DE3105793A1

DE3105793A1 - Fahrgestell fuer raupenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3105793A1
Application number: DE19813105793
Authority: DE
Inventors: Walter Haywood 99301 Pasco Wash. Trask
Original assignee: RIGGERS Manufacturing Co
Current assignee: RIGGERS Manufacturing Co
Priority date: 1980-10-07
Filing date: 1981-02-17
Publication date: 1982-05-19
Also published as: FR2491424A1; JPS6253391B2; CA1160263A; JPS5790276A; GB8329102D0; GB2129386B; GB2129386A; US4647116A; GB2084945A; GB2084945B; FR2491424B1

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. WiriCKMAWNj^BiPL.-iHYtf. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska

Riggers Marruf acturi ng Co.

8000 MÜNCHEN 86, DEN J J_t pgjj |QO|

POSTFACH 860 820 ' '

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Pa

Kennewick, Washington 99336
USA

Fahrgestell für Raupenfahrzeuge

- K

In der Vergangenheit wurden zahlreiche Federungssysteme für Raupenfahrzeuge konstruiert, bei denen .die Laststützrollen derart ausgelegt sind, daß sie elastomere. Dämpfungslager zum Zwecke einer besseren Lastverteilung- zwischen den RoI-len zusammendrücken können. Bei bestimmten elastischen Ausführungen kann die Belastung sehr groß werden. Dies kann faktisch dazu führen, daß die auftretenden Kräfte groß genug sind, um das elastomere Material zu zerreißen oder die adhäsive Verbindung zwischen dem elastomeren Material und der dieser zugeordneten Aufbaukonstruktion., mit der die Dämpfungslager aufvulkanisiert oder auf diesen adhäsiv befestigt sind, zu zerreißen. Darüber hinaus sind derartige Anordnungen - was den Einbau der Rollen in den elastischen Einrichtungen betrifft - kompliziert. Desweiteren tritt, da sich die Rollen mancher Raupenfahrzeuge? in vertikaler Richtung versetzen können, um eine Anpassung an in Längsrichtung auftretende Veränderungen in der Bodenhöhe vornehmen zu können, eine übermäßige Rollenbelastung wegen des. Fehlens einer seitlichen Lastverteilung auf, wenn das betreffende Raupenfahrzeug über eine buckelige oder seitlich gewölbte Oberfläche fährt. ■ ■ ' '

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Stützrollen eines Raupenfahrzeuges mittels elastomerer Dämpfungslager angebracht, welche derart konstruiert und angeordnet sind, daß die Gesamt!astvertei1 kurve der Dämpfungslager nicht-linear ist. Sie hat eine niedrige Form oder Steilheit und charakterisiert demzufolge ein relativ ausgeprägtes Nachgeben" je Einheit Lastanstieg, wenn die Dämpfungslager einer normalen Belastung ausgesetzt sind, eine steilere Form, wenn sie einer Überlastung ausgesetzt sind und einen nahezu vertikalen Verlauf, wenn sie unter Notbelastung stehen. Wenn die Dämfungslager unter der zuletzt genannten Bedingung stehen, sind sie derart eingeengt, daß lediglich eine "Elastizitätsmodul-Kompression" eintreten kann, wobei die Dämpfungslager gegen ein Zerreißen oder ein Abreißen von ihren Montageplatten geschützt sind.

Außerdem werden erfindungsgemäß die Rollen und Dämpfungslagereinrichtungen auf eine einfache Weise, nämlich in verschiebbarer Berührung mit den Wänden einer Montagetasche oder eines Montagehohlraums montiert.
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Außerdem werden erfindungsgemäß die Rollen, und die Dämpfungslager in einer paarweisen Seite-an-Seite-Anordnung montiert, bei der voneinander unabhängige vertikale Bewegungen ausgeführt werden können, um sowohl eine seitliche als auch eine in Längsrichtung erforderliche Lastverteilung für das Raupenfahrzeug durchführen zu können, wenn dieses über bu.ckeliges oder unebenes Gelände fährt. Daraus ergibt sich vorteilhafterweise eine gleichmäßigere Lastverteilung über die Gesamtheit der Laststützrollen.

Bei einigen Ausführungsbeispiel en für die vorliegende Erfindung ist außerdem vorgesehen, daß die Rollen hin- und herschwingen oder sich unter einem Winkel seitwärts stellen können, um die Kantenbelastung der Rollen und deren Verschleißteile sowie der Lager für die Rollen zu reduzieren.

Bei einem Ausführungsbeispiel für die Erfindung weist das Fahrgestell für' das Raupenfahrzeug Rollen auf, die in Vierersätzen anstelle von Zweiersätzen angeordnet sind, um £5 stärkeren'Belastungen standzuhalten.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer, Ausführungsbeispiele für die Erfindung betreffender Figuren im einzelnen erläutert.
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Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Raupenfahrzeuges, das die Merkmale der vorliegenden Erfindung aufweist.

3"5 Fig. 2 zeigt einen Längschnitt durch einen der Spur- oder Seitenrahmen des Raupenfahrzeugs.

Fig. 3 zeigt einen senkrechten Schnitt entlang einer Linie

3 - 3 in Fig. 2 mit Rollen im Betrieb während einer Fahrt über eine seitlich geneigte oder buckelige Oberfläche.

Fig. 4 zeigt einen senkrechten Schnitt entlang einer Linie

4 - 4 in Fig. 3.

Fig. 5 zeigt einen senkrechten Schnitt entlang einer Linie 5 - 5 in Fig. 4 mit einem Dämpfungslager in teilweise zusammengepreßtem Zustand.

Fig. 6 zeigt einen senkrechten Schnitt entlang einer Linie

6 - 6 in Fig. 2 mit dem Rollenpaar in einem voll-

ständig zusammengepreßten Zus^J-cnd oder dem Zustand des Maximal hub'es.

Fig. 7 zeigt einen modifizierten Aufbau der Stützrol1enan-

ordnung.
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Fig. 8 zeigt ein Diagramm für die Kompressionscharakteristik eines Dämpfungslagers gemäß der vorliegenden Erfindung .

Fig. 9 zeigt einen Schnitt durch eine modifizierte Ausführungsform einer Stützrol1enaufbaus mit Bodenplatte auf einer in seitlicher Richtung waagerechten Geländeoberf1äche.

Fig. 10 zeigt eine Ansicht entsprechend Fig. 9, jedoch mit der Stützrollenanordnung bei Fahrt über eine in seitlicher Richtung geneigte Geländeoberfläche.

Fig. 11 zeigt eine vergrößerte Teilansicht eines Auschnittes aus Fig. 9.

Fig. 12 zeigt eine Tei1 Schnittansicht in verkleinertem Maß-

stab eines Fahrzeugs mit der Stützrolleneinheit gemäß Fig. 9.

Fig. 13 u. 14 zeigen Ansichten gemäß Fig. 9 bzw. Fig. 10, jedoch mit einer anderen bevorzugten Ausführungsform für die vorliegende Erfindung.

Fig. 14A zeigt einen vergrößerten Teilbereich aus Fig. 17.

Fig. 15 zeigt einen Längsschnitt durch die Anordnung gemäß Fig. 16.

Fig..16 u. 17 zeigen eine Vierer-Rolleneinheit mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung.

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Fig. 1 zeigt, wie bereits erläutert, eine perspektivische Ansicht eines Raupenfahrzeuges. Es enthält ein Fahrerhaus 11, das auf einem Fahrgestellrahmen 15 montiert ist, der stabil an seinen sich gegenüberliegenden Seiten mit Seitenrahmen .17 und einem Paar von Raupenketteneinheiten 19,21 verbunden ist. Die Seitenrahmen des Raupenfahrzeuges haben eine identische Konstruktion, so daß im folgenden lediglich Einzelheiten der Raupenketteneinheit 19 beschrieben werden. Die Rahmen weisen eine herkömmliche Konstruktion bis auf die Tatsache auf, gemäß der der Seitenrahmen 17 eine flexible Raupenkette 23 enthält, die sich um ein Hauptrad 25 (Fig. 2) und ein Leitrad 27 bewegt. Letztere sind in an sich bekannter Weise drehbar an dem Seitenrahmen 17 angebracht. Das Hauptrad wird von einem Motor (nicht gezeigt, jedoch von dem Fahrgestellrahmen 15 getragen) über eine Untersetzungs-Kette und einen Kettenzahnradantrieb -28 herkömmlicher Art angetrieben. Der obere Abschnitt der Raupenkette 23 läuft über eine Vielzahl von oberen Rollen 31, die an dem Seitenrahmen angebracht sind. Der untere Abschnitt läuft unter einer Vielzahl von Stützrollen 33 durch.

Raupenkettengetragenes Gerät, insbesondere Raupenketten-Transportfahrzeuge zum Transportieren ausladender Lasten, haben im Laufe der Jahre stark an Abmessungen und Gewicht zugenommen. Dabei werden im Extremfall Spitzenlasten von 300 t für jede Stützrolle erreicht. Wenn ein Raupenkettenfahrzeug über unebenes Gelände fährt oder an eine plötzliche Steigung gerät, wird jede der Rollen als Folge davon einer überproportionalen Teillast der Gesamtlast ausgesetzt. Es sind große Schwierigkeiten, Beschädigungen und schneller Verschleiß bei bestehenden Rau'penkettenfahrzeugen, die unter derartig harten Bedingungen betrieben werden, beobachtet worden, insbesondere in solchen Fällen, in denen die Rollen starr an den Spur-oder Seitenrahmen aufgehängt sind.

Ein Raupenkettenfahrzeug, das mit einem erfindungsgemäßen gefederten Fahrgestell ausgestattet ist, kann unter den oben genannten Bedingungen mit einer minimalen Bruchgefahr, mit geringem Verschleiß und mit einem kleinen Wartungvaufwand betrieben werden. Der erfindungsgemäße Aufbau sieht einen Rahmen in einer Hohl konstrukti on vor, die ein Paar von in einem Abstand voneinander angeordnete Seitenwände 41 und 43 (Fig. 3) enthält, die durch eine Vielzahl von aufrechten Querplatten 45 (Fig. 2), einer horizontalen Querplatte 47 und einer Reihe von kürzeren unteren Querplatten 49, die sich nach unten von der horizontalen Querplatte 47 aus erstrecken, zusammengehalten werden. Die oberen Platten definieren eine Reihe von abwärts weisenden Hohlräumen oder Montagetaschen 53. Eine Reihe von kürzeren, oberen Querplatten 51 ragen nach oben von der horizontalen Querplatte 47 weg in Richtung auf eine schwere äußere Platte 55. Die horizontale Querplatte 47 stellt eine Druck aufnehmende Konstruktion dar.

Fig. 3 zeigt eine Montagetasche 53, die ein Paar von elastomeren Dämpfungskissen oder Dämpfungslagern 61, 63 und ebenfalls ein Paar von Rolleneinheiten 65, 67 enthält. Die

Dämpfungskissen oder Dämpfungslager sind größenmäßig derart ausgelegt, daß sie Seite an Seite gerade innerhalb der Montagetasche Platz haben, wenn sie an ihren Platz geschoben worden sind. Die Rolleneinheiten sind in ihren Abmessungen annähernd gleich und sind auf ähnliche Weise in die Montagetaschen eingepaßt. An der Innenseite jeder der Seitenwände 41, 43 ist ein Gleitblech 68 befestigt. Ein ähnliches Gleitblech 70 ist auf der Innenseite der Rolleneinheit 67 vorgesehen. Außerdem sind Gleitbleche 71 an den Innenseiten der unteren Querplatten 49 (Fig. 4 u. Fig. 5) vorgesehen .

Die oben erläuterte Anordnung schafft eine wie oben angegebene Vereinfachung für den Zusammenbau der Dämpfungskissen oder Dämpfungslager und die Rolleneinheiten, da keine weitere Montagekonstruktionsteile mit Ausnahme' von Befestigungselementen 69, die abnehmbar an den unteren Seiten der äußeren schweren Querplatten angebolzt sind, notwendig sind. Diese Befestigungselemente sind jedoch vorrangig zum Zwecke .einer Verhinderung des Herausfallens der Rolleneinheiten und der Dämpfungseinrichtungen während des Zusammenbaus vorgesehen.

Jedes elastomere Dämpfungstei1 enthält ein im wesentlichen rechteckförmiges Kissen aus einem el astomeren.Material 77, das zwischen einem Paar von rechtwinkligen Montageplatten 73, 75 eingebettet ist und mit diesen verbunden ist.

Jede der Rolleneinheiten enthält einen Metallkasten 81, der an seiner unteren Seite offen ist und eine Tragrolle 83 hält. Jede der Rollen wird durch ein Gleitlager 85, das auf einer Welle 87 sitzt, an ihrem Platz gehalten. Die Enden dieser Welle ragen in .Öffnungen in den Seitenwänden des zugeordneten Kastens. Jeweils ein Ende jeder Welle ist angeschnitten oder eingekerbt, um ein ringförmiges Segment 89 aufzunehmen, das starr mit dem Kasten verbunden ist.

Diese Segmente verhindern eine Drehung der Wellen. Dies

stellt sicher, daß Schmierungskanäle (nicht gezeigt), die in jeder der Wellen vorgesehen sind und zu den Unterseiten der Wellen führen, stets genau in Berührung mit den lasttragenden Seiten der Rollen sind.
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Fig. 7 zeigt eine modifizierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung, die identisch mit derjenigen gemäß Fig. 3 ist, allerdings mit der Ausnahme, daß ein Teilerelement 101 zwischen den Paaren von Dämpf ungs.l agern oder Dämpfungskissen und Rollen vorgesehen ist, um eine geteilte Montagetasche oder einen geteilten Hohlraum zu schaffen.

Aus Fig. 3 geht hervor, daß ein Dämpfungskissen in seinem unbelasteten Zustand zwei konkave, halbzylindrische Ausnehmungen 103 aufweist, die in dessen Seitenwänden ausgebildet sind. Ähnliche Ausnehmungen sind in den Seitenwänden ausgebildet, wie dies aus Fig. 4 hervorgeht. Nachdem die Dämpfungslager oder Dämpfungskissen in einer ■ gleitenden Berührung mit der jeweils zugeordneten Montagetasche 53 stehen, würden die Wände der Montagetasche jede seitliche Deformationsbewegung der Seitenwände des Dämpfungskissens ausschließen, wäre diese nicht durch den Raum ermöglicht, der durch die Ausnehmungen 103 geschaffen worden ist.

Ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen, daß eine Federungsanordnung für ein Raupenfahrzeug, insbesondere für ein solches, das mit schweren Lasten betrieben wird, geschaffen worden ist, bei dem ein erster Kompressionsbereich gegeben ist, der die normalen Betriebsbedingungen, unter denen die elastomeren Dämpfungslager eine beträchtliche Elastizität aufweisen und wobei der Deformationsgrad nahezu linear verläuft und nur einen geringen Anstieg zeigt, abdeckt. Diesem Bereich folgt ein Überlastbereich, in dem die Deformation je Zunahmeeinheit für die Last geringer wie zuvor ist. Schließlich wird .ein Bereich oberhalb des Überlastbereiches erreicht, der als Notlastbereich bezeichnet werden könnte, in welchem eine weitere

Deformation nur noch durch eine "Elastizitätsmodul-Verformung" des Dämpfungskissens möglich ist. Diese drei Bereiche können derart betrachtet werden, als umfaßten sie einen Betriebslastbereich mit einer niedrigen Federkonstante, einen Überlastbereich mit einer halb-dämpfenden Charakteristik und einen Notlastbereich, in dem das nachgebende Konstruktionselement eine "El astizitätsmodul-Kompression", also ein Überschreiten der Fließgrenze, erfährt.

Die Eigenschaften der die oben angegebene Aufgabe erfüllenden Konstruktion sind aus Fig. 8 ersichtlich, die ein Diagramm der Deformationskurve für das Dämpfungslager gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Ordinate 121 gibt die Last in Tonnen an, während die Abszisse 122 die Deformation in Zoll für ein spezielles elastomeres Dämpfungskissen angibt. Der Betriebsbereich erstreckt sich vom Fußpunkt der Ordinate 121 bis zu einer Senkrechten 123. Über diesen Bereich verformt sich das Dämpfungskissen und wird seitwärts verbreitert, um die Hohlräume oder Ausnehmungen 103 teilweise zu füllen. Zu diesem Zeitpunkt steigt die Spannung in dem Dämpfungskissen und in der Verbindung zwischen dem Dämpfungskissen und den Montageplatten 73 an, ' dies jedoch in noch annehmbaren Grenzen. Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß der Arbeis- oder Betriebslastbereich 125 der Kurve eine geringe Steilheit hat, was eine wesentliche Verformung relativ zu dem Anstieg der in Tonnen ausgedrückten Last je Rolle ausweist.

Der Überlastbereich 127 beginnt hinter der Senkrechten 123 3Q und erstreckt sich bis zu einer Linie 129. In diesem Bereich weist die Kurve eine größere Steilheit auf, was bedeutet, daß der Grad der Verformung beträchtlich geringer je Zuwachseinheit der Last ist, als sich dies durch Vergleich mit dem normalen Arbeitsbereich 125 ergibt.
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■Es sei nun angenommen, daß ein Raupenfahrzeug über einen Buckel fährt, so daß ein einziges Rollenpaar eine weitaus

größere Teillast übernehmen muß, als dies normalerweise der Fall ist. Die Belastung kann dann die Linie 129 überschreiten. Zu dieser Zeit hat sich das elastomere Material jedoch soweit ausgedehnt, daß es sich, wie in Fig. 6 gezeigt, in einer ebenen Berührung mit den umgebenden Wänden befindet, so daß eine weitere Kompression des elastomeren Materials nur noch durch "El asti zitätsmodul -Kompressi on" erfolgen kann. Die Deformation unter diesen Umständen ist äußerst gering, selbst bei einer stark wirkenden Last. Die Elastizitätsmodul-Kompression stellt indessen sicher, daß das elastomere Material nicht überbeansprucht oder zerrissen wird, und sie stellt außerdem sicher, daß die Verbindung zwischen dem elastomeren Dämpfungskissen .und seinen Montageplatten nicht überbeansprucht wird und sich löst oder ein Abreißen von den Montageplatten oder eine teilweise Ablösung verursacht wird.

Es ist anzumerken, daß Fig. 7 zeigt, daß es unter den Elastizitätsmodul-Kompressions-Bedingungen die Stählwände des Hohlraums oder der Montagetasche sind, die die begrenzenden Wände für das Dämpfungskissen darstellen, während dies bei der Ausführungsform für die Erfindung gemäß Fig. 3 nur mit Ausnahme für die sich gegenüberstehenden Seiten der beiden elastomeren Dämpfungskissen zutrifft, wobei einige bestimmte Begrenzungswände durch diese Seiten geschaffen werden. Fig. 6 zeigt, wie die sich gegenüberstehenden Seiten der elastomeren Dämpfungskissen in direktem Kontakt miteinander stehen, was eine weitere Kompression ausschließt.

Aus Fig. 3 wird ein anderes Merkmal der Erfindung deutlich, das das Raupenfahrzeug in die Lage versetzt, auf buckeligen oder seitlich konvexen Oberflächen ohne übermäßige Belastung zu operieren. Auf derartigen Oberflächen nimmt der untere Bereich der Raupenkette 23 auf der einen Seite des Raupenfahrzeuges eine schiefe Stellung gegenüber der Waagerechten ein, während der untere Bereich der Raupenkette 23

auf der gegenüberliegenden Seite des Raupenfahrzeuges eine schiefe Stellung in entgegengestzter Richtung (nicht gezeigt) einnimmt. Die Konstruktion, die die Raupenkette in die Lage versetzt, eine schiefe Stellung ohne eine dadurch auftretende übermäßige Belastung einzunehmen, besteht aus der paarweisen Anordnung der Rolleneinheiten und deren ihnen zugeordneten elastomeren Dämpfungskissen, die Seite an Seite liegen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, so daß das elastomere Dämpfungskissen oberhalb der rechten Rolleneinheit 67 wesentlich durch die Rolleneinheit, die in der Montagetasche 53 angehoben wird, komprimiert wird, während indessen der anderen Rolleneinheit 65 die Möglichkeit gege-.ben ist, in der unteren Stellung zu verbleiben und dabei trotzdem einen Teil der Last zu übernehmen. Wäre nicht die Möglichkeit für die Seite an Seite liegenden Rolleneinheiten gegeben, sich relativ zueinander zu bewegen, wenn das ■Raupenfahrzeug die Stellung gemäß Fig. 3 annimmt, so würde die innere Tragrolle 83 die gesamte Last aufnehmen müssen, die ein Rollenpaar zu übernehmen hätte, was zu einem starken Anstieg der Belastung der inneren Rolle auf einen gefährlichen Wert und damit zur Verursachung eines starken Verschleißes und sogar zu der Möglichkeit eines Bruchs führen könnte. Aus diesem Grund hat die Konstruktion, die ein unabhängiges "Seite-an-Seite-Einstel1 en" der Rollen erlaubt, eine vorzügliche Lastverteilungscharakteristik im Vergleich mit einer einheitlichen, d. h. ungeteilten DoppelrolIe.

Wenn es erforderlich ist, eine Rolle oder ihr zugehöriges Dämpfungslager auszubauen oder zu inspizieren, kann dies auf höchst einfache Weise durch Abziehen der Raupenkette, Anheben des Seitenrahmens und anschließendes Abnehmen der zugeordneten Befestigungselemente 69, durch das die Rollen und die Dämpfungskissen herausfallen können, durchgeführt werden.

Es ist zu betonen, daß, während sich der untere Bereich der

Raupenkette 23 gemäß Fig. 3 schief zur Waagerechten einstellt, deren oberer Bereich waagerecht steht. Diese Bedingung wird durch die Flexibilität der Raupenkette ermöglicht.

Die Figuren 9-12 zeigen ein modifiziertes Ausführungsbeispiel für die vorliegend Erfindung, das in vieler Hinsicht der ersten · Ausführungsform ähnlich ist. Der Aufbau der Rolleneinheit oder des Federungsmechanismus enthält hier ein Paar von Rolleneinheiten 65' u. 67' und ein.Paar von elastomeren Dämpfungslagern 61' u. 63', die· in eine Montagetasche oder einen Hohlraum angepaßt sind, der durch einen Seitenrahmen 17' vorgesehen ist. Die Tasche oder der Hohlraum ist dabei durch Seitenwände 41' u.43¹, eine aufrechte Querplatte 140 und eine horizontale Querplatte 47" definiert. Die Rolleneinheiten sind als auf einer Raupenkette 23' ruhend gezeigt. · .

Fig. 9 unterscheidet sich von Fig. 6 dadurch, daß gemäß Fig. 9, während die Hohlraum- oder Montagetaschenwände zueinander parallel stehen, die Roll eneinhei ten 65' un.d 67' zusammengenommen äußere Seitenflächen 165 u. 167, die im wesentlichen den' Innenraum des Hohlraums umspannen, haben, und die von oben nach unten zusammenlaufen. Dies führt zu sich verjüngenden Zwischenräumen oder Abständen 168, die den Einheiten gestatten, relativ zu dem Seitenrahmon 17" aus einer aufrechten Position gemäß Fig. 9 in die gekip.pten Positionen, wie in Fig. 12 gezeigt, zu kippen. Dies gestattet den Rolleneinheiten, sich an eine buckelige Oberfläche CS anzupassen, während der ebene Kontakt der Rollen mit den Raupenketten erhalten bleibt. Ein solcher ebener Kontakt vermindert die Kantenbelastung für die Rollen und unterbindet einen Verschleiß für die Gleitlager 85, der andernfalls auftreten würde. Diese Konstruktion erlaubt außerdem dem Fahrgestellrahmen 15' (Fig. 12), sich in vertikaler Richtung je nach der Änderung der Last einzustellen, ohne daß dafür ein seitliches Verschieben der Raupenketten relativ zu der buckeligen Oberfläche CS erforderlich ist, da sich

die Innenseiten der Roijeneinheiten 65', 67' in ebenem Kontakt mit den Innenwänden des Hohlraums in vertikalen Ebenen an diesen lediglich verschieben.

Aus der oben beschriebenen Konstruktion wird deutlich, daß die endlosen Raupenkette 23' für den Rollvorgang in parallelen Ebenen liegen, wenn eine flache Oberfläche FS befahren wird, und in zueinander geneigten Ebenen, wenn eine buckelige Oberfläche CS befahren wird.

Fig. 9 zeigt, daß die Wellen 87' der Rollen durch Elemente 89" und durch Stifte 170 an einer Drehung gehindert werden. • Es können außerdem Vsrschleißplatten (nicht gezeigt) zwischen den Rolleneinheiten und den Seitenrahmen oder zwi sehen den Rolleneinheiten selbst vorgesehen sein.

Aus Fig. 9 u. Fig. 10 wird deutlich, daß die Rolleneinheiten in der gleichen relativen Position zueinander verbleiben. Es kann angenommen werden, daß keine relative Bewegung zwischen den Rolleneinheiten notwendig oder wünschenswert ist, da es offensichtlich ist, daß sich die beiden Rolleneinheiten wie eine einzige, ein Ganzes bildende Konstruktion verhalten.. Eine solche, ein Ganzes bildende Konstruktion kann unter speziellen Umständen brauchbar sein. Es wurde jedoch herausgefunden, daß die Anordnung vorteilhafter ist, .wenn eine relative Bewegung der beiden Rolleneinheiten zueinander in einer Montagetasche während eines momentanen Kippens einer oder mehrerer Laufflächen, wie es vorkommt, wenn diese Laufflächen eine plötzliche Steigung in dem durchquerten Gelände überfahren, auftritt.

Die Figuren 13 u. 14 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, die in vieler Hinsicht ähnlich der in den Figuren 9-12 gezeigten Ausführungsform ist. Der Aufbau der Rolleneinheit oder des Federungsmechanismus enthält hier ein Paar von Rolleneinheiten 65" u. 67" und ein Paar von elastomeren Dampfungskissen -Qder Dämpfungslagern 61" u.

63", die in eine Montagetasche oder einen Hohlraum, der durch einen Seitenrahmen 17" gebildet wird, eingepaßt sind. Die Montagetasche ist durch Seitenwände 41" u. 43", eine Abschlußwand 240 (Fig. 15) und eine horizontale Querplatte 47" definiert. Die Rolleneinheiten sind als auf einer Raupenkette 23" ruhend gezeigt.

Fig. 13 unterscheidet sich von Fig, 9 dadurch, daß in Fig. 9 die äußeren Seiten der beiden Einheiten nach unten zusammenlaufen, d. h. daß die äußeren Seiten jeder der Einheiten schräg zu der Ebene der inneren Seite verlaufen. Im gegensatz dazu verlaufen die äußeren Flächen der Seitenwände 241 u. 243 der Einheiten parallel zu den inneren Seiten der Einheiten, weisen jedoch einen Abstand von den inneren Flächen der Seitenwände 41" u. 43" in den aufrechten Stellungen der Einheiten auf. Die oberen Platten 245 u. 247 der Rolleneinheiten 65" bzw. 67" haben jedoch äußere Endbereiche 249 u. 251, die über die Seitenwände 241 u. 243 hinausstehen, wobei sie an die inneren Flächen der Seitenwände 41" u. 43" anstoßen. Die Außenränder· der Wände sind vorzugsweise abgerundet, um eine Kantenberührung der äußeren Endbereiche 249 u. 251 mit den Seitenwänden 41" u. 43" zu vermeiden und um eine Hin- und Herbewegung dieser Ränder auf den Wänden zu gestatten.

Wenn ein Raupenfahrzeug gemäß Fig. 12 mit Raupenketteneinheiten gemäß Fig. 13 ausgerüstet ist und über eine buckelige Oberfläche fährt, können die Rolleneinheiten 65." u. 67", wie in Fig. 14 gezeigt, kippen, so daß ein ebener Kontakt zwischen den Rollen und der Raupenkette 23" erhalten bleibt, womit eine Kanteηbelastung der Rollen vermieden wird. Die Kippbewegung der Rolleneinheiten preßt die Dämpfungskissen oder Dämpfungslager 61" u. 63" unterschiedlichstark zusammen, wie dies in Fig. 14 verdeutlicht ist.

Es sei betont, daß die Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 13 u. Fig. 14 eine Hin- und Herbewegung .der Rollenein-

to * *

-ZO-

heiten innerhalb der Moritagetaschen erlaubt, dazu jedoch kein Aufeinanderzulaufen der Seitenwände der Einheiten erfordert. Das bedeutet, daß die Konstruktion gemäß Fig. 13 u. Fig. 14 einfacher als die gemäß den Figuren 9 u. 10 ist.
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Während die äußeren Flächen der Seitenwände 241 u. 243 einen Abstand von den Innenwänden des Hohlraums aufweisen,

·■ befinden sich die Abschlußwände 271 u, 273 der Metallkästen die die Tragrollen 83 enthalten, in einem ebenen gleitenden Kontakt mit den gegenüberstehenden Wänden des Hohlraums, anstatt daß' sie einen Abstand von. diesen Wänden aufweisen würden. Demzufolge verläuft die Hin- und Herbewegung der Rolleneinheiten in seitlicher Richtung von Seite zu Seite, nicht jedoch in Längsrichtung.

Die Figuren 15 - 17 zeigen eine Möglichkeit, Komponenten gleich denen gemäß den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung zu verwenden und diese zu doppeln, um eine tragende Konstruktion zu schaffen, die wesentlich größere Lasten als in dem Fall, in dem die Raupenkettenrahmen .'Rollen enthalten, die in Zweiersätzen angeordnet sind, bewältigt. Offensichtlich sind die Raupenkettenglieder hier wesentlich größer, um die Last seitlich zu verteilen, womit •eine Verlängerung der Seitenrahmen zum Zwecke einer Lastverteilung vermieden ist.

Fig. 16 zeigt, daß der Seitenrahmen Seitenwände 410.u. 413 enthält, die durch vertikale Platten (nicht gezeigt) und eine horizontale Querplatte 417 verbunden sind, um einen großen, nach unten gerichteten Hohlraum zu definieren. Vorzugsweise enthält der Seitenrahmen eine Mittelwand 419.

Der große Hohlraum ist durch eine vertikale, sich in Längsrichtung erstreckende Trennplatte 431 in zwei Montagetasehen unterteilt, wobei die Trennplatte an ihrem oberen Rand an der horizontalen Querplatte 417 und an ihren Endrändern mit den vertikalen Querplatten, auf die weiter oben

Bezug genommen wurde, befestigt ist. Dies schafft ein Paar von nach unten gerichteten Montagetaschen, die sehr ähnlich den Montagetaschen sind, auf die für die zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung Bezug genommen wurde.
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In diesem Fall sind jedoch, nachdem wesentlich größere Auslenkungen zu bewältigen sind, zwei Paare von elastomeren Dämpfungskissen oder Dämpfungslagern für jede der Montageta'schen, die mit 433 u. 435 für die linke Montagetasche und mit 437 u. 439 für die rechte Montagetasche in Fig. 16 bezeichnet sind. Diese Dämpfungskissen sind als die gleichen wie die in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen für die Erfindung gezeigt, allerdings mit der Ausnahme, daß sie gedoppelt sind, so daß die vier elastomeren Dämpfungskissen in jeder Montagetasche in Paaren angeordnet sind, wobei jedes dieser Paare ein oberes und ein unteres Dämpfungskissen enthält. Diese Anordnung gestattet der Rolleneinheit, größere vertikale Auslenkungen zu bewältigen.

Innerhalb jeder Montagetasche ist eine. Rolleneinheit mit der Bezeichnung 451 für die linke Montagetasche und 453 für die rechte Montagetasche enthalten. Diese Einheiten entsprechen weitgehend den Einheiten in Fig. 13 u. Fig. 14, jedoch mit der Ausnahme, daß die beiden Stützrollen 455 u.457 für jede Rolleneinheit auf einer gemeinsamen Welle , die mit 459 bzw. 461 für die linke bzw. rechte Einheit bezeichnet ist, anstelle von individuellen Wellen, wie in Fig. 13 oder Fig. 14 gezeigt, sitzen. Es sei angemerkt, daß die Rolleneinheiten 451 u. 45.3 Paare von zentralen Trennplatten 471 bzw. 473 aufweisen, um die gemeinsamen Wellen 459 bzw. 461 zu tragen.

Im Idealfall wären die Rolleneinheiten derart montiert, daß sie sich unabhängig voneinander bewegen könnten. Eine Konstruktion, die jeweils eine gemeinsame Welle vorsieht, wurde jedoch als diejenige herausgefunden, die vorzuziehen ist, um einen leichten Zugang für Schmierungszwecke zu

gewährleisten. Das heißt, daß in der Ausführungsform gemäß Fig. 14 Zugangsöffnungen (nicht gezeigt) in den Seitenwänden vorgesehen sind, die es gestatten, eine Schmiermittelabgabeeinrichtung durch diese Öffnungen einzuführen und auf die Schmi erk.anäle (nicht gezeigt) auszurichten, die in den Wellen für die Rollen vorgesehen sind. Diese Schmierkanäle zeigen im allgemeinen axial nach innen und dann radial nach • außen, um das Schmiermittel an die tragenden Oberflächen der Rollen bringen zu können.

Indessen ist mit einer Konstruktion gemäß Fig. 16 keine zweckdienliche Möglichkeit zum Einbringen von Schmierstoff zu den tragenden Oberflächen der inneren Rollen anders als durch die Benutzung einer gemeinsamen Welle gegeben. Es ist zu erwägen, daß die gemeinsame Welle eine winkeligen Kanal zum Aufnehmen des Schmierstoffes für eine Rolle und einen zweiten winkeligen Kanal zum Aufnehmen des Schmierstoffes für die zweite Rolle hat. Das gleiche trifft für die Welle der anderen Seite zu.

Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 16 keinerlei Lagerbüchsen gezeigt sind. Lagerbüchsen können jedoch wahlweise vorgesehen werden.

Abgesehen davon, daß Rolleneinheiten in Fig. 16 gemeinsame Wellen haben, sind sie von ähnlicher äußerer Konstruktion wie die der Ausführungsform gemäß Fig. ]3, und zwar in der Hinsicht, daß die Kästen für die Rollen obere flache Bereiche haben, die seitlich über die Seitenwände der Kästen hinausragen, so daß ein Abstand geschaffen wird, der den Kästen gestattet, seitwärts zu kippen, um eine angepaßte Bewegung bei einem Betrieb des Raupenfahrzeuges auf buckeligem oder unebenem Gelände auszuführen. Die Enden der Überstände der oberen Platten des Kastens werden abgerundet, wie dies auch in den Ausführungsformen für die Erfindung gemäß den Figuren 13 u.. 14 geschieht.

Es ist zu bedenken, daß die Kästen nur eine Kippbewegung in seitlicher, nicht jedoch in Längsrichtung ausführen können, da die Kästen in Längsrichtung in der Weise, wie dies für den Kästen in Fig. 15 der Fall ist, in ihrer Bewegungsfrei heit eingeengt sind. Fig. 17 zeigt eine Raupenkette, die auf einer geneigten Fläche, wie beispielsweise einer gewölbten Straße, läuft, wobei der Raupenfahrzeug-Rahmen im wesentlichen in vertikaler Position verbleibt, während die Raupenfahrzeug-Lauffläche schief in bezug auf die Waagerechte steht. Fig. 17- zeigt, daß die Kästen innerhalb ihrer Montagetaschen schwenken, um diese Bedingung erfüllen zu können. Ein Vorteil der Viererrolleneinheit ist darin zu sehen, daß, falls die Kippbedingung die Fähigkeiten für eine Hin- und Herbewegung der Rolleneinheit übersteigt, jede Kantenbelastung, die auftritt, als Käntenbelastung für zwei. Rollen anstatt für nur eine Rolle auftritt, so daß eine Lastaufteilung unter dieser momentanen - Bedingung ■ zustandekommt.

Jede der gemeinsamen Wellen 459, 461 wird zur Vermeidung einer Drehung und einer axialen Bewegung..durch ein Paar von Splinten, jeweils einer an einem Ende der Welle, fe_stgehalten. Diese Splinte sind vorzugsweise an ihrem Ort angeschweißt.

Die Rolleneinheiten 451 u. 453 können ein Paar von getrennten. Kästen enthalten, wie dies in Fig. 14 (zum Zwecke einer billigen Austauschbarkeit von Teilen) vorgesehen ist. Die beiden Kästen einer Einheit können jedoch auch' miteinander verbunden sein. Die Rollen derartiger Einheiten laufen, auf einer Lauffläche 458, wobei jedes Paar von. Rollen über eine Führungswarze auf der Lauffläche gespreizt ist.

Fig. 14A zeigt am deutlichsten die Abrundung der Überstände der Rollenkästen, die eine Fläche-auf-Fläche-Berührung mit der Innenseite des Raupenfahrzeugrahmens bei der Hin- und Herbewegung schafft.

Fig. 15 zeigt außer einem Gleitlager 46p auch den ebenen Gleitkontakt der Enden der Kästen mit den ihnen gegenüberstehenden AbsGhlußwänden 240 der Hohlräume.

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Claims

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Patentansprüche:

5\1.yFahrgestelI für Raupenfahrzeuge, dadurch ge kennzeichnet, daß zumindest zwei Seitenrahmen (17) vorgesehen sind, daß zumindest zwei untenliegende Stützrollen (33) für jeden der Seitenrahmen (17) vorgesehen sind, daß jeder der Seitenrahmen (17) je- .Stützrolle (33) einen nach unten offenen Hohlraum oder eine Montagetasche· (53) zur Aufnahme der Stützrolle (33) bildet,.daß der Seitenrahmen (17) an dem oberen Ende jeder Montagetasche (53) ein Druck aufnehmendes, nachgebendes und sich dabei verformendes Stützelement aufweist, das vollkommen von der Montage- tasche (53) aufgenommen wird und die betreffende Stützrolle (33) in der Montagetasche (53) hält, und daß das Stützelement derart konstruiert und ausgebildet' ist, daß seine Last-Verformungskurve nicht-linear ist.
2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß die Last-Verformungskurve des Stützelements einen Betriebslastbereich (125) mit einer Charakteristik entsprechend einer kleinen Federkonstante, einen Überlastbereich (127) mit einer haib-dämpfenden.Charakteristik und einen Notlastbereich, in dem das nachgebende Material des Stützelements einer Elastizitätsmodul-Kompression ausgesetzt ist, aufweist. . ■.
3. Fahrgestell nach Anspruch !,dadurch g e k e η η -

30zei chnet , daß das nachgebende Stützelement ein rechteckförmiges Dämpfungskissen oder Dämpftingsl ager (61, 61', 61", 63, 63', 63") enthält, das an seinen Seiten konkave, vorzugsweise halbzylindrische Ausnehmungen (103) aufweist, daß Seitenwände (41, 41', 41", 43, 43', 43", 241, 243, 410, 413) vorgesehen sind, die jeweils die Seiten des betreffenden Dämpfungslagers (61, 61', 61", 63, 63', 63") eng umgeben, so daß dies die Seitenwände (41, 41', 41", 43,

43', 43", 241, 243, 410, 413) im Falle einer Elastizitätsmodul-Kompression berührt, wenn es unter der Last seine Ausnehmungen (103) selbst ausfüllt.
4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß zumindest ein Seitenrahmen (17) je Raupenketteneinheit eines Raupenfahrzeuges vorgesehen ist, daß zumindest zwei untenliegende Stützrollen (33) je Seitenrahmen (17) vorgesehen sind, daß der Seitenrahmen (17) nach unten offene Hohlräume oder Montagetaschen (53) bildet, die die Stützrollen (33) verschiebbar aufnehmen können, daß die Montagetaschen (53) eine in vertikaler Richtung gleichförmige Querschnittsform haben, daß der Seitenrahmen (17) an dem oberen Ende jeder der Montagetaschen (53) eine Druck aufnehmende' Konstruktion und ein nachgebendes, sich dabei verformendes Stützelement aufweist, das verschiebbar in der betreffenden Montagetasche (53) aufgenommen wird und die Stützrollen (33) nachgebend in der Montagetasche (53) hält, daß jede Montagetasche (53) jeweils in einem Abstand voneinander angeordnete horizontale steife Platten hat, die an den sich gegenüberliegenden Seiten einer elastomeren Materialschicht angeordnet und mit der elastomeren Materialschicht, beispielsweise durch Klebung, verbunden sind, daß das nachgebenden Stützelement in Druck übertragender Anordnung zwischen der Stützrolle (33) und der Druck aufnehmenden Konstruktion angeordnet ist, daß der Seitenrahmen (17) Wandbereiche hat, die in der Nähe der Ränder der elastomeren Materialschichten angeordnet sind, daß die elastomeren Material schichten nach innen gerichtete, von den Wandbereichen fortweisende Ausnehmungen (103) aufweisen, um jeweils einen Raum zu schaffen, der durch das elastomere Schichtmaterial selbst eingenommen werden kann, wenn dieses einem Druck ausgesetzt wird, und daß die Wandbereiche Begrenzungen für eine freie Verformung des elastomeren Schichtmaterials für den Fall definieren, in dem das Schichtmaterial unter Druckausübung in Berührung mit diesen Wandbereichen gebracht wird, wobei ein Reißen des nachgebenden Schichtma-

terials und eine Überbeanspruchung der Verbindung zwischen dem nachgebenden, elastomeren Schichtmaterial und den betreffenden Platte ausgeschlossen wird.
5. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenrahmen (17) vertikale Führungswege enthält, in denen jeweils eine Rolleneinheit (65, 67) und ein nachgebendes Dämpfungslager (61, 63), das von gleicher Ausdehnung wie die Rolleneinheit (65, 67) ist, aufgenommen wird, und daß das Dämpfungslager (61, 63) und die Rolleneinheit (65, 67) verschiebbar und übereinander angeordnet in dem vertikalen Führungsweg untergebracht sind.
6. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch g e k e η' η -

ze ichnet, daß der Seitenrahmen (17) vertikale Führungswege enthält, daß jeweils' ein Rollenpaar innerhalb eines derartigen Führungsweges in einer verschiebbaren Seite-an-Seite-Berührung der Rolleneinheiten miteinander angeordnet ist und daß jeweils in. jedem Führungsweg nachgebende Elemente, die einer aufwärts gerichteteten Bewegung des Rollenpaares entgegenwirken, vorgesehen sind.
7. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g ekennzei chnet, daß zumindest ein Seitenrahmen (17) je Raupenkettene.inheit vorgesehen ist, der nach unten offene Montagetaschen (53) mit zumindest einer Rolleneinheit (z. B. 65) und zumindest einem elastomeren Dämpfungslager (z. B. 61) für die Rolleneinheit (65) aufweist, wobei das Dämpfungslager (61) in. horizontaler Richtung von gleichen Abmessungen wie die Rolleneinheit (65) ist, und daß diese Konstruktionselemente verschiebbar und übereinander in der Montagetasche (53) angeordnet sind, wobei das elastomere Dämpfungslager (61) über der Rolleneinheit (65) positioniert und an diese derart angepaßt ist, daß es unter Belastung zusammengepreßt wird, so daß die Rolleneinheit (65) ihre vertikale Stellung in Übereinstimmung mit der Belastung, die auf sie einwirkt, eingestellt werden kann.
8. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß eine Rahmenkonstruktion vorgesehen ist, die Montagetaschen bildet,' welche parallele Führungswege vorsehen, daß jeweils eine Rolleneinheit innerhalb einer derartigen Montagetasche angeordnet ist, daß ein nachgebendes Konstruktionselement oberhalb der Rolleneinheit angeordnet ist, daß die Roneneinheit Teile zur Berührung mit den Führungswegen aufweist und daß diese Teile - sich nach unten verjüngend - aufeinander zulaufen, um eine Kippbewegung der Rolleneinheit inner-• halb der Montagetasche zu ermöglichen.
9. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge.kennzei chnet, daß ein Paar von endlosen Raupenketten (23) vorgesehen ist, wovon je eine auf jeder Seite eines Fahrgestel1rahmens (15) angeordnet ist, daß Mittel zum Führen bzw. Aufhängen der Raupenketten (23) an dem Fahrgestellrahmen (15) für eine rollende Bewegung in parallelen Ebenen, wenn das Raupenfahrzeug über flaches Gelände fährt, oder in zueinander geneigten Ebenen, wenn die Fahrt über eine buckelige Oberfläche erfolgt, vorgesehen sind, und daß die Mittel zum Führen bzw. Aufhängen ein Paar von vertikalen Führungsflächen und Rolleneinheiten in einer verschiebbaren Metall-an-Metal1-Berührung mit den Führungsflächen haben.
10. Fahrgestel1'nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,, daß die Rolleneinheiten kippbar relativ zu den Führungsflächen angeordnet sind.
11. Fahrgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die RoI1eneinheiten nicht-parallele Führungsflächen haben.
12. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzei chnet, daß eine Rahmenkonstruktion vorgesehen ist, die Montagetaschen bil-

det, welche parallele vertikale Führungswege bilden, und daß jeweils ein Paar von Rollen und Mittel zum Montieren dieses Paares von Rollen für eine Hin- und Herbewegung innerhalb einer derartigen Montagetasche und für eine verschiebbare Berührung des Paares von Rollen mit den vertikalen Führungswegen vorgesehen sind.
13. Fahrgestell nach Anspruch 12, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Mittel einen Metallkasten zum Aufnehmen der Rollen enthalten und daß die Metallkästen in seitlicher Richtung von den Innenwänden der Montagetaschen mit Ausnahme der oberen Bereiche der Metallkästen entfernt sind, wobei eine seitliche Hin- und Herbewegung ermöglicht ist.

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14. Fahrgestell nach Anspruch 13, dadurch g e k e η η .-

ζ e i c h η e t , daß die Metallkästen parallele Seitenwände und obere Wände haben, die über die äußeren Flächen der Seitenwände hinausstehen.
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15. Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenkonstruktion Paare von Seite-an-Seite angeordneten, nach unten offenen Montagetaschen enthält und daß eine RoI 1 ene'i nhei t und zumindest ein dieser Rolleneinheit überlagertes Paar von horizontalen elastomeren Dämpfungslagern für .jede Montagetasche vorgesehen sind, wobei die Dämpfungslager jeweils oberhalb der Rolleneinheiten in übereinander angeordneten Positionen innerhalb der Montagetaschen angeordnet sind.