DE3830048C1

DE3830048C1 -

Info

Publication number: DE3830048C1
Application number: DE3830048A
Authority: DE
Inventors: Karl Dipl.-Ing. 7056 Weinstadt De Schober; Norbert Dipl.-Ing. Schaub (Fh), 7148 Remseck, De
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: MTS Systems Corp
Priority date: 1988-09-03
Filing date: 1988-09-03
Publication date: 1989-12-21
Also published as: US4942762A

Description

Die Erfindung betrifft eine Flachbahneinheit für Kraftfahr zeug-Prüfstände nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie beispielsweise aus der US-PS 35 20 180 als bekannt hervorgeht.

Mittels derartiger Flachbahneinheiten sollen die Abrollver hältnisse des Fahrzeugrades auf der Straße möglichst naturgetreu im Prüfstand nachgebildet werden. Dabei soll das Fahrzeugrad auf einer ebenen Aufstandsfläche aufstehen, die zur Simulation von Brems- oder Traktionskräften angetrieben oder auch abgebremst werden kann. Außerdem sollen die Fahrbahnerschütterungen dadurch simuliert werden, daß der Flachbahneinheit Vertikalschwingungen erteilt werden. Nachdem das erwähnte Band selber auf Grund seiner Flexibilität nicht eine ebene Aufstandsfläche abgeben kann, ist das Band im Aufstandsbereich des Fahrzeug rades mit einem oberseitig ebenen Stützschuh abgestützt. Dieser Stützschuh wird mit einem vertikal stehenden Anregungszylinder zur Simulation der Fahrbahnerschütterungen angeregt. Bei der vorbekannten Flachbahneinheit ist der die Walzen tragende Rahmen federnd an dem Stützschuh ab gestützt und dieser durch einen vertikal stehenden Anre gungszylinder zu Vertikalschwingungen anregbar. Um Reso nanzen des Rahmens gegenüber dem Stützschuh zu vermeiden, ist der Rahmen über Schwingungsdämpfer am Fundament ge fesselt. Um die Masse des Rahmens besonders leicht zu ge stalten, ist der Walzenantrieb abgerückt vom Rahmen orts fest angeordnet, wobei der Abstand über eine bewegliche Gelenkwelle überbrückt wird. Nachteilig an der bekannten Flachbahneinheit ist, daß der Stützschuh gegenüber dem Rahmen unkontrolliert große Schwingungsausschläge ausfüh ren kann, die nicht ohne weiteres von dem Band überbrückt werden können, daß also das Band überdehnt werden kann. Nachteilig ist ferner, daß auf Grund der Dämpfung der Rah menschwingung die Anregungsenergie sehr groß sein muß, die zum überwiegenden Teil als Verlustwärme in den Schwingungs dämpfern anfällt und dort abgeführt werden muß.

Die DE-OS 27 35 925 zeigt einen Prüfstand für Fahrzeuge zur Durchführung von Bremsversuchen, welches je Fahrzeug rad zwei im Bodenniveau angeordnete, mit ihrer Achse pa rallel zur Fahrzeugachse ausgerichtete Walzen aufweist, deren gegenseitiger Abstand geringer ist als der Raddurch messer, so daß das Fahrzeugrad auf die Walzen auffahren und von ihnen an zwei Umfangsstellen des Rades abgestützt werden kann. Die beiden Walzen können synchron angetrieben werden und sind - zur Simulation der anteiligen Fahrzeugmas se - mit einem Schwungrad gekoppelt. Zwischen den beiden Walzen ist eine dritte, im Durchmesser kleinere Kontrollwalze angeordnet, die am tiefsten Punkt des Rades anliegt; sie dient lediglich dazu, die Umfangsgeschwindig keit des Fahrzeugrades schlupffrei abzugreifen und auf einen Drehzahlgeber weiterzuübertragen. Die Kontrollwalze ist außerdem axial schwimmend gelagert und diesbezüglich mit einem Weggeber gekoppelt, so daß ein Seitenkrafteffekt des Fahrzeugrades damit gezielt ermittelt werden kann. Auf Grund der Auflagerung des Fahrzeugrades auf drei ein zelnen Zylinderflächen, deren Krümmungsradius wesentlich geringer als der der Reifenoberfläche ist, ist das Verhal ten des Fahrzeugrades im Aufstandsbereich bei diesem Prüf stand wesentlich anders als in dem oben angesprochenen Flachbahnprüfstand. Außerdem erlaubt der Prüfstand keine Vertikalanregungen der Aufstandsfläche des Fahrzeugrades. Realitätsnahe, fahrdynamische Untersuchungen sind daher mit diesem Prüfstand nicht möglich.

Die DE-OS 22 44 223 zeigt einen Fahrzeugprüfstand, bei dem das Fahrzeug zum einen mit dem Fahrzeugboden auf einer Plattform befestigt ist und zum anderen sich mit seinen Rädern rollend auf insgesamt vier großen Rollen abstützt, wobei deren obere Mantellinie im Bereich des Bodenniveaus angeordnet ist. Die großen Rollen weisen einen Durchmesser von etwa dem Eineinhalbfachen der Fahrzeughöhe auf und sind auf Grund dieser Größe sehr schwer und demgemäß sta tionär, also nicht vertikalbeweglich gelagert. Die Rollen sind antreibbar, um damit eine Fahrt des Fahrzeuges auf der Straße im Prüfstand simulieren zu können. Die mit dem Fahrzeugboden verbundene Plattform ist durch eine insgesamt fünfgliedrige Kette von Schlitten, Konsolen und Schwenkgliedern bezüglich fünf Freiheitsgraden der Bewe gung in Grenzen bewegbar, wobei für jeden einzelnen Frei heitsgrad der Bewegung auch ein Verstellantrieb vorgesehen ist, um eine entsprechende Bewegung des zugehörigen Glie des einleiten zu können. Es sind zwei translatorische Frei heitsgrade vorgesehen, und zwar eine horizontale, quer zur Fahrzeuglängsachse gerichtete Bewegungsmöglichkeit zur Simulation von Querbewegungen des Fahrzeuges auf der Fahr bahn und eine vertikal gerichtete Bewegungsmöglichkeit, um damit vertikale Bewegungen des Fahrzeuges, z.B. beim Ein federn des Aufbaues nachahmen zu können. Ferner sind drei rotatorische Freiheitsgrade realisiert, wobei die Schwenk achsen aller drei Schwenkmöglichkeiten durch konstruktive Gestaltung der Aufhängung der einzelnen Glieder relativ zueinander sich in einem einheitlichen Punkt schneiden, der außerdem - bei richtiger Fahrzeugaufstellung innerhalb des Prüfstandes - mit dem Fahrzeugschwerpunkt zusammen fällt. Die eine Schwenkachse verläuft vertikal und läßt eine Simulation von Schlinger- oder Gierbewegungen des Fahrzeuges zu; eine weitere Schwenkachse liegt horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung und erlaubt künstliche Nickbewegungen, die dritte Schwenkachse folgt der Fahrzeug längsrichtung; dieser Freiheitsgrad gestattet es, dem Fahr zeugaufbau Roll- oder Wankbewegungen zu erteilen. Durch den bekannten Prüfstand können Auswirkungen von künstlich eingeleiteten Aufbauverlagerungen gegenüber der theoreti schen, stationären Konstruktionslage auf das Abroll- und Geradeauslaufverhalten untersucht werden, wobei nicht nur jede einzelne Verlagerungsart - Vertikal- oder Querver satz, Schlingern, Nicken oder Wanken - isoliert eingelei tet und in ihrer Auswirkung untersucht werden kann, son dern auch beliebige Kombinationen dieser Bewegungen. Auf Grund der zu bewegenden Massen kommen jedoch nur nieder frequente Bewegungen in Betracht, wie sie aufbauseitig auch in der Praxis des Fahralltages auftreten. Demgegen über geht es bei dem vorliegend zugrundegelegten Flachbahn prüfstand darum, hochfrequente Fahrbahnunebenheiten und ihre Auswirkung auf das Abroll-, Geradeauslauf-, Lenkungs-, Brems- und Beschleunigungsverhalten sowie auf das reaktive Bewegungsverhalten des Aufbaues zu untersuchen. Hochfrequen te fahrbahnseitige Vertikalanregungen sind jedoch wegen der großen fahrbahnseitigen Massen dieses Prüfstandes nicht simulierbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsmäßig zugrunde gelegte Flachbahneinheit dahingehend weiterzubilden, daß die für eine Vertikalanregung der Flachbahneinheit erfor derliche Anregungsenergie reduziert wird und daß keine unkontrolliert großen Vertikalschwingungsausschläge des Bandes gegenüber dem Rahmen auftreten können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich nenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der gesonder ten und zwangsweisen Anregung des Stützschuhs mit kurzhu bigen und hochfrequenten Schwingungsanteilen zum einen und des Rahmens mit langhubigen und niederfrequenten Schwingungsan teilen zum anderen wird eine unkontrollierte Relativschwingung des Stützschuhs gegenüber dem Rahmen vermieden; gleichwohl können auch langhubige Vertikalschwingungen, wie sie in der Realität unter Umständen auftreten, ohne weiteres an der Flachbahneinheit nachvollzogen werden. Mit Rücksicht darauf, daß eine Schwingungsdämpfung nun nicht mehr nötig ist, kann die Anregungsenergie klein gehalten werden.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran sprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs beispieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht auf eine Flachbahneinheit nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Längsansicht auf die Flachbahneinheit nach Fig. 1 und

Fig. 3 eine Grundrißdarstellung der Flachbahneinheit.

Die in den Figuren dargestellte Flachbahneinheit ist Teil eines Kraftfahrzeug-Prüfstandes, der wenigstens mit zwei solcher Flachbahneinheiten, vorzugsweise aber mit insgesamt vier Flachbahneinheiten bestückt ist. Wesentlicher Bestand teil der Flachbahneinheit ist ein flexibles endloses Band 3, welches über eine angetriebene Walze 1 und eine nicht angetriebene Walze 2 geführt ist. Das Band kann als ein Stahlbandstreifen ausgeführt werden, der auf der Oberseite mit einer griffigen Aufrauhung versehen ist. Die beiden Walzen 1 und 2 sind in einem Rahmen 9 gehalten. Die nicht angetriebene Walze 2 ist quer zur Walzenachse beweglich, um das Band spannen zu können. Außerdem ist die quer bewegliche Walze 2 auch in ihrer Parallelität zur anderen Walze einstellbar, um auf diese Weise den Bandlauf regulie ren zu können. Außer einer an sich bekannten Bahnkantenrege lung sind zur Erleichterung eines konstanten Bandlaufes die Walzen leicht bombiert. Das obere zwischen den beiden Walzen 1 und 2 sich erstreckende Trum des Bandes liegt etwa horizontal auf Bodenniveau; es sei nachfolgend Prüftrum 4 genannt. Auf ihm ist oberseitig ein Fahrzeugrad 7 aufgesetzt. Das andere unten zwischen den beiden Walzen 1 und 2 liegende Trum 5 hat keine besondere Funktion. Im Aufstandsbereich 10 des Fahrzeugrades 7 des Fahrzeuges 8 ist das Prüftrum 4 mit einem Stützschuh 11 abgestützt, über welches das Prüftrum 4 bei geringem Widerstand hinweggleiten oder -rollen kann. Derartige Abstützeinhei ten, die häufig auch als hydrostatische Flachlager arbeiten, sind ebenfalls an sich bekannt. Die beiden Walzen 1 und 2 sind - wie gesagt - in einem Rahmen 9 gelagert, der vertikal schwimmend abgestützt und in Vertikalrichtung mechanisch geführt ist. Dabei stützt sich der Rahmen 9 über eine Federung ab, die das anteilige Eigengewicht der Flachbahneinheit sowie die Radlast aufnimmt. Zur Simulation von Antriebs- und Bremskräften an dem Fahrzeugrad 7 ist die eine der beiden Walzen, nämlich die Walze 1, angetrieben. Um die Flachbahneinheit möglichst leicht gestalten zu können - sie soll zu Vertikalschwingungen angeregt wer den -, ist die zum Antrieb der Walze 1 dienende Antriebs- und Bremseinheit 14 abgerückt von der Walze 1 ortsfest, d. h. vertikal unbeweglich angeordnet; die Antriebs- und Bremseinheit ist mit der Walze 1 über eine Gelenkwelle 13 verbunden.

Um mit möglichst geringem Energieaufwand die Flachbahnein heit bzw. die Radaufstandsfläche 10 der Flachbahneinheit möglichst realitätsnah zu Vertikalschwingungen anregen zu können, ist der Stützschuh 11 gegenüber dem Rahmen vertikal beweglich geführt und mittels eines mittig an ihm angreifen den, vertikal ausgerichteten Hydraulikzylinders - Stützschuh- Anmeldungszylinder 12 - zu Vertikalschwingungen anregbar. Der Stützschuh-Anregungszylinder 12 ist vollständig innerhalb der Bandschlaufe des Bandes 3 angeordnet und stützt sich unterseitig starr am Rahmen 9 ab. Zur Anregung ist der Stützschuh-Anregungszylinder 12 auf die kurzhubi gen und hochfrequenten Schwingungsanteile der gesamten, die Fahrbahnerschütterungen simulierenden Anregungs schwingungen beschränkt.

Die bereits obenerwähnte Rahmenabfederung, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel als hydropneumatische Feder ausgebildet ist, ist unterseitig zumindest mittelbar starr mit dem Fundament 15 verbunden, worauf weiter unten noch näher eingegangen wird. Im übrigen ist der Rahmen 9 mittels eines weiteren Hydraulikzylinders - Rahmen-Anre gungszylinder 21 - ebenfalls zu Vertikalschwingungen anlegbar. Der Rahmen-Anregungszylinder 21 stützt sich mit seiner Kolbenstange 22 unterseitig am Rahmen ab, wogegen das Zylindergehäuse 23 starr mit dem Fundament 15 verbun den ist. Bei der Vertikalanregung der Flachbahneinheit ist der Rahmen-Anregungszylinder 21 auf die langhubigen, niederfrequenten Schwingungsanteile der gesamten Anregungs schwingung beschränkt, wobei die Schwingungsanteile des Rahmen-Anregungszylinders 21 zum einen und die Schwingungs anteile des Stützschuh-Anregungszylinders 12 zum anderen phasenmäßig richtig aufeinander abgestimmt und miteinander synchronisiert sein müssen, um eine vorgegebene bei Straßenläufen aufgezeichnete Fahrbahnerschütterung realitäts nah nachvollziehen zu können.

Um die beiden Anregungszylinder 12 bzw. 21 in der erwähn ten Weise dem Rahmen 9 mechanisch zuordnen zu können, weist der Rahmen eine durch die Bandschlaufe des Bandes 3 hindurchreichende Traverse 27 auf, die oberhalb des unteren Trumes 5 verläuft und zur Abstützung des Stütz schuh-Anregungszylinders 12 bzw. seines Zylindergehäuses 16 dient. Außerdem weist der Rahmen 9 eine weitere Traver se 28 auf, die außerhalb der Bandschlaufe, also unterhalb des unteren Trums 5 angeordnet ist; diese Traverse 28 dient zum Anschluß der Kolbenstange 22 des Rahmen-Anregungs zylinders 21. Um den Rahmen 9 selber möglichst leicht gestalten zu können, ist er - abgesehen von den beiden Traversen 27 und 28 - im wesentlichen durch zwei beider seits des Bandes 3 angeordnete Seitenwangen 29 gebildet, die durch die beiden Traversen 28 und 27 verbunden sind und die die Lager für die beiden Walzen 1 und 2 tragen.

Parallel zu den Walzenachsen gesehen, sind die beiden Seitenwangen 29 in grober Näherung trapez- oder gestreckt V-förmig ausgebildet, wodurch sie bei geringem Materialein satz und leichter Bauweise eine hohe Tragfähigkeit erhalten.

Um in baulich vereinfachender und gewichtserleichternder Weise den Rahmen-Anregungszylinder 21 auch als mechanische Vertikalführung des Rahmens 9 verwenden zu können, ist das Zylindergehäuse 23 des Rahmen-Anregungszylinders 21 kipp- und verdrehfest mit dem Fundament 15 verbunden. Die als Führungssäule ausgebildete Kolbenstange 22 des Rahmen- Anregungszylinders 21 ist ebenfalls kipp- und verdrehfest mit dem Rahmen 9 bzw. der Traverse 28 verbunden und außerdem kippsicher im Zylindergehäuse 23 geführt. Um eine solche kippsichere Führung der Kolbenstange 22 im Zylinder gehäuse 23 zu ermöglichen, erstreckt sich die Kolbenstange 22 axial zu beiden Seiten des Kolbens des Rahmen-Anregungs zylinders 21, so daß die Kolbenstange 22 auf der gesamten Längserstreckung im Zylindergehäuse 23 geführt werden kann. Da mit relativ hohen Arbeitsdrücken bei der Schwingungs anregung gearbeitet wird, kommt man für den beidseitig beaufschlagten Kolben mit einer relativ kleinen Kolbenfläche aus. Nachdem die als Führungssäule ausgebildete Kolbenstange 22 einen relativ großen Durchmesser hat, kann der Kolben als Ringkolben 24 in Form eines an der Kolbenstange 22 umlaufenden Bundes ausgebildet sein, was besonders einfach und fertigungsgünstig ist; außerdem erleichtert dies die bewegten Massen. In dieser Hinsicht wird man zur Gewichtser leichterung die als Führungssäule ausgebildete Kolbenstange 22 auch hohl ausbilden. Dem Ringkolben 24 ist beiderseits je ein Arbeitsraum - oberer Arbeitsraum 25 und unterer Arbeitsraum 26 - zugeordnet, so daß der Ringkolben 24 hydraulisch in beiden Richtungen beaufschlagt werden kann. Dadurch können hohe Beschleunigungskräfte bei der Schwingungs anregung auf die Kolbenstange 22 und somit auf dem Rahmen 9 ausgeübt werden.

In ähnlicher Weise ist im übrigen auch der relativ flach bauende Stützschuh-Anregungszylinder 12 ausgebildet, dessen Zylindergehäuse 16 starr mit der Traverse 27 verbunden und dessen ebenfalls als Führungssäule ausgebil dete Kolbenstange 17 starr mit dem Stützschuh 11 verbunden ist. Auch die im Durchmesser große Kolbenstange 17 trägt einen als umlaufenden Bund ausgebildeten Ringkolben 18; die Kolbenstange 17 kann sich dadurch axial beidseitig von dem Kolben 18 erstrecken, so daß eine relativ große Führungslänge in dem ohnehin kurzen Zylindergehäuse 16 zur Verfügung steht. Auch hier sind beiderseits des Ringkolbens 18 Arbeitsräume 19 bzw. 20 vorgesehen, die in bekannter Weise hydraulisch zur Schwingungsanregung beaufschlagbar sind.

Die in Form einer hydropneumatischen Feder ausgebildete vertikale Abfederung des Rahmens 9 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel baulich mit dem Rahmen-Anregungszylin der 21 integriert. Zu diesem Zweck weist die Kolbenstange 22 einen weiteren Kolben auf, der unterseitig mit einem in einem Gasdruckspeicher 33 gespeicherten, weitgehend hubunabhängig konstant bleibenden Druck beaufschlagt werden kann. Nachdem in derartigen Gasdruckspeichern 33 relativ hohe Drücke speicherbar sind, kann auch die wirksame Fläche des Kolbens der hydropneumatischen Feder relativ klein sein. Der entsprechende Kolben kann also ebenfalls in einfacher und leichter Bauweise als Ringkol ben 30 ausgebildet sein. Der unterseitige, dem Ringkolben 30 zugeordnete Arbeitsraum 31 ist - wie gesagt - mit dem Gasdruckspeicher 33 verbunden; etwaige Leckagen können aus einer aufschaltbaren Druckquelle ausgeglichen werden, was jedoch nicht dargestellt ist. Im übrigen kann mit einer solchen Drucköleinspeisung auch die Höhenlage der Flach bahneinheit gegenüber dem Bodenniveau 6 justiert werden. Der oberhalb des Ringkolben 30 liegende Arbeitsraum 32 ist in den Ölsumpf entlastet und hat keine weitere Funktion.

Dank der Aufteilung der Schwingungsanregung auf kurzhubige und hochfrequente Schwingungsanteile bei der Stützschuh- Anregung zum einen und auf langhubige und niederfrequente Schwingungsanteile bei der Rahmen-Anregung zum anderen werden große Relativbewegungen des Prüftrums 4 gegenüber den Walzen 1, 2 in Vertikalrichtung vermieden; gleichwohl können langhubige Vertikalschwingungen an der Aufstands fläche 10 realitätsnah nachvollzogen werden. Die Flachbahn einheit ist dank ihrer Leichtbauweise hoch dynamisch und der Energieaufwand für ihre Vertikalanregung ist relativ gering.

Claims

1. Flachbahneinheit für Kraftfahrzeug-Prüfstände,

- mit einem über zwei Walzen geführten fahrbahn simmulierenden Band, welches in seinem oberen, etwa auf Bodenniveau horizontal ausgerichteten Trum - Prüftrum - oberseitig ein Fahrzeugrad aufnimmt,
- die beiden Walzen sind in einem Rahmen gelagert, der auf Grund einer das anteilige Eigengewicht der Flach bahneinheit und die Radlast aufnehmenden Abfederung vertikal schwimmend abgestützt und in Vertikalrichtung mechanisch geführt ist,
- zwischen den Walzen ist ein das Prüftrum im Aufstandsbe reich des Fahrzeugrades leitend oder rollend abstützen der geradliniger Stützschuh angebracht, der gegenüber dem Rahmen vertikalbeweglich ist und mittels eines mittig an ihm angreifenden, vertikal ausgerichteten Hydraulikzylinders - Stützschuh-Anregungszylinder - zu Vertikalschwingungen zur Simulation von Fahrbahner schütterungen anregbar ist,
- eine der Walzen ist über eine Gelenkwelle mit einer abgerückt etwa gleichachsig zu der Walze neben dem Rahmen vertikal unbeweglich angeordneten Antrieb- und Bremseinheit zur Simulation von Traktions- und Bremskräften verbunden,

gekennzeichnet durch die Kombination folgen der Merkmale:

a) die Rahmenabfederung (hydropneumatische Feder 30, 31, 33) ist unterseitig an starr zumindest mittelbar mit dem Fundament (15) verbundenen Teilen (Zylindergehäuse 23) abgestützt,;
b) der vollständig innerhalb der Bandschlaufe (Band 3) angeordnete Stützschuh-Anregungszylinder (12) stützt sich unterseitig starr am Rahmen (9) ab und ist bei der Vertikalanregung auf die kurzhubigen und hochfre quenten Schwingungsanteile der gesamten, die Fahrbahner schütterungen simulierenden Anregungsschwingungen beschränkt;
c) der Rahmen ist mittels eines weiteren, unterseitig starr und etwa mittig am Rahmen (9) angreifenden, starr wenigstens mittelbar am Fundament (15) abge stützten Hydraulikzylinders - Rahmen-Anregungszylin der (21) - zu Vertikalschwingungen anregbar, die auf langhubige, niederfrequente Schwingungsanteile der gesamten Anregungsschwingungen beschränkt sind.

2. Flachbahneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (9) eine durch die Bandschlaufe (Band 3) hindurchreichende, oberhalb des unteren Trumes (5) angeord nete Traverse (27) zur Abstützung des Stützschuh-Anregungszylinders (12) und eine außerhalb der Bandschlaufe (Band 3), also unterhalb des unteren Trumes (5) angeordnete weitere Traverse (28) zum Anschluß der Kolbenstange (22) des Rahmen-Anregungszylinders (21) aufweist.

3. Flachbahneinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (9) im wesentlichen durch zwei beiderseits des Bandes (3) angeordnete, die Walzenlager tragende, durch die beiden Traversen (27, 28) verbundene Seitenwangen (29) gebildet ist.

4. Flachbahneinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenwangen (29) - parallel zu den Walzen achsen gesehen - in grober Näherung trapez- oder gestreckt V-förmig ausgebildet sind.

5. Flachbahneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zylindergehäuse (23) des Rahmen-Anregungszylinders (21) kipp- und verdrehfest wenigstens mittelbar mit dem Fundament (15) befestigt ist, daß die als Führungssäule ausgebildete Kolbenstange (22) des Rahmen-Anregungszylin ders (21) ebenfalls kipp- und verdrehfest mit dem Rahmen (9) verbunden ist und kippsicher im Zylindergehäuse (23) geführt ist, derart, daß der Rahmen-Anregungszylinder (21) auch als mechanische Vertikalführung des Rahmens (9) dient.

6. Flachbahneinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (22) des Rahmen-Anregungszylinders (21) sich axial zu beiden Seiten des Kolbens (Ringkolben 24) erstreckt und auf der gesamten Längserstreckung im Zylindergehäuse (23) des Rahmen-Anregungszylinders (21) geführt ist.

7. Flachbahneinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben als Ringkolben (24) in Form eines an der Kolbenstange (22) umlaufenden Bundes ausgebildet ist.

8. Flachbahneinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ringkolben (24) beiderseits je ein Arbeitsraum (25, 26) zur hydraulischen Beaufschlagung des Ringkolbens (24) in beiden Richtungen zugeordnet ist.

9. Flachbahneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Abfederung des Rahmens (9) in Form einer hydropneumatischen Feder durch wenigstens ein hydraulisch beaufschlagbares Stellorgan (Ringkolben 30, Arbeitsraum 31) bewerkstelligt ist, welches mit einem in einem Gasdruckspeicher (33) gespeicherten, weitgehend hubunabhängig konstant bleibenden Druck beaufschlagbar ist.

10. Flachbahneinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zur hydropneumatischen Abfederung dienende hydrau lische Stellorgan in der Weise mit dem Rahmen-Anregungszylin der (21) baulich integriert ist, daß die Kolbenstange (22) mit einem weiteren Kolben (Ringkolben 30) versehen ist, dem unterseitig ein hydraulisch gesonderter Arbeitsraum (31) zugeordnet ist.

11. Flachbahneinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Kolben ebenfalls als Ringkolben (30) in Form eines an der Kolbenstange (22) umlaufenden Bundes ausgebildet ist.

12. Flachbahneinheit nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die als Führungssäule ausgebildete Kolbenstange (22) innen hohl ist.