ES2228510T3 - Procedimiento y dispositivo para el ajuste automatico de la geometria de ejes de un vehiculo suspendido en una linea de produccion. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para el ajuste de la geometría de los ejes de un vehículo (1), que después de su proceso de fabricación se encuentra en una posición (2) suspendida y presenta un chasis (14) completamente montado formado al menos por un eje delantero (151) y un eje trasero (152), en el que el ajuste se realiza de modo automático considerando al menos valores de medición que se registran de modo automático en las ruedas (161, 162, 171, 172) dispuestas en el chasis del vehículo (1) suspendido.

Description

Procedimiento y dispositivo para el ajuste automático de la geometría de ejes de un vehículo suspendido en una línea de producción.

La invención se refiere a un procedimiento para el ajuste de la geometría de los ejes de un vehículo. La invención se refiere adicionalmente a un dispositivo de ajuste para la realización del procedimiento. La invención se refiere exclusivamente a una línea de producción para vehículos que presenta dispositivos de montaje y un dispositivo de ajuste para la geometría de los ejes.

En las instalaciones de fabricación hasta la fecha es habitual llevar a cabo el ajuste de la geometría de los ejes de un vehículo después de haber acabado el proceso de fabricación de un modo manual. En este caso, el vehículo ha abandonado la región de unos dispositivos de montaje. Los vehículos son suministrados en ese momento manualmente a una región en la que, entre otras cosas, están dispuestos puestos paralelos para el ajuste de la geometría de los ejes. Éstos pueden presentar fosos, en los que operan los montadores. Los vehículos se posicionan sobre estos fosos. A continuación se pueden ajustar los chasis de los vehículos por parte del personal casi a modo de taller.

A partir del documento US 5,040,303 se conoce un procedimiento y un dispositivo para el ajuste de los ejes de un vehículo. El dispositivo comprende un puesto de ajuste automático que está dispuesto en un foso. Para un ajuste, un vehículo ha de ser posicionado sobre un puesto de ajuste por ejemplo por medio de una persona y al menos con la ayuda de un chasis. El puesto de ajuste está diseñado de tal manera que se llevan a cabo ajusten en los vehículos que presentan un denominado chasis "colocado". En este tipo de vehículos, al menos todo el peso del vehículo ya ha actuado durante un largo periodo de tiempo sobre el chasis, de manera que han desaparecido parcialmente las tensiones de diferentes tipos.

A partir del documento US 5,027,275 se conocen así mismo un procedimiento y un dispositivo para el ajuste de ejes de un vehículo. El dispositivo comprende un puesto de ajuste automático que está dispuesto en un foso. Para un ajuste, se ha de posicionar un vehículo sobre el puesto de ajuste por ejemplo por medio de una persona y al menos con la ayuda del mismo chasis. El puesto de ajuste está diseñado así mismo de tal manera que se llevan a cabo ajustes en los vehículos que presentan un denominado chasis "colocado". Adicionalmente también se registra una posible posición oblicua del volante con la ayuda de una denominada báscula de medición del volante, y se tiene en cuenta en el ajuste de los ejes.

A partir del documento DE 196 36 427 se conocen un procedimiento y un dispositivo para la medición y ajuste de la geometría de los ejes de un vehículo. En este caso se parte del hecho de que los ejes delanteros y traseros están montados previamente en regiones de montaje separadas. En este montaje previo se realiza al mismo tiempo un ajuste de la geometría de los ejes, haciendo para ello que se registren las posiciones de los ejes referidas a un sistema de coordenadas relativo, en donde el sistema de coordenadas relativo está referido por ejemplo a pivotes de retención en el suelo del vehículo. Las posiciones posteriores de las ruedas en el vehículo se pueden determinar por medio de la posición de los discos de freno en el sistema de coordenadas relativo. Los ejes montados previamente y ajustados de esta manera se montan finalmente en el suelo del vehículo.

A partir del documento US 5,731,870 se conocen un procedimiento y un dispositivo para la medición óptica de los valores de huella y de inclinación en las ruedas de un vehículo. Para ello se posiciona el vehículo por medio del mismo chasis en un puesto de medición. También en este caso, el puesto de ajuste está diseñado de tal manera que se pueden llevar a cabo ajustes en los vehículos que presentan un denominado chasis "colocado".

Finalmente, a partir del documento JP 10 15 76 53 se conoce un procedimiento para el ajuste de la geometría de los ejes de vehículos en un dispositivo de fabricación para vehículos. El registro y el ajuste de los valores de la geometría de los ejes de los vehículos se realiza en este caso a continuación de los dispositivos de montaje que sirven para la fabricación de los vehículos. En este caso, los vehículos se llevan a su vez con la ayuda de su propio chasis a las estaciones previstas para la medición y el ajuste. También en este caso, el puesto de ajuste está diseñado de tal manera que se llevan a cabo ajustes en los vehículos que presentan un denominado chasis "colocado".

Una desventaja de este tipo de dispositivo conocido viene dada por el hecho de que cada vehículo es suministrado de un modo manual costoso individualmente a los puestos de comprobación que sirven para el ajuste del chasis. En particular, en un dispositivo de fabricación para automóviles, el flujo de
producción ágil es perjudicado debido a esta circunstancia, ya que el ajuste de la geometría del chasis se ha de llevar a cabo en los denominados puestos de trabajo de repaso. En este caso se trata de puestos de trabajo equipados y organizados a modo de taller, en los que los nuevos vehículos producidos se han de ajustar manualmente fuera de los dispositivos de fabricación automáticos normalmente.

Otra desventaja fundamental se ve en el hecho de que los vehículos ya han sido depositados sobre sus ruedas antes del suministro al dispositivo de medición. Para conseguir en este caso un estado aproximadamente estacionario, es decir, "colocado", se ha de esperar un cierto comportamiento de asiento. En este caso, se asientan todos los componentes móviles y elásticos de un chasis reduciendo diversas torsiones. En el caso de vehículos que ya están en uso, esto no representa ningún problema, ya que el asentamiento del chasis se puede considerar como finalizado debido al uso. Por el contrario, después de un primer asentamiento de un vehículo que ha sido producido nuevo en un dispositivo de fabricación, se ha de esperar un cierto comportamiento de asentamiento. Debido a ello también se puede perjudicar de un modo considerable el flujo de producción ágil, en particular completamente automático, en un dispositivo de fabricación para automóviles.

La invención se basa en el objetivo de proporcionar un procedimiento para el ajuste de la geometría de los ejes de un vehículo, que esté indicado especialmente para la realización automática con la ayuda de autómatas de manejo, en particular en dispositivos de fabricación completamente automáticos. Otro objetivo viene dado por el hecho de proporcionar un dispositivo de ajuste especialmente adecuado para la realización del procedimiento. Finalmente, otro objetivo de la invención viene dado por el hecho de proporcionar una línea de producción para vehículos que presente un juego especialmente ventajoso de dispositivos de montaje y de un dispositivo de ajuste para la geometría de los ejes según la invención.

Estos objetivos se alcanzan con el procedimiento indicado, el dispositivo de ajuste indicado y la línea de montaje indicada. Reivindicaciones independientes 1, 10, 32. En las reivindicaciones subordinadas correspondientes están contenidas otras configuraciones ventajosas.

El procedimiento conforme a la invención para el ajuste de la geometría de los ejes se refiere a vehículos que se encuentran a continuación de su proceso de fabricación en una posición suspendida y que presentan un chasis completamente montado formado al menos por un eje delantero y un eje trasero.

Se puede emplear de un modo especialmente ventajoso para vehículos que después de la finalización de su producción todavía no han sido depositados sobre una pista. En este caso, el ajuste tiene lugar según la invención de modo automático teniendo al menos en cuenta los valores de medición que son registrados automáticamente en las ruedas dispuestas en el chasis del vehículo suspendido.

Como parámetros que caracterizan la geometría de los ejes de un vehículo se han de ajustar especialmente la huella y la inclinación, aunque también el denominado avance del pivote, de las ruedas de un vehículo. En el caso de las ruedas se trata de llantas equipadas totalmente con neumáticos.

La invención se explica con más detalle a partir de las Figuras indicadas a continuación brevemente. En ellas se muestra:

Figura 1: una realización ventajosa de un dispositivo de ajuste según la invención en una vista frontal,

Figura 2: una primera sección del dispositivo de ajuste a modo de ejemplo según la Figura 1 en una vista lateral, y

Figura 3: una segunda sección del dispositivo de ajuste a modo de ejemplo según las Figuras 1 y 2 en una vista lateral.

El ajuste de la geometría de los ejes del vehículo se lleva a cabo según la presente invención mientras está en marcha la fabricación del vehículo. En este caso, el vehículo que se encuentra en construcción se sujeta al menos en una posición suspendida con medios de sujeción. De un modo ventajoso, los medios de sujeción están conformados en forma de un dispositivo de suspensión y avance, que adicionalmente, para la sujeción, también hace posible un transporte de entrada y de salida de vehículos en los dispositivos de fabricación y ajuste que preferentemente son totalmente automáticos.

El ajuste conforme a la invención de la geometría de los ejes del vehículo se realiza además en una región de la fabricación del vehículo en la que los componentes fundamentales al menos del dispositivo de rodadura del vehículo ha están completamente montados. Por medio de dispositivos de montaje y posiciones de montaje correspondiente, con ello, están montados el chasis completo del vehículo, formado al menos por el eje delantero y el eje trasero, y el grupo de accionamiento del vehículo incluyendo un árbol cardán que, dado el caso, sea necesario. Además, todos los ejes están equipados completamente con ruedas. En una variante preferida de la invención es ventajoso que adicionalmente también esté montado al menos el volante en la cabina del conductor.

Bajo ciertas circunstancias, también pueden ya estar premontados en la región relevante de la línea de producción otros componentes que están relacionados con el dispositivo de rodadura, como por ejemplo la instalación de gases de escape, la chapa protectora contra el calor y los tanques del vehículo.

La Figura 1 muestra a modo de ejemplo la vista delantera de un vehículo 1 que presenta un estado de montaje correspondiente. En este caso, el vehículo 1 ya está prácticamente montado, al menos por lo que se refiere a la construcción exterior de la carrocería 11, y completamente montado por lo que se refiere a los dispositivos de rodadura 13, es decir, el chasis 14 y el grupo de accionamiento 12. Por lo que se refiere a la construcción del espacio interior 17, el vehículo 1 todavía se puede encontrar en el estado bruto. Adicionalmente, todos los ejes del vehículo están ya prácticamente equipados con ruedas de modo que están listos para la marcha. La Figura 1 muestra el eje delantero 151 con la rueda delantera 161, 162 derecha e izquierda. Según otra variante ventajosa de la invención, el vehículo 1 mostrado en la Figura 1 está equipado en el espacio interior 17 al menos con un volante 18.

En la línea de montaje, el vehículo 1 es transportado por medio de un dispositivo de transporte, en particular un dispositivo de transporte suspendido 2. De éste se muestra en la Figura 1 a modo de ejemplo una unidad portadora 21 única, en forma de "u" y a modo de chasis desde delante, la cual está formada por una columna de soporte 221, 222 derecha, izquierda, y un travesaño 24 que discurre en la parte superior. El dispositivo de transporte suspendido 2 está formado por un gran número de unidades portadoras dispuestas unas tras otras, que conforman prácticamente un túnel de transporte 25. El vehículo 1 es sujetado por un bastidor suspendido 26, que se engancha en el suelo del vehículo 16, y que es transportado por medio de una carril de rodadura 27 fijado al travesaño 24 de modo suspendido a través del túnel de transporte 25. En una columna de soporte 222 está dispuesta adicionalmente una plataforma 23 en forma de balcón, cuya función se explica a continuación con más detalle.

En el ejemplo de la Figura 1, el vehículo 1 se acaba de introducir en un dispositivo de ajuste para la geometría de ejes, la cual también se puede designar como un puesto de ajuste del chasis. Sus componentes se enganchan de modo completamente automático desde abajo al vehículo, es decir, en particular al suelo del vehículo 16 y a las ruedas 161, 162, 171, 172. Estos se explica a continuación con más detalle por medio de las Figuras 2 y 3.

Un dispositivo de ajuste según la invención puede comprender también componentes para el tratamiento de datos, las cuales no están representadas en la Figura 1 por razones de visibilidad. En este caso se puede tratar de medios que trabajan preferentemente sin contacto para la identificación del ejemplar de vehículo individual que se encuentra en ese momento en el dispositivo de ajuste. Este tipo de medios también se pueden designar como sistema de identificación, y procesar datos que, por ejemplo, están almacenados en un almacenamiento de datos móvil que se encuentra en el vehículo 1 o bien en el bastidor suspendido 26. Estos datos pueden ser recogidos en un sistema conductor, procesados y mostrados, por ejemplo, en una pantalla. Estos datos, por ejemplo, pueden ser necesarios para preparar los valores teóricos requeridos para un ajuste automático de la geometría de los ejes, que pueden estar sometidos a oscilaciones específicas del tipo. De esta manera, incluso en el caso de vehículos de la misma construcción, por ejemplo, dependiendo de diferentes usos futuros del vehículo, por ejemplo como transporte de mercancías o de personas, es decir, dependiendo de la futura carga útil, se pueden requerir bajo ciertas circunstancias diferentes ajustes en la geometría de los ejes. Adicionalmente, además, diferentes distancias entre ejes y tamaños de rueda pueden requerir valores de ajuste adaptado para la geometría correspondiente de los ejes.

La Figura 2 muestra una vista lateral del dispositivo de ajuste a modo de ejemplo de la Figura 1. Antes de que se pueda llevar a cabo el ajuste real de la geometría de los ejes, se han de llevar a cabo varias preparaciones. Éstas constan de las siguientes etapas:

En una primera etapa se orientan entre ellos el vehículo 1 y los componentes del dispositivo de ajuste conforme a la invención, y a continuación se fijan, es decir, se sujetan de un modo rígido. Para ello, el dispositivo de ajuste conforme a la invención presenta ventajosamente un dispositivo de centrado 3. Este presenta en el ejemplo de la Figura 2 pernos de fijación 311, 312, que son aproximados desde abajo por medio de un bastidor de elevación 33, y se enganchan en un travesaño 261 inferior que se encuentra en el suelo del vehículo 16 del dispositivo de suspensión 26, o bien directamente en el suelo del vehículo. Un vehículo 1 está posicionado ahora de un modo preciso en su posición de modo relativo al dispositivo de transporte suspendido 2 en el dispositivo de ajuste conforme a la invención. Adicionalmente, el vehículo se sujeta de modo mecánico. Este proceso también puede ser designado como "inserción".

En una segunda etapa, la carrocería 11 se ha de asegurar contra una salida no intencionada del dispositivo de suspensión 26. En el ejemplo de la Figura 2 están previsto para ello dispositivos de sujeción, que están dispuestos, por ejemplo, en el bastidor de elevación 33. Un primer dispositivo de sujeción 341, por ejemplo en forma de percha, se engancha en el suelo del vehículo 16 en la región del eje trasero 152. Un segundo dispositivo de sujeción 342, por ejemplo en forma de pinza se engancha en el suelo del vehículo 16 en la región del eje delantero 151.

Otra etapa de preparación posible puede servir para eliminar las torsiones que eventualmente existan en el chasis, que pueden estar ocasionadas por el montaje del vehículo. Esta realización tiene la ventaja de que el registro de los valores de medición que son necesarios para el posterior ajuste automático de la geometría de los ejes según la invención se puede realizar con una elevada precisión.

Para ello, en el ejemplo de realización representado en las Figuras 1 a 3 existen para las ruedas 161, 162 del eje delantero 151 y para las ruedas 171, 172 del eje trasero 152 del vehículo 1 dispositivos de rodadura 461, 462, 471, 472, que pueden ser aproximados desde abajo con la ayuda de unidades de elevación 411, 412, 413, 414. Los dispositivos de rodadura 461, 462, 471, 472 están a alojados sobre placas flotantes 463, 464, 473, 474 que se pueden mover libremente al menos de modo horizontal.

Estos elementos se elevan ahora con la ayuda de la unidades de elevación 411, 412, 413, 414 desde abajo contra las ruedas 161, 162, 171, 172 con una fuerza tal, que el chasis, es decir, los ejes y las ruedas del vehículo prácticamente alcanzan una denominada "posición de construcción". Este proceso también se puede designar como "compresión de resorte".

De un modo ventajoso, a continuación, los dispositivos de rodadura alojados en las placas flotantes son vueltos a bajar por medio de las unidades de elevación hasta tal punto que el chasis del vehículo, es decir, sus ejes y ruedas, adoptan prácticamente una denominada "posición de peso en vacío". Esta se corresponde aproximadamente a una posición de eje y ruedas que se produciría si el vehículo estuviera depositado sobre un suelo, y cargara con su peso propio, es decir, con el peso en vacío, los ejes y las ruedas.

Es ventajoso que al menos se lleve a cabo el registro de los valores de medición necesarios para el ajuste automático de la geometría de los ejes según la invención cuando las ruedas y los ejes adopten esta "posición de peso en vacío".

Con ello, de un modo especialmente ventajoso, el registro de los valores de medición necesarios para el ajuste de la geometría de los ejes se realiza en las ruedas dispuestas en el chasis totalmente montado del vehículo y que se encuentran en la "posición de peso en vacío". Esto tiene como consecuencia una elevada precisión de medición y de ajuste, ya que también se tienen en cuenta en la medición las ruedas, y con ellas las tolerancias de medición unidas con ellas. Adicionalmente se evita el peligro de que el ajuste de la geometría de los ejes, con ello, ya no se modifique por medio de alguna etapa posterior del montaje, como por ejemplo un montaje de los neumáticos. De un modo ventajoso, se registran de un modo automático como valores de medición los valores de huella e inclinación en el eje delantero 151 y / o en el eje trasero 152.

En otra realización especialmente ventajosa del procedimiento conforme a la invención, las ruedas del vehículo que se encuentran preferentemente en la posición de peso en vacío se desplazan con el fin de la medición. Con ello, de un modo ventajoso se registran los valores de la huella y la inclinación en la rueda que está girando. Con ello se pueden registrar otras magnitudes perturbadoras, en particular desequilibrios condicionados por la fabricación en la rueda y en la llanta, y se compensar conjuntamente en el ajuste de la geometría de los ejes.

En el ejemplo de la Figura 2, se pueden poner en movimiento las ruedas 161, 162, 171, 172 por medio de los dispositivos de rodadura 461, 462, 471, 472 aproximados desde abajo con las unidades de elevación 411, 412, 413, 414 y por medio de las placas flotantes 463, 464, 473, 474. Preferentemente, el registro de los valores de medición se inicia después de un giro completo de las ruedas.

De un modo ventajoso, para el registro de los valores de medición, en particular de la huella y de la inclinación, se registra al menos durante un giro completo un punto elevado. Éste representa un punto que se encuentra en la superficie de un neumático en el que la rueda tiene un abombamiento máximo. En caso de que para el registro de los valores de medición se emplee por cada rueda un dispositivo de medición de la distancia, entonces existe un punto elevado cuando se pueda registrar un valor de distancia mínimo entre la rueda y el dispositivo de medición de la distancia. Por cada giro de una rueda se busca al menos un punto elevado de este tipo y se usa prácticamente como punto de referencia para el posterior registro de los valores de medición que caracterizan la geometría de los ejes y su ajuste actual. De un modo especialmente ventajoso, la captura de los valores de medición se realiza en el eje delantero y en el eje trasero en forma de una denominada medición multipunto.

Ésta se puede describir de la siguiente manera: para determinar la posición del eje de rotación de una rueda, y con ello de su ángulo de huella y de inclinación, se determina el plano en el que rota la rueda. Este plano está dispuesto de modo perpendicular respecto al eje de rotación de la rueda y puede ser registrado desde el punto de vista de la técnica de medición registrando al menos tres puntos de este plano que no se encuentren todos ellos sobre una recta. La medición de estos tres puntos se realiza de un modo ventajoso por medio de una denominada triangulación óptica. Para ello, por cada punto de medición se proyecta un rayo láser sobre la pared del neumático. Una cámara de vídeo capta la luz láser reflejada por el neumático bajo un ángulo fijo. Un ordenador de procesado de imágenes determina a partir de la imagen de vídeo la posición del punto de luz sobre el neumático, y con ello sus coordenadas en el espacio. Para incrementar la precisión, en lugar de un rayo láser en forma de punto, también se puede usar una línea de láser. A partir de sus coordenadas de determina un punto fijo que puede servir como punto de soporte para la determinación del plano de la rueda. El láser, la cámara de vídeo y el ordenador de procesado de datos se pueden encontrar en cada uno de los sensores de distancia. Estos se corresponden con los elementos provistos en la Figura 1 de los símbolos de referencia 53a, 53b, 53c y 53d. Para descartar errores debido a irregularidades en la pared de los neumáticos, los valores de medición se registran preferentemente en la rueda que está girando y se promedian a lo largo de todo un giro. Puesto que durante un giro de la rueda todas las irregularidades pasan exactamente una vez por cada uno de los tres sensores, cada uno de los tres valores medios está influenciado por cada irregularidad de la misma manera. Con ello, el plano representa por medio de estos tres valores medios, de un modo preciso, el eje de giro de una rueda. A partir de los ejes de las ruedas de las cuatros ruedas de un vehículo se pueden calcular sus coordenadas y ángulos de inclinación, y con ello toda la geometría de los ejes. En este caso es posible una comparación entre el valor teórico y el valor real, de modo que en el caso de que existan discrepancias se pueden derivar valores de corrección.

Para un registro de valores de medición se libera la flotación de las placas flotantes en un contacto con la rueda. Las placas flotantes, entonces, como consecuencia de su conformación, durante el proceso de compresión de resorte y medición no transmiten ninguna fuerza adicional a la rueda correspondiente más allá de la fuerza de descanso de la rueda sobre el suelo simulada.

En otra realización del procedimiento conforme a la invención existen medios adicionales con los que se puede registrar de un modo automático una posible posición inclinada del volante. Con ellos es posible determinar otro valor de medición que puede ser tenido en cuenta adicionalmente en el ajuste de la geometría de los ejes. Con ello se pueden compensar posiciones inclinadas del volante, en particular en el ajuste de la huella del chasis, o al menos no provocan ningún error de ajuste. Para el registro de la posición del volante se puede emplear preferentemente un dispositivo de medición 51 óptico. La sujeción del dispositivo de medición 51 se puede realizar en el brazo voladizo de un dispositivo de manejo 52 automático que se introduce para el proceso de medición, por ejemplo, a través de una ventana lateral abierta, en el espacio interior 17 del vehículo. En el ejemplo de la Figura 2, el dispositivo de manejo 52 está posicionado sobre el soporte 2.

De un modo especialmente ventajoso se compensa una posición inclinada registrada del volante por medio de una acción preferentemente automática, por ejemplo sobre el eje correspondiente, haciendo que actúen, por ejemplo, dispositivos de manejo automáticos sobre la barra de acoplamiento del vehículo durante el tiempo necesario hasta que el volante ya no presente ninguna posición inclinada. En este caso, por ejemplo, es posible registrar por medio del dispositivo de medición 51 óptico la variación de la posición del volante que se produce durante una corrección de este tipo por medio del giro, y convertirla en otro valor de medición. Este valor de medición se puede tener en cuenta finalmente de modo adicional en el ajuste automático de la geometría de los
ejes.

De un modo ventajoso, en el dispositivo de ajuste conforme a la invención, el dispositivo de medición 51 óptico está realizado en forma de una unidad que genera automáticamente en particular datos de imágenes digitales de al menos el volante 18 del vehículo 1, por ejemplo una cámara de vídeo digital. Estos se suministran a un dispositivo de evaluación no representado, por ejemplo a un ordenador digital, que generan a partir de los datos de las imágenes un valor de corrección que caracteriza una posible posición inclinada del volante. Éste se considera de nuevo en el ajuste automático de la huella y/o la inclinación del chasis.

En la práctica, de un modo ventajoso, se puede medir como valores de medición valores de la huella individual y de toda la huella teniendo en cuenta la dirección de rodadura de las ruedas traseras, así como valores de inclinación individuales y la diferencia entre la rueda izquierda y la rueda derecha de un eje. Adicionalmente también se puede registrar, dado el caso, la denominado rotación por inercia de las ruedas.

Para el registro de este tipo de valores de medición se puede emplear de un modo especialmente ventajoso al menos un sistema de medición óptico. Como sistema de medición óptico está indicado, por ejemplo, un sistema de medición láser. Con éste se pueden registrar durante una medición de distancia, en particular, las oscilaciones que se producen durante al menos un giro de una rueda. A partir de estas oscilaciones se pueden determinar los valores de medición correspondientes para la geometría de los ejes, y valores de corrección especiales para su ajuste exacto. En la Figura 1 están representadas como un sistema de medición óptico, a modo de ejemplo, cabezas de medición láser 53a ó 53c, que están montadas en un dispositivo de manejo 54a ó 54c automático, y que están asignadas a la rueda 161 izquierda ó a la rueda 162 derecha en el eje delantero 151 del vehículo. También pueden estar asignados elementos correspondientes a las ruedas del eje trasero. Éstos están dispuesto en la figura 1 en un plano posicionado por detrás de los elementos 53a, 54a o bien 53c, 54c. De este modo, a la rueda izquierda del eje trasero está asignada una cabeza de medición láser 53b en un dispositivo de manejo 54b, y a la rueda derecha del eje trasero está asignada una cabeza de medición láser 53d en un dispositivo de manejo 54d. Los valores de medición registrados por éstas son mandados al dispositivo de evaluación. Éste compara, en particular, los valores medidos de huella y de incitación con valores teóricos prefijados. Las discrepancias entre los valores reales y los valores teóricos se usan como valores de ajuste para un ajuste posterior, preferentemente automático.

El ajuste mismo se realiza en la rueda en posición vertical. Para ello, el dispositivo de ajuste conforme a la invención presenta al menos un dispositivo de manejo automático. En el ejemplo de la Figura 3, para el eje delantero y trasero 151, 152 están previstos dispositivos de manejo 55, 56 separados, que aproximan a la rueda izquierda y derecha del eje correspondiente los puntos de ajuste respectivos. El ajuste de la huella se realiza de modo automático hasta que la desviación respecto al valor teórico se encuentre dentro de la tolerancia prefijada.

Después de haberse realizado un ajuste, también se lleva a cabo, o bien por medio de otro dispositivo de manejo o bien preferentemente por medio del mismo dispositivo de manejo 55, 56, de un modo ventajoso, una activación automática de medios de seguridad que se encuentran en el chasis del vehículo. En este caso se puede tratar de elementos de bloqueo, en particular de tuercas, que ya están dispuestas en la barra de acoplamiento. De un modo ventajoso, el dispositivo de manejo limita de un modo automático las fuerzas que se han de aplicar al chasis en la activación de los medios de seguridad. En particular se limitan los momentos de giro que se han de aplicar a las barras de acoplamiento en una activación de elementos de bloqueo.

Después del bloqueo de la barra de acoplamiento se da por finalizado el ajuste de la geometría de los ejes del vehículo que se encuentra en el dispositivo de ajuste. En este momento, el dispositivo de ajuste se puede liberar, y el vehículo 1 se puede transportar por medio del dispositivo de transporte suspendido 2. Para ello se bajan las placas flotantes 463, 464, 473, 474 por medio de las unidades de elevación 411, 412, 413, 414 correspondientes y se inmovilizan. El dispositivo de medición 5, es decir, en particular el dispositivo de medición 51 óptico y las cabezas de medición láser 53, así como los dispositivos de manejo 52, 54 correspondientes se vuelven a llevar a su posición básica. En este momento se puede liberar el dispositivo suspendido 2, y se puede transportar el vehículo por medio del bastidor suspendido 26 de los carriles 27 a otros dispositivos de montaje de la línea de pro-
ducción correspondiente.

En otra forma de realización de la invención, el dispositivo de ajuste automático conforme a la invención presenta adicionalmente medios de desplazamiento automáticos al menos para las unidades de elevación. Dado el caso, también se han de poder posicionar dispositivos automáticos de manejo por medio de los medios de desplazamiento. Con los medios de desplazamiento se puede adaptar de un modo automático al menos la posición de las unidades de elevación en particular a la distancia actual entre el eje delantero y el eje trasero del chasis de un vehículo sujetado y fijado por el dispositivo de transporte suspendido y el dispositivo de centrado. De un modo ventajoso puede estar previsto adicionalmente al menos un dispositivo de lectura para al menos un soporte de datos. En el soporte de datos está contenida la distancia actual entre el eje delantero y el eje trasero de un vehículo que se encuentra actualmente en el dispositivo de ajuste. Este valor puede ser leído por parte del dispositivo de lectura a partir del soporte de datos, y se puede usar para el control de los medios de desplazamiento automáticos para las unidades de elevación. De un modo ventajoso, el soporte de datos está fijado directamente al vehículo o al dispositivo de transporte suspendido 2.

En el ejemplo representado en la Figura 3 hay un medio de transporte 415 automático de este tipo para la unidad de elevación 414 debajo de la rueda derecha del eje trasero 152 del vehículo 1. Con él se puede adaptar de un modo automático la posición de la unidad de elevación 414 especialmente a la distancia actual entre el eje delantero y el eje trasero 151, 152 del chasis 14 del vehículo 1 sujetado y fijado por el dispositivo de transporte suspendido 2 y el dispositivo de centrado. Los medios de desplazamiento 415 están alojados sobre una plataforma 415, y llevan en el ejemplo de la Figura 3, adicionalmente, un dispositivo de manejo 56 automático que sirve para el ajuste de la geometría de los ejes en el eje trasero 152. De modo ventajoso, al menos un dispositivo de elevación que actúa sobre la rueda trasera izquierda no visible en la Figura 3 está alojado así mismo por medio de otros medios de desplazamiento automáticos.

El dispositivo de ajuste presenta de un modo ventajoso al menos un dispositivo de lectura 418 que está dispuesto, por ejemplo, en la unidad de elevación 413 para el eje trasero 152. Este dispositivo de lectura 418, preferentemente, puede leer de modo que no se produce ningún contacto el contenido de los soportes de datos 417 en los que está almacenada la distancia actual entre el eje delantero y el eje trasero 151, 152 del chasis 14 del vehículo 1. En el ejemplo de la Figura 3, el soporte de datos 417 está dispuesto en el vehículo 1.

Los medios de desplazamiento automáticos presentan la ventaja especial de que la posición de las unidades de elevación, en particular en el eje trasero de un vehículo, se puede adaptar de un modo automático a la distancia actual de las ruedas del vehículo.

El dispositivo de ajuste conforme a la invención para la geometría de los ejes de un vehículo tiene la ventaja especial de que éste se puede integrar en una línea de producción para vehículos preferentemente totalmente automática. En este caso, el dispositivo de ajuste conforme a la invención para la geometría de los ejes del vehículo está integrado a continuación de los dispositivos de montaje que sirven al menos para la colocación del chasis y de las ruedas del vehículo. El dispositivo de ajuste automático está integrado de un modo ventajoso a continuación de unos dispositivos de montaje que sirven para la colocación del volante del vehículo. En este caso, el volante también se puede colocar de modo manual.

Claims (34)

1. Procedimiento para el ajuste de la geometría de los ejes de un vehículo (1), que después de su proceso de fabricación se encuentra en una posición (2) suspendida y presenta un chasis (14) completamente montado formado al menos por un eje delantero (151) y un eje trasero (152), en el que el ajuste se realiza de modo automático considerando al menos valores de medición que se registran de modo automático en las ruedas (161, 162, 171, 172) dispuestas en el chasis del vehículo (1) suspendido.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque

a)

se sujeta el vehículo (1),

b)

se ejerce una fuerza opuesta sobre el chasis (14) del vehículo (1) que se encuentra en una posición (2) suspendida, en particular por medio de sus ruedas (161, 162, 171, 172), y

c)

el chasis (14) del vehículo (1) se amortigua por medio de la fuerza opuesta externa hasta prácticamente una posición de peso en vacío.

3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque

a)

se sujeta el vehículo (1),

b)

se ejerce una fuerza opuesta sobre el chasis (14) del vehículo (1) que se encuentra en una posición (2) suspendida, en particular por medio de sus ruedas (161, 162, 171, 172), y

c)

el chasis (14) del vehículo (1) se amortigua por medio de la fuerza opuesta externa hasta prácticamente una posición de construcción, y

d)

el chasis (14) del vehículo (1) se baja a continuación hasta una posición de peso en vacío.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque como valores de medición se registran de modo automáticos los valores de huella y/o inclinación en el eje delantero (151) y/o eje trasero (152).

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos una rueda (161, 162, 171, 172) del vehículo (1) que se encuentra en una posición (2) suspendida se pone en movimiento, y se registran los valores de medición en la rueda que gira.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque para el registro de los valores de medición se registra durante al menos un giro completo de la rueda (161, 162, 171, 172) al menos un punto elevado de rueda como una especie de punto de referencia.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se registra de modo automático al menos otro valor de medición que representa una medida caracterizadora para una posible posición inclinada del volante (18), y el registro de la geometría de los ejes se realiza teniendo en cuenta adicionalmente este otro valor de
medición.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el al menos otro valor de medición para una posible posición inclinada del volante (18) se registra de modo
óptico.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

a)

se corrige automáticamente una posición inclinada del volante (18), y

b)

se determina un valor de medición caracterizador para la posición inclinada original del volante (18) a partir de al menos una variación de la posición, que se registra en la corrección de la posición inclinada del volante.

10. Dispositivo de ajuste para la realización del procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes 1 a 9, caracterizado por

a)

medios (2; 21, 24, 27) para la sujeción de un vehículo (1) en una posición suspendida, y

b)

al menos un dispositivo de medición (53a, 53b, 53c, 53d) automático para el registro automático de valores de medición en al menos una rueda (161, 162, 171, 172) de un vehículo (1) que se encuentra en una posición (2) suspendida con chasis (14) completamente montado.

11. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 10, caracterizado por al menos un sistema de medición óptico, en particular una cabeza de medición láser (53a, 53b, 53c, 53d), como dispositivo de medición para el registro automático del valor de medición en al menos una rueda (161, 162, 171, 172) de un vehículo (1).

12. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 10 u 11, caracterizado por al menos un dispositivo de manejo (55, 56) automático asignado a una rueda o bien a un eje del vehículo para el ajuste de la geometría de los ejes de un vehículo (1), en particular para el medio en el chasis (14) de un vehículo (1) que sirve para el ajuste de la huella y/o inclinación en el eje delantero (151) y/o en el eje trasero (152).

13. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes 9 a 11, caracterizado por medios de medición (51, 52) para la generación automática de un valor de medición que representa una medida caracterizadora para una posible posición inclinada del volante (18).

14. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 13, caracterizado porque los medios de medición (51, 52) contienen una unidad de registro (51) óptica.

15. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 14, caracterizado porque

a)

existen medios de ajuste para la corrección automática de una posición inclinada del volante (18), y

b)

los medios de medición (51) derivan el valor de medida que caracteriza la posición de inclinación original del volante (18) a partir de al menos una variación de la posición que se produce en la corrección automática de la posición inclinada del volante (18).

16. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 15, caracterizado porque los medios de medición (51) derivan la variación de la posición a partir de un ángulo de giro del volante (18) que se produce en la corrección automática de la posición inclinada del volante (18).

17. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 14, 15 ó 16, caracterizado porque los medios de medición (51) para la generación automática de un valor que medición que caracteriza una posible posición inclinada del volante (18), presentan

a)

una unidad (51) para la generación automática de datos de imágenes de al menos el volante (18) del vehículo (1), por ejemplo una cámara de vídeo digital, y

b)

medios de evaluación que a partir de los datos de las imágenes generan automáticamente un valor de medida que caracteriza una posible posición inclinada del volante (18).

18. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones 14 a 17, caracterizado porque un segundo dispositivo de manejo (52) que introduce los medios de medición (51) de modo automático en el interior (17) de un vehículo (1), en particular dentro de la cabina del conductor.

19. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones 11 a 18, caracterizado por un tercer dispositivo de manejo que activa de manera automática medios de seguridad en el chasis (14) de un vehículo, en particular, elementos de bloqueo en las barras de acoplamiento.

20. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 19, caracterizado porque el tercer dispositivo de manejo limita de manera automática las fuerzas que se han de aplicar en la activación de los medios de seguridad en el chasis, en particular los momentos de giro que se han de aplicar en una activación de elementos de bloqueo en las barras de acoplamiento.

21. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones 11 a 18, caracterizado porque el primer dispositivo de manejo (55, 56) activa de manera automática medios de seguridad en el chasis (14) de un vehículo, en particular elementos de bloqueo en las barras de acoplamiento.

22. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 21, caracterizado porque el primer dispositivo de manejo limita de manera automática las fuerzas que se han de aplicar en la activación de los medios de seguridad en el chasis, en particular los momentos de giro que se han de aplicar en la activación de elementos de bloqueo en las barras de acoplamiento.

23. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones 11 a 22, caracterizado por un dispositivo de centrado (2) automático para un vehículo (1), que orienta y fija a éste de modo preciso en su posición para un ajuste automático de su geometría de los ejes en una posición suspendida.

24. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones 11 a 23, caracterizado por

a) medios (21, 221, 222, 24, 27, 26) para la sujeción del vehículo (1) suspendido, y

b) unidades de elevación (411, 412, 413, 414) que se introducen para la generación de una fuerza opuesta externa desde abajo en el chasis (14) del vehículo (1) que se encuentra en una posición (2) suspendida, en particular en sus ruedas (161, 162, 171, 172).

25. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 24, caracterizado porque las unidades de elevación (411, 412, 413, 414) presentan dispositivos de rodadura (461, 462, 471, 472) para las ruedas (161, 162, 171, 172) de un vehículo (1).

26. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 25, caracterizado porque los dispositivos de rodadura (461, 462, 471, 472) accionan las ruedas (161, 162, 171, 172) de un vehículo (1).

27. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 25 ó 26, caracterizado porque los dispositivos de rodadura (461, 462, 471, 472) están alojados por medio de placas flotantes (463, 464, 473, 474) en las unidades de elevación (411, 412, 413, 414).

28. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones 24 a 27, caracterizado porque las unidades de elevación (411, 412, 413, 414) introducen el chasis (14) de un vehículo (1) que se encuentra en una posición suspendida al menos en una posición de peso en vacío.

29. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones 24 a 28, caracterizado por medios de desplazamiento (416) automáticos al menos para unidades de elevación (411, 412, 413, 414), por medio de los que éstas se pueden adaptar a la posición de las ruedas en el chasis (14) de un vehículo (1) de un modo automático.

30. Dispositivo de ajuste según una de la reivindicación 24 a la reivindicación 29, caracterizado por medios de desplazamiento (416) automáticos al menos para unidades de elevación (411, 412, 413, 414), por medio de los que éstas se pueden adaptar a la distancia entre el eje delantero y el eje trasero (151, 152) del chasis (14) de un vehículo (1) de modo automático.

31. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 29 ó 30, caracterizado por al menos un dispositivo de lectura (418) para soportes de datos (417), que lee la distancia actual entre las ruedas y/o entre el eje delantero y el eje trasero (151, 152) del chasis (14) de un vehículo (1) desde un soporte de datos (417), que está dispuesto directamente en un vehículo (1), y con ello controla los medios de desplazamiento (416) automáticos para unidades de elevación (411, 412, 413,
414).

32. Línea de producción para vehículos con dispositivos de montaje de vehículos y un dispositivo de ajuste (53a, 53b, 53c, 53d, 55, 56) automáticos para la geometría de los ejes de un vehículo (1) según una de las reivindicaciones 10 a 31, caracterizado por un dispositivo de transporte suspendido (2) para vehículos (1), gracias al que los vehículos (1) son introducidos en un dispositivo de ajuste automático para la geometría de los ejes, y después de haberse realizado el ajuste automático de la geometría de los ejes son vueltos a sacar.

33. Línea de producción según la reivindicación 32, caracterizada porque el dispositivo de ajuste automático (53a, 53b, 53c, 53d, 55, 56) está integrado en la línea de producción a continuación de dispositivos de montaje, que sirven al menos para la colocación del chasis (14) y de las ruedas (161, 162, 171, 172) del vehículo (1).

34. Línea de producción según la reivindicación 32 ó 33, caracterizada porque el dispositivo de ajuste automático para la geometría de los ejes de un vehículo está integrado al menos a continuación de un dispositivo de montaje que sirve para la colocación del volante (18) del vehículo (1).