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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft die Prädiktion einer Fahrzeugbewegung auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt, insbesondere zur Durchführung von Fahrerassistenzfunktionen. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung Maßnahmen zur Berücksichtigung von Fahreinflüssen.
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Technischer Hintergrund
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Einige Fahrerassistenzfunktionen in Kraftfahrzeugen greifen auf Prädiktionsinformationen zurück, die einen Geschwindigkeitsverlauf über einem vorausliegenden Streckenabschnitt einer Fahrstrecke im Bereich eines so genannten elektronischen Horizonts angeben. Derartige Fahrerassistenzfunktionen können beispielsweise eine Gangwahlprädiktion, eine prädiktive Start-Stopp-Funktion, eine prädiktive Start-Stopp-Segelfunktion oder eine prädiktive Katalysatordiagnoseplanungsfunktion umfassen. Zur Ausführung dieser prädiktiven Funktion ist jedoch eine möglichst genaue Kenntnis über den voraussichtlichen Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugs auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt erforderlich.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß sind ein Verfahren zum Bereitstellen eines prädizierten Verlaufs einer Fahrzeugbewegung auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt einer Fahrstrecke gemäß Anspruch 1 sowie die Vorrichtung und das Fahrerassistenzsystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen.
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Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Bereitstellen eines prädizierten zeitlichen Verlaufs einer Fahrzeugbewegung auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt einer Fahrstrecke vorgesehen, mit folgenden Schritten:
- – Bereitstellen eines Streckenabschnitts mit Teilabschnitten, für die jeweils eine durchschnittliche Geschwindigkeit vorgegeben ist;
- – Umwandeln des Streckenabschnitts in einen zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung, wobei für Rasterzeiten eines vorgegebenen Zeitrasters die durchschnittlichen Geschwindigkeiten angegeben sind;
- – Filtern des zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung, um einen prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung zu erhalten.
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Bisherige Prädiktionsverfahren, die voraussichtliche Geschwindigkeitsverläufe auf einem durch einen elektronischen Horizont definierten Streckenabschnitt einer Fahrstrecke angeben, berücksichtigen lediglich die jeweils auf Teilen der Fahrstrecken voraussichtlich gefahrene Geschwindigkeit. Die Übergänge der Geschwindigkeiten zwischen den Teilabschnitten des jeweils betrachteten Streckenabschnitts sind jedoch damit nicht genau abbildbar, wenn aneinander angrenzenden Teilabschnitten verschiedene durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten zugeordnet sind.
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Die Geschwindigkeitsverläufe über der Fahrstrecke werden in der Regel streckenabhängig angegeben, und es ist daher schwierig, Teilabschnitten der Fahrstrecke, in denen üblicherweise Beschleunigungs- oder Bremsvorgänge stattfinden, wie beispielsweise vor Kreuzungen, vor und nach Kreisverkehren oder dergleichen, einen prädizierten Geschwindigkeitsverlauf präzise anzugeben.
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Eine Idee des obigen Verfahrens besteht nun darin, den prädizierten Verlauf der Fahrzeugbewegung nicht über Teilabschnitte des durch den elektronischen Horizont angegebenen Streckenabschnitt, sondern in Zeitabschnitten anzugeben. Dadurch, dass es möglich ist, das Zeitraster, durch das Zeitabschnitte als Rasterzeiten definiert sind, zu ihrem prädizierten Verlauf variabel vorzugeben, kann dieser prädizierte zeitliche Verlauf der Fahrzeugbewegung in seiner Genauigkeit an die jeweilige Fahrerassistenzfunktion angepasst werden.
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Die Ermittlung des prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung ermöglicht eine verbesserte Berücksichtigung von Sensordaten, durch die eine Fahrzeugumgebung erfasst wird. Weiterhin ist es durch den prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung möglich, die Geschwindigkeitsverläufe innerhalb des betrachteten zeitlichen elektronischen Horizonts mit Filtern zu beaufschlagen, die Verkehrszeichen, Verkehrssignale, Straßen und eingelerntes Fahrerverhalten berücksichtigen.
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Da das Einlernen des Fahrerverhaltens, das zum Filtern des prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung verwendet wird, auf bestimmten Verwendungen basiert, kann das Einlernen effizienter vorgesehen werden. Das Einlernen basiert auf unterschiedlichen Situationsfällen. Beispielsweise kann für das Einlernen des Ausrollverhaltens zwischen unterschiedlichen Situation unterschieden werden. So unterscheidet sich das Ausrollverhaltens eines Fahrers je nachdem, ob er vor einem Stopp-Schild bzw. einer roten Ampel bis zu einem Stillstand verzögert oder vor einem Kreisverkehr die Geschwindigkeit reduziert. Durch Kenntnis der zugrundeliegenden Situation kann das Verhalten des Fahrers besser verstanden werden.
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Mithilfe des prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung ist es somit möglich, Fahrerassistenzfunktionen mit verbesserter Genauigkeit auszuführen, d.h. das Kraftfahrzeug wird abhängig von dem prädizierten zeitlichen Verlauf angesteuert. Beispielsweise kann bei einer Gangwahlfunktion durch den prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung genauer ein optimaler Schaltzeitpunkt innerhalb des Befahrens des elektronischen Horizonts bestimmt werden.
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Weiterhin kann der Streckenabschnitt als eine von der momentanen Geoposition des Kraftfahrzeugs ausgehende wahrscheinlichste Fahrstrecke mit einer Länge bestimmt werden, die einem vorgegeben elektronischen Horizont entspricht.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Umwandeln des Streckenabschnitts in das vorgegebene Zeitraster so durchgeführt wird, dass die den einzelnen Rasterzeiten zugeordneten Geschwindigkeiten den durchschnittlichen Geschwindigkeiten der jeweils während der bestimmten Rasterzeit durchfahrenen Teilabschnitten entspricht.
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Weiterhin kann das Filtern durchgeführt werden, so dass Geschwindigkeitssprünge auf eine fahrerindividuelle und/oder fahrzeugindividuelle und/oder fahrzeugsituationsbedingte Beschleunigung oder Verzögerung angepasst werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das Filtern durchgeführt werden, so dass der zeitliche Verlauf der Fahrzeugbewegung an detektierte Verkehrszeichen und/oder Verkehrssignale angepasst wird.
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Insbesondere kann der zeitliche Verlauf der Fahrzeugbewegung bei Erkennen eines mit einem vorgegebenen sicheren Abstand vorausfahrenden Fahrzeugs angepasst werden, indem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs für den zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung für eine vorgegebene Folgezeitdauer angenommen wird.
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Weiterhin kann zum Einnehmen des vorgegebenen sicheren Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eine fahrerindividuelle und/oder fahrzeugindividuelle und/oder fahrzeugsituationsbedingte Beschleunigung oder Verzögerung auf die den Rasterzeiten des Zeitrasters zugeordneten Geschwindigkeiten angenommen werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass aus dem prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung und den den Rasterzeiten jeweils zugeordneten Fahrbahnneigungen mithilfe von vorgegebenen Fahrzeugparametern ein jeweiliges Radmoment ermittelt wird. Im Allgemeinen wird unter „Fahrbahnneigung“ eine Neigung in Längsrichtung des Fahrzeugs verstanden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann basierend auf dem prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung eine Fahrerassistenzfunktion ausgeführt werden.
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Weiterhin können innerhalb des elektronischen Horizonts Zeitabschnitte, zu denen die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt, identifiziert werden, und entsprechend abhängig von der Dauer, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, ein Motorstopp entsprechend einer Start-Stopp-Funktion ausgeführt werden.
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Weiterhin kann die Fahrerassistenzfunktion eine Start-Stopp-Segelfunktion umfassen, wobei während des Fahrens des Kraftfahrzeugs der Antriebsmotor abgeschaltet wird, wenn während eines Zeitraums von aufeinanderfolgenden Rasterzeiten ein Geschwindigkeitsverlauf prädiziert wird, der durch einen bloßen Segelbetrieb ohne Antriebsunterstützung fahrbar ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Fahrerassistenzeinheit und einer Prädiktionsvorrichtung zur Vorgabe eines prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung an die Fahrerassistenzeinheit;
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2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens, das zum Ermitteln des prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung ausgeführt wird;
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3 eine beispielhafte Darstellung einer Umsetzung eines streckenabhängigen Verlaufs der Fahrzeugbewegung in einen zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung;
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4 eine Darstellung eines zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung bei einer Durchfahrt durch eine Kreuzung mit einem Anhalten.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Fahrerassistenzsystem 2 mit einer Antriebseinheit 3 und mit einer Getriebesteuereinheit 4. Das Fahrerassistenzsystem 2 ist zur Durchführung von Fahrerassistenzfunktionen ausgebildet, die dazu den Betrieb der Antriebseinheit 3 zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 1 und/oder den Betrieb der Getriebesteuereinheit 4 steuern können.
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Das Fahrerassistenzsystem 2 kann mit einem Navigationssystem 5 verbunden sein, um aus dort gespeicherten Kartendaten Informationen über eine vorausliegende wahrscheinlichste Fahrstrecke und die momentane Geoposition (z.B. in Form von GPS-Daten) des Kraftfahrzeugs 1 zu erhalten.
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Die vorausliegende Fahrstrecke kann durch das Navigationssystem 5 nach Eingabe eines Zielorts im Rahmen einer Routenermittlung in an sich bekannter Weise bestimmt werden. Alternativ kann eine vorausliegende Fahrstrecke auch durch eine Wahrscheinlichkeitsbetrachtung als wahrscheinlichste Fahrstrecke ermittelt werden, wenn keine Routenplanung durchgeführt worden ist. Die wahrscheinlichste Fahrstrecke kann dann ebenfalls in an sich bekannter Weise aus Aufzeichnungen von Routen und Zeiten vergangener Fahrten des betreffenden Kraftfahrzeugs bestimmt werden, wobei die Tageszeit, Wochentag, Jahreszeit, Verkehrsinformationen, Witterungsbedingungen und dergleichen berücksichtigt werden können.
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Weiterhin umfassen die Kartendaten Angaben zu einer auf Teilabschnitten der wahrscheinlichsten Fahrstrecke durchschnittlich zu fahrenden Geschwindigkeiten sowie über deren Fahrbahnneigungen. Die Teilabschnitte können beispielsweise Strecken von zwischen 1m und 250m entsprechen. Weiterhin kann die Länge der Teilabschnitte abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gewählt werden.
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Es ist weiterhin eine Prädiktionseinrichtung 6 vorgesehen, um die Information über die wahrscheinlichste Fahrstrecke und zu jeweiligen Fahrbahnneigungen und zu jeweiligen durchschnittlichen Geschwindigkeiten auf den Teilabschnitten der wahrscheinlichsten Fahrstrecke zu erhalten. Die Prädiktionseinrichtung 6 ist ausgebildet, um einen Verlauf einer prädizierten Fahrzeuggeschwindigkeit über Teilabschnitte eines vorausliegenden Streckenabschnitts der Fahrstrecke zu bestimmen. Der Streckenabschnitt ist durch Vorgabe eines elektronischen Horizonts, der eine Entfernungsangabe angibt, und ausgehend von der momentanen Geoposition des Kraftfahrzeugs definiert.
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Weiterhin steht die Prädiktionseinrichtung 6 mit einer Umfelderfassungssensorik 7 in Verbindung, die durch Kameras und Sensoren, beispielsweise Radar, LiDAR und dergleichen, die Fahrzeugumgebung identifizieren und identifizierte Objekte in der Fahrzeugumgebung für die Berücksichtigung der Ermittlung eines prädiktiven zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung in der Prädiktionseinrichtung 6 bereitstellen.
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In 2 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens, das in der Prädiktionseinrichtung 6 ausgeführt wird, veranschaulicht.
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In Schritt S1 wird zunächst eine wahrscheinliche Fahrstrecke bestimmt. Dies erfolgt mit Hilfe der Informationen aus dem Navigationssystem oder durch eine sonstige Vorgabe. Die vorausgehende Fahrstrecke wird basierend auf einer Routenplanung nach Eingabe eines Zielorts oder basierend auf weiteren Informationen, wie der Tageszeit, Verkehrsinformationen, Witterungsbedingungen und/oder bereits befahrener Fahrstrecken, ermittelt.
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In Schritt S2 wird ein vorausliegender Streckenabschnitt mithilfe eines elektronischen Horizonts ausgehend von der momentanen Position des Kraftfahrzeugs bis zu einer vorbestimmten Entfernung (elektronischer Horizont) definiert, wie beispielsweise 1 km, 2 km oder dergleichen. Die von dem Navigationssystem 5 bereitgestellten Informationen über die vorausliegende Fahrstrecke umfassen die durchschnittlichen Geschwindigkeiten auf Teilabschnitten der vorausgehenden Fahrstrecke sowie Fahrbahnneigungen der Teilabschnitte, so das für die Teilabschnitte des vorausliegenden Streckenabschnitts die entsprechenden Informationen zur Verfügung stehen.
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Nun wird die für die Teilabschnitte bereitgestellten durchschnittlichen Geschwindigkeiten entsprechend eines vorgegebenen Zeitrasters, wie beispielsweise 0,1s, 1s, 5s oder 10s, insbesondere von Rasterzeiten des Zeitrasters zwischen 1s und 30s, eine Zeitreihe aus Fahrzeuggeschwindigkeiten über die vorausliegende Fahrstrecke ermittelt. Der so erhaltene prädizierte zeitliche Verlauf der Fahrzeugbewegung wird bis zu einem maximalen zeitlichen Abstand, der durch einen zeitlichen elektronischen Horizont vorgegeben ist, ermittelt. Dieser kann beispielsweise 60 s, insbesondere zwischen 30 s und 300 s betragen. Die Umrechnung erfolgt durch das vorgegebene Zeitraster eines den betreffenden Teilabschnitt durchfahrenden Fahrzeugs unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit im betreffenden Teilabschnitt. Bei Rasterzeiten, die eine Grenze zwischen zwei Teilabschnitten mit verschiedenen durchschnittlichen Geschwindigkeiten übergreifen, kann die sich daraus ergebende zugeordnete Geschwindigkeit als Mittelwert der beiden durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten der betreffenden Teilabschnitte bestimmt werden, insbesondere bezogen auf die jeweils befahrene Länge der beiden Teilabschnitte innerhalb der Rasterzeit.
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Eine beispielhafte Umrechnung ist in 3 angegeben, in der aus den einzelnen beispielhaften Geschwindigkeitsangaben für die Teilabschnitte Geschwindigkeitsangaben für die Rasterzeit ermittelt werden.
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Aufgrund der Geschwindigkeitssprünge, die in dem prädizierten Verlauf der Fahrzeugbewegung auftreten können, wird nachfolgend in Schritt S4 ein Filter angewendet. Der Filter berücksichtigt Faktoren, wie Verkehrsschilder, Verkehrsinformationen, Straßentyp und das Fahrerverhalten, das zuvor eingelernt worden ist.
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In einem beispielhaften Szenario wird eine Straßenkreuzung durchfahren, wobei vor der Durchfahrt der Kreuzung angehalten wird. Es erfolgt eine Annäherung an die Kreuzung mit 30 km/h bis zu einem Stillstand an einer Stopplinie S mit einer Verzögerung von 10km/h /sek. Die Durchfahrt durch die Kreuzung erfolgt mit einer Beschleunigung von 10km/h/s bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h in dem zeitlich prädizierten Bereich der Fahrzeugbewegung durch ein Herunterrampen zwischen der dritten bis elften Sekunde. Dies ist beispielhaft in 4 dargestellt. Die Beschleunigung und die Verzögerung ergeben sich aus einem eingelernten Fahrverhalten des Fahrers und kann für die Prädiktion, d.h. für die Erstellung des zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung berücksichtigt werden.
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Bei einem weiteren beispielhaften Szenario kann bei Erkennen eines mit einem vorgegebenen sicheren Abstand vorausfahrenden Fahrzeugs die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs für den zeitlich prädizierten Verlauf der Fahrzeugbewegung verwendet werden. Insbesondere kann die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs eine bestimmte Folgezeitdauer, wie z.B. für 20s, als die entsprechende Geschwindigkeit im zeitlich prädizierten Verlauf der Fahrzeugbewegung angenommen werden. Somit kann eine zuvor ermittelte Zeitreihe in einfacher Weise aktualisiert werden, indem beispielsweise bei einer Rasterzeit von 1s für 20 aufeinanderfolgende Zeitraster Fahrzeuggeschwindigkeiten eingetragen werden, die der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs entsprechen. Für Zeitabschnitte außerhalb der bestimmten Folgezeitdauer kann allgemein das ursprüngliche Geschwindigkeitsprofil, das sich aus den Zeitabschnitten des örtlichen elektronischen Horizonts und dem darauf angewendeten Filter ergibt, berücksichtigt werden.
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Ist das vorausfahrende Fahrzeug weiter entfernt als ein vorgegebener sicherer Abstand, kann in dem zeitlich prädizierten Verlauf der Fahrzeugbewegung ein Geschwindigkeitsprofil mit einer Beschleunigung bis zu dem sicheren Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt werden, wonach anschließend für die nachfolgende vorgegebene Folgezeitdauer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs angenommen wird.
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Weiterhin kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur wechselt, was beispielsweise durch die Umgebungserfassungssensorik in an sich bekannter Weise erkannt werden kann, die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nur für eine angepasste Folgezeitdauer in dem zeitlich prädizierten Verlauf der Fahrzeugbewegung berücksichtigt werden, wobei die angepasste Folgezeitdauer einer Zeit für den Fahrspurwechsel entspricht. Dann wird das ursprüngliche Geschwindigkeitsprofil, das sich aus den Zeitabschnitten des örtlichen elektronischen Horizonts und dem darauf angewendeten Filter ergibt, berücksichtigt. Alternativ kann auch ein weiteres vorausfahrendes Fahrzeug in der oben beschriebenen Weise für die Anpassung des prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung berücksichtigt werden.
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Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 einen Spurwechsel beabsichtigt, was durch die Fahrzeugsensoren durch Setzen eines Fahrtrichtungsanzeigers oder dergleichen erkannt werden kann, kann die Geschwindigkeit an eine Geschwindigkeit eines sich auf der entsprechend anderen Fahrspur befindlichen vorausfahrenden Fahrzeugs entsprechend der oben beschriebenen Weise angepasst werden. Auf diese Weise kann der prädizierte zeitliche Verlauf der Fahrzeugbewegung bis zum vorgegebenen sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eine Beschleunigung oder eine Verzögerung vorsehen und anschließend für die vorbestimmte Folgezeitdauer ein Beibehalten des vorgegebenen Abstands durch Anpassen der Geschwindigkeit vorsehen. Dies kann unter Berücksichtigung einer Annäherungsgeschwindigkeit an das vorausfahrende Fahrzeug erfolgen.
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Bei einem weiteren beispielhaften Szenario kann ein sich in den sicheren Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug hineindrängendes Fahrzeug berücksichtigt werden, indem der prädizierte zeitliche Verlauf der Fahrzeugbewegung entsprechend einer Verzögerung auf den sicheren Abstand angepasst wird.
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Zum Anhalten an einem Verkehrszeichen oder an einer Lichtsignaleinrichtung kann ein Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsmuster für den prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung berücksichtigt werden. Das Beschleunigungsmuster kann abhängig von der Wartezeit an der Lichtsignaleinrichtung und dem Abstand von der Lichtsignaleinrichtung gewählt werden.
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In dem Filter kann die Fahrbahnneigung ebenfalls in dem prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung berücksichtigt werden, indem neigungsabhängig Verzögerungen und Beschleunigungen angepasst werden.
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Abhängig von der prädizierten Geschwindigkeit und der Fahrbahnneigung kann das Radmoment über das Zeitraster ermittelt werden, das zum Abfahren der Fahrstrecke über die mit Hilfe des prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung vorgegebene Trajektorie der Fahrzeuggeschwindigkeiten benötigt wird.
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Die Fahrerassistenzfunktionen, die den prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung berücksichtigen, können beispielsweise eine Gangwahlprädiktion, eine Start-Stopp-Optimierung, eine Start-Stopp-Segelfunktion und eine prädiktive Katalysatordiagnosefunktion umfassen.
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Die Gangwahlprädiktion basiert auf einer prädizierten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem prädizierten Radmoment und kann davon abhängig (z.B. mithilfe eines Kennfelds) eine Fahrstufenänderung vorsehen.
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Weiterhin kann eine Start-Stopp-Funktion an einer Lichtsignaleinrichtung ermitteln, ob für eine vorbestimmte Zeitdauer innerhalb des prädizierten zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugbewegung eine Geschwindigkeit von 0 prädiziert wird.
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Die Start-Stopp-Segelfunktion überprüft den prädizierten zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbewegung dahingehend, ob sich für eine vorgegebene Mindestzeitdauer der Verlauf der entsprechenden prädizierten Geschwindigkeit durch eine Ausrollbewegung des Fahrzeugs bei abgeschaltetem Antriebsmotor realisieren lässt. Dies kann unter Berücksichtigung der Rollreibung des Fahrzeugtyps, der Fahrbahnneigung, der Windverhältnisse und dergleichen erfolgen.
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Die Start/Stopp-Funktion für Hybridfahrzeuge entscheidet zwischen den Betriebsmodi „elektrische Fahrt – Verbrennungsmotor aus“ und „hybridischer Fahrt – Verbrennungsmotor an“, indem der Wirkungsgrad beider Betriebsmodi für den Prädiktionshorizont berechnet wird und daraufhin bereits frühzeitig der Verbrennungsmotor – auch während der Fahrt – aktiviert und angekuppelt oder deaktiviert und abgekuppelt wird.
