EP1176569B1 - Verfahren zur Bestimmung des Verkehrszustands in einem Verkehrsnetz mit effektiven Engstellen - Google Patents

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EP1176569B1
EP1176569B1 EP01117818A EP01117818A EP1176569B1 EP 1176569 B1 EP1176569 B1 EP 1176569B1 EP 01117818 A EP01117818 A EP 01117818A EP 01117818 A EP01117818 A EP 01117818A EP 1176569 B1 EP1176569 B1 EP 1176569B1
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EP
European Patent Office
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traffic
fcd
speed
pattern
synchronized
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EP01117818A
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EP1176569A3 (de
EP1176569A2 (de
Inventor
Boris Prof. Dr. Kerner
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Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication of EP1176569A3 publication Critical patent/EP1176569A3/de
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the Traffic conditions in a traffic network with effective bottlenecks according to the preamble of claim 1.
  • Method for monitoring and forecasting the traffic condition e.g. on road networks are variously known and especially for various telematics applications in vehicles of interest.
  • One goal of this procedure is to look at Traffic measuring points collected traffic data a least qualitative description of the traffic condition at the respective Win the measuring point and its surroundings.
  • measuring points both stationary installed measuring points and movable measuring points into consideration, the latter especially in shape of moving in traffic measuring vehicles, so-called "Floating Cars”.
  • effective bottlenecks in the present case denotes such Places of the transport network, where appropriate at Traffic localized over a period of time permanent border or flank between downstream free Traffic and upstream synchronized traffic forms.
  • the formation of such effective bottlenecks is common, though not exclusively, through appropriate topographical Conditions of the transport network, such as bottlenecks, where the number of usable lanes decreases, through opening access lanes, through a bend, a slope, a slope, a division of a roadway into several lanes or by exits.
  • Effective bottlenecks can but also e.g. due to temporary traffic disruptions, such as by itself compared to the average vehicle speed in free traffic slow moving bottlenecks, e.g. Construction vehicles, or accident sites.
  • the traffic condition can be upstream Effective bottlenecks in different patterns dense traffic classify that from a typical sequence of the mentioned customizable dynamic state phases or made up of these areas. So forms upstream an effective bottleneck typically first Area of synchronized traffic, to the upstream connect an area of compressed synchronized traffic can, in front of which then an area becomes wider moving Can form congestion.
  • dense traffic upstream of an effective bottleneck belongs a corresponding Profile taken into account for the state phase determination Traffic parameters, such as the temporal-local course of the Vehicle speed within the pattern.
  • Empirical or otherwise obtained, stored traffic data are known to be used to traffic conditions on the transport network, i. e. for one predict future time.
  • this is the so-called hydrograph forecast, in the current measured traffic data with stored hydrographic traffic data be compared and make it a best fit Is determined on the basis of which the future Traffic status is estimated, see for example the published patent application DE 197 53 034 A1.
  • Other traffic condition forecasting methods Among others, from FCD (Floating Car Data) traffic data is used in the published patent applications DE 197 25 556 A1, DE 197 37 440 A1, DE 197 54 483 A1 and EP 0 902 405 A2 and the patent DE 195 26 148 C2 described.
  • the invention is the provision as a technical problem a method of the type mentioned, with the the current traffic condition especially in the area upstream determined by effective bottlenecks comparatively reliable can be so based on that as needed too reliable traffic forecasts are possible.
  • the invention solves this problem by providing a Method with the features of claim 1.
  • This method is characterized in particular by the fact that currently seal collected FCD traffic data to recognize patterns Traffic at effective bottlenecks.
  • the FCD traffic data contains at least one piece of information about the place and the speed, preferably over the time- and location-dependent speed course, of the respective traffic data-collecting FCD vehicle, the FCD traffic data for a respective stretch of one FCD vehicle at certain intervals and / or from several, driving this section of the route at intervals FCD vehicles are won.
  • FCD traffic data recorded by the FCD vehicle (s) then becomes for the respective route section determines whether there is an effective bottleneck, i. a localized limit over a certain period of time Flank between downstream free traffic and upstream synchronized traffic. This is for example recognizable that the one or more FCD vehicles in the concerned Line section upstream of the effective bottleneck reported vehicle speeds one for the state below free traffic typical average speed value.
  • FCD traffic data continues to do so evaluated that they have a matching pattern seal Traffic upstream of the effective bottleneck assigned becomes. This will then seal as the currently present pattern Traffic at the relevant bottleneck. This is the current traffic condition in this area determines what e.g. for a traffic forecast by means of a Hydrograph forecast or another forecasting technique used can be.
  • FCD traffic data detects whether a range of "moving wide traffic jams" from his Pattern has replaced dense traffic at its upstream At the end he arose, which is the case when the reported vehicle speeds downstream of this Not as in the area of compressed synchronized traffic behave, but e.g. as in the area of free traffic.
  • claims 3 and 4 further developed method allow the specific recognition of driveways or departure-like ones effective bottlenecks because of the reported vehicle speeds above or before the actual, e.g. when information stored in a digital road map Increase the location of the corresponding route topography change.
  • a further developed according to claim 5 method allows the detection of non-topographical temporary Bottlenecks, such as are given by accident sites.
  • a further developed according to claim 7 method allows specifically the detection of the boundary between the area “moving wide jam “and the area” compressed synchronized Traffic "in a pattern of dense traffic a further developed according to claim 8 method the detection the boundary between the area “compressed synchronized Traffic “and the area” synchronized traffic "in one Pattern dense traffic, and claim 9 gives a preferred one Method of detecting the boundary between the area “free Traffic “and the area” synchronized traffic ".
  • a further developed according to claim 10 method allows a Determining the current traffic volume from the recorded traffic FCD traffic data for the various detected traffic condition phases “free traffic”, “synchronized traffic” and “compressed synchronized traffic” based on associated, Travel times derived from the FCD traffic data.
  • One after Claim 11 further developed method analogous to a Determining the traffic volume for recognized storage areas.
  • Fig. 1 schematically shows the flow of the present traffic condition determination method.
  • a first step 1 will be Data on the locations of topographical route characteristics used for Formation of effective bottlenecks can, for a considered Transport network recorded in advance and in a corresponding Database stored, preferably together with other data in Form of a digital road network map. This can then be in one on-vehicle memory and / or in a computer of a traffic center be carried along. Vehicle side or central side further suitable components are implemented, with which current FCD traffic data from corresponding FCD vehicles can be received and evaluated, in particular to the effect that from current FCD traffic data to current present effective bottlenecks and patterns dense traffic is closed upstream of it. This will be below explained in detail. For the rest, the evaluation of the FCD traffic data by any of the conventional methods respectively. The evaluation can then be used in particular to create automatic travel time forecasts.
  • FCD traffic data recorded by FCD vehicles on the different sections of the transport network i. to move in the traffic.
  • the FCD traffic data include in particular Data about the current speed and the current location of the respective FCD vehicle and depending on the application further conventional FCD data content.
  • the recorded FCD traffic data will be transmitted to the evaluating body which as I said in a particular vehicle or in a stationary Traffic control center can be positioned. In the evaluative Place then takes place as the one of primary interest here Process step 3, the evaluation of the suitably recorded FCD traffic data to determine the current traffic condition in particular with regard to the presence of more effective Narrowing and patterns dense traffic to effective ones Constrictions. This will be described in detail below. in the the rest can be the traffic condition at other points of the transport network if necessary following one of the usual procedures be determined. The determined current traffic condition and especially the recognized, currently existing patterns dense Traffic at effective bottlenecks can then be the basis for Form traffic forecasts, see step 4.
  • the evaluation of the recorded FDC traffic data begins with the determination of whether one or more, in temporal Distance behind each other a respective stretch of road driving FCD vehicles running for consecutive Positions reported on the relevant section of the route Vehicle speeds or a derived thereof average vehicle speed at the respective measuring location fall below a predetermined threshold, which is for a traffic disruption event is representative. This will detect if there is a non-free traffic condition, i. traffic jam or a range of "moving wide jams" or an area “synchronized traffic” or “compressed synchronized Traffic. As I said, this is traffic jam detection already possible with the data of a single FCD vehicle. If the data of several consecutive same section of the route driving FCD vehicles however, improves the accuracy and reliability of detection especially the traffic dynamics and the change in mean travel times as well as traffic flow behavior detectable.
  • FCD traffic data in this area will continue to do so analyzed if this condition is on an effective bottleneck based.
  • An indication of this is when the downstream end of the recognized state non-free traffic locally fixed what remains on the local presence of an effective Bottleneck indicates. It continues from the current FCD traffic data, in particular the corresponding traffic parameter profile specifically the speed profile, vehicle and / or a matching, matching pattern on the central side dense traffic. The pattern thus determined dense traffic is then considered to be the present one and for further applications.
  • These applications include a traffic warehouse construction as needed for subareas or the entire transport network and / or one Traffic forecast for this and / or a selection of the best appropriate hydrograph from a corresponding hydrograph database for traffic forecasting and / or the creation of an improved Hydrograph forecast for the transport network.
  • One measure is to evaluate the FCD velocity data of one or more FCD vehicles to determine whether a range of "moving wide jams" has come off the upstream end of a dense traffic pattern where such areas typically arise and develop has been or still belongs to the pattern.
  • the downstream flank F St, GS of the "moving wide jam” region has been removed upstream from the upstream end of the dense traffic pattern associated with an effective bottleneck at a location x S, F , as in the schematic situation diagram 2
  • the upstream flank F St, GS of the "moving wide jam” region forms the boundary to a downstream adjoining region of "compressed synchronized traffic" as shown in the situation diagram of FIG.
  • FCD speed data for example, by the fact that from this boundary F St, GS by the attainment of the "compressed synchronized traffic" over the previous speed values upstream of which compares relatively strong and short-term speed reductions almost to standstill for typically about 1min to 2min with intervening vehicle motions during which the vehicle speed is in a typical range for compressed synchronized traffic of about 20km / h to 40km / h for typical periods of about 3min to 7min alternate.
  • the present method allows a decision based on FCD traffic data on whether a localized effective bottleneck a driveaway or a departure-like effective bottleneck is as referred to below explained on Fig. 3.
  • Fig. 3 shows in the upper part schematically an environment of an effective Bottleneck and in the lower part diagrammatically the associated typical location-dependent course of vehicle flow, Vehicle density and vehicle speed.
  • Fig. 3 shows in the upper part schematically an environment of an effective Bottleneck and in the lower part diagrammatically the associated typical location-dependent course of vehicle flow, Vehicle density and vehicle speed.
  • rises in the actual area of the effective bottleneck the vehicle speed from the lower value in the upstream Area synchronized traffic steadily to the higher mean speed value in the area of free traffic while, conversely, the vehicle density is correspondingly steady decreases.
  • With a vertical line is in the upper part of the picture the place where the effective Bottleneck is actually located.
  • the present method allows detection effective bottlenecks that did not register, i.e. go back to previously stored route topography features, but e.g. temporarily from accident sites on highways caused. It is concluded that such an effective bottleneck when the measured FCD speed data is on Patterns dense traffic have indexed and the FCD speeds after leaving this area dense traffic compared with a given, typical for free traffic Threshold low average speed value rise again and a predetermined, for a phase transition of synchronized to exceed normal traffic threshold, which in this case is chosen larger than the corresponding one Threshold for the distinction described above between effective bottlenecks at access roads and departures exist.
  • an effective, unrecorded Bottleneck accepted when the location of the speed increase outside the environments of the specified, known places the relevant track topography changes.
  • the present method further allows a decision whether a recognized pattern dense traffic a single or is an overarching pattern.
  • a criterion serves determining whether the range of synchronized traffic or compressed synchronized traffic over the location of the localization an associated effective bottleneck extended is. This is based on the measured FCD speeds Recognizing that downstream of the downstream flank the area of synchronized traffic forming effective Bottleneck no significant increase in mean vehicle speed occurs, which means that a pattern is dense Traffic of a downstream effective bottleneck this has reached or overlaps the upstream effective bottleneck.
  • the evaluated FCD velocity profile can be It also recognizes how many effective bottlenecks such an overarching Pattern covered. This is done using the FCD speed data found out about how many effective Narrow down an area of synchronized traffic and / or compressed synchronized traffic or an uninterrupted and any sequence of areas moving wider Traffic jams, compressed synchronized traffic and synchronized Traffic expands.
  • F GS, S On the basis of the recorded FCD speed data, it is further possible to determine the location of the border F GS, S between an area of compressed synchronized traffic and a region of synchronized traffic downstream of it in a pattern of dense traffic.
  • a boundary F GS, S lies for both a complete dense traffic pattern with an area B S synchronized traffic, an upstream adjacent area B GS compressed synchronized traffic and an upstream area B St of moving wide congestion, as shown in FIG. 4, as well as for a reduced pattern shown in FIG. 5, dense traffic lacking the range of moving wide jams.
  • the location of the flank F GS, S is determined to be the location above which the typical speed profile of the compressed synchronized traffic described above transitions to a speed profile typical for synchronized traffic, whereupon the average vehicle speed in the synchronized traffic range is between a typical minimum synchronized speed Traffic, which is possible without compression phenomena, and a typical minimum speed for free traffic.
  • the location of a boundary F F, S between the area of synchronized traffic B s and an upstream area of free traffic B F for a reduced dense traffic pattern can be determined, which is shown in FIG. 6, and only synchronized traffic exists upstream of an effective bottleneck, followed by a downstream free traffic area again, with the downstream edge F s, F of the synchronized traffic area B S always coinciding with the location X S, F effective bottleneck corresponds.
  • the location of the flank F F, S between free traffic and downstream synchronized traffic is determined as the location above which the average vehicle speed, previously obtained from the FCD speed data, which previously corresponded to the typical value for free traffic, falls below the typical minimum value for free traffic and then within the typical speed range for synchronized traffic, ie between the typical minimum speed for synchronized traffic and the typical minimum speed for free traffic.
  • the present method makes it possible to determine the traffic volume q (j) for the different route edges j, especially for expressways of a traffic network.
  • the travel times t tr (j) of several FCD vehicles are simply determined on the basis of the corresponding location and time data and together with their distance to be determined from these data ⁇ L on the line edge j used for traffic strength determination. This is done for the various traffic state phases "free traffic”, “synchronized traffic”, “compressed synchronized traffic” and “congestion” in a suitably adapted manner as follows.
  • Q synch (j) (T, L) of the traffic intensity in function of the travel time T and the associated distance L, between which the corresponding travel time was measured by the respective FCD vehicle, used in order to use the current measured travel time t tr (j) and the current FCD vehicle distance ⁇ L to determine the current traffic volume q (j) in the synchronized traffic through the relationship q (J) Q synch (J) (t tr (J) , ⁇ L) to determine.
  • the travel time corresponds to the travel time of one or more FCD vehicles between the boundary F GS, S compressed synchronized traffic to the synchronized traffic and the boundary F S, F synchronized traffic to the free traffic, when a dense traffic type of traffic 4 or 5, and the corresponding travel time between the boundary F F, S free traffic to the synchronized traffic and the boundary F S, F of the synchronized to the free traffic in the case of a dense traffic pattern according to Fig. 6.
  • the travel time corresponds to the travel time of one or more FCD vehicles between the limits F St, GS and F GS, S in the case of the dense traffic pattern of FIG.
  • the distance ⁇ L to be used is also the length of the area of synchronized traffic B S or compressed synchronized traffic s B GS .
  • q out (j) denotes a characteristic predetermined traffic volume of vehicles leaving the traffic jam
  • the above equations 1 to 4 are on the right equation page each with an additional lane actuator n / m to provide cross-section traffic volume taking into account the number of lanes, where n the number of lanes at the beginning of the considered Section and m the number of lanes at the end of the section and is presupposed that the Lane number during the considered period of the evaluated FCD traffic data does not change.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung des Verkehrszustands in einem Verkehrsnetz mit effektiven Engstellen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Verkehrszustandsbestimmungsverfahren dieser Art ist in der älteren deutschen Patentanmeldung 199 44 075.1 der Anmelderin beschrieben.
Verfahren zur Überwachung und Prognose des Verkehrszustands z.B. auf Straßenverkehrsnetzen sind verschiedentlich bekannt und besonders auch für diverse Telematikanwendungen in Fahrzeugen von Interesse. Ein Ziel dieser Verfahren ist es, aus an Verkehrsmessstellen erfassten Verkehrsdaten eine mindestens qualitative Beschreibung des Verkehrszustands an der jeweiligen Messstelle und deren Umgebung zu gewinnen. Als Messstellen kommen hierbei sowohl stationär installierte Messstellen als auch bewegliche Messstellen in Betracht, letztere besonders in Form von sich im Verkehr mitbewegenden Messfahrzeugen, sogenannten "Floating Cars".
Zur qualitativen Beschreibung des Verkehrzustands ist es bekannt, diesen in verschiedene, individualisierbare Zustandsphasen einzuteilen, speziell in die Phasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und "Stau", wobei die Phase "synchronisierter Verkehr" Bereiche "gestauchten synchronisierten Verkehrs", sogenannte "Pinch Regions" enthalten kann, in denen nur sehr niedrige Geschwindigkeiten gefahren werden können und sich spontan kurze Stauzustände bilden, die stromaufwärts wandern und anwachsen können, so dass sich daraus bleibende Stauzustände entwickeln können. Diese Stauzustände bilden dann Bereiche von "sich bewegenden breiten Staus"; siehe zu dieser Zustandsphasenthematik die obige ältere firmeneigene deutsche Patentanmeldung 199 44 075.1 und die dort zitierte Literatur.
Der Begriff "effektive Engstellen" bezeichnet vorliegend solche Stellen des Verkehrsnetzes, an denen sich bei entsprechendem Verkehrsaufkommen eine über einen gewissen Zeitraum lokalisiert bleibende Grenze bzw. Flanke zwischen stromabwärtigem freiem Verkehr und stromaufwärtigem synchronisiertem Verkehr bildet. Die Bildung solcher effektiver Engstellen ist häufig, wenngleich nicht ausschließlich, durch entsprechende topografische Gegebenheiten des Verkehrsnetzes bedingt, wie durch Engstellen, an denen sich die Anzahl nutzbarer Fahrspuren verringert, durch einmündende Zufahrtsspuren, durch eine Kurve, eine Steigung, ein Gefälle, eine Aufteilung einer Fahrbahn in mehrere Fahrbahnen oder durch Ausfahrten. Effektive Engstellen können aber auch z.B. durch temporäre Verkehrsstörungen bedingt sein, wie durch sich im Vergleich zur mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit im freien Verkehr langsam bewegende Engstellen, z.B. Baustellenfahrzeuge, oder durch Unfallstellen.
Wie in der älteren deutschen Patentanmeldung 199 44 075.1 eingehend beschrieben, lässt sich der Verkehrszustand stromaufwärts effektiver Engstellen in verschiedene Muster dichten Verkehrs klassifizieren, die aus einer typischen Abfolge der erwähnten individualisierbaren dynamischen Zustandsphasen bzw. daraus gebildeten Bereichen bestehen. So bildet sich stromaufwärts einer effektiven Engstelle typischerweise zunächst ein Bereich synchronisierten Verkehrs, an den sich stromaufwärts ein Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs anschließen kann, vor dem sich dann ein Bereich sich bewegender breiter Staus bilden kann. Zu jedem solchen Muster dichten Verkehrs stromaufwärts einer effektiven Engstelle gehört ein entsprechendes Profil der für die Zustandsphasenermittlung berücksichtigten Verkehrsparameter, wie der zeitlich-örtliche Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Musters. Wenn ein Muster einer ersten effektiven Engstelle den Ort einer zweiten effektiven Engstelle erreicht, kommt es zur Bildung eines sogenannten übergreifenden Musters dichten Verkehrs, in das mehrere effektive Engstellen einbezogen sind. Auch solche übergreifende Muster weisen eine typische Abfolge unterschiedlicher Verkehrszustandsphasen und zugehöriger Verkehrsparameterprofile auf.
Soweit effektive Engstellen durch die Eigenschaften des Verkehrswegenetzes selbst festgelegt sind, wie Zufahrten, Abfahrten, Steigungsstrecken, Kurven, Fahrbahnaufteilungen und Fahrbahnzusammenführungen, lässt sich die örtliche Lage solcher topografischer Streckenmerkmale problemlos fahrzeugseitig oder in einer Verkehrszentrale speichern, z.B. zusammen mit anderen Wegenetzdaten in Form einer sogenannten digitalen Wegenetzkarte.
Empirisch oder anderweitig gewonnene, abgespeicherte Verkehrsdaten können bekanntermaßen dazu verwendet werden, Verkehrszustände auf dem Verkehrsnetz zu prognostizieren, d.h. für einen zukünftigen Zeitpunkt vorherzusagen. Eine bekannte Methode hierfür ist die sogenannte Ganglinienprognose, bei der aktuell gemessene Verkehrsdaten mit abgespeicherten Ganglinien-Verkehrsdaten verglichen werden und daraus eine am besten passende Ganglinie bestimmt wird, auf deren Grundlage dann der zukünftige Verkehrszustand vorausgeschätzt wird, siehe beispielsweise die Offenlegungsschrift DE 197 53 034 A1. Weitere Verkehrszustandsprognoseverfahren, die unter anderem auch von FCD(Floating Car Data)-Verkehrsdaten Gebrauch machen, sind in den Offenlegungsschriften DE 197 25 556 A1, DE 197 37 440 A1, DE 197 54 483 A1 und EP 0 902 405 A2 und der Patentschrift DE 195 26 148 C2 beschrieben.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem der aktuelle Verkehrszustand speziell auch im Bereich stromaufwärts von effektiven Engstellen vergleichsweise zuverlässig bestimmt werden kann, so dass auf dieser Basis bei Bedarf auch zuverlässige Verkehrsprognosen möglich sind.
Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Dieses Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass aktuell gewonnene FCD-Verkehrsdaten zur Erkennung von Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen herangezogen werden. Dazu beinhalten die FCD-Verkehrsdaten mindestens eine Information über den Ort und die Geschwindigkeit, vorzugsweise über den zeit- und ortsabhängigen Geschwindigkeitsverlauf, des jeweiligen verkehrsdatenaufnehmenden FCD-Fahrzeugs, wobei die FCD-Verkehrsdaten für einen jeweiligen Streckenabschnitt von einem FCD-Fahrzeug in gewissen Zeitabständen und/oder von mehreren, diesen Streckenabschnitt in zeitlichem Abstand befahrenden FCD-Fahrzeugen gewonnen werden.
Anhand der von dem oder den FCD-Fahrzeugen aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten wird dann für den jeweiligen Streckenabschnitt festgestellt, ob eine effektive Engstelle vorliegt, d.h. eine über einen gewissen Zeitraum lokalisiert bleibende Grenze bzw. Flanke zwischen stromabwärtigem freiem Verkehr und stromaufwärtigem synchronisiertem Verkehr. Dies ist beispielsweise daran erkennbar, dass die von dem oder den FCD-Fahrzeugen im betreffenden Streckenabschnitt stromaufwärts der effektiven Engstelle gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten einen für den Zustand freien Verkehrs typischen mittleren Geschwindigkeitswert unterschreiten.
Wird auf diese Weise eine effektive Engstelle erkannt, so werden die aktuell aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten weiter dahingehend ausgewertet, dass ihnen ein dazu passendes Muster dichten Verkehrs stromaufwärts der effektiven Engstelle zugeordnet wird. Dieses wird dann als das aktuell vorliegende Muster dichten Verkehrs an der betreffenden effektiven Engstelle betrachtet. Damit ist der aktuelle Verkehrszustand in diesem Bereich bestimmt, was z.B. für eine Verkehrsprognose mittels einer Ganglinienprognose oder einer anderen Prognosetechnik genutzt werden kann.
Mit einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren wird anhand der aktuell aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten erkannt, ob sich ein Bereich "sich bewegender breiter Staus" von seinem Muster dichten Verkehrs abgelöst hat, an dessen stromaufwärtigen Ende er entstanden ist, was dann der Fall ist, wenn sich die gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten stromabwärts dieses Bereichs nicht wie im Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs verhalten, sondern z.B. wie im Bereich freien Verkehrs.
Nach den Ansprüchen 3 und 4 weitergebildete Verfahren ermöglichen die spezifische Erkennung von zufahrtartigen bzw. abfahrtartigen effektiven Engstellen daran, dass die gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten über bzw. vor dem eigentlichen, z.B. als in einer digitalen Straßenkarte gespeicherte Information vorhandenen Ort der entsprechenden Streckentopografieänderung ansteigen. Ein nach Anspruch 5 weitergebildetes Verfahren ermöglicht die Erkennung von nicht topografisch bedingten temporären Engstellen, wie sie z.B. durch Unfallstellen gegeben sind.
Mit einem nach Anspruch 6 weitergebildeten Verfahren können übergreifende Muster dichten Verkehrs erkannt werden, in die jeweils zwei oder mehr effektive Engstellen involviert sind.
Ein nach Anspruch 7 weitergebildetes Verfahren erlaubt speziell die Erkennung der Grenze zwischen dem Bereich "sich bewegender breiter Staus" und dem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs. Analog ermöglicht ein nach Anspruch 8 weitergebildetes Verfahren die Erkennung der Grenze zwischen dem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" und dem Bereich "synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs, und Anspruch 9 gibt ein bevorzugtes Verfahren zur Erkennung der Grenze zwischen dem Bereich "freien Verkehrs" und dem Bereich "synchronisierten Verkehrs" an.
Ein nach Anspruch 10 weitergebildetes Verfahren ermöglicht eine Bestimmung der aktuellen Verkehrsstärke aus den aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten für die verschiedenen erkannten Verkehrszustandsphasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und "gestauchter synchronisierter Verkehr" anhand von zugehörigen, aus den FCD-Verkehrsdaten abgeleiteten Reisezeiten. Ein nach Anspruch 11 weitergebildetes Verfahren ermöglicht analog eine Bestimmung der Verkehrsstärke für erkannte Staubereiche.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:
Fig. 1
ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Verkehrszustandsbestimmung auf der Basis erkannter Muster dichten Verkehrs an effektiven Engstellen,
Fig. 2
eine schematische Darstellung eines Streckenabschnitts mit effektiver Engstelle und zugehörigem Muster dichten Verkehrs sowie einem abgelösten Bereich "sich bewegende breite Staus",
Fig. 3
eine schematische Darstellung zur Erläuterung der verfahrensgemäßen Lokalisierung einer effektiven Engstelle,
Fig. 4
eine schematische Darstellung entsprechend Fig. 2, jedoch mit nicht abgelöstem Bereich "sich bewegender breiter Staus",
Fig. 5
eine Darstellung entsprechend Fig. 4, jedoch für ein reduziertes Muster dichten Verkehrs ohne den Bereich "sich bewegender breiter Staus" und
Fig. 6
eine schematische Darstellung entsprechend Fig. 5, jedoch für ein weiter reduziertes Muster dichten Verkehrs ohne den Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs".
Fig. 1 zeigt schematisch den Ablauf des vorliegenden Verkehrszustandsbestimmungsverfahrens. In einem ersten Schritt 1 werden Daten über die Orte topografischer Streckenmerkmale, die zur Bildung effektiver Engstellen führen können, für ein betrachtetes Verkehrsnetz vorab aufgenommen und in einer entsprechenden Datenbank abgelegt, bevorzugt zusammen mit weiteren Daten in Form einer digitalen Wegenetzkarte. Diese kann dann in einem fahrzeugseitigen Speicher und/oder in einem Rechner einer Verkehrszentrale mitgeführt werden. Fahrzeugseitig bzw. zentralenseitig sind des weiteren geeignete Komponenten implementiert, mit denen aktuelle FCD-Verkehrsdaten von entsprechenden FCD-Fahrzeugen empfangen und ausgewertet werden können, insbesondere dahingehend, dass aus aktuellen FCD-Verkehrsdaten auf aktuell vorliegende effektive Engstellen und Muster dichten Verkehrs stromaufwärts davon geschlossen wird. Dies wird nachstehend im Detail erläutert. Im übrigen kann die Auswertung der FCD-Verkehrsdaten nach irgendeiner der herkömmlichen Methoden erfolgen. Die Auswertung kann dann insbesondere dazu verwendet werden, automatische Reisezeitprognosen zu erstellen.
Im laufenden Betrieb des Verkehrszustandsbestimmungsverfahrens werden dann in einem entsprechenden Schritt 2 FCD-Verkehrsdaten von FCD-Fahrzeugen aufgenommen, die auf den verschiedenen Abschnitten des Verkehrsnetzes fahren, d.h. sich im Verkehr mitbewegen. Die FCD-Verkehrsdaten umfassen hierbei insbesondere Daten über die momentane Geschwindigkeit und den momentanen Ort des jeweiligen FCD-Fahrzeugs sowie je nach Anwendungsfall weitere herkömmliche FCD-Dateninhalte. Die aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten werden an die auswertende Stelle übermittelt, die wie gesagt in einem jeweiligen Fahrzeug oder in einer stationären Verkehrszentrale positioniert sein kann. In der auswertenden Stelle erfolgt dann als der hier primär interessierende Verfahrensschritt 3 die Auswertung der geeignet aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten zwecks Bestimmung des aktuellen Verkehrszustands insbesondere hinsichtlich des Vorliegens effektiver Engstellen und von Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen. Dies wird nachfolgend ausführlich beschrieben. Im übrigen kann der Verkehrszustand an anderen Stellen des Verkehrsnetzes bei Bedarf nach einer der üblichen Vorgehensweisen bestimmt werden. Der ermittelte aktuelle Verkehrszustand und insbesondere die erkannten, aktuell vorhandenen Muster dichten Verkehrs an effektiven Engstellen können dann Grundlage für Verkehrsprognosen bilden, siehe Schritt 4.
Die Auswertung der aufgenommenen FDC-Verkehrsdaten beginnt mit der Feststellung, ob die von einem oder von mehreren, in zeitlichem Abstand hintereinander einen jeweiligen Streckenabschnitt befahrenden FCD-Fahrzeugen laufend für aufeinanderfolgende Positionen auf dem betreffenden Streckenabschnitt gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. eine daraus gewonnene mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit am jeweiligen Messort einen vorgebbaren Schwellwert unterschreiten, der für ein Verkehrsstörungsereignis repräsentativ ist. Dadurch wird erkannt, ob dort ein Zustand nicht-freien Verkehrs vorliegt, d.h. ein Stau bzw. ein Bereich "sich bewegender breiter Staus" oder ein Bereich "synchronisierten Verkehrs" bzw. "gestauchten synchronisierten Verkehrs. Wie gesagt, ist diese Verkehrsstörungserkennung schon anhand der Daten eines einzigen FCD-Fahrzeugs möglich. Wenn die Daten mehrerer hintereinander denselben Streckenabschnitt befahrender FCD-Fahrzeuge vorhanden sind, kann jedoch die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Erkennung verbessert werden, insbesondere sind dann auch die Verkehrsdynamik und die Veränderung von mittleren Reisezeiten sowie das Verkehrsflussverhalten detektierbar.
Wenn auf diese Weise ein Zustand nicht-freien Verkehrs in einem Bereich eines jeweiligen Streckenabschnitts festgestellt wurde, werden die FCD-Verkehrsdaten dieses Bereichs weiter dahingehend analysiert, ob dieser Zustand auf einer effektiven Engstelle beruht. Ein Indiz dafür ist, wenn das stromabwärtige Ende des erkannten Zustands nicht-freien Verkehrs örtlich fixiert bleibt, was auf das dortige Vorhandensein einer effektiven Engstelle hindeutet. Weitergehend wird aus den aktuellen FCD-Verkehrsdaten, insbesondere dem entsprechenden Verkehrsparameterprofil speziell dem Geschwindigkeitsprofil, fahrzeug- und/oder zentralenseitig ein dazu passendes, zugehöriges Muster dichten Verkehrs bestimmt. Das solchermaßen ermittelte Muster dichten Verkehrs wird dann als das aktuell vorliegende betrachtet und für die weiteren Anwendungen herangezogen. Diese Anwendungen umfassen je nach Bedarf eine Verkehrslagerekonstruktion für Teilbereiche oder das gesamte Verkehrsnetz und/oder eine Verkehrsprognose hierfür und/oder eine Auswahl einer am besten passenden Ganglinie aus einer entsprechenden Ganglinien-Datenbank zur Verkehrsprognose und/oder die Erstellung einer verbesserten Ganglinienprognose für das Verkehrsnetz.
Vorteilhafte Detailmaßnahmen und Verfeinerungen dieser Vorgehensweise zur Feststellung von Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen anhand von FCD-Verkehrsdaten werden nachfolgend in Verbindung mit den Fig. 2 bis 6 näher erläutert.
Eine Maßnahme besteht darin, dass die FCD-Geschwindigkeitsdaten eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge für die Feststellung ausgewertet werden, ob sich ein Bereich "sich bewegender breiter Staus" vom stromaufwärtigen Ende eines Musters dichten Verkehrs, wo solche Bereiche typischerweise entstehen und sich entwickeln, abgelöst worden ist oder ob er noch zum Muster gehört. Im ersteren Fall hat sich die stromabwärtige Flanke FSt,GS des Bereichs ""sich bewegender breiter Staus" in stromaufwärtiger Richtung vom stromaufwärtigen Ende des zu einer effektiven Engstelle an einem Ort xS,F gehörigen Muster dichten Verkehrs entfernt, wie dies im schematischen Situationsbild von Fig. 2 der Fall ist. In letzterem Fall bildet die stromaufwärtige Flanke FSt, GS des Bereichs "sich bewegender breiter Staus" die Grenze zu einem stromabwärts anschließenden Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs", wie im Situationsbild von Fig. 4 dargestellt.
Der Ort der Grenze FSt/GS zwischen dem Bereich "sich bewegender breiter Staus" und dem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs kann anhand von FCD-Geschwindigkeitsdaten z.B. dadurch erkannt werden, dass ab dieser Grenze FSt,GS durch das Erreichen des "gestauchten synchronisierten Verkehrs" gegenüber den vorherigen Geschwindigkeitswerten stromaufwärts davon vergleichsweise starke und kurzzeitige Geschwindigkeitsreduzierungen bis fast zum Stillstand für typischerweise ca. 1min bis 2min mit zwischenliegenden Fahrzeugbewegungen abwechseln, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem für gestauchten synchronisierten Verkehr typischen Bereich von ca. 20km/h bis 40 km/h für typische Zeitdauern von ca. 3min bis 7min abwechseln. Wird hingegen nach erkanntem Durchfahren eines Bereichs "sich bewegender breiter Staus" kein solches typisches Geschwindigkeitsprofil gemessen, sondern z.B. ein solches, das für freien Verkehr typisch ist, wird darauf geschlossen, dass sich der Bereich "sich bewegender breiter Staus" abgelöst hat, wie im Fall von Fig. 2.
Des weiteren ermöglicht das vorliegende Verfahren eine Entscheidung anhand von FCD-Verkehrsdaten darüber, ob eine lokalisierte effektive Engstelle eine zufahrtartige oder eine abfahrtartige effektive Engstelle ist, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.
Fig. 3 zeigt im oberen Teil schematisch eine Umgebung einer effektiven Engstelle und im unteren Teil diagrammatisch den zugehörigen typischen ortsabhängigen Verlauf von Fahrzeugfluß, Fahrzeugdichte und Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie daraus ersichtlich, steigt im eigentlichen Bereich der effektiven Engstelle die Fahrzeuggeschwindigkeit vom niedrigeren Wert im stromaufwärtigen Bereich synchronisierten Verkehrs stetig auf den höheren mittleren Geschwindigkeitswert im Bereich freien Verkehrs an, während umgekehrt die Fahrzeugdichte entsprechend stetig abnimmt. Mit einem senkrechten Strich ist im oberen Teilbild die Stelle angegeben, an welcher sich demgemäß die effektive Engstelle tatsächlich befindet.
Schon anschaulich ist verständlich, dass in Fällen, in denen die effektive Engstelle auf einer Zufahrt basiert, die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit erst hinter der eigentlichen Zufahrtsstelle merklich ansteigt. Dieser Fall ist in Fig. 3 angenommen. Im Gegensatz dazu beginnt die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit im Fall, dass die effektive Engstelle eine abfahrtartige Engstelle ist, d.h. auf einer Ausfahrt oder einer Verzweigung einer Schnellstraße basiert, bereits vor dem eigentlichen Abfahrtort merklich anzusteigen. Unter Ausnutzung dieser Erkenntnis werden nun die im Bereich vor und hinter einer effektiven Engstelle gemessenen FCD-Geschwindigkeiten daraufhin ausgewertet, ob das zu ihnen gehörige mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil über den Bereich der Engstelle hinweg einen merklichen Geschwindigkeitsanstieg schon vor oder erst nach dem eigentlichen Zu- oder Abfahrtsort zeigt. In letzterem Fall wird auf das Vorliegen einer Zufahrt bzw. einer zufahrtartigen effektiven Engstelle geschlossen, in ersterem Fall auf eine Abfahrt bzw. eine abfahrtartige effektive Engstelle. Als diesbezüglich relevanter Geschwindigkeitsanstieg wird gewertet, wenn die Geschwindigkeit eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge, die innerhalb des Musters dichten Verkehrs im Vergleich zu einem vorgegebenen typischen Wert für freien Verkehr niedrig war, wieder ansteigt und einen für den Phasenübergang vom synchronisierten zum freien Verkehr typischen, vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wobei sich der Ort des Geschwindigkeitsanstiegs innerhalb eines vorgegebenen maximalen Abstands vor der Abfahrtsstelle bzw. hinter der Zufahrtstelle befinden muß. Wenn hierfür die Geschwindigkeitsdaten mehrerer, in zeitlichem Abstand hintereinander die effektive Engstelle passierender FCD-Fahrzeuge herangezogen werden, sind selbige innerhalb einer vorgegebenen Toleranz auf den gleichen Ort zu beziehen, der die Stelle der Lokalisierung der effektiven Engstelle darstellt. Der zeitliche Verlauf des Geschwindigkeitsanstiegs muß dann innerhalb einer vorgegebenen Toleranz für die verschiedenen FCD-Fahrzeuge gleich sein.
Des weiteren ermöglicht das vorliegende Verfahren eine Erkennung von effektiven Engstellen, die nicht auf verzeichnete, d.h. vorab abgespeicherte Streckentopografiemerkmale zurückgehen, sondern z.B. von Unfallstellen auf Schnellstraßen temporär verursacht werden. Auf eine solche effektive Engstelle wird geschlossen, wenn die gemessenen FCD-Geschwindigkeitsdaten ein Muster dichten Verkehrs indiziert haben und die FCD-Geschwindigkeiten nach Verlassen dieses Bereichs dichten Verkehrs verglichen mit einem vorgegebenen, für freien Verkehr typischen Schwellwert niedrigen mittleren Geschwindigkeitswert wieder ansteigen und einen vorgegebenen, für einen Phasenübergang vom synchronisierten zum freien Verkehr typischen Schwellwert überschreiten, der in diesem Fall größer gewählt wird als der entsprechende Schwellwert für die oben beschriebene Unterscheidung zwischen effektiven Engstellen, die an Zufahrten und Abfahrten existieren. In diesem Fall wird eine effektive, nicht verzeichnete Engstelle angenommen, wenn der Ort des Geschwindigkeitsanstiegs außerhalb der Umgebungen der festgelegten, bekannten Orte der betreffenden Streckentopografieänderungen liegt.
Das vorliegende Verfahren erlaubt des weiteren eine Entscheidung, ob ein erkanntes Muster dichten Verkehrs ein einzelnes oder ein übergreifendes Muster ist. Als Kriterium hierfür dient die Feststellung, ob der Bereich synchronisierten Verkehrs bzw. gestauchten synchronisierten Verkehrs über den Ort der Lokalisierung einer zugehörigen effektiven Engstelle hinaus ausgedehnt ist. Dies ist anhand der gemessenen FCD-Geschwindigkeiten daran erkennbar, dass stromabwärts der die stromabwärtige Flanke des Bereichs synchronisierten Verkehrs bildenden effektiven Engstelle kein signifikanter Anstieg der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, was bedeutet, dass ein Muster dichten Verkehrs einer stromabwärtigen effektiven Engstelle diese stromaufwärtige effektive Engstelle erreicht hat bzw. übergreift. Am ausgewerteten FCD-Geschwindigkeitsprofil lässt sich zudem erkennen, wie viele effektive Engstellen ein solches übergreifendes Muster überdeckt. Dazu wird anhand der FCD-Geschwindigkeitsdaten festgestellt, über wie viele effektive Engstellen sich ein Bereich synchronisierten Verkehrs und/oder gestauchten synchronisierten Verkehrs bzw. eine ununterbrochene und beliebige Folge von Bereichen sich bewegender breiter Staus, gestauchten synchronisierten Verkehrs und synchronisierten Verkehrs ausdehnt.
Anhand der aufgenommenen FCD-Geschwindigkeitsdaten ist des weiteren die Bestimmung des Ortes der Grenze bzw. Flanke FGS,S zwischen einem Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs und einem daran stromabwärts anschließenden Bereich synchronisierten Verkehrs in einem Muster dichten Verkehr möglich. Eine solche Grenze FGS,S liegt sowohl für ein vollständiges Muster dichten Verkehrs mit einem Bereich BS synchronisierten Verkehrs, einem stromaufwärts anschließenden Bereich BGS gestauchten synchronisierten Verkehrs und einem daran stromaufwärts anschließenden Bereich BSt sich bewegender breiter Staus, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, als auch für ein in Fig. 5 gezeigtes, reduziertes Muster dichten Verkehrs vor, bei dem der Bereich sich bewegender breiter Staus fehlt. Der Ort der Flanke FGS,S wird als derjenige Ort bestimmt, ab dem das oben erläuterte, typische Geschwindigkeitsprofil des Bereichs gestauchten synchronisierten Verkehrs in ein für synchronisierten Verkehr typisches Geschwindigkeitsprofil übergeht, wonach die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich synchronisierten Verkehrs zwischen einer typischen Minimalgeschwindigkeit für synchronisierten Verkehr, die ohne Stauchungserscheinungen möglich ist, und einer typischen Minimalgeschwindigkeit für freien Verkehr liegt.
In analoger Weise kann anhand der gemessenen FCD-Geschwindigkeitsdaten der Ort einer Grenze bzw. Flanke FF,S zwischen dem Bereich synchronisierten Verkehrs Bs und einem stromaufwärts anschließenden Bereich freien Verkehrs BF für ein reduziertes Muster dichten Verkehrs bestimmt werden, das in Fig. 6 dargestellt ist und nur aus dem Bereich synchronisierten Verkehrs stromaufwärts einer effektiven Engstelle besteht, an die sich stromabwärts wieder ein Bereich freien Verkehrs anschließt, wobei wie stets die stromabwärtige Flanke Fs,F des Bereichs synchronisierten Verkehrs BS dem Ort XS,F der effektiven Engstelle entspricht. Als Ort der Flanke FF,S zwischen freiem Verkehr und stromabwärtigem synchronisiertem Verkehr wird derjenige Ort bestimmt, ab dem die anhand der FCD-Geschwindigkeitsdaten gewonnene mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, die zuvor dem typischen Wert für freien Verkehr entsprach, unter den typischen Minimalwert für freien Verkehr sinkt und anschließend im typischen Geschwindigkeitsbereich für synchronisierten Verkehr liegt, d.h. zwischen der typischen Minimalgeschwindigkeit für synchronisierten Verkehr und der typischen Minimalgeschwindigkeit für freien Verkehr.
Des weiteren ermöglicht das vorliegende Verfahren eine Bestimmung der Verkehrsstärke q(j) für die verschiedenen Streckenkanten j speziell auch für Schnellstraßen eines Verkehrsnetzes. Dazu werden zunächst anhand der aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten die Reisezeiten ttr (j) mehrerer FCD-Fahrzeuge, welche die Streckenkante j zu verschiedenen Zeiten befahren, einfach anhand der entsprechenden Orts- und Zeitdaten ermittelt und zusammen mit ihrem ebenfalls aus diesen Daten zu ermittelnden Abstand ΔL auf der Streckenkante j zur Verkehrsstärkebestimmung verwendet. Dies erfolgt für die verschiedenen Verkehrszustandsphasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr", "gestauchter synchronisierter Verkehr" und "Stau" in jeweils geeignet angepasster Weise wie folgt.
In Bereichen freien Verkehrs wird die Verkehrsstärke q(j) durch Vergleich der wie oben angegeben ermittelten Reisezeiten ttr (j) und Abstände ΔL anhand einer in Abhängigkeit dieser Parameter vorgegebenen Funktion Qfree (j) bestimmt, welche die von diesen Parametern abhängige, typische Verkehrsstärke im freien Verkehr auf einer Streckenkante j, insbesondere einer Schnellstraße des Verkehrsnetzes angibt, d.h. die aktuelle Verkehrsstärke q(j) wird zu q(j) =Qfree (j) (ttr (j), ΔL) ermittelt. Für Bereiche synchronisierten Verkehrs wird ebenfalls eine typische vorgegebene funktionale Abhängigkeit Qsynch (j) (T, L) der Verkehrsstärke in Abhängigkeit von der Reisezeit T und dem zugehörigen Abstand L, zwischen denen die entsprechende Reisezeit durch das jeweilige FCD-Fahrzeug gemessen wurde, herangezogen, um anhand der aktuellen gemessenen Reisezeit ttr (j) und dem aktuellen FCD-Fahrzeugabstand ΔL die aktuelle Verkehrsstärke q(j) im synchronisierten Verkehr durch die Beziehung q(j)=Qsynch (j) (ttr (j), ΔL) zu bestimmen. In analoger Weise wird die Verkehrsstärke q(j) für eine jeweilige Streckenkante j in Bereichen gestauchten synchronisierten Verkehrs durch die Beziehung q(j)=Qgest (j) (ttr (j), ΔL) ermittelt, wobei Qgest (j) (T, L) eine vorgegebene Funktion darstellt, welche die typische Abhängigkeit der Verkehrsstärke von den Reisezeiten und Abständen, zwischen denen die jeweilige Reisezeit durch FCD-Fahrzeuge gemessen wurde, in Bereichen gestauchten synchronisierten Verkehrs angibt.
In der obigen Gleichung 2 entspricht die Reisezeit der Fahrtdauer eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge zwischen der Grenze FGS,S gestauchten synchronisierten Verkehrs zum synchronisierten Verkehr und der Grenze FS,F synchronisierten Verkehrs zum freien Verkehr, wenn ein Muster dichten Verkehrs der Art von Fig. 4 oder 5 vorliegt, und der entsprechenden Fahrtdauer zwischen der Grenze FF,S freien Verkehrs zum synchronisierten Verkehr und der Grenze FS,F des synchronisierten zum freien Verkehr im Fall eines Muster dichten Verkehrs gemäß Fig. 6. In der obigen Gleichung 3 entspricht die Reisezeit der Fahrtdauer eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge zwischen den Grenzen FSt,GS und FGS,S im Fall des Muster dichten Verkehrs von Fig. 4 und der Fahrtdauer zwischen den Grenzen FF,GS und FGS,S im Fall eines Musters dichten Verkehrs gemäß Fig. 5. Des weiteren ist der einzusetzende Abstand ΔL jeweils die Länge des Bereichs synchronisierten Verkehrs BS bzw. gestauchten synchronisierten Verkehrs BGS.
Weitere Verkehrsstärkeinformationen können aus der Differenz Δttr (j) der Reisezeiten von FCD-Fahrzeugen abgeleitet werden, die in einem Zeitabstand Δt(j) die betreffende Streckenkante j des Verkehrsnetzes befahren. Speziell sind diese Differenzen Δttr (j) mittlerer FCD-Reisezeiten zur Bestimmung der Verkehrsstärke qin (j) von Fahrzeugen verwendbar, die in einen Stau hineinfahren, und zwar gemäß der Beziehung qin (j)= [1+Δttr (j)/Δt(j)] qout (j)
Dabei bezeichnet qout (j) eine charakteristische vorgegebene Verkehrsstärke von den Stau verlassenden Fahrzeugen, während Δttr (j)=ttr,2 (j)-ttr,1 (j) die Differenz der Wartezeit eines später in den Stau hineingefahrenen, zweiten FCD-Fahrzeugs und der Wartezeit eines früher in den Stau hineingefahrenen, ersten FCD-Fahrzeugs angibt.
Wenn die Anzahl der Fahrspuren entlang der Streckenkante j nicht konstant ist, sind die obigen Gleichungen 1 bis 4 auf der rechten Gleichungsseite jeweils mit einem zusätzlichen Fahrspurfaktor n/m zu versehen, um Querschnittswerte der Verkehrsstärke mit Berücksichtigung der Fahrspuranzahl zu erhalten, wobei n die Anzahl der Fahrspuren am Beginn des betrachteten Streckenabschnitts und m die Fahrspuranzahl am Ende des Streckenabschnitts bezeichnen und vorausgesetzt ist, dass sich die Fahrspuranzahl während des betrachteten Zeitraums der ausgewerteten FCD-Verkehrsdaten nicht ändert.

Claims (11)

  1. Verfahren zur Bestimmung des Verkehrszustands in einem Verkehrsnetz mit einer oder mehreren effektiven Engstellen, insbesondere in einem Straßenverkehrsnetz, bei dem
    der Verkehrszustand unter Berücksichtigung von aufgenommenen Verkehrsdaten in mehrere Zustandsphasen klassifiziert wird, die mindestens die Zustandsphasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und "sich bewegende breite Staus" umfassen und
    der Verkehrszustand stromaufwärts einer jeweiligen effektiven Engstelle des Verkehrsnetzes, wenn eine bei dieser fixierte Flanke (FS,F) zwischen stromabwärtigem freiem Verkehr (BF) und stromaufwärtigem synchronisiertem Verkehr (BS) erkannt wird, als ein für die jeweilige effektive Engstelle repräsentatives Muster dichten Verkehrs klassifiziert wird, das einen oder mehrere verschiedene, stromaufwärts aufeinanderfolgende Bereiche (BS, BGS, BSt) unterschiedlicher Zustandsphasenzusammensetzung und ein zugehöriges Profil der für die Zustandsphasenermittlung berücksichtigten Verkehrsparameter beinhaltet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    durch ein oder mehrere sich im Verkehr mitbewegende Fahrzeuge FCD-Verkehrsdaten, die eine Information über den Ort und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen, in zeitlichem Abstand aufgenommen werden und
    aus den für einen jeweiligen Streckenabschnitt aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten festgestellt wird, ob eine effektive Engstelle vorliegt, und bejahendenfalls ein zu den aktuellen FCD-Verkehrsdaten passendes Muster dichten Verkehrs als aktuell vorliegendes Muster dichten Verkehrs an der effektiven Engstelle bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    anhand der aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten festgestellt wird, ob ein Bereich "sich bewegender breiter Staus" noch den stromaufwärtigen Teil eines erkannten Musters dichten Verkehrs bildet oder sich davon stromaufwärts entfernt hat.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    anhand der FCD-Verkehrsdaten festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit stromabwärts eines Musters dichten Verkehrs von einem Geschwindigkeitswert, der niedriger als ein für freien Verkehr repräsentativer Geschwindigkeitswert ist, wieder ansteigt und einen für einen Phasenübergang von synchronisiertem zu freiem Verkehr repräsentativen Schwellwert überschreitet und ob in diesem Fall der Ort des Geschwindigkeitsanstiegs hinter einem Lokalisierungsort einer zugehörigen Streckentopografieänderung liegt, woraus dann auf eine zufahrtartige effektive Engstelle geschlossen wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    anhand der FCD-Verkehrsdaten festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit stromabwärts eines Musters dichten Verkehrs von einem Geschwindigkeitswert, der niedriger als ein für freien Verkehr repräsentativer Geschwindigkeitswert ist, wieder ansteigt und einen für einen Phasenübergang von synchronisiertem zu freiem Verkehr repräsentativen Schwellwert überschreitet und ob in diesem Fall der Ort des Geschwindigkeitsanstiegs vor einem Lokalisierungsort einer zugehörigen Streckentopografieänderung liegt, woraus dann auf eine abfahrtartige effektive Engstelle geschlossen wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    anhand der FCD-Verkehrsdaten auf das Vorliegen einer nicht durch die Streckentopografie bedingten effektiven Engstelle geschlossen wird, wenn ein Muster dichten Verkehrs erkannt wurde und die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit nach Passieren des Musters dichten Verkehrs wieder ansteigt und einen zugehörigen vorgegebenen Schwellwert überschreitet und der Ort des Geschwindigkeitsanstiegs außerhalb der Umgebung entsprechender verzeichneter Streckentopografiemerkmale liegt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    auf das Vorliegen eines übergreifenden Musters dichten Verkehrs geschlossen wird, wenn das FCD-Geschwindigkeitsprofil einen sich stromabwärts über den Ort einer effektiven Engstelle hinaus erstreckenden Bereich synchronisierten Verkehrs oder gestauchten synchronisierten Verkehrs anzeigt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Ort der Grenze (FSt,GS) zwischen einem Bereich "sich bewegender breiter Staus" und einem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs dadurch bestimmt wird, dass das FCD-Geschwindigkeitsprofil ab diesem Ort zu einem Profil übergeht, bei dem starke, kurzzeitige Geschwindigkeitsreduktionen mit demgegenüber längeren Zeiträumen abwechseln, in denen die Geschwindigkeit in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Ort der Grenze (FGS,S) zwischen einem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" und einem Bereich "synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs dadurch bestimmt wird, dass das FCD-Geschwindigkeitsprofil ab diesem Ort zu einem Profil übergeht, bei dem die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen einer vorgegebenen Minimalgeschwindigkeit für synchronisierten Verkehr und einer vorgegebenen Minimalgeschwindigkeit für freien Verkehr liegt.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Ort der Grenze (FF,S) zwischen einem Bereich "freien Verkehrs" und einem Bereich "synchronisierten Verkehrs" eines Musters dichten Verkehrs dadurch bestimmt wird, dass ab dort das FCD-Geschwindigkeitsprofil in ein Profil übergeht, bei dem die Geschwindigkeit unter einen vorgegebenen Minimalgeschwindigkeitswert für freien Verkehr absinkt und über einem vorgegebenen Minimalgeschwindigkeitswert für synchronisierten Verkehr bleibt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verkehrsstärke (qj) für eine jeweilige Streckenkante (j) des Verkehrsnetzes anhand einer für die Bereiche "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und "gestauchter synchronisierter Verkehr" unterschiedlich vorgegebenen Funktion in Abhängigkeit von Reisezeiten (ttr (j)) und Abständen (ΔL) bestimmt wird, die sich aus den FCD-Verkehrsdaten für das Befahren der betreffenden Streckenkante (j) durch FCD-Fahrzeuge ergeben.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, weiter
    dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsstärke (qin (j)) von in einen Staubereich hineinfahrenden Fahrzeugen aus der Differenz der Reisezeit (Δttr (j)) und der Differenz der Fahrtzeit (Δt(j)) von nacheinander die gleiche Streckenkante (j) befahrenden FCD-Fahrzeugen bestimmt wird.
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