WO2000060308A1 - Verfahren zur einstellung der achsengeometrie eines fahrzeugs, mit einstellvorrichtung und fertigungslinie zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zur einstellung der achsengeometrie eines fahrzeugs, mit einstellvorrichtung und fertigungslinie zur durchführung des verfahrens Download PDF

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WO2000060308A1
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adjusting device
automatic
automatically
steering wheel
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Lars Jahn
Frank Schneider
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B11/00—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques
    • G01B11/26—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
    • G01B11/275—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B2210/00—Aspects not specifically covered by any group under G01B, e.g. of wheel alignment, caliper-like sensors
    • G01B2210/10—Wheel alignment
    • G01B2210/22—Wheels in a state of motion supported on rollers, rotating platform or other structure substantially capable of only one degree of rotational freedom

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting the axle geometry of a vehicle.
  • the invention further relates to an adjusting device for performing the method.
  • the invention relates to a production line for vehicles, which has assembly devices and an adjusting device according to the invention for the axle geometry.
  • the vehicle has left the area of an assembly facility.
  • the vehicles are now manually fed to an area in which several parallel stands are arranged for setting the axis geometry. These can have pits in which fitters work.
  • the vehicles are placed over these pits. Subsequently, the undercarriages of the vehicles can be adjusted by personnel in a quasi-workshop manner.
  • a major disadvantage of such known manufacturing systems is that each vehicle has to be fed individually to the test benches used for chassis adjustment in a complex manual manner. The corresponding settings are made there manually.
  • the invention has for its object to provide a method for adjusting the axle geometry of a vehicle, which is particularly suitable for automatic execution, in particular with the aid of handling machines. Another object is to provide a setting device that is particularly suitable for carrying out the method. Finally Another object of the invention is to provide a production line for vehicles which has a particularly advantageous interplay of assembly devices and an adjusting device for the axle geometry according to the invention.
  • the axle geometry is adjusted automatically, at least taking into account measured values which are automatically applied to the wheels attached to the fully assembled chassis of the vehicle be recorded.
  • the parameters that are characteristic of the axle geometry of a vehicle include in particular the toe and camber, but also the so-called caster of the wheels of a vehicle.
  • the wheels are rims completely equipped with tires.
  • FIG. 1 an advantageous embodiment of an adjusting device according to the invention in front view
  • FIG. 2 a first section of the exemplary setting device according to FIG. 1 in a side view
  • Figure 3 a second section of the exemplary setting device according to Figures 1 and 2 in a side view.
  • the setting of the axle geometry of the vehicle takes place in an area of vehicle production in which the essential components of at least the driving device of the vehicle are already completely assembled.
  • the entire undercarriage of the vehicle, at least consisting of the front and rear axles, and the drive unit of the vehicle, including any cardan shaft that may be required, are thus fully assembled by means of appropriate assembly devices and assembly spaces.
  • all axles are completely equipped with wheels.
  • it is advantageous that at least the steering wheel is also mounted in the driver's cab.
  • FIG. 1 shows an example of the front view of a vehicle 1, which has a corresponding mounting state.
  • the vehicle 1 is almost completely assembled, at least with regard to the outer structure of the body 11, and already fully assembled with respect to the driving devices 13, ie the chassis 14 and the drive unit 12. With regard to the structure of the interior 17, the vehicle 1 can still be in the raw state. Furthermore, all axles of the vehicle are already equipped with wheels in an almost ready-to-drive manner.
  • FIG. 1 shows the front axle 151 with the right and left front wheels 161, 162.
  • the vehicle 1 shown in FIG. 1 is at least equipped with a steering wheel 18 in the interior 17.
  • the vehicle 1 is advantageously conveyed in the assembly line by means of a conveying device, in particular a suspended conveying device 2.
  • FIG. 1 a single, U-shaped and frame-like carrying unit 21 is shown from the front in FIG. 1, which consists of a right, left supporting column 221, 222 and there is an upper cross member 24.
  • the overhead conveyor device 2 consists of a plurality of support units arranged one behind the other, which virtually form a conveyor tunnel 25.
  • the vehicle 1 is held by a hanging frame 26, which engages in the vehicle floor 16 and is conveyed through the conveyor tunnel 25 in a hanging manner via a running rail 27 fastened to the cross member 24.
  • a balcony-like platform 23 is also attached to a support column 222, the function of which will be explained in more detail below.
  • the vehicle 1 has just been driven into an adjustment device for the axle geometry, which can also be referred to as a chassis component status.
  • Their components attack the vehicle fully automatically from below, i.e. in particular on the vehicle floor 16 and the wheels 161, 162, 171, 172. This will be explained in more detail below with the aid of FIGS. 2 and 3.
  • a setting device can also contain components for data processing, which are not shown in FIG. 1 for reasons of clarity. These can be preferably contactless means for identifying the individual vehicle specimen currently located in the setting device.
  • Means can also be referred to as an identification system and process data which e.g. are stored in a mobile data memory located on the vehicle 1 or on the hanging frame 26. This data can be recorded in a control system, processed and e.g. be shown on a display.
  • This data may be required, for example, to set the data required for an automatic adjustment of the axis geometry
  • different settings for the axle geometry may be necessary.
  • different wheelbases and wheel sizes may require adjusted setting values for the respective axle geometry.
  • FIG. 2 shows a side view of the exemplary setting device from FIG. 1.
  • the vehicle 1 and the components of the adjusting device according to the invention are aligned with one another and then fixed, i.e. kept rigid.
  • the setting device according to the invention advantageously has a centering device 3.
  • this has fixing mandrels 311, 312 that are approached from below via a lifting frame 33 and engage in a lower cross member 261 of the hanging device 26 located on the vehicle floor 16 or directly in the vehicle floor.
  • a vehicle 1 is now positioned precisely in the setting device according to the invention relative to the overhead conveyor device 2. Furthermore, the vehicle is held mechanically. This process can also be referred to as "staking out”.
  • the body 11 In a second step, the body 11 must be secured against inadvertent lifting out of the hanging device 26.
  • hold-down devices are provided for this purpose, which e.g. are attached to the lifting frame 33.
  • a second, for example clamp-like clamping device 342 engages the vehicle floor 16 in the area of the front axle 151.
  • a possible, further preparatory step can serve to eliminate any tension that may be present in the chassis, which can be caused by the assembly of the vehicle.
  • This embodiment has the advantage that the measurement values which are required for the subsequent automatic setting of the axis geometry according to the invention can be recorded with increased accuracy.
  • roller devices 461, 462, 471, 472 for the wheels 161, 162 of the front axle 151 and the wheels 171, 172 of the rear axle 152 of the vehicle, which are approached from below with the aid of lifting units 411, 412, 413, 414.
  • the roller devices 461, 462, 471, 472 are mounted on floating plates 463, 644, 473, 474 that are freely movable at least horizontally.
  • the roller devices mounted on the floating plates are then advantageously lowered again so far via the lifting units that the chassis of the vehicle, ie its axles and wheels, approximately assume a so-called “empty weight position”.
  • the measurement values required for setting the axle geometry are thus recorded particularly advantageously on the wheels attached to the fully assembled chassis of the vehicle and located in the "empty weight position". This results in a particularly high measurement and setting accuracy, since the wheels and thus Any associated dimensional tolerances are also included in the measurement, and there is no longer any risk that the setting of the axle geometry will no longer be changed by any subsequent assembly steps, such as tire assembly.
  • the values of track and camber on the front axle 151 are advantageous as measurement values and / or the rear axle 152 is automatically detected.
  • the wheels 161, 162, 171, 172 can be set in rotation by means of the roller devices 461, 462, 471, 472 and floating plates 463, 644, 473, 474 that are approached from below with the lifting units 411, 421, 413, 441.
  • the measurement value recording is preferably only started after the wheels have fully digested.
  • a high point of a wheel is advantageously recorded during at least one complete revolution. This represents is a point on the surface of a tire where the wheel has maximum curvature. If a distance measuring device is used to record the measured values per wheel, then a high point is present when a minimum distance value between the wheel and the distance measuring device can be recorded. At least one such high point is searched for per revolution of a wheel and is used as a reference point for the further acquisition of the measured values characterizing the axis geometry and its current setting.
  • the measured value recording on the front and rear axles takes place particularly advantageously in the form of a so-called multi-point measurement.
  • the plane in which the wheel rotates is determined.
  • This plane is perpendicular to the axis of rotation of the wheel and can be measured by measuring at least three, not all points of this plane lying on a straight line. These three points are advantageously measured using a so-called optical triangulation.
  • a laser beam is projected onto the tire wall for each measuring point.
  • a video camera records the laser light scattered back from the tire at a fixed angle.
  • An image processing computer determines the position of the light spot on the tire and thus its coordinates in space from the video image.
  • a laser line can also be used instead of a punctiform laser beam to increase the accuracy.
  • a fixed point is determined from their coordinates, which can serve as a base for determining the wheel plane.
  • the laser, the video camera and the image processing computer can be located in each individual distance sensor. These correspond to the elements provided with the reference numerals 53a, 53b, 53c and 53d in FIG. To rule out errors caused by unevenness on the tire wall, the
  • Measured values preferably recorded on the rotating wheel and averaged over a full revolution. Because with one revolution of the wheel If all bumps pass each of the three sensors exactly once, each of the three mean values is equally influenced by each bump. The plane through these three mean values thus represents exactly the axis of rotation of a wheel. The coordinates and angle of inclination and thus the entire axle geometry can be calculated from the axes of rotation of all four wheels of a vehicle. A setpoint and actual value comparison is then possible, so that correction values can be derived if there are deviations.
  • the float of the floating plates is released when the wheel touches a measurement value. Due to their design, the floating plates then transmit no other forces to the respective wheel during the deflection and measuring process in addition to the simulated wheel contact force.
  • additional means are available with which a possible inclination of the steering wheel can be detected automatically.
  • This makes it possible to determine a further measured value, which can also be taken into account when setting the axis geometry. This can be used to compensate for inclined positions of the steering wheel, in particular when adjusting the track of the chassis, or at least not to cause any setting errors.
  • An optical measuring device 51 can preferably be used to detect the steering wheel position.
  • the measuring device 51 can be held on the cantilever arm of an automatic handling device 52 which, for the measuring process, e.g. enters the interior 17 of the vehicle through an open side window. In the example in FIG. 2, the handling device 52 is placed on the platform 2.
  • a detected inclination of the steering wheel is compensated for by a preferably automatic intervention, for example on the associated axle, for example by automatic handling devices on the tie rod of the vehicle. act until the steering wheel is no longer at an angle.
  • the change in position of the steering wheel that occurs during such a correction by rotation can be detected by the optical measuring device 51 and converted into a further measured value.
  • this measured value can also be taken into account in the automatic setting of the axis geometry.
  • the optical measuring device 51 is advantageously designed in the form of a unit which automatically generates, in particular, digital image data of at least the steering wheel 18 of the vehicle 1, e.g. a digital video camera. These are fed to an evaluation device, not shown, e.g. a digital computer, which automatically generate a correction value from the image data, which characterizes a possible inclination of the steering wheel. This in turn is taken into account in the automatic setting of the track and / or camber of the chassis.
  • single-track and total-track values can advantageously be measured, taking into account the running direction of the rear wheels, as well as individual camber values and the difference between the left and right wheels of an axle. Furthermore, the so-called caster of wheels can also be recorded if necessary.
  • At least one optical measuring system can be used particularly advantageously to record such measured values.
  • a laser measuring device for example, is suitable as an optical measuring system.
  • the fluctuations occurring during at least one revolution of a wheel can be recorded by means of a distance measurement.
  • the corresponding measured values for the axis geometry and special correction values for their exact setting can be determined from these fluctuations.
  • laser measuring heads 53a or 53c which are mounted on an automatic handling device 54a or 54c and are assigned to the left wheel 161 or the right wheel 162 on the front axle 151 of the vehicle.
  • Corresponding elements can also be assigned to the wheels on the rear axle. These lie in FIG. 1 in a plane placed behind the elements 53a, 54a and 53c, 54c.
  • a laser measuring head 53b on a handling device 54b is assigned to the left wheel on the rear axle and a laser measuring head 53d on a handling device 54d is assigned to the right wheel on the rear axle.
  • the measured values recorded from this are forwarded to the evaluation device. In particular, this compares the measured toe and camber values with specified target values. Deviation between actual and target values are used as setting values for a subsequent, preferably automatic, setting.
  • the adjustment device has at least one automatic handling device.
  • 151, 152 are separate for the front and rear axles
  • Handling devices 55, 56 are provided which move to the respective setting points on the left and right wheels of the respective axles. The track is adjusted automatically until the deviation from the target value lies within the specified tolerance.
  • an automatic activation of securing means which are located on the chassis of the vehicle, is advantageously carried out either by a further handling device or preferably by the same handling device 55, 56.
  • This can be counter elements, especially nuts that are already attached to the tie rod.
  • the handling device automatically limits the forces to be applied to the chassis when the securing means are activated. In particular, the activation of counter- torques to be applied to the tie rods.
  • the setting of the axle geometry of the vehicle located in the adjusting device is completed.
  • the setting device can now be released and the vehicle 1 can be conveyed further via the overhead conveyor device 2.
  • the floating plates 463,464,473,474 are lowered and locked via the corresponding lifting units 411,412,413,414.
  • the measuring device 5, i.e. in particular the optical measuring device 51 and the laser measuring heads 53 and the associated handling devices 52, 54 are moved back into the basic position.
  • the hanging device 2 can now be released and the vehicle can be transported via the hanging frame 26 on the rails 27 to further assembly devices of the respective production line.
  • the automatic setting device furthermore has automatic travel means at least for the lifting units.
  • automatic handling devices can also be positioned using the traversing means.
  • At least the position of the lifting units can be automatically adjusted with the traversing means, in particular to the current distance between the front and rear axles of the chassis of a vehicle held and fixed by the overhead conveyor device and the centering device.
  • At least one reading device for at least one data carrier can advantageously also be present. The current one is in the disk
  • the data carrier is advantageously attached directly to the vehicle or to the overhead conveyor device 2.
  • an automatic travel means 415 for the lifting unit 414 is provided under the right wheel on the rear axle 152 of the vehicle 1.
  • the position of the lifting unit 414 can hereby be automatically adjusted in particular to the current distance between the front and rear axles 151, 152 of the chassis 14 of the vehicle 1 held and fixed by the overhead conveyor device 2 and the centering device 3.
  • the traversing means 415 are mounted on a platform 415 and, in the example in FIG. 3, additionally carry an automatic handling device 56 which is used to adjust the axle geometry on the rear axle 152.
  • At least one lifting device which acts on the left rear wheel, which is not visible in FIG. 3, is also advantageous further automatic traversing devices stored.
  • the adjusting device advantageously has at least one reading device 418, which is attached, for example, to the lifting unit 413 for the rear axle 152.
  • This reading device 418 can preferably read out the contents of data carriers 417 in a contactless manner, in which the current distance between the front and rear axles 151, 152 of the chassis 14 of the vehicle 1 is stored.
  • data carrier 417 is attached to vehicle 1.
  • the automatic traversing means have the particular advantage that the position of the lifting units, in particular on the rear axle of a vehicle, can be automatically adapted to the current wheelbase of the vehicle.
  • the adjusting device according to the invention for the axle geometry of a vehicle has the particular advantage that it can be integrated into a preferably fully automatic production line for vehicles.
  • the adjusting device according to the invention for the axle geometry of the vehicle is in the
  • the automatic adjusting device is advantageously integrated in connection with a mounting device used to attach the steering wheel of the vehicle.
  • the steering wheel can also be attached there manually.

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Abstract

Bei dem Verfahren erfolgt die Einstellung zumindest unter Berücksichtigung von Messwerten, welche an den, am fertig montierten Fahrwerk (14) des Fahrzeugs (1) angebrachten Rädern automatisch erfasst werden. Vorteilhaft wird hierzu das Fahrwerk (14) in eine Leergewichtslage eingefahren und mindestens ein Rad in Drehung versetzt. Bevorzugt kann mit einem weiteren Messwert eine Schrägstellung des Lenkrades (18) automatisch erfasst und berücksichtigt werden. Vorteilhaft ist eine Einstellvorrichtung für die Achsengeometrie in einer Fertigungslinie im Anschluss an zumindest zur Anbringung des Fahrwerkes und der Räder dienende Montageeinrichtungen integriert.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Einstellung der Achsengeometrie eines Fahrzeugs, mit Einstellvorrichtung und Fertigungslinie zur Durch- führung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung der Achsengeometrie eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner eine Einstellvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Die Erfindung betrifft schließlich eine Fertigungslinie für Fahrzeuge, welche Montageeinrichtungen und eine erfindungsgemäße Einstellvorrichtung für die Achsengeometrie aufweist.
In bisherigen Fertigungsanlagen ist es üblich, die Einstel- lung der Achsengeometrie eines Fahrzeugs nach Abschluss des
Fertigungsprozesses auf manuelle Weise vorzunehmen. Dabei hat das Fahrzeug den Bereich einer Montageeinrichtungen verlassen. Die Fahrzeuge werden nun manuell einem Bereich zugeführt, in dem u.U. mehrere, parallele Stände für die Einstel- lung der Achsengeometrie angeordnet sind. Diese können Gruben aufweisen, in denen Monteure tätig sind. Über diesen Gruben werden die Fahrzeuge platziert. Anschließend können die Fahrwerke der Fahrzeuge in einer quasi werkstattmäßigen Weise von Personal eingestellt werden.
Ein wesentlicher Nachteil derartiger bekannter Fertigungsanlagen besteht darin, dass jedes Fahrzeug in einer aufwendigen manuellen Weise einzeln den zur Fahrwerkseinstellung dienenden Prüfständen zugeführt werden muß. Dort werden die ent- sprechenden Einstellungen auf manuelle Weise vorgenommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Einstellung der Achsengeometrie eines Fahrzeugs anzugeben, welches besonders zur automatischen Ausführung insbesondere mit Hilfe von Handhabungsautomaten geeignet ist. Eine weitere Aufgabe liegt darin, eine zur Durchführung des Verfahrens besonders geeignete Einstellvorrichtung anzugeben. Schließlich liegt eine weitere Aufgabe der Erfindung darin, eine Fertigungslinie für Fahrzeuge anzugeben, welche ein besonders vorteilhaftes Zusammenspiel von Montageeinrichtungen und einer Einstellvorrichtung für die Achsengeometrie gemäß der Erfin- düng aufweist.
Diese Aufgaben werden gelöst mit dem in Ansprüchen angegebenen Verfahren, der angegebenen Einstellvorrichtung und der angegebenen Montageeinrichtung. Vorteilhafte weitere Ausge- staltungen sind in den jeweiligen Unteransprüchen enthalten.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Einstellung der Achsengeometrie eines Fahrzeugs, welches ein Fahrwerk mit mindestens einer Vorderachse und einer Hinterachse aufweist, er- folgt die Einstellung der Achsengeometrie automatisch zumindest unter Berücksichtigung von Messwerten, welche an den, am fertig montierten Fahrwerk des Fahrzeugs angebrachten Rädern automatisch erfasst werden.
Als Parameter, welche für die Achsengeometrie eines Fahrzeuges kennzeichnend sind, sind insbesondere die Spur und der Sturz , aber auch der sogenannte Nachlauf der Räder eines Fahrzeugs einzustellen. Bei den Rädern handelt es sich um komplett mit Reifen bestückten Felgen.
Die Erfindung wird an Hand der nachfolgend kurz angegebenen Figuren näher erläutert. Dabei zeigt
Figur 1: eine vorteilhafte Ausführung einer Einstellvor- richtung gemäß der Erfindung in Frontansicht,
Figur 2: einen ersten Ausschnitt der beispielhaften Einstellvorrichtung nach Figur 1 in einer Seitenansicht, und Figur 3 : einen zweiten Ausschnitt der beispielhaften Einstellvorrichtung nach den Figuren 1 und 2 in einer Seitenansicht .
Die Einstellung der Achsengeometrie des Fahrzeuges erfolgt gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Bereich der Fahrzeugfertigung, in dem die wesentlichen Komponenten zumindest der Fahreinrichtung des Fahrzeuges bereits komplett montiert sind. Über entsprechende Montageeinrichtungen und Montage- platze sind somit das gesamte Fahrwerk des Fahrzeuges, zumindest bestehend aus Vorder- und Hinterachse, und das Antriebsaggregat des Fahrzeuges einschließlich einer gegebenenfalls erforderlichen Kardanwelle vollständig montiert. Ferner sind alle Achsen komplett mit Rädern ausgestattet. Bei einer be- vorzugten Weiterbildung der Erfindung ist es vorteilhaft, dass zusätzlich zumindest auch das Lenkrad im Fahrerhaus montiert ist.
Unter Umständen können im relevanten Bereich der Produktions- linie auch weitere Komponenten, welche mit der Fahreinrichtung in Zusammenhang stehen, wie z.B. die Abgasanlage, Wärmeschutzbleche und Tanks des Fahrzeugs, bereits vormontiert sein.
Figur 1 zeigt beispielhaft die Vorderansicht eines Fahrzeugs 1, welches einen entsprechenden Montagezustand aufweist. Dabei ist das Fahrzeug 1 zumindest bezüglich des äußeren Aufbaues der Karosserie 11 nahezu vollständig und bezüglich der Fahreinrichtungen 13, d.h. dem Fahrwerk 14 und dem Antriebs- aggregat 12, bereits vollständig montiert. Bezüglich dem Aufbau des Innenraumes 17 kann sich das Fahrzeug 1 noch im Rohzustand befinden. Ferner sind alle Achsen des Fahrzeuges bereits in nahezu fahrfertiger Weise mit Rädern bestückt. Figur 1 zeigt die Vorderachse 151 mit dem rechten und dem linken Vorderrad 161,162. Gemäß einer vorteilhaften Weiterführung der Erfindung ist das in Figur 1 gezeigte Fahrzeug 1 im Innenraum 17 zumindest mit einem Lenkrad 18 ausgerüstet. Das Fahrzeug 1 wird in der Montagelinie vorteilhaft über eine Fördervorrichtung gefördert, insbesondere eine Hängeförder- vorrichtung 2. Von dieser ist in Figur 1 beispielhaft eine einzelne, u-förmige und gestellartige Trageeinheit 21 von vorne dargestellt, welche aus einer rechten, linken Tragsäule 221,222 und einem oben verlaufenden Querträger 24 besteht. Die Hängefördervorrichtung 2 besteht aus einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Trageeinheiten, welche quasi einen Fördertunnel 25 bilden. Das Fahrzeug 1 wird von einem Hängegestell 26 gehalten, welches in den Fahrzeugboden 16 eingreift und über eine, am Querträger 24 befestigten Laufschiene 27 hängend durch den Fördertunnel 25 hindurch gefördert wird. An einer Tragsäule 222 ist zusätzlich eine balkonartige Plattform 23 angebracht, deren Funktion nachfolgend noch näher erläutert werden wird.
Im Beispiel der Figur 1 ist das Fahrzeug 1 gerade in eine Einstellvorrichtung für die Achsengeometrie eingefahren worden, welche auch als ein Fahrwerkeinsteilstand bezeichnet werden kann. Deren Komponenten greifen vollautomatisch von unten an das Fahrzeug an, d.h. insbesondere auf den Fahrzeugboden 16 und die Räder 161,162,171,172. Dies wird nachfolgend mittels der Figuren 2 und 3 noch näher erläutert werden.
Eine Einstellvorrichtung gemäß der Erfindung kann auch Komponenten zur Datenverarbeitung enthalten, welche in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Dabei kann es sich um bevorzugt berührungslos arbeitende Mittel zur Identifikation des gerade in der Einstellvorrichtung be- findlichen individuellen Fahrzeugexemplars handeln. Derartige
Mittel können auch als ein Identsystem bezeichnet werden und verarbeiten Daten, welche z.B. in einem, am Fahrzeug 1 bzw. am Hängegestell 26 befindlichen mobilen Datenspeicher gespeichert sind. Diese Daten können im einem Leitsystem erfaßt, verarbeitet und z.B. an einem Display angezeigt werden.
Dieser Daten können z.B. erforderlich sein, um die für eine automatische Einstellung der Achsengeometrie erforderlichen Sollwerte bereitzustellen, welche typspezifischen Schwankungen unterliegen können. So können auch bei baugleichen Fahrzeugen z.B. abhängig von unterschiedlichen zukünftigen Nutzungen des Fahrzeuges, z.B. als ein Lastentransporter oder ein Personentransporter, d.h. abhängig von der zukünftigen Nutzlast, u.U. unterschiedliche Einstellungen bei der Achsengeometrie erforderlich sein. Ferner können auch unterschiedliche Radstände und Radgrößen angepaßte Einstellwerte für die jeweilige Achsengeometrie erfordern.
Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der beispielhaften Einstellvorrichtung von Figur 1. Bevor die eigentliche Einstellung der Achsengeometrie erfolgen kann, müssen verschiedene Vorbereitungen ausgeführt werden. Diese bestehen aus den folgenden Schritten :
In einem ersten Schritt werden das Fahrzeug 1 und die Komponenten der erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung zueinander ausgerichtet und anschließend fixiert, d.h. starr gehalten. Hierzu weist die erfindungsgemäße Einstellvorrichtung vorteilhaft eine Zentriervorrichtung 3 auf. Diese weist im Beispiel der Figur 2 Fixierdorne 311,312 auf, die von unten über ein Hubgestell 33 angefahren werden und in einen am Fahrzeug- boden 16 befindlichen unterer Querträger 261 der Hängevor- richtung 26 oder direkt in den Fahrzeugboden eingreifen. Ein Fahrzeug 1 ist nun positionsgenau relativ zur Hängefördervor- richtung 2 in der erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung platziert. Ferner wird das Fahrzeug mechanisch festgehalten. Dieser Vorgang kann auch als „abstecken" bezeichnet werden.
In einem zweiten Schritt muß die Karosserie 11 gegen ein versehentliches Ausheben aus der Hängevorrichtung 26 gesichert werden. Im Beispiel der Figur 2 sind hierzu Niederhalteeinrichtungen vorgesehen, welche z.B. am Hubgestell 33 ange- bracht sind. Eine erste, z.B. bügeiförmige Klemmeinrichtung
341 greift am Fahrzeugboden 16 in Bereich der Hinterachse 152 ein. Eine zweite, z.B. klammerförmige Klemmeinrichtung 342 greift am Fahrzeugboden 16 in Bereich der Vorderachse 151 ein.
Ein möglicher, weiterer vorbereitender Schritt kann dazu die- nen, eventuell im Fahrwerk vorhandene Verspannungen, die durch die Montage des Fahrzeugs verursacht werden können, zu beseitigen. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass die Erfassung der Meßwerte, welche für die nachfolgende automatische Einstellung der Achsengeometrie gemäß der Erfindung erforder- lieh sind, mit einer gesteigerten Genauigkeit erfolgen kann.
Bei dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbei- spiel sind hierzu für die Räder 161,162 der Vorderachse 151 und die Räder 171,172 der Hinterachse 152 des Fahrzeugs 1 Laufrolleneinrichtungen 461,462,471,472 vorhanden, welche mit Hilfe von Hubeinheiten 411,412,413,414 von unten angefahren werden. Die Laufrolleneinrichtungen 461,462,471,472 sind auf zumindest horizontal frei beweglichen Schwimmplatten 463,464, 473,474 gelagert.
Diese Elemente werden nun mit Hilfe der Hubeinheiten 411,412, 413,414 von unten so stark gegen die Räder 161,162,171,172 hochgefahren, dass das Fahrwerk, d.h. die Achsen und Räder des Fahrzeugs, annähernd eine sogenannte „Konstruktionsläge" erreichen. Dieser Vorgang kann auch als „einfedern" bezeichnet werden.
Vorteilhaft werden anschließend die auf den Schwimmplatten gelagerten Laufrolleneinrichtungen über die Hubeinheiten wie- der so weit abgesenkt, dass das Fahrwerk des Fahrzeugs, d.h. dessen Achsen und Räder, annähernd eine sogenannte „Leergewichtslage" einnehmen. Diese entspricht in etwa einer Lage von Achse und Rädern, die dann auftritt, wenn das Fahrzeug auf einem Untergrund abgestellt wäre und mit seinem Eigenge- wicht, d.h. dem Leergewicht, die Achsen und Räder belasten würde . Es ist vorteilhaft, wenn zumindest die Erfassung der für die automatische Einstellung der Achsengeometrie gemäß der Erfindung erforderlichen Messwerte vorgenommen wird, wenn Räder und Achsen diese „Leergewichtslage" einnehmen.
Besonders vorteilhaft erfolgt die Erfassung der für die Einstellung der Achsengeometrie erforderlichen Messwerte somit an den am fertig montierten Fahrwerk des Fahrzeugs angebrachten und in der „Leergewichtsläge" befindlichen Rädern. Dies hat eine besondere hohe Meß- und Einstellgenauigkeit zur Folge, da auch die Räder und damit eventuell verbundene Maßtoleranzen mit in die Messung einbezogen werden. Ferner entfällt die Gefahr, daß die Einstellung der Achsengeometrie somit nicht mehr durch irgendwelche nachfolgende Montageschritte, wie z.B. eine Reifenmontage, verändert wird. Vorteilhaft werden als Meßwerte die Werte von Spur und Sturz an der Vorderachse 151 und / oder der Hinterachse 152 automatisch erfaßt.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die bevorzugt in der
Leergewichtsläge befindlichen Räder des Fahrzeuges zum Zwecke der Messung in Drehungen versetzt. Bevorzugt die Werte von Spur und Sturz werden somit am drehenden Rad erfasst. Hiermit können weitere Störgrößen, insbesondere fertigungsbedingte Unwuchten an Rad und Felge, erfaßt und bei der Einstellung der Achsengeometrie mit kompensiert werden.
Im Beispiel der Figur 2 können die Räder 161,162,171,172 über die mit den Hubeinheiten 411,412,413,414 von unten angefahre- nen Laufrolleneinrichtungen 461,462,471, 472 und Schwimmplatten 463,464,473,474 in Drehung versetzt werden. Bevorzugt wird die Messwertaufnahme erst nach einer vollständigen Der- hung der Räder gestartet.
Vorteilhaft wird zur Erfassung der Messwerte, insbesondere von Spur und Sturz, während mindestens einer vollständigen Umdrehung ein Hochpunkt eines Rades erfasst. Dieser stellt ein auf der Oberfläche eines Reifens liegender Punkt dar, in dem das Rad eine maximale Wölbung aufweist. Wird für die Erfassung der Messwerte pro Rad eine Abstandsmesseinrichtung eingesetzt, so liegt ein Hochpunkt dann vor, wenn ein minima- 1er Abstandswert zwischen dem Rad und der Abstandsmesseinrichtung erfasst werden kann. Pro Umdrehung eines Rades wird mindesten ein derartiger Hochpunkt gesucht und quasi als ein Referenzpunkt für die weitere Erfassung der die Achsengeometrie und deren aktuelle Einstellung kennzeichnenden Messwerte verwendet. Besonders vorteilhaft erfolgt die Messwertaufnahme an Vorder- und Hinterachse in Form einer sogenannten Vielpunktmessung .
Diese kann wie folgt beschrieben werden : Um die Lage der Ro- tationsachse eines Rades und damit deren Spur- und Sturzwinkel zu bestimmen, wird diejenige Ebene ermittelt, in der das Rad rotiert. Diese Ebene steht senkrecht zur Rotationsachse des Rades und kann messtechnisch erfasst werden, indem mindestens drei, nicht alle auf einer Geraden liegende Punkte dieser Ebene erfasst werden. Die Messung dieser drei Punkte erfolgt vorteilhaft durch eine sogenannte optische Triangulation. Pro Messpunkt wird hierzu ein Laserstrahl auf die Reifenwand projiziert. Eine Videokamera nimmt das vom Reifen zurückgestreute Laserlicht unter einem festen Winkel auf. Ein bildverarbeitender Computer ermittelt aus dem Videobild die Position des Lichtpunktes auf dem Reifen und damit seine Koordinaten im Raum. Zur Erhöhung der Genauigkeit kann statt eines punktförmigen Laserstrahls auch eine Laserlinie verwendet werden. Aus deren Koordinaten wird ein Fixpunkt ermit- telt, der als Stützpunkt zur Bestimmung der Radebene dienen kann. Der Laser, die Videokamera und der Bildverarbeitungsrechner können sich in jedem einzelnen Abstandssensors befinden. Diese entsprechen den in Figur 1 mit den Bezugszeichen 53a, 53b, 53c und 53d versehenen Elementen. Um Fehler durch Unebenheiten auf der Reifenwand auszuschließen, werden die
Messwerte vorzugsweise am drehenden Rad erfasst und über eine volle Umdrehung gemittelt. Da bei einer Umdrehung des Rades alle Unebenheiten genau einmal an jedem der drei Sensoren vorbeilaufen, wird jeder der drei Mittelwerte von jeder Unebenheit gleichermaßen beeinflusst. Die Ebene durch diese drei Mittelwerte repräsentiert somit genau die Drehachse eines Rades. Aus den Drehachsen aller vier Räder eines Fahrzeugs können deren Koordinaten und Neigungswinkel und damit die gesamte Achsgeometrie berechnet werden. Es ist dann ein Soll- und Istwertvergleich möglich, so dass bei Vorliegen von Abweichungen Korrekturwerte abgeleitet werden können.
Für eine Messwerterfassung wird die Schwimmung der Schwimmplatten bei einer Radberührung freigegeben. Die Schwimmplatten übertragen dann auf Grund ihrer Gestaltung während des Einfeder- und Meßvorganges neben der simulierten Radauf- Standskraft keine weiteren Kräfte auf das jeweilige Rad.
Bei einer weiteren Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind zusätzliche Mittel vorhanden, mit denen eine mögliche Schrägstellung des Lenkrades automatisch erfasst werden kann. Hiermit ist es möglich, einen weiteren Messwert zu bestimmen, der bei der Einstellung der Achsengeometrie zusätzlich berücksichtigt werden kann. Hiermit können Schrägstellungen des Lenkrades insbesondere bei der Einstellung der Spur des Fahrwerkes kompensiert werden, bzw. bewirken zumin- dest keine Einstellungsfehler. Zur Erfassung der Lenkradstellung kann bevorzugt eine optische Messeinrichtung 51 eingesetzt werden. Die Halterung der Messeinrichtung 51 kann am Kragarm einer automatischen Handhabungseinrichtung 52 erfolgen, der für den Messvorgang z.B. durch ein geöffnetes Sei- tenfenster in den Innenraum 17 des Fahrzeugs einfährt. Im Beispiel der Figur 2 ist die Handhabungseinrichtung 52 auf dem Podest 2 platziert.
Besonders vorteilhaft wird eine erfasste Schrägstellung des Lenkrades durch einen bevorzugt automatischen Eingriff z.B. auf die dazugehörige Achse ausgeglichen, indem z.B. automatische Handhabungseinrichtungen auf die Spurstange des Fahrzeu- ges so lange einwirken, bis das Lenkrad keine Schrägstellung mehr aufweist. Dabei kann z.B. von der optischen Messeinrichtung 51 die während einer derartigen Korrektur durch Drehung auftretende Lageänderung des Lenkrades erfasst und in einen weiteren Messwert umgesetzt werden. Dieser Messwert kann schließlich bei der automatischen Einstellung der Achsengeometrie zusätzlich berücksichtigt werden.
Vorteilhaft ist bei der erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung die optische Meßeinrichtung 51 in Form einer Einheit ausgeführt, welche automatisch insbesondere digitale Bilddaten zumindest des Lenkrades 18 des Fahrzeugs 1 erzeugt, z.B. eine digitale Videokamera. Diese werden einer nicht dargestellten Auswerteeinrichtung zugeführt, z.B. einem digitalen Rechner, die aus den Bilddaten einen Korrekturwert automatisch generieren, der eine mögliche Schrägstellung des Lenkrades kennzeichnet. Dieser wird wiederum bei der automatischen Einstellung von Spur und/oder Sturz des Fahrwerks mit berücksichtigt.
In der Praxis können vorteilhaft als Messwerte Einzelspur- und Gesamtspurwerte unter Berücksichtigung der Laufrichtung der Hinterräder gemessen werden, sowie Einzelsturzwerte und die Differenz zwischen dem linken und rechten Rad einer Ach- se. Ferner kann gegebenenfalls auch der sogenannte Nachlauf von Rädern erfasst werden.
Zur Erfassung von derartigen Messwerten kann besonders vorteilhaft mindestens ein optisches Messsystem eingesetzt wer- den. Als ein optisches Messsystem eignet sich z.B. eine Lasermesseinrichtung. Hiermit können auf dem Wege einer Entfernungsmessung insbesondere die während mindestens einer Umdrehung eines Rades auftretenden Schwankungen erfasst werden. Aus diesen Schwankungen können die entsprechenden Messwerte für die Achsengeometrie und besondere Korrekturwerte für deren exakte Einstellung ermittelt werden. In Figur 1 sind als ein optisches Messsystem beispielhaft Lasermeßköpfe 53a bzw. 53c dargestellt, welche auf einer automatischen Handhabungseinrichtung 54a bzw. 54c montiert und dem linken Rad 161 bzw. dem rechten Rad 162 an der Vorderachse 151 des Fahrzeugs zugeordnet sind. Auch den Rädern an der Hinterachse können ent- sprechende Elemente zugeordnet sein. Diese liegen in der Figur 1 in einer hinter den Elementen 53a, 54a bzw. 53c, 54c platzierten Ebene. So ist dem linken Rad an der Hinterachse ein Lasermeßkopf 53b an einer Handhabungseinrichtung 54b und dem rechten Rad an der Hinterachse ein Lasermeßkopf 53d an einer Handhabungseinrichtung 54d zugeordnet. Die davon er- fassten Messwerte werden an die Auswerteeinrichtung weitergeleitet. Diese vergleicht insbesondere die gemessenen Spur- und Sturzwerte mit vorgegebenen Sollwerten. Abweichung zwischen Ist- und Sollwerten werden als Einstellwerte für eine folgende, bevorzugt automatische Einstellung verwendet.
Die Einstellung selbst erfolgt am stehenden Rad. Die erfindungsgemäße Einstellvorrichtung weist hierzu mindestens eine automatische Handhabungseinrichtung auf. Im Beispiel der Fi- gur 3 sind für Vorder- und Hinterachse 151,152 getrennte
Handhabungseinrichtungen 55,56 vorgesehen, welche am linken und rechten Rad der jeweiligen Achse die jeweiligen Einstellpunkte anfahren. Die Spureinstellung erfolgt automatisch so lange, bis die Abweichung vom Sollwert innerhalb der vorgege- benen Toleranz liegt.
Nach einer erfolgten Einstellung wird entweder durch eine weitere Handhabungseinrichtung oder bevorzugt durch die gleiche Handhabungseinrichtung 55,56 vorteilhaft auch eine auto- matische Aktivierung von Sicherungsmitteln vorgenommen, die sich am Fahrwerk des Fahrzeugs befinden. Hierbei kann es sich um Konterelemente handeln, insbesondere um Muttern, die bereits an der Spurstange angebracht sind. Vorteilhaft begrenzt die Handhabungseinrichtung die bei der Aktivierung der Siche- rungsmittel am Fahrwerk aufzubringenden Kräfte automatisch. Insbesondere werden die bei einer Aktivierung von Konterele- menten an den Spurstangen aufzubringenden Drehmomente begrenzt .
Nach der Konterung der Spurstange ist die Einstellung der Achsengeometrie des in der Einstellvorrichtung befindlichen Fahrzeuges abgeschlossen. Die Einstellvorrichtung kann nun freigegeben und das Fahrzeug 1 über die Hängefördervorrich- tung 2 weiterbefördert werden. Hierzu werden die Schwimmplatten 463,464,473,474 über die entsprechenden Hubeinheiten 411,412,413,414 abgesenkt und arretiert. Die Meßeinrichtung 5, d.h. insbesondere die optische Meßeinrichtung 51 und die Lasermeßköpfe 53 sowie die dazugehörigen Handhabungseinrichtungen 52,54 werden in Grundstellung zurückgefahren. Nun kann die Hängevorrichtung 2 freigegeben und das Fahrzeug über das Hängegestell 26 an den Schienen 27 zu weiteren Montageeinrichtungen der jeweiligen Fertigungslinie transportiert werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die erfindungsgemäße automatische Einstellvorrichtung desweiteren automatische Verfahrmittel zumindest für die Hubeinheiten auf. Gegebenenfalls können auch automatische Handhabungsein- richtungen über die Verfahrmittel positionierbar sein. Mit den Verfahrmitteln ist zumindest die Position der Hubeinhei- ten insbesondere an den aktuellen Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrwerkes eines von der Hängefördervor- richtung und der Zentriervorrichtung gehaltenen und fixierten Fahrzeugs selbsttätig anpassbar. Vorteilhaft kann zusätzlich mindestens eine Leseeinrichtung für mindestens einen Daten- träger vorhanden sein. In dem Datenträger ist der aktuelle
Abstand zwischen der Vorder- und der Hinterachse eines aktuell in der Einstellvorrichtung befindlichen Fahrzeugs enthalten. Dieser Wert kann von der Leseeinrichtung aus dem Datenträger ausgelesen und zur Ansteuerung der automatischen Ver- fahrmittel für die Hubeinheiten verwendet werden. Vorteilhaft ist der Datenträger unmittelbar am Fahrzeug oder an der Hängefördervorrichtung 2 angebracht . Bei dem in der Figur 3 dargestellten Beispiel ist ein derartiges automatisches Verfahrmittel 415 für die Hubeinheit 414 unter dem rechten Rad an der Hinterachse 152 des Fahrzeugs 1 vorhanden. Hiermit ist die Position der Hubeinheit 414 insbe- sondere an den aktuellen Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse 151,152 des Fahrwerkes 14 des von der Hängefördervor- richtung 2 und der Zentriervorrichtung 3 gehaltenen und fixierten Fahrzeugs 1 selbsttätig anpassbar. Die Verfahrmittel 415 sind auf einer Plattform 415 gelagert und tragen im Bei- spiel der Figur 3 zusätzlich eine zur Einstellung der Achsengeometrie an der Hinterachse 152 dienende automatische Handhabungseinrichtung 56. Vorteilhaft ist zumindest eine auf das in Figur 3 nicht sichtbare linke Hinterrad einwirkende Hubeinrichtung ebenfalls über weitere automatische Verfahrmittel gelagert.
Vorteilhaft weist die Einstellvorrichtung mindestens eine Leseeinrichtung 418 auf, welche beispielhaft an der Hubeinheit 413 für die Hinterachse 152 angebracht ist. Diese Leseein- richtung 418 kann bevorzugt auf berührungslose Weise den Inhalt von Datenträgern 417 auslesen, in denen der aktuelle Abstand zwischen der Vorder- und Hinterachse 151, 152 des Fahrwerkes 14 des Fahrzeugs 1 eingespeichert ist. Im Beispiel der Figur 3 ist der Datenträger 417 an dem Fahrzeug 1 angebracht.
Die automatischen Verfahrmittel weisen den besonderen Vorteil auf, dass die Position der Hubeinheiten insbesondere an der Hinterachse eines Fahrzeugs automatisch auf den aktuellen Radstand des Fahrzeugs anpassbar ist.
Die erfindungsgemäße Einstellvorrichtung für die Achsengeometrie eines Fahrzeugs hat den besonderen Vorteil, daß diese in eine bevorzugt vollautomatische Fertigungslinie für Fahrzeuge integrierbar ist. Dabei ist die erfindungsgemäße Ein- Stellvorrichtung für die Achsengeometrie des Fahrzeugs im
Anschluß an zumindest zur Anbringung des Fahrwerkes und der Räder des Fahrzeugs dienende Montageeinrichtungen integriert . Vorteilhaft ist die automatische Einstellvorrichtung im Anschluß an eine zur Anbringung des Lenkrades des Fahrzeugs dienende Montageeinrichtungen integriert . Dort kann das Lenkrad auch manuell angebracht werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Einstellung der Achsengeometrie eines Fahrzeugs (1) mit einem Fahrwerk aus mindestens einer Vorderachse (151) und einer Hinterachse (152), dadurch gekennzeichnet , dass die Einstellung automatisch zumindest unter Berücksichtigung von Messwerten erfolgt, welche an den, am fertig montierten Fahrwerk (14) des Fahrzeugs (1) angebrachten Rädern (161,162, 171,172) automatisch erfasst werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (14) des Fahrzeugs (1) bis annähernd in eine Leergewichtslage eingefedert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (14) des Fahrzeugs (1) bis annähernd in eine Konstruktionslage eingefedert und anschließend bis in die Leergewichtslage abgesenkt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass als Messwerte die Werte von Spur und/oder Sturz an Vorderachse (151) und/oder Hinterachse (152) automatisch erfaßt werden.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Rad
(161,162,171,172) des Fahrzeuges (1) in Drehung versetzt wird, und die Messwerte am drehenden Rad erfaßt werden.
6. Verfahren wird nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung der Messwerte während mindestens einer vollständigen Umdrehung des Rades (161,162,171,172) mindestens ein Hochpunkt des Ra- des als eine Art Referenzpunkt erfasst wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch ein weiterer Meßwert erfasst wird, der ein kennzeichnendes Maß für eine mögliche Schrägstellung des Lenkrades (18) darstellt, und die Einstellung der Achsengeometrie unter zusätzlicher Berücksichtigung dieses weiteren Messwertes erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass
8.1 eine Schrägstellung des Lenkrades (18) automatisch korrigiert wird, und
8.2 ein kennzeichnender Messwert für die ursprüngliche Schrägstellung des Lenkrades (18) aus mindestens einer Lageänderung abgeleitet wird, die bei der Korrektur der Schrägstellung des Lenkrades auftritt.
9. Einstellvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch mindestens eine automatische Messeinrichtung (53a, 53b, 53c, 53d) zur automatischen Erfassung von Meßwerten an mindestens einem Rad (161,162,171,172) eines Fahrzeugs (1) mit fertig montiertem Fahrwerk (14) .
10. Einstellvorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch mindestens ein optisches Messsystem, insbesondere einen Lasermeßkopf (53a, 53b, 53c, 53d) , als Messeinrichtung zur automatischen Erfassung der Messwert an mindes- tens einem Rad (161,162,171,172) eines Fahrzeugs (1).
11. Einstellvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch mindestens eine erste, einem Rad bzw. einer Achse des Fahrzeugs zugeordnete automatische Handha- bungseinrichtung (55,56) für die Justierung der Achsengeometrie eines Fahrzeugs (1), insbesondere für die zur Einstellung von Spur und/oder Sturz an Vorderachse (151) und/oder Hinter- achse (152) dienenden Mittel am Fahrwerk (14) eines Fahrzeugs (1) •
12. Einstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen An- sprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch Messmittel (51) zur automatischen Generierung eines Messwertes, der ein kennzeichnendes Maß für eine mögliche Schrägstellung des Lenkrades (18) darstellt.
13. Einstellvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , dass
13.1 Einstellmittel zur automatischen Korrektur einer Schrägstellung des Lenkrades (18) vorhanden sind, und
13.2 die Messmittel (51) den die ursprüngliche Schrägstellung des Lenkrades (18) kennzeichnenden Messwert aus mindestens einer Lageänderung ableiten, die bei der automatischen Korrektur der Schrägstellung des
Lenkrades (18) auftritt.
14. Einstellvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Messmittel (51) die Lageänderung aus einem Drehwinkel des Lenkrades (18) ableiten, der bei der automatischen Korrektur der Schrägstellung des Lenkrades (18) auftritt .
15. Einstellvorrichtung nach Anspruch 12, 13 oder 14, da- durch gekennzeichnet, dass die Messmittel (51) zur automatischen Generierung eines, eine mögliche Schrägstellung des Lenkrades (18) kennzeichnenden Messwertes aufweist
15.1 eine Einheit (51) zur automatische Generierung von Bilddaten zumindest des Lenkrades (18) des Fahrzeugs
(1), z.B. eine digitale Videokamera, und
15.2 Auswertemittel, welche aus den Bilddaten einen, eine mögliche Schrägstellung des Lenkrades (18) kennzeichnenden Meßwert automatisch generieren.
16. Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, gekennzeichnet durch eine zweite Handhabungseinrichtung (52), welche die Messmittel (51) automatisch in das Innere (17) eines Fahrzeuges (1) einfährt, insbesondere in das Fahrerhaus .
17. Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, gekennzeichnet durch eine dritte Handhabungsein- richtung, welche Sicherungsmittel am Fahrwerk (14) eines Fahrzeugs, insbesondere Konterelemente an den Spurstangen, automatisch aktiviert.
18. Einstellvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , dass die dritte Handhabungseinrichtung die bei der Aktivierung der Sicherungsmittel am Fahrwerk auf- zubringenden Kräfte automatisch begrenzt, insbesondere die bei einer Aktivierung von Konterelementen an den Spurstangen aufzubringenden Drehmomente.
19. Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Handhabungseinrichtung (55,56) Sicherungsmittel am Fahrwerk (14) eines Fahrzeugs, insbesondere Konterelemente an den Spurstangen, automatisch aktiviert.
20. Einstellvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Handhabungseinrichtung die bei der Aktivierung der Sicherungsmittel am Fahrwerk aufzubringenden Kräfte automatisch begrenzt, insbesondere die bei einer Aktivierung von Konterelementen an den Spurstangen auf- zubringenden Drehmomente.
21. Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 20, gekennzeichnet durch eine automatische Zentriervorrichtung (2) für Fahrzeuge (1), welche diese für eine automatische Einstellung von deren Achsengeometrie positionsgenau ausrichtet und fixiert.
22. Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 21, gekennzeichnet durch Hubeinheiten (411,412,413,414), welche von unten an die Räder (161,162,171,172) eines Fahr- zeuges (1) eingefahren werden können.
23. Einstellvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinheiten (411,412,413,414) Laufrolleneinrichtungen (461,462,471,472) für die Räder (161,162,171,172) eines Fahrzeuges (1) aufweisen.
24. Einstellvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufrolleneinrichtungen (461,462, 471,472) die Räder (161,162,171,172) eines Fahrzeuges (1) an- treiben.
25. Einstellvorrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufrolleneinrichtungen
(461,462,471,472) über Schwimmplatten (463,464,473, 474) auf den Hubeinheiten (411,412,413,414) gelagert sind.
26. Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinheiten (411, 412,413,414) das Fahrwerk (14) eines Fahrzeuges (1) zumindest in eine Leergewichtslage einfahren.
27. Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis Anspruch 26, gekennzeichnet durch automatische Verfahrmittel (416) zumindest für Hubeinheiten (411,412,413, 414), wodurch diese insbesondere an den aktuellen Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse (151,152) des Fahrwerkes (14) von Fahrzeugen (1) selbsttätig anpassbar sind.
28. Einstellvorrichtung nach Anspruch 27, gekennzeichnet durch mindestens eine Leseeinrichtung (418) für Datenträger (417), welche den aktuellen Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse (151,152) des Fahrwerkes (14) eines Fahrzeugs (1) aus einem Datenträger (417) ausliest, der insbesondere unmittelbar an einem Fahrzeug (1) angebracht ist, und hiermit die automatischen Verfahrmitteln (416) für Hubeinheiten (411,412,413,414) ansteuert.
29. Fertigungslinie für Fahrzeuge mit Montageeinrichtungen und einer automatischen Einstellvorrichtung (53a, 53b, 53c, 53d, 55,56) für die Achsengeometrie eines Fahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Einstellvorrichtung (53a, 53b, 53c, 53d, 55,56) in die Fertigungslinie im Anschluss an Montageeinrichtungen integriert ist, die zumindest zur Anbringung des Fahrwerkes (14) und der Räder (161,162,171, 172) des Fahrzeugs (1) dienen.
30. Fertigungslinie nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Einstellvorrichtung für die Achsengeometrie eines Fahrzeugs zumindest im Anschluss an eine Montageeinrichtungen integriert ist, die zur Anbringung des Lenkrades (18) des Fahrzeugs (1) dient.
31. Fertigungslinie nach Anspruch 29 oder 30, gekennzeichnet durch eine automatische Fördervorrichtung (2) für Fahrzeuge (1) , insbesondere eine Hängefördervorrichtung, welche Fahrzeuge (1) selbsttätig in eine automatischen Ein- Stellvorrichtung für die Achsengeometrie transportiert und nach erfolgter Einstellung der Achsengeometrie weiterfördert.
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