DE10133001A1 - Verfahren zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen - Google Patents

Verfahren zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen

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DE10133001A1
DE10133001A1 DE10133001A DE10133001A DE10133001A1 DE 10133001 A1 DE10133001 A1 DE 10133001A1 DE 10133001 A DE10133001 A DE 10133001A DE 10133001 A DE10133001 A DE 10133001A DE 10133001 A1 DE10133001 A1 DE 10133001A1
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Ralf Willenbrock
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Deutsche Telekom AG
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Gedas Telematics GmbH
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    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen innerhalb eines Verkehrsnetzes mit Hilfe von mobilen Detektoren (1), insbesondere Fahrzeugen einer Stichprobenflotte, beschrieben. DOLLAR A Gemäß der Erfindung werden als Informationen zur Ermittlung der Verkehrslage zumindest die Standardabweichung (sigma) der vom mobilen Detektor (1) gefahrenen Geschwindigkeit (v¶i¶) von der mittleren Geschwindigkeit (v¶m¶) des mobilen Detektors (1) auf einem Streckenabschnitt (A - B) und/oder die Summe (S) der Stillstandszeiten auf dem Streckenabschnitt (A - B) verwendet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen innerhalb eines Verkehrsnetzes mit Hilfe von mobilen Detektoren, insbesondere Fahrzeugen einer Stichprobenflotte, die ein Endgerät aufweisen, eine Zentrale zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen innerhalb eines Verkehrsnetzes, die zumindest von einem mobilen Detektor Daten seiner geographischen Position erhält, ein Endgerät in einem mobilen Detektor, das zumindest eine Positionsbestimmungseinrichtung beinhaltet oder mit dieser verbunden ist, und eine Datenverarbeitungseinrichtung und eine Einrichtung zum Datenaustausch mit der Zentrale umfasst, sowie ein Softwareprogrammprodukt, das direkt in einen internen Speicher einer Zentrale und/oder des Endgerätes eines mobilen Detektors ladbar ist.
Die Erfassung und Beschreibung der Verkehrslage ist eine wesentliche Aufgabe im Bereich der Verkehrstelematik, die beispielsweise das Ziel hat, Verkehrsteilnehmer über Situationen mit Verkehrsbehinderungen zu informieren und diese Situationen zu entzerren und gegebenenfalls durch entsprechende vorausschauende Umlenkung von Verkehrsteilnehmern auf weniger belastete Strecken zu vermeiden. Eine andere Aufgabe besteht in der Ermittlung von Informationen für die Verkehrs- und Strassennetzplanung.
Es sind verschiedenste Lösungen zur Ermittlung von Verkehrsinformationen bekannt. So ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 195 08 486 ein Verfahren zur Ermittlung von Verkehrslage- oder Strassenzustandsdaten bekannt, bei dem einzelne als "Floating cars" bezeichnete Stichprobenfahrzeuge vorbestimmte Fahrzeugdaten und dazugehörige Positionsdaten an eine Verkehrszentrale übermitteln. Die Verkehrszentrale ermittelt über die empfangenen Daten anhand bestimmter Algorithmen die Verkehrslage.
Die deutsche Offenlegungsschrift DE 195 21 919 A1 schlägt ein Verfahren zur Vermittlung von Verkehrslageinformationen vor, bei dem die erfassten Fahrzeug- und Positionsdaten bereits in dem als Detektor arbeitenden Fahrzeug mindestens einer vorgegebenen Klasse von Fahrzeug- und Positionsdaten, die einem bestimmten typischen Fahrzeugverhalten entsprechen, zugeordnet werden. Diese Klassen werden als Fahrzeugverhaltensmuster bezeichnet. Das zugeordnete Fahrzeugverhaltensmuster wird mit den Positionsdaten des Fahrzeuges mindestens teilweise in kodierter Form an die Verkehrszentrale übergeben. In der EP 789 341 A1 wird weiterhin vorgeschlagen, zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen im Endgerät des mobilen Detektors als Fahrzeugdaten die Geschwindigkeit des Fahrzeuges heranzuziehen, indem diese fortlaufend erfasst und im Endgerät im Vergleich zu einer als Referenz im Detektor bekannten Grenzgeschwindigkeit ausgewertet wird, um bei Unterschreiten dieser Grenzgeschwindigkeit eine unterhalb des Schwellenwertes liegende Verkehrszustandsänderung zu erkennen. Das sich daraufhin im Auswertezustand t0 befindliche Endgerät überprüft nun die erfassten Geschwindigkeitswerte im Vergleich zur Grenzgeschwindigkeit und interpretiert nach Durchlaufen einer Zeit t0 + t1 den Verkehrszustand auf dem Streckenabschnitt insgesamt als Verkehrsstörung, wenn der mobile Detektor mit einer geringeren Geschwindigkeit gefahren ist, als die hinterlegte Grenzgeschwindigkeit. Wurde vom Endgerät ein Verkehrszustand als gestört analysiert, wird ein entsprechendes Datentelegramm erzeugt und über ein Mobilfunknetz an die Verkehrszentrale übermittelt.
Der Nachteil der vorbekannten Verfahren liegt vor allem darin, dass eine Grosse Anzahl von fehlerhaften und/oder nicht relevanten Meldungen generiert wird, insbesondere längere Haltestopps vor Lichtsignalanlagen, Schranken etc. im innerstädtischen Bereich sowie Abbremsvorgänge vor Ortsdurchfahrten werden als Verkehrsstörungen erkannt und an den Kunden weitergegeben.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Ermittlung von Verkehrslageinformationen so durchzuführen, dass die Anzahl der falschen und/oder nicht relevanten Verkehrslageinformationen weiter reduziert wird und ein genaues Bild der Verkehrslage erhalten wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1, 18, 21 und 24 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargestellt.
Gemäss der Erfindung ist vorgesehen, zur Verkehrslagebeurteilung mit Hilfe von mobilen Detektoren zumindest die Standardabweichung, d. h. die durchschnittliche Abweichung der vom mobilen Detektor gefahrenen Geschwindigkeit von der mittleren Geschwindigkeit des mobilen Detektors auf einem Streckenabschnitt und/oder die Stillstandszeiten auf dem befahrenen Streckenabschnitt zu verwenden.
Die verarbeitbaren Daten der Streckenabschnitte bzw. das Strassennetz, welche zur Verkehrslagebeurteilung herangezogen werden, werden dabei beispielsweise nach einem Verfahren, wie es in der DE 100 52 109 beschrieben wird, erzeugt.
Nach einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung werden dabei folgende Schritte durchgeführt. In einem vorzugsweise ersten Verfahrensschritt, wird die mittlere Geschwindigkeit eines mobilen Detektors auf mindestens einem von ihm befahrenen Streckenabschnitt ermittelt. Zusätzlich erfolgt die Ermittlung der Standardabweichung der vom Detektor gefahrenen Geschwindigkeit von der mittleren Geschwindigkeit bzw. der Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem befahrenen Streckenabschnitt und/oder der Summe der Stillstandszeiten des mobilen Detektors in Bezug zu der Reisezeit des mobilen Detektors auf dem Streckenabschnitt, dabei wird die Summe der Reisezeiten vorzugsweise im Verhältnis zur Reisezeit angegeben.
Die ermittelte Standardabweichung des befahrenen Streckenabschnittes wird als Funktion der mittleren Geschwindigkeit auf dem befahrenen Streckenabschnitt mit mindestens einem Grenzverlauf, der in Abhängigkeit von der Standardabweichung und der mittleren Geschwindigkeit festgelegt wird, verglichen. Mit anderen Worten es wird aus der Standardabweichung und der mittleren Geschwindigkeit ein Punkt in einem aus Standardabweichung und mittleren Geschwindigkeit gebildeten Koordinatensystem festgelegt, der beispielsweise in einem Bereich neben oder auf dem mindestens einen Grenzverlauf liegt.
Zusätzlich oder alleinig kann ein Vergleich der Summe der Stillstandszeiten im Verhältnis zur Reisezeit auf dem befahrenen Streckenabschnitt als Funktion der mittleren Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt mit mindestens einem Grenzverlauf, der in Bezug auf die Summe der Stillstandszeiten auf dem befahrenen Streckenabschnitt und der mittleren Geschwindigkeit festgelegt wird, durchgeführt werden. Mit anderen Worten, es wird ebenfalls ein Koordinatensystem aus dem Verhältnis der Summe der Stillstandszeiten zu der Reisezeit auf dem vordefinierten Streckenabschnitt und der mittleren Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt gebildet. In diesem Koordinatensystem wird mindestens ein Grenzverlauf zur Definition von Verkehrszuständen bestimmt und der Koordinatenpunkt, der aus der Summe der Stillstandszeiten zur Reisezeit und der mittleren Geschwindigkeit gebildet wird, im Koordinatensystem beschrieben. In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt die Ermittlung der Verkehrslage auf dem Streckenabschnitt in Abhängigkeit des Vergleiches der Standardabweichung als Funktion der mittleren Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit des Vergleiches der Summe der Stillstandszeiten im Verhältnis zur Reisezeit als Funktion der mittleren Geschwindigkeit mit dem jeweiligen Grenzverlauf. Dabei definiert jeder der Grenzverläufe vorzugsweise die Grenze zwischen zwei Verkehrszuständen.
Nach einer bevorzugten Weiterbildung können sowohl für die Standardabweichung als Funktion der mittleren Geschwindigkeit als auch für die Summe der Stillstandszeiten als Funktion der mittleren Geschwindigkeit mehrere Grenzverläufe vorgesehen sein, die unterschiedliche Verkehrszustände, wie "Stau", "Dicht", "Zäh fliessender Verkehr" oder "Frei", definieren.
Um sogenannte Pendelvorgänge um einen Grenzverlauf zu vermeiden, können die Grenzverläufe eine sogenannte Hysterese aufweisen, das heisst, abhängig davon, von welchem Verkehrszustand eine Änderung am Grenzverlauf ausgeht, ist ein anderer Wert bzw. Werteverlauf des Grenzverlaufes zu verwenden.
Eine Ausbildung der Erfindung sieht weiterhin vor, dass die Grenzverläufe zur Definition der Verkehrszustände in Abhängigkeit des Strassentyps (Autobahn, Landstrasse usw.) festgelegt werden. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Grenzverläufe streckenabhängig festzulegen. Hier können solche Parameter, wie Kurvenradien, Steigungen usw. eine Rolle spielen.
Die Erfindung sieht weiterhin in einer Ausbildung der Erfindung vor, dass die Grenzverläufe in Abhängigkeit der Infrastruktur (Kreuzungen, Ampeln, Ein- und Ausfahrten sowie der Art der Bebauung am Streckenabschnitt usw.) definiert werden. Auch eine zeitabhängige Festlegung der Grenzverläufe ist möglich, so können zum Beispiel im Berufsverkehr andere Grenzen vorgesehen sein, als am Wochenende.
Eine Weiterbildung sieht dabei vor, dass die Grenzverläufe nicht statisch, sondern dynamisch festgelegt werden, ändert sich eine Situation auf einem Streckenabschnitt, werden die Grenzverläufe der jeweiligen Situation angepasst.
Gemäss einer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zumindest in Abhängigkeit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf einem Streckenabschnitt eine Verkehrslagebestimmung in Abhängigkeit der Standardabweichung als Funktion der mittleren Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit der Summe der Stillstandszeiten als Funktion der mittleren Geschwindigkeit erfolgt. So erfolgt vorzugsweise auf Autobahnen und Highways eine Verkehrslageermittlung in Abhängigkeit der Standardabweichung und auf Stadtstrassen eine Verkehrslageermittlung in Abhängigkeit der Stillstandszeiten auf den Streckenabschnitten. Es sind jedoch auch Verkehrslageermittlungen in Abhängigkeit der Standardabweichung und der Stillstandszeiten denkbar.
Eine andere Ausbildung der Erfindung sieht vor, dass zumindest Infrastruktur abhängig eine Verkehrslageermittlung in Abhängigkeit der Standardabweichung als Funktion der mittleren Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit der Summe der Stillstandszeiten als Funktion der mittleren Geschwindigkeit erfolgt.
Ausserdem kann vorgesehen sein, dass zur Verkehrslageermittlung zusätzlich das Beschleunigungsverhalten des mobilen Detektors herangezogen wird. Dies hat den Vorteil, dass eine genauere Unterscheidung zwischen Ampelphasen und einem Stau auf einem Streckenabschnitt unterschieden werden kann.
Gemäss der Erfindung kann die Verkehrslageermittlung sowohl in einer Zentrale als auch im mobilen Detektor durchgeführt werden. Erfolgt die Ermittlung in der Zentrale, sendet der jeweilige mobile Detektor zumindest seine zeitliche Positionsdaten an die Zentrale, die daraus Geschwindigkeiten ermitteln kann. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der jeweilige mobile Detektor zusätzlich seine Geschwindigkeitsdaten sendet. Wird die Verkehrslage direkt vom mobilen Detektor ermittelt, sieht eine Ausführung vor, dass der mobile Detektor Daten einer erwarteten oder derzeitigen Verkehrslage erhält, und nur bei Änderung der Verkehrslage Daten der Verkehrslage an die Zentrale sendet. Dabei besteht auch die Möglichkeit, dass der mobile Detektor seine Daten nicht während der Fahrt an die Zentrale übermittelt, sondern die Daten nach Beendigung der Fahrt übergeben werden. Ein solches Verfahren kann beispielsweise bei der Verkehrswegeplanung eingesetzt werden.
Gemäss der Erfindung ist die Zentrale zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen derart ausgebildet, dass sie das erfindungsgemässe Verfahren durchführen kann und/oder durchführt. Sie weist eine Datenkommunikationsverbindung zu den mobilen Detektoren auf, über welche sie Positionsdaten und eventuell Fahrzustandsdaten des mobilen Detektors erhält.
Die Erfindung betrifft ausserdem ein Endgerät in einem mobilen Detektor, das zumindest eine Positionsbestimmungseinrichtung beinhaltet oder mit dieser verbunden ist, und eine Datenverarbeitungseinrichtung und eine Einrichtung zum Datenaustausch mit einer Zentrale umfasst, wobei das Endgerät zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens ausgebildet ist.
Eine Ausbildung des Endgerätes sieht vor, dass das Endgerät seine Geschwindigkeit aus seinen zeitlichen Positionsdaten ermittelt. Es kann jedoch die Geschwindigkeit des mobilen Detektors von einem Fahrgeschwindigkeitssensor erhalten oder aus Fahrzustandsdaten ermitteln.
Des weiteren betrifft die Erfindung ein Softwareprogrammprodukt, das direkt in einen internen Speicher der Zentrale und/oder des Endgerätes eines mobilen Detektors ladbar ist und Programmschritte umfasst, mit denen die Verfahrensschritte gemäss dem erfindungsgemässen Verfahrens durchgeführt werden und/oder ausführbar sind, wenn das Programmprodukt in der Zentrale und/oder im Endgerät läuft.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Systems zur Ermittlung der Verkehrslage,
Fig. 2 ein Beispiel der Ermittlung der Verkehrslage mit Hilfe der Standardabweichung und
Fig. 3 ein Beispiel der Ermittlung der Verkehrslage über die Summe der Stillstandszeiten.
In Fig. 1 ist ein System zur Erfassung von Verkehrslageinformationen auf einer von mindestens einem mobilen Detektor 1, insbesondere einem Fahrzeug einer Stichprobenflotte, befahrenen Route dargestellt. Das Endgerät 1a eines mobilen Detektors 1, weist eine Positionsbestimmungseinrichtung zur Ermittlung der geographischen Koordinaten seines momentanen Standortes, vorzugsweise eine Satelliten gestützte Erfassungseinrichtung 2, eine Datenverarbeitungseinrichtung 6 und eine Einrichtung 4 zur bidirektionalen Datenkommunikation mit einer entsprechenden Kommunikationseinrichtung einer Zentrale 3 auf. Über diese Datenkommunikationsstrecke kommuniziert das Endgerät 1a über ein Point-to-Point- Verfahren mit der Zentrale 3 und sendet im einfachsten Fall seine zeitlich erfassten geographischen Koordinaten an die Zentrale 3, die aus der zeitlichen Änderung der geographischen Koordinaten des mobilen Detektors 1 mit Hilfe des erfindungsgemässen Verfahrens die Verkehrslage auf einem Streckenabschnitt und/oder die Reisezeiten auf dem Streckenabschnitt ermittelt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das Endgerät 1a in der Datenverarbeitungseinrichtung 6 selbst aus den Positionsdaten, die Geschwindigkeit des mobilen Detektors ermittelt oder von einer Erfassungseinrichtung erhält und mit Hilfe des erfindungsgemässen Verfahrens die Verkehrslage ermittelt und in Abhängigkeit vordefinierter Kriterien, beispielsweise in Abhängigkeit des Vergleiches mit momentanen und/oder Erwartungswerten mit Daten des betreffenden Streckenabschnittes, wie sie beispielsweise nach einem Verfahren, wie es in der DE 100 52 109 dargestellt ist, erzeugt werden, an die Zentrale 3 sendet. Die Daten der Streckenabschnitte bzw. eines Ermittlungsnetzes für die Verkehrslage sind entweder in der Datenverarbeitungseinrichtung 6 abgelegt oder werden den mobilen Detektoren 1 über eine Kommunikationsverfahren, beispielsweise in Abhängigkeit ihrer Position von der Zentrale 3 übertragen.
Nachfolgend wird über die Fig. 2 bis 3 das erfindungsgemässe Verfahren anhand eines konkreten Beispiels näher erläutert. Bei diesem Beispiel wird das zu beurteilende Verkehrswegenetz, das nur die Streckenabschnitte des tatsächlichen Strassennetzes beinhaltet, die für eine Verkehrslagebeurteilung relevant erscheinen, in drei Strassentypen unterteilt. Dies sind einmal die Autobahnen und Highways mit einer sehr hohen zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die Landstrassen und die Stadtstrassen mit Lichtsignalanlagen und Kreuzungen.
Zur Verkehrslagebeurteilung auf den Autobahnen und Highways wird im Ausführungsbeispiel die Standardabweichung σ als Funktion der mittleren Geschwindigkeit vm des mobilen Detektors 1 auf dem Streckenabschnitt A-B herangezogen. Dazu wird die momentane Geschwindigkeit vi des mobilen Detektors 1 kontinuierlich oder in definierten Zeitabständen erfasst oder aus dem zeitlichen Verlauf der Positionsdaten auf dem Streckenabschnitt A-B errechnet, daraus die mittlere Geschwindigkeit vm des mobilen Detektors 1 auf dem Streckenabschnitt ermittelt und daraus die Standardabweichung σ der vom mobilen Detektor 1 gefahrenen Geschwindigkeit vi von der mittleren Geschwindigkeit vm ermittelt.
Die Standardabweichung σ berechnet sich dabei gemäss folgender Formel:
wobei n die Anzahl der ermittelten zeitlichen Positionen des mobilen Detektors ist.
Fig. 2a zeigt mehrere Verläufe der Geschwindigkeit vi und der mittleren Geschwindigkeit vm auf dem Streckenabschnitt A-B für unterschiedliche Verkehrszustände. Errechnet man nun für jeden der Geschwindigkeitsverläufe v1, v2, v3 die Standardabweichung σ als Funktion der mittleren Geschwindigkeit vm und vergleicht sie mit verschiedenen Grenzverläufen G1, G2, G3, die unterschiedliche Verkehrszustände auf dem Streckenabschnitt A-B definieren, erhält man die Verkehrslage während der Fahrt des mobilen Detektors 1 auf dem Streckenabschnitt. Während der Fahrt auf dem Streckenabschnitt mit der Geschwindigkeit v1 war die mittlere Geschwindigkeit vm1 relativ gering, die Standardabweichung σ jedoch aufgrund eines Stop-and-go-Verhaltens des mobilen Detektors 1 jedoch sehr gross, es wir ein "Stau" erkannt. Die Fahrt mit der Geschwindigkeit v2 zeigt eine mittlere Geschwindigkeit vm von ca. 80 km/h mit einer geringeren Standardabweichung σ. Es wird dichter V. Die Fahrt Verkehr erkannt. Die Fahrt mit der Geschwindigkeit v3 zeigt eine hohe mittlere Geschwindigkeit vm mit einer geringen Standardabweichung σ. Der Streckenabschnitt A-B ist frei. Zur Vermeidung von Pendelvorgängen bei der Erkennung der Verkehrslage zwischen zwei Verkehrszuständen wurde hier zusätzlich für jeden Grenzverlauf eine Hysterese H eingeführt.
Bei der Verkehrslageermittlung auf Stadtstrassen besteht das Problem, dass die Lichtsignalanlagen ein starkes Stop-and-go-Verhalten bedingen, dass von tatsächlichen Staus unterschieden werden muss. Aus diesem Grund ist es auf Stadtstrassen sinnvoll, eine Verkehrslageerfassung mit Hilfe der Summe der Stillstandszeiten auf einem Streckenabschnitt durchzuführen. Fig. 3a zeigt die Geschwindigkeitsverläufe v4, v5 für zwei Fahrten von mobilen Detektoren 1 auf einem Streckenabschnitt A-B einer Stadtstrasse. Wie zu erkennen ist, ist der Stillstandsanteil S zur Fahrzeit t auf dem Streckenabschnitt A-B während der Fahrt mit der Geschwindigkeit v5 relativ gross und die mittlere Geschwindigkeit vm gering. Wird nun der prozentualen Stillstandsanteil S als Funktion der mittleren Geschwindigkeit vm mit den Grenzverläufen G1 und G3 (Fig. 3b) verglichen, ist festzustellen, dass der Streckenabschnitt gestaut war. Dagegen war während der Fahrt mit der Geschwindigkeit v4 der Streckenabschnitt frei. Gegebenenfalls kann bei der Verkehrslageermittlung auf Stadtstrassen die Standardabweichung als zusätzliches Kriterium betrachtet werden.
Auf Landstrassen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis 100 km/h sollte vorzugsweise eine Verkehrslageermittlung über die Standardabweichung der vom mobilen Detektor gefahrenen Geschwindigkeit vi von der mittleren Geschwindigkeit vm durchgeführt werden, wobei sowohl die Anzahl der Grenzverläufe G als auch ihr Verlauf gegenüber einer Verkehrslageermittlung auf Autobahnen und Highways unterschiedlich sein kann. Des weiteren kann vorgesehen sein, dass der Verkehr in entgegengesetzter Fahrtrichtung, dass heisst die Verkehrslage auf der Gegenspur und/oder die Beschleunigung des mobilen Detektors 1 berücksichtigt wird. Ausserdem ist möglich, den Stillstandsanteil, insbesondere in Grenzbereichen zweier Verkehrszustände zu berücksichtigen.

Claims (24)

1. Verfahren zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen innerhalb eines Verkehrsnetzes mit Hilfe von mobilen Detektoren (1), insbesondere Fahrzeugen einer Stichprobenflotte, die ein Endgerät (1a) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass als Informationen zur Ermittlung der Verkehrslage zumindest die Standardabweichung (σ) der vom mobilen Detektor (1) gefahrenen Geschwindigkeit (vi) von der mittleren Geschwindigkeit (vm) des mobilen Detektors (1) auf einem Streckenabschnitt (A-B) und/oder die Summe (S) der Stillstandszeiten auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B) verwendet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass folgende Schritte durchgeführt werden:
Ermittlung der mittleren Geschwindigkeit (vm) mindestens eines mobilen Detektors (1) auf mindestens einem von ihm befahrenen Streckenabschnitt (A-B),
Ermittlung der Standardabweichung (σ) der vom mobilen Detektor (1) gefahrenen Geschwindigkeit (vi) von der mittleren Geschwindigkeit (vm) auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B) und/oder der Summe (S) Stillstandszeiten des mobilen Detektors (1) auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B).
Vergleich der Standardabweichung (σ) als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B) mit mindestens einem Grenzverlauf (G), der in Abhängigkeit von Standardabweichung (σ) und mittlerer Geschwindigkeit (vm) festgelegt wird und/oder
Vergleich der Summe (S) der Stillstandszeiten auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B) als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B) mit mindestens einem Grenzverlauf (G), der in Abhängigkeit von der Summe (S) der Stillstandszeiten auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B) und der mittleren Geschwindigkeit (vm) auf den Streckenabschnitt (A-B) festgelegt wird.
Ermittlung eines Verkehrslagezustandes in Abhängigkeit des Vergleiches der Standardabweichung (σ) als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) mit dem mindestens einen Grenzverlauf (G), der in Abhängigkeit von Standardabweichung (σ) und mittlerer Geschwindigkeit (vm) festgelegt ist und/oder
Ermittlung eines Verkehrslagezustandes in Abhängigkeit des Vergleiches der Summe (S) der Stillstandszeiten als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) mit dem mindestens einen Grenzverlauf (G), der in Abhängigkeit von der Summe (S) der Stillstandszeiten und der mittleren Geschwindigkeit (vm) auf dem Streckenabschnitt (A-B) festgelegt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzverläufe (G) die Grenze zwischen zwei Verkehrszuständen definieren.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Grenzverläufe (G), die in Abhängigkeit von Standardabweichung (σ) und mittlerer Geschwindigkeit (vm) auf einem Streckenabschnitt (A-B) festgelegt werden, vorgesehen sind.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Grenzverläufe (G), die in Abhängigkeit der Summe (S) der Stillstandszeiten auf dem befahrenen Streckenabschnitt (A-B) und der mittleren Geschwindigkeit (vm) auf dem Streckenabschnitt (A-B) festgelegt werden, vorgesehen sind.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Grenzverläufe (G) eine Hysterese (H) aufweist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dass die Grenzverläufe (G) zur Definition der Verkehrszustände in Abhängigkeit des Strassentyps festgelegt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzverläufe (G) streckenabhängig festgelegt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzverläufe (G) infrastrukturabhängig festgelegt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzverläufe (G) zeitabhängig festgelegt werden.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzverläufe (G) veränderbar sind.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in Abhängigkeit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf einem Streckenabschnitt (A-B) eine Verkehrslageermittlung in Abhängigkeit der Standardabweichung (σ) als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) und/oder in Abhängigkeit der Summe (S) der Stillstandszeiten als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) erfolgt.
13. Verfahren nach Anspruch einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest Infrastruktur abhängig eine Verkehrslageermittlung in Abhängigkeit der Standardabweichung (σ) als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) und/oder in Abhängigkeit der Summe (S) der Stillstandszeiten als Funktion der mittleren Geschwindigkeit (vm) auf einem Streckenabschnitt (A-B) erfolgt.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verkehrslageermittlung zusätzlich das Beschleunigungsverhalten des mobilen Detektors (1) herangezogen wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrslageermittlung in einer Zentrale (3) durchgeführt wird, die zumindest zeitliche Daten der Position des mindestens einen mobilen Detektors (1) erhält.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verkehrslageermittlung im Endgerät (1a) des mobilen Detektors (1) durchgeführt wird und Daten der Verkehrslage an eine Zentrale (3) gesendet und/oder an diese übergeben werden.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale (3) dem mobilen Detektor (1) Daten einer erwarteten Verkehrslage sendet und der mobile Detektor (1) im wesentlichen nur bei Änderung der erwarteten Verkehrslage Daten der ermittelten Verkehrslage an die Zentrale (3) übermittelt.
18. Zentrale zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen innerhalb eines Verkehrsnetzes, die zumindest von einem mobilen Detektor (1) Daten seiner geographischen Position erhält, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale (3) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 17 ausgebildet ist.
19. Zentrale nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale (3) vom mobilen Detektor (1) zeitliche Daten seiner geographischen Position erhält.
20. Zentrale nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale (3) Fahrzustandsdaten des mobilen Detektors (1), zumindest die momentane Geschwindigkeit (vi) erhält.
21. Endgerät in einem mobilen Detektor, das zumindest eine Positionsbestimmungseinrichtung (2) beinhaltet oder mit dieser verbunden ist, und eine Datenverarbeitungseinrichtung (6) und eine Einrichtung (4) zum Datenaustausch mit der Zentrale (3) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Endgerät (1a) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 17 ausgebildet ist.
22. Endgerät nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Endgerät (1a) die Geschwindigkeit (vi) des mobilen Detektors (1) aus seinen zeitlichen Positionsdaten ermittelt.
23. Endgerät nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Endgerät (1a) die Geschwindigkeit (vi) des mobilen Detektors (1) von einem Fahrgeschwindigkeitssensor erhält oder aus Fahrzustandsdaten ermittelt.
24. Softwareprogrammprodukt, das direkt in einen internen Speicher der Zentrale (3) und/oder des Endgerätes (1a) eines mobilen Detektors (1) ladbar ist und Programmabschnitte umfasst, mit denen die Verfahrensschritte gemäss einem der Ansprüche 1 bis 17 ausgeführt werden und/oder ausführbar sind, wenn das Programmprodukt in der Zentrale (3) und/oder im Endgerät (1) läuft.
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