EP1176569B1 - Method for monitoring the condition of traffic for a traffic network comprising effective narrow points - Google Patents

Method for monitoring the condition of traffic for a traffic network comprising effective narrow points Download PDF

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EP1176569B1
EP1176569B1 EP01117818A EP01117818A EP1176569B1 EP 1176569 B1 EP1176569 B1 EP 1176569B1 EP 01117818 A EP01117818 A EP 01117818A EP 01117818 A EP01117818 A EP 01117818A EP 1176569 B1 EP1176569 B1 EP 1176569B1
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EP
European Patent Office
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traffic
fcd
speed
pattern
synchronized
Prior art date
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EP01117818A
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EP1176569A2 (en
EP1176569A3 (en
Inventor
Boris Prof. Dr. Kerner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Publication of EP1176569A3 publication Critical patent/EP1176569A3/en
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the Traffic conditions in a traffic network with effective bottlenecks according to the preamble of claim 1.
  • Method for monitoring and forecasting the traffic condition e.g. on road networks are variously known and especially for various telematics applications in vehicles of interest.
  • One goal of this procedure is to look at Traffic measuring points collected traffic data a least qualitative description of the traffic condition at the respective Win the measuring point and its surroundings.
  • measuring points both stationary installed measuring points and movable measuring points into consideration, the latter especially in shape of moving in traffic measuring vehicles, so-called "Floating Cars”.
  • effective bottlenecks in the present case denotes such Places of the transport network, where appropriate at Traffic localized over a period of time permanent border or flank between downstream free Traffic and upstream synchronized traffic forms.
  • the formation of such effective bottlenecks is common, though not exclusively, through appropriate topographical Conditions of the transport network, such as bottlenecks, where the number of usable lanes decreases, through opening access lanes, through a bend, a slope, a slope, a division of a roadway into several lanes or by exits.
  • Effective bottlenecks can but also e.g. due to temporary traffic disruptions, such as by itself compared to the average vehicle speed in free traffic slow moving bottlenecks, e.g. Construction vehicles, or accident sites.
  • the traffic condition can be upstream Effective bottlenecks in different patterns dense traffic classify that from a typical sequence of the mentioned customizable dynamic state phases or made up of these areas. So forms upstream an effective bottleneck typically first Area of synchronized traffic, to the upstream connect an area of compressed synchronized traffic can, in front of which then an area becomes wider moving Can form congestion.
  • dense traffic upstream of an effective bottleneck belongs a corresponding Profile taken into account for the state phase determination Traffic parameters, such as the temporal-local course of the Vehicle speed within the pattern.
  • Empirical or otherwise obtained, stored traffic data are known to be used to traffic conditions on the transport network, i. e. for one predict future time.
  • this is the so-called hydrograph forecast, in the current measured traffic data with stored hydrographic traffic data be compared and make it a best fit Is determined on the basis of which the future Traffic status is estimated, see for example the published patent application DE 197 53 034 A1.
  • Other traffic condition forecasting methods Among others, from FCD (Floating Car Data) traffic data is used in the published patent applications DE 197 25 556 A1, DE 197 37 440 A1, DE 197 54 483 A1 and EP 0 902 405 A2 and the patent DE 195 26 148 C2 described.
  • the invention is the provision as a technical problem a method of the type mentioned, with the the current traffic condition especially in the area upstream determined by effective bottlenecks comparatively reliable can be so based on that as needed too reliable traffic forecasts are possible.
  • the invention solves this problem by providing a Method with the features of claim 1.
  • This method is characterized in particular by the fact that currently seal collected FCD traffic data to recognize patterns Traffic at effective bottlenecks.
  • the FCD traffic data contains at least one piece of information about the place and the speed, preferably over the time- and location-dependent speed course, of the respective traffic data-collecting FCD vehicle, the FCD traffic data for a respective stretch of one FCD vehicle at certain intervals and / or from several, driving this section of the route at intervals FCD vehicles are won.
  • FCD traffic data recorded by the FCD vehicle (s) then becomes for the respective route section determines whether there is an effective bottleneck, i. a localized limit over a certain period of time Flank between downstream free traffic and upstream synchronized traffic. This is for example recognizable that the one or more FCD vehicles in the concerned Line section upstream of the effective bottleneck reported vehicle speeds one for the state below free traffic typical average speed value.
  • FCD traffic data continues to do so evaluated that they have a matching pattern seal Traffic upstream of the effective bottleneck assigned becomes. This will then seal as the currently present pattern Traffic at the relevant bottleneck. This is the current traffic condition in this area determines what e.g. for a traffic forecast by means of a Hydrograph forecast or another forecasting technique used can be.
  • FCD traffic data detects whether a range of "moving wide traffic jams" from his Pattern has replaced dense traffic at its upstream At the end he arose, which is the case when the reported vehicle speeds downstream of this Not as in the area of compressed synchronized traffic behave, but e.g. as in the area of free traffic.
  • claims 3 and 4 further developed method allow the specific recognition of driveways or departure-like ones effective bottlenecks because of the reported vehicle speeds above or before the actual, e.g. when information stored in a digital road map Increase the location of the corresponding route topography change.
  • a further developed according to claim 5 method allows the detection of non-topographical temporary Bottlenecks, such as are given by accident sites.
  • a further developed according to claim 7 method allows specifically the detection of the boundary between the area “moving wide jam “and the area” compressed synchronized Traffic "in a pattern of dense traffic a further developed according to claim 8 method the detection the boundary between the area “compressed synchronized Traffic “and the area” synchronized traffic "in one Pattern dense traffic, and claim 9 gives a preferred one Method of detecting the boundary between the area “free Traffic “and the area” synchronized traffic ".
  • a further developed according to claim 10 method allows a Determining the current traffic volume from the recorded traffic FCD traffic data for the various detected traffic condition phases “free traffic”, “synchronized traffic” and “compressed synchronized traffic” based on associated, Travel times derived from the FCD traffic data.
  • One after Claim 11 further developed method analogous to a Determining the traffic volume for recognized storage areas.
  • Fig. 1 schematically shows the flow of the present traffic condition determination method.
  • a first step 1 will be Data on the locations of topographical route characteristics used for Formation of effective bottlenecks can, for a considered Transport network recorded in advance and in a corresponding Database stored, preferably together with other data in Form of a digital road network map. This can then be in one on-vehicle memory and / or in a computer of a traffic center be carried along. Vehicle side or central side further suitable components are implemented, with which current FCD traffic data from corresponding FCD vehicles can be received and evaluated, in particular to the effect that from current FCD traffic data to current present effective bottlenecks and patterns dense traffic is closed upstream of it. This will be below explained in detail. For the rest, the evaluation of the FCD traffic data by any of the conventional methods respectively. The evaluation can then be used in particular to create automatic travel time forecasts.
  • FCD traffic data recorded by FCD vehicles on the different sections of the transport network i. to move in the traffic.
  • the FCD traffic data include in particular Data about the current speed and the current location of the respective FCD vehicle and depending on the application further conventional FCD data content.
  • the recorded FCD traffic data will be transmitted to the evaluating body which as I said in a particular vehicle or in a stationary Traffic control center can be positioned. In the evaluative Place then takes place as the one of primary interest here Process step 3, the evaluation of the suitably recorded FCD traffic data to determine the current traffic condition in particular with regard to the presence of more effective Narrowing and patterns dense traffic to effective ones Constrictions. This will be described in detail below. in the the rest can be the traffic condition at other points of the transport network if necessary following one of the usual procedures be determined. The determined current traffic condition and especially the recognized, currently existing patterns dense Traffic at effective bottlenecks can then be the basis for Form traffic forecasts, see step 4.
  • the evaluation of the recorded FDC traffic data begins with the determination of whether one or more, in temporal Distance behind each other a respective stretch of road driving FCD vehicles running for consecutive Positions reported on the relevant section of the route Vehicle speeds or a derived thereof average vehicle speed at the respective measuring location fall below a predetermined threshold, which is for a traffic disruption event is representative. This will detect if there is a non-free traffic condition, i. traffic jam or a range of "moving wide jams" or an area “synchronized traffic” or “compressed synchronized Traffic. As I said, this is traffic jam detection already possible with the data of a single FCD vehicle. If the data of several consecutive same section of the route driving FCD vehicles however, improves the accuracy and reliability of detection especially the traffic dynamics and the change in mean travel times as well as traffic flow behavior detectable.
  • FCD traffic data in this area will continue to do so analyzed if this condition is on an effective bottleneck based.
  • An indication of this is when the downstream end of the recognized state non-free traffic locally fixed what remains on the local presence of an effective Bottleneck indicates. It continues from the current FCD traffic data, in particular the corresponding traffic parameter profile specifically the speed profile, vehicle and / or a matching, matching pattern on the central side dense traffic. The pattern thus determined dense traffic is then considered to be the present one and for further applications.
  • These applications include a traffic warehouse construction as needed for subareas or the entire transport network and / or one Traffic forecast for this and / or a selection of the best appropriate hydrograph from a corresponding hydrograph database for traffic forecasting and / or the creation of an improved Hydrograph forecast for the transport network.
  • One measure is to evaluate the FCD velocity data of one or more FCD vehicles to determine whether a range of "moving wide jams" has come off the upstream end of a dense traffic pattern where such areas typically arise and develop has been or still belongs to the pattern.
  • the downstream flank F St, GS of the "moving wide jam” region has been removed upstream from the upstream end of the dense traffic pattern associated with an effective bottleneck at a location x S, F , as in the schematic situation diagram 2
  • the upstream flank F St, GS of the "moving wide jam” region forms the boundary to a downstream adjoining region of "compressed synchronized traffic" as shown in the situation diagram of FIG.
  • FCD speed data for example, by the fact that from this boundary F St, GS by the attainment of the "compressed synchronized traffic" over the previous speed values upstream of which compares relatively strong and short-term speed reductions almost to standstill for typically about 1min to 2min with intervening vehicle motions during which the vehicle speed is in a typical range for compressed synchronized traffic of about 20km / h to 40km / h for typical periods of about 3min to 7min alternate.
  • the present method allows a decision based on FCD traffic data on whether a localized effective bottleneck a driveaway or a departure-like effective bottleneck is as referred to below explained on Fig. 3.
  • Fig. 3 shows in the upper part schematically an environment of an effective Bottleneck and in the lower part diagrammatically the associated typical location-dependent course of vehicle flow, Vehicle density and vehicle speed.
  • Fig. 3 shows in the upper part schematically an environment of an effective Bottleneck and in the lower part diagrammatically the associated typical location-dependent course of vehicle flow, Vehicle density and vehicle speed.
  • rises in the actual area of the effective bottleneck the vehicle speed from the lower value in the upstream Area synchronized traffic steadily to the higher mean speed value in the area of free traffic while, conversely, the vehicle density is correspondingly steady decreases.
  • With a vertical line is in the upper part of the picture the place where the effective Bottleneck is actually located.
  • the present method allows detection effective bottlenecks that did not register, i.e. go back to previously stored route topography features, but e.g. temporarily from accident sites on highways caused. It is concluded that such an effective bottleneck when the measured FCD speed data is on Patterns dense traffic have indexed and the FCD speeds after leaving this area dense traffic compared with a given, typical for free traffic Threshold low average speed value rise again and a predetermined, for a phase transition of synchronized to exceed normal traffic threshold, which in this case is chosen larger than the corresponding one Threshold for the distinction described above between effective bottlenecks at access roads and departures exist.
  • an effective, unrecorded Bottleneck accepted when the location of the speed increase outside the environments of the specified, known places the relevant track topography changes.
  • the present method further allows a decision whether a recognized pattern dense traffic a single or is an overarching pattern.
  • a criterion serves determining whether the range of synchronized traffic or compressed synchronized traffic over the location of the localization an associated effective bottleneck extended is. This is based on the measured FCD speeds Recognizing that downstream of the downstream flank the area of synchronized traffic forming effective Bottleneck no significant increase in mean vehicle speed occurs, which means that a pattern is dense Traffic of a downstream effective bottleneck this has reached or overlaps the upstream effective bottleneck.
  • the evaluated FCD velocity profile can be It also recognizes how many effective bottlenecks such an overarching Pattern covered. This is done using the FCD speed data found out about how many effective Narrow down an area of synchronized traffic and / or compressed synchronized traffic or an uninterrupted and any sequence of areas moving wider Traffic jams, compressed synchronized traffic and synchronized Traffic expands.
  • F GS, S On the basis of the recorded FCD speed data, it is further possible to determine the location of the border F GS, S between an area of compressed synchronized traffic and a region of synchronized traffic downstream of it in a pattern of dense traffic.
  • a boundary F GS, S lies for both a complete dense traffic pattern with an area B S synchronized traffic, an upstream adjacent area B GS compressed synchronized traffic and an upstream area B St of moving wide congestion, as shown in FIG. 4, as well as for a reduced pattern shown in FIG. 5, dense traffic lacking the range of moving wide jams.
  • the location of the flank F GS, S is determined to be the location above which the typical speed profile of the compressed synchronized traffic described above transitions to a speed profile typical for synchronized traffic, whereupon the average vehicle speed in the synchronized traffic range is between a typical minimum synchronized speed Traffic, which is possible without compression phenomena, and a typical minimum speed for free traffic.
  • the location of a boundary F F, S between the area of synchronized traffic B s and an upstream area of free traffic B F for a reduced dense traffic pattern can be determined, which is shown in FIG. 6, and only synchronized traffic exists upstream of an effective bottleneck, followed by a downstream free traffic area again, with the downstream edge F s, F of the synchronized traffic area B S always coinciding with the location X S, F effective bottleneck corresponds.
  • the location of the flank F F, S between free traffic and downstream synchronized traffic is determined as the location above which the average vehicle speed, previously obtained from the FCD speed data, which previously corresponded to the typical value for free traffic, falls below the typical minimum value for free traffic and then within the typical speed range for synchronized traffic, ie between the typical minimum speed for synchronized traffic and the typical minimum speed for free traffic.
  • the present method makes it possible to determine the traffic volume q (j) for the different route edges j, especially for expressways of a traffic network.
  • the travel times t tr (j) of several FCD vehicles are simply determined on the basis of the corresponding location and time data and together with their distance to be determined from these data ⁇ L on the line edge j used for traffic strength determination. This is done for the various traffic state phases "free traffic”, “synchronized traffic”, “compressed synchronized traffic” and “congestion” in a suitably adapted manner as follows.
  • Q synch (j) (T, L) of the traffic intensity in function of the travel time T and the associated distance L, between which the corresponding travel time was measured by the respective FCD vehicle, used in order to use the current measured travel time t tr (j) and the current FCD vehicle distance ⁇ L to determine the current traffic volume q (j) in the synchronized traffic through the relationship q (J) Q synch (J) (t tr (J) , ⁇ L) to determine.
  • the travel time corresponds to the travel time of one or more FCD vehicles between the boundary F GS, S compressed synchronized traffic to the synchronized traffic and the boundary F S, F synchronized traffic to the free traffic, when a dense traffic type of traffic 4 or 5, and the corresponding travel time between the boundary F F, S free traffic to the synchronized traffic and the boundary F S, F of the synchronized to the free traffic in the case of a dense traffic pattern according to Fig. 6.
  • the travel time corresponds to the travel time of one or more FCD vehicles between the limits F St, GS and F GS, S in the case of the dense traffic pattern of FIG.
  • the distance ⁇ L to be used is also the length of the area of synchronized traffic B S or compressed synchronized traffic s B GS .
  • q out (j) denotes a characteristic predetermined traffic volume of vehicles leaving the traffic jam
  • the above equations 1 to 4 are on the right equation page each with an additional lane actuator n / m to provide cross-section traffic volume taking into account the number of lanes, where n the number of lanes at the beginning of the considered Section and m the number of lanes at the end of the section and is presupposed that the Lane number during the considered period of the evaluated FCD traffic data does not change.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung des Verkehrszustands in einem Verkehrsnetz mit effektiven Engstellen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a method for determining the Traffic conditions in a traffic network with effective bottlenecks according to the preamble of claim 1.

Ein Verkehrszustandsbestimmungsverfahren dieser Art ist in der älteren deutschen Patentanmeldung 199 44 075.1 der Anmelderin beschrieben.A traffic condition determination method of this kind is disclosed in U.S.Patent older German Patent Application 199 44 075.1 of the Applicant described.

Verfahren zur Überwachung und Prognose des Verkehrszustands z.B. auf Straßenverkehrsnetzen sind verschiedentlich bekannt und besonders auch für diverse Telematikanwendungen in Fahrzeugen von Interesse. Ein Ziel dieser Verfahren ist es, aus an Verkehrsmessstellen erfassten Verkehrsdaten eine mindestens qualitative Beschreibung des Verkehrszustands an der jeweiligen Messstelle und deren Umgebung zu gewinnen. Als Messstellen kommen hierbei sowohl stationär installierte Messstellen als auch bewegliche Messstellen in Betracht, letztere besonders in Form von sich im Verkehr mitbewegenden Messfahrzeugen, sogenannten "Floating Cars".Method for monitoring and forecasting the traffic condition e.g. on road networks are variously known and especially for various telematics applications in vehicles of interest. One goal of this procedure is to look at Traffic measuring points collected traffic data a least qualitative description of the traffic condition at the respective Win the measuring point and its surroundings. Come as measuring points here both stationary installed measuring points and movable measuring points into consideration, the latter especially in shape of moving in traffic measuring vehicles, so-called "Floating Cars".

Zur qualitativen Beschreibung des Verkehrzustands ist es bekannt, diesen in verschiedene, individualisierbare Zustandsphasen einzuteilen, speziell in die Phasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und "Stau", wobei die Phase "synchronisierter Verkehr" Bereiche "gestauchten synchronisierten Verkehrs", sogenannte "Pinch Regions" enthalten kann, in denen nur sehr niedrige Geschwindigkeiten gefahren werden können und sich spontan kurze Stauzustände bilden, die stromaufwärts wandern und anwachsen können, so dass sich daraus bleibende Stauzustände entwickeln können. Diese Stauzustände bilden dann Bereiche von "sich bewegenden breiten Staus"; siehe zu dieser Zustandsphasenthematik die obige ältere firmeneigene deutsche Patentanmeldung 199 44 075.1 und die dort zitierte Literatur.For the qualitative description of the traffic condition, it is known this into various, customizable state phases especially in the "free circulation", "synchronized" phases Traffic "and" traffic jam ", the phase being" synchronized Traffic "areas" compressed synchronized traffic ", So-called "pinch regions" can contain in which only very low speeds and can be driven spontaneously form short stagnant conditions that migrate upstream and can grow, so that from this congested congestion can develop. These congestion conditions then form areas of "moving wide traffic jams"; see this status phase topic the above older proprietary German patent application 199 44 075.1 and the literature cited therein.

Der Begriff "effektive Engstellen" bezeichnet vorliegend solche Stellen des Verkehrsnetzes, an denen sich bei entsprechendem Verkehrsaufkommen eine über einen gewissen Zeitraum lokalisiert bleibende Grenze bzw. Flanke zwischen stromabwärtigem freiem Verkehr und stromaufwärtigem synchronisiertem Verkehr bildet. Die Bildung solcher effektiver Engstellen ist häufig, wenngleich nicht ausschließlich, durch entsprechende topografische Gegebenheiten des Verkehrsnetzes bedingt, wie durch Engstellen, an denen sich die Anzahl nutzbarer Fahrspuren verringert, durch einmündende Zufahrtsspuren, durch eine Kurve, eine Steigung, ein Gefälle, eine Aufteilung einer Fahrbahn in mehrere Fahrbahnen oder durch Ausfahrten. Effektive Engstellen können aber auch z.B. durch temporäre Verkehrsstörungen bedingt sein, wie durch sich im Vergleich zur mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit im freien Verkehr langsam bewegende Engstellen, z.B. Baustellenfahrzeuge, oder durch Unfallstellen.The term "effective bottlenecks" in the present case denotes such Places of the transport network, where appropriate at Traffic localized over a period of time permanent border or flank between downstream free Traffic and upstream synchronized traffic forms. The formation of such effective bottlenecks is common, though not exclusively, through appropriate topographical Conditions of the transport network, such as bottlenecks, where the number of usable lanes decreases, through opening access lanes, through a bend, a slope, a slope, a division of a roadway into several lanes or by exits. Effective bottlenecks can but also e.g. due to temporary traffic disruptions, such as by itself compared to the average vehicle speed in free traffic slow moving bottlenecks, e.g. Construction vehicles, or accident sites.

Wie in der älteren deutschen Patentanmeldung 199 44 075.1 eingehend beschrieben, lässt sich der Verkehrszustand stromaufwärts effektiver Engstellen in verschiedene Muster dichten Verkehrs klassifizieren, die aus einer typischen Abfolge der erwähnten individualisierbaren dynamischen Zustandsphasen bzw. daraus gebildeten Bereichen bestehen. So bildet sich stromaufwärts einer effektiven Engstelle typischerweise zunächst ein Bereich synchronisierten Verkehrs, an den sich stromaufwärts ein Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs anschließen kann, vor dem sich dann ein Bereich sich bewegender breiter Staus bilden kann. Zu jedem solchen Muster dichten Verkehrs stromaufwärts einer effektiven Engstelle gehört ein entsprechendes Profil der für die Zustandsphasenermittlung berücksichtigten Verkehrsparameter, wie der zeitlich-örtliche Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Musters. Wenn ein Muster einer ersten effektiven Engstelle den Ort einer zweiten effektiven Engstelle erreicht, kommt es zur Bildung eines sogenannten übergreifenden Musters dichten Verkehrs, in das mehrere effektive Engstellen einbezogen sind. Auch solche übergreifende Muster weisen eine typische Abfolge unterschiedlicher Verkehrszustandsphasen und zugehöriger Verkehrsparameterprofile auf.As detailed in the earlier German patent application 199 44 075.1 described, the traffic condition can be upstream Effective bottlenecks in different patterns dense traffic classify that from a typical sequence of the mentioned customizable dynamic state phases or made up of these areas. So forms upstream an effective bottleneck typically first Area of synchronized traffic, to the upstream connect an area of compressed synchronized traffic can, in front of which then an area becomes wider moving Can form congestion. To every such pattern dense traffic upstream of an effective bottleneck belongs a corresponding Profile taken into account for the state phase determination Traffic parameters, such as the temporal-local course of the Vehicle speed within the pattern. If a pattern a first effective bottleneck the place of a second effective Bottleneck reached, it comes to the formation of a so-called comprehensive pattern of dense traffic, in which several effective Bottlenecks are involved. Even such overarching Patterns show a typical sequence of different traffic state phases and associated traffic parameter profiles.

Soweit effektive Engstellen durch die Eigenschaften des Verkehrswegenetzes selbst festgelegt sind, wie Zufahrten, Abfahrten, Steigungsstrecken, Kurven, Fahrbahnaufteilungen und Fahrbahnzusammenführungen, lässt sich die örtliche Lage solcher topografischer Streckenmerkmale problemlos fahrzeugseitig oder in einer Verkehrszentrale speichern, z.B. zusammen mit anderen Wegenetzdaten in Form einer sogenannten digitalen Wegenetzkarte.As far as effective bottlenecks by the properties of the traffic route network themselves, such as access roads, departures, Uphill gradients, bends, lane divisions and road merges can the location of such topographical Track characteristics easily on the vehicle or in a traffic center, e.g. along with other road network data in the form of a so-called digital road network map.

Empirisch oder anderweitig gewonnene, abgespeicherte Verkehrsdaten können bekanntermaßen dazu verwendet werden, Verkehrszustände auf dem Verkehrsnetz zu prognostizieren, d.h. für einen zukünftigen Zeitpunkt vorherzusagen. Eine bekannte Methode hierfür ist die sogenannte Ganglinienprognose, bei der aktuell gemessene Verkehrsdaten mit abgespeicherten Ganglinien-Verkehrsdaten verglichen werden und daraus eine am besten passende Ganglinie bestimmt wird, auf deren Grundlage dann der zukünftige Verkehrszustand vorausgeschätzt wird, siehe beispielsweise die Offenlegungsschrift DE 197 53 034 A1. Weitere Verkehrszustandsprognoseverfahren, die unter anderem auch von FCD(Floating Car Data)-Verkehrsdaten Gebrauch machen, sind in den Offenlegungsschriften DE 197 25 556 A1, DE 197 37 440 A1, DE 197 54 483 A1 und EP 0 902 405 A2 und der Patentschrift DE 195 26 148 C2 beschrieben.Empirical or otherwise obtained, stored traffic data are known to be used to traffic conditions on the transport network, i. e. for one predict future time. A well-known method this is the so-called hydrograph forecast, in the current measured traffic data with stored hydrographic traffic data be compared and make it a best fit Is determined on the basis of which the future Traffic status is estimated, see for example the published patent application DE 197 53 034 A1. Other traffic condition forecasting methods, Among others, from FCD (Floating Car Data) traffic data is used in the published patent applications DE 197 25 556 A1, DE 197 37 440 A1, DE 197 54 483 A1 and EP 0 902 405 A2 and the patent DE 195 26 148 C2 described.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem der aktuelle Verkehrszustand speziell auch im Bereich stromaufwärts von effektiven Engstellen vergleichsweise zuverlässig bestimmt werden kann, so dass auf dieser Basis bei Bedarf auch zuverlässige Verkehrsprognosen möglich sind.The invention is the provision as a technical problem a method of the type mentioned, with the the current traffic condition especially in the area upstream determined by effective bottlenecks comparatively reliable can be so based on that as needed too reliable traffic forecasts are possible.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Dieses Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass aktuell gewonnene FCD-Verkehrsdaten zur Erkennung von Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen herangezogen werden. Dazu beinhalten die FCD-Verkehrsdaten mindestens eine Information über den Ort und die Geschwindigkeit, vorzugsweise über den zeit- und ortsabhängigen Geschwindigkeitsverlauf, des jeweiligen verkehrsdatenaufnehmenden FCD-Fahrzeugs, wobei die FCD-Verkehrsdaten für einen jeweiligen Streckenabschnitt von einem FCD-Fahrzeug in gewissen Zeitabständen und/oder von mehreren, diesen Streckenabschnitt in zeitlichem Abstand befahrenden FCD-Fahrzeugen gewonnen werden.The invention solves this problem by providing a Method with the features of claim 1. This method is characterized in particular by the fact that currently seal collected FCD traffic data to recognize patterns Traffic at effective bottlenecks. To The FCD traffic data contains at least one piece of information about the place and the speed, preferably over the time- and location-dependent speed course, of the respective traffic data-collecting FCD vehicle, the FCD traffic data for a respective stretch of one FCD vehicle at certain intervals and / or from several, driving this section of the route at intervals FCD vehicles are won.

Anhand der von dem oder den FCD-Fahrzeugen aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten wird dann für den jeweiligen Streckenabschnitt festgestellt, ob eine effektive Engstelle vorliegt, d.h. eine über einen gewissen Zeitraum lokalisiert bleibende Grenze bzw. Flanke zwischen stromabwärtigem freiem Verkehr und stromaufwärtigem synchronisiertem Verkehr. Dies ist beispielsweise daran erkennbar, dass die von dem oder den FCD-Fahrzeugen im betreffenden Streckenabschnitt stromaufwärts der effektiven Engstelle gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten einen für den Zustand freien Verkehrs typischen mittleren Geschwindigkeitswert unterschreiten.Based on the FCD traffic data recorded by the FCD vehicle (s) then becomes for the respective route section determines whether there is an effective bottleneck, i. a localized limit over a certain period of time Flank between downstream free traffic and upstream synchronized traffic. This is for example recognizable that the one or more FCD vehicles in the concerned Line section upstream of the effective bottleneck reported vehicle speeds one for the state below free traffic typical average speed value.

Wird auf diese Weise eine effektive Engstelle erkannt, so werden die aktuell aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten weiter dahingehend ausgewertet, dass ihnen ein dazu passendes Muster dichten Verkehrs stromaufwärts der effektiven Engstelle zugeordnet wird. Dieses wird dann als das aktuell vorliegende Muster dichten Verkehrs an der betreffenden effektiven Engstelle betrachtet. Damit ist der aktuelle Verkehrszustand in diesem Bereich bestimmt, was z.B. für eine Verkehrsprognose mittels einer Ganglinienprognose oder einer anderen Prognosetechnik genutzt werden kann.If an effective bottleneck is detected in this way, then the currently recorded FCD traffic data continues to do so evaluated that they have a matching pattern seal Traffic upstream of the effective bottleneck assigned becomes. This will then seal as the currently present pattern Traffic at the relevant bottleneck. This is the current traffic condition in this area determines what e.g. for a traffic forecast by means of a Hydrograph forecast or another forecasting technique used can be.

Mit einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren wird anhand der aktuell aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten erkannt, ob sich ein Bereich "sich bewegender breiter Staus" von seinem Muster dichten Verkehrs abgelöst hat, an dessen stromaufwärtigen Ende er entstanden ist, was dann der Fall ist, wenn sich die gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten stromabwärts dieses Bereichs nicht wie im Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs verhalten, sondern z.B. wie im Bereich freien Verkehrs.With a further developed according to claim 2 method is based the currently recorded FCD traffic data detects whether a range of "moving wide traffic jams" from his Pattern has replaced dense traffic at its upstream At the end he arose, which is the case when the reported vehicle speeds downstream of this Not as in the area of compressed synchronized traffic behave, but e.g. as in the area of free traffic.

Nach den Ansprüchen 3 und 4 weitergebildete Verfahren ermöglichen die spezifische Erkennung von zufahrtartigen bzw. abfahrtartigen effektiven Engstellen daran, dass die gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten über bzw. vor dem eigentlichen, z.B. als in einer digitalen Straßenkarte gespeicherte Information vorhandenen Ort der entsprechenden Streckentopografieänderung ansteigen. Ein nach Anspruch 5 weitergebildetes Verfahren ermöglicht die Erkennung von nicht topografisch bedingten temporären Engstellen, wie sie z.B. durch Unfallstellen gegeben sind.According to claims 3 and 4 further developed method allow the specific recognition of driveways or departure-like ones effective bottlenecks because of the reported vehicle speeds above or before the actual, e.g. when information stored in a digital road map Increase the location of the corresponding route topography change. A further developed according to claim 5 method allows the detection of non-topographical temporary Bottlenecks, such as are given by accident sites.

Mit einem nach Anspruch 6 weitergebildeten Verfahren können übergreifende Muster dichten Verkehrs erkannt werden, in die jeweils zwei oder mehr effektive Engstellen involviert sind.With a further developed according to claim 6 methods Cross-sectional patterns of dense traffic are detected in the two or more effective bottlenecks are involved.

Ein nach Anspruch 7 weitergebildetes Verfahren erlaubt speziell die Erkennung der Grenze zwischen dem Bereich "sich bewegender breiter Staus" und dem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs. Analog ermöglicht ein nach Anspruch 8 weitergebildetes Verfahren die Erkennung der Grenze zwischen dem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" und dem Bereich "synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs, und Anspruch 9 gibt ein bevorzugtes Verfahren zur Erkennung der Grenze zwischen dem Bereich "freien Verkehrs" und dem Bereich "synchronisierten Verkehrs" an. A further developed according to claim 7 method allows specifically the detection of the boundary between the area "moving wide jam "and the area" compressed synchronized Traffic "in a pattern of dense traffic a further developed according to claim 8 method the detection the boundary between the area "compressed synchronized Traffic "and the area" synchronized traffic "in one Pattern dense traffic, and claim 9 gives a preferred one Method of detecting the boundary between the area "free Traffic "and the area" synchronized traffic ".

Ein nach Anspruch 10 weitergebildetes Verfahren ermöglicht eine Bestimmung der aktuellen Verkehrsstärke aus den aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten für die verschiedenen erkannten Verkehrszustandsphasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und "gestauchter synchronisierter Verkehr" anhand von zugehörigen, aus den FCD-Verkehrsdaten abgeleiteten Reisezeiten. Ein nach Anspruch 11 weitergebildetes Verfahren ermöglicht analog eine Bestimmung der Verkehrsstärke für erkannte Staubereiche.A further developed according to claim 10 method allows a Determining the current traffic volume from the recorded traffic FCD traffic data for the various detected traffic condition phases "free traffic", "synchronized traffic" and "compressed synchronized traffic" based on associated, Travel times derived from the FCD traffic data. One after Claim 11 further developed method analogous to a Determining the traffic volume for recognized storage areas.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1
ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Verkehrszustandsbestimmung auf der Basis erkannter Muster dichten Verkehrs an effektiven Engstellen,
Fig. 2
eine schematische Darstellung eines Streckenabschnitts mit effektiver Engstelle und zugehörigem Muster dichten Verkehrs sowie einem abgelösten Bereich "sich bewegende breite Staus",
Fig. 3
eine schematische Darstellung zur Erläuterung der verfahrensgemäßen Lokalisierung einer effektiven Engstelle,
Fig. 4
eine schematische Darstellung entsprechend Fig. 2, jedoch mit nicht abgelöstem Bereich "sich bewegender breiter Staus",
Fig. 5
eine Darstellung entsprechend Fig. 4, jedoch für ein reduziertes Muster dichten Verkehrs ohne den Bereich "sich bewegender breiter Staus" und
Fig. 6
eine schematische Darstellung entsprechend Fig. 5, jedoch für ein weiter reduziertes Muster dichten Verkehrs ohne den Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs".
Advantageous embodiments of the invention are illustrated in the drawings and will be described below. Hereby show:
Fig. 1
a flowchart of a method for determining traffic conditions on the basis of recognized patterns of dense traffic at effective bottlenecks,
Fig. 2
a schematic representation of a section with effective bottleneck and associated pattern dense traffic and a detached area "moving wide traffic jams",
Fig. 3
a schematic representation for explaining the method according to localization of an effective bottleneck,
Fig. 4
2 is a schematic representation corresponding to FIG. 2, but with the region of "moving wide congestion" not detached;
Fig. 5
a representation corresponding to FIG. 4, but for a reduced pattern dense traffic without the range of "moving wide congestion" and
Fig. 6
a schematic representation corresponding to FIG. 5, but for a further reduced pattern dense traffic without the area "compressed synchronized traffic".

Fig. 1 zeigt schematisch den Ablauf des vorliegenden Verkehrszustandsbestimmungsverfahrens. In einem ersten Schritt 1 werden Daten über die Orte topografischer Streckenmerkmale, die zur Bildung effektiver Engstellen führen können, für ein betrachtetes Verkehrsnetz vorab aufgenommen und in einer entsprechenden Datenbank abgelegt, bevorzugt zusammen mit weiteren Daten in Form einer digitalen Wegenetzkarte. Diese kann dann in einem fahrzeugseitigen Speicher und/oder in einem Rechner einer Verkehrszentrale mitgeführt werden. Fahrzeugseitig bzw. zentralenseitig sind des weiteren geeignete Komponenten implementiert, mit denen aktuelle FCD-Verkehrsdaten von entsprechenden FCD-Fahrzeugen empfangen und ausgewertet werden können, insbesondere dahingehend, dass aus aktuellen FCD-Verkehrsdaten auf aktuell vorliegende effektive Engstellen und Muster dichten Verkehrs stromaufwärts davon geschlossen wird. Dies wird nachstehend im Detail erläutert. Im übrigen kann die Auswertung der FCD-Verkehrsdaten nach irgendeiner der herkömmlichen Methoden erfolgen. Die Auswertung kann dann insbesondere dazu verwendet werden, automatische Reisezeitprognosen zu erstellen.Fig. 1 schematically shows the flow of the present traffic condition determination method. In a first step 1 will be Data on the locations of topographical route characteristics used for Formation of effective bottlenecks can, for a considered Transport network recorded in advance and in a corresponding Database stored, preferably together with other data in Form of a digital road network map. This can then be in one on-vehicle memory and / or in a computer of a traffic center be carried along. Vehicle side or central side further suitable components are implemented, with which current FCD traffic data from corresponding FCD vehicles can be received and evaluated, in particular to the effect that from current FCD traffic data to current present effective bottlenecks and patterns dense traffic is closed upstream of it. This will be below explained in detail. For the rest, the evaluation of the FCD traffic data by any of the conventional methods respectively. The evaluation can then be used in particular to create automatic travel time forecasts.

Im laufenden Betrieb des Verkehrszustandsbestimmungsverfahrens werden dann in einem entsprechenden Schritt 2 FCD-Verkehrsdaten von FCD-Fahrzeugen aufgenommen, die auf den verschiedenen Abschnitten des Verkehrsnetzes fahren, d.h. sich im Verkehr mitbewegen. Die FCD-Verkehrsdaten umfassen hierbei insbesondere Daten über die momentane Geschwindigkeit und den momentanen Ort des jeweiligen FCD-Fahrzeugs sowie je nach Anwendungsfall weitere herkömmliche FCD-Dateninhalte. Die aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten werden an die auswertende Stelle übermittelt, die wie gesagt in einem jeweiligen Fahrzeug oder in einer stationären Verkehrszentrale positioniert sein kann. In der auswertenden Stelle erfolgt dann als der hier primär interessierende Verfahrensschritt 3 die Auswertung der geeignet aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten zwecks Bestimmung des aktuellen Verkehrszustands insbesondere hinsichtlich des Vorliegens effektiver Engstellen und von Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen. Dies wird nachfolgend ausführlich beschrieben. Im übrigen kann der Verkehrszustand an anderen Stellen des Verkehrsnetzes bei Bedarf nach einer der üblichen Vorgehensweisen bestimmt werden. Der ermittelte aktuelle Verkehrszustand und insbesondere die erkannten, aktuell vorhandenen Muster dichten Verkehrs an effektiven Engstellen können dann Grundlage für Verkehrsprognosen bilden, siehe Schritt 4.During operation of the traffic condition determination method then in a corresponding step 2 FCD traffic data recorded by FCD vehicles on the different sections of the transport network, i. to move in the traffic. The FCD traffic data include in particular Data about the current speed and the current location of the respective FCD vehicle and depending on the application further conventional FCD data content. The recorded FCD traffic data will be transmitted to the evaluating body which as I said in a particular vehicle or in a stationary Traffic control center can be positioned. In the evaluative Place then takes place as the one of primary interest here Process step 3, the evaluation of the suitably recorded FCD traffic data to determine the current traffic condition in particular with regard to the presence of more effective Narrowing and patterns dense traffic to effective ones Constrictions. This will be described in detail below. in the the rest can be the traffic condition at other points of the transport network if necessary following one of the usual procedures be determined. The determined current traffic condition and especially the recognized, currently existing patterns dense Traffic at effective bottlenecks can then be the basis for Form traffic forecasts, see step 4.

Die Auswertung der aufgenommenen FDC-Verkehrsdaten beginnt mit der Feststellung, ob die von einem oder von mehreren, in zeitlichem Abstand hintereinander einen jeweiligen Streckenabschnitt befahrenden FCD-Fahrzeugen laufend für aufeinanderfolgende Positionen auf dem betreffenden Streckenabschnitt gemeldeten Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. eine daraus gewonnene mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit am jeweiligen Messort einen vorgebbaren Schwellwert unterschreiten, der für ein Verkehrsstörungsereignis repräsentativ ist. Dadurch wird erkannt, ob dort ein Zustand nicht-freien Verkehrs vorliegt, d.h. ein Stau bzw. ein Bereich "sich bewegender breiter Staus" oder ein Bereich "synchronisierten Verkehrs" bzw. "gestauchten synchronisierten Verkehrs. Wie gesagt, ist diese Verkehrsstörungserkennung schon anhand der Daten eines einzigen FCD-Fahrzeugs möglich. Wenn die Daten mehrerer hintereinander denselben Streckenabschnitt befahrender FCD-Fahrzeuge vorhanden sind, kann jedoch die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Erkennung verbessert werden, insbesondere sind dann auch die Verkehrsdynamik und die Veränderung von mittleren Reisezeiten sowie das Verkehrsflussverhalten detektierbar.The evaluation of the recorded FDC traffic data begins with the determination of whether one or more, in temporal Distance behind each other a respective stretch of road driving FCD vehicles running for consecutive Positions reported on the relevant section of the route Vehicle speeds or a derived thereof average vehicle speed at the respective measuring location fall below a predetermined threshold, which is for a traffic disruption event is representative. This will detect if there is a non-free traffic condition, i. traffic jam or a range of "moving wide jams" or an area "synchronized traffic" or "compressed synchronized Traffic. As I said, this is traffic jam detection already possible with the data of a single FCD vehicle. If the data of several consecutive same section of the route driving FCD vehicles however, improves the accuracy and reliability of detection especially the traffic dynamics and the change in mean travel times as well as traffic flow behavior detectable.

Wenn auf diese Weise ein Zustand nicht-freien Verkehrs in einem Bereich eines jeweiligen Streckenabschnitts festgestellt wurde, werden die FCD-Verkehrsdaten dieses Bereichs weiter dahingehend analysiert, ob dieser Zustand auf einer effektiven Engstelle beruht. Ein Indiz dafür ist, wenn das stromabwärtige Ende des erkannten Zustands nicht-freien Verkehrs örtlich fixiert bleibt, was auf das dortige Vorhandensein einer effektiven Engstelle hindeutet. Weitergehend wird aus den aktuellen FCD-Verkehrsdaten, insbesondere dem entsprechenden Verkehrsparameterprofil speziell dem Geschwindigkeitsprofil, fahrzeug- und/oder zentralenseitig ein dazu passendes, zugehöriges Muster dichten Verkehrs bestimmt. Das solchermaßen ermittelte Muster dichten Verkehrs wird dann als das aktuell vorliegende betrachtet und für die weiteren Anwendungen herangezogen. Diese Anwendungen umfassen je nach Bedarf eine Verkehrslagerekonstruktion für Teilbereiche oder das gesamte Verkehrsnetz und/oder eine Verkehrsprognose hierfür und/oder eine Auswahl einer am besten passenden Ganglinie aus einer entsprechenden Ganglinien-Datenbank zur Verkehrsprognose und/oder die Erstellung einer verbesserten Ganglinienprognose für das Verkehrsnetz.If in this way a state of non-free traffic in one The area of a particular section of the route, The FCD traffic data in this area will continue to do so analyzed if this condition is on an effective bottleneck based. An indication of this is when the downstream end of the recognized state non-free traffic locally fixed what remains on the local presence of an effective Bottleneck indicates. It continues from the current FCD traffic data, in particular the corresponding traffic parameter profile specifically the speed profile, vehicle and / or a matching, matching pattern on the central side dense traffic. The pattern thus determined dense traffic is then considered to be the present one and for further applications. These applications include a traffic warehouse construction as needed for subareas or the entire transport network and / or one Traffic forecast for this and / or a selection of the best appropriate hydrograph from a corresponding hydrograph database for traffic forecasting and / or the creation of an improved Hydrograph forecast for the transport network.

Vorteilhafte Detailmaßnahmen und Verfeinerungen dieser Vorgehensweise zur Feststellung von Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen anhand von FCD-Verkehrsdaten werden nachfolgend in Verbindung mit den Fig. 2 bis 6 näher erläutert.Advantageous detailed measures and refinements of this procedure to detect patterns of dense traffic to effective Bottlenecks based on FCD traffic data will follow in conjunction with FIGS. 2 to 6 explained in more detail.

Eine Maßnahme besteht darin, dass die FCD-Geschwindigkeitsdaten eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge für die Feststellung ausgewertet werden, ob sich ein Bereich "sich bewegender breiter Staus" vom stromaufwärtigen Ende eines Musters dichten Verkehrs, wo solche Bereiche typischerweise entstehen und sich entwickeln, abgelöst worden ist oder ob er noch zum Muster gehört. Im ersteren Fall hat sich die stromabwärtige Flanke FSt,GS des Bereichs ""sich bewegender breiter Staus" in stromaufwärtiger Richtung vom stromaufwärtigen Ende des zu einer effektiven Engstelle an einem Ort xS,F gehörigen Muster dichten Verkehrs entfernt, wie dies im schematischen Situationsbild von Fig. 2 der Fall ist. In letzterem Fall bildet die stromaufwärtige Flanke FSt, GS des Bereichs "sich bewegender breiter Staus" die Grenze zu einem stromabwärts anschließenden Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs", wie im Situationsbild von Fig. 4 dargestellt. One measure is to evaluate the FCD velocity data of one or more FCD vehicles to determine whether a range of "moving wide jams" has come off the upstream end of a dense traffic pattern where such areas typically arise and develop has been or still belongs to the pattern. In the former case, the downstream flank F St, GS of the "moving wide jam" region has been removed upstream from the upstream end of the dense traffic pattern associated with an effective bottleneck at a location x S, F , as in the schematic situation diagram 2, in the latter case, the upstream flank F St, GS of the "moving wide jam" region forms the boundary to a downstream adjoining region of "compressed synchronized traffic" as shown in the situation diagram of FIG.

Der Ort der Grenze FSt/GS zwischen dem Bereich "sich bewegender breiter Staus" und dem Bereich "gestauchten synchronisierten Verkehrs" in einem Muster dichten Verkehrs kann anhand von FCD-Geschwindigkeitsdaten z.B. dadurch erkannt werden, dass ab dieser Grenze FSt,GS durch das Erreichen des "gestauchten synchronisierten Verkehrs" gegenüber den vorherigen Geschwindigkeitswerten stromaufwärts davon vergleichsweise starke und kurzzeitige Geschwindigkeitsreduzierungen bis fast zum Stillstand für typischerweise ca. 1min bis 2min mit zwischenliegenden Fahrzeugbewegungen abwechseln, während denen die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem für gestauchten synchronisierten Verkehr typischen Bereich von ca. 20km/h bis 40 km/h für typische Zeitdauern von ca. 3min bis 7min abwechseln. Wird hingegen nach erkanntem Durchfahren eines Bereichs "sich bewegender breiter Staus" kein solches typisches Geschwindigkeitsprofil gemessen, sondern z.B. ein solches, das für freien Verkehr typisch ist, wird darauf geschlossen, dass sich der Bereich "sich bewegender breiter Staus" abgelöst hat, wie im Fall von Fig. 2.The location of the boundary F St / GS between the area of "moving wide congestion" and the area "compressed synchronized traffic" in a pattern of dense traffic can be recognized by FCD speed data, for example, by the fact that from this boundary F St, GS by the attainment of the "compressed synchronized traffic" over the previous speed values upstream of which compares relatively strong and short-term speed reductions almost to standstill for typically about 1min to 2min with intervening vehicle motions during which the vehicle speed is in a typical range for compressed synchronized traffic of about 20km / h to 40km / h for typical periods of about 3min to 7min alternate. On the other hand, if no such typical speed profile is measured after having passed through an area of "moving wide traffic jam" but, for example, one that is typical of free traffic, it is concluded that the area of "moving wide traffic jams" has detached, as in Case of Fig. 2.

Des weiteren ermöglicht das vorliegende Verfahren eine Entscheidung anhand von FCD-Verkehrsdaten darüber, ob eine lokalisierte effektive Engstelle eine zufahrtartige oder eine abfahrtartige effektive Engstelle ist, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.Furthermore, the present method allows a decision based on FCD traffic data on whether a localized effective bottleneck a driveaway or a departure-like effective bottleneck is as referred to below explained on Fig. 3.

Fig. 3 zeigt im oberen Teil schematisch eine Umgebung einer effektiven Engstelle und im unteren Teil diagrammatisch den zugehörigen typischen ortsabhängigen Verlauf von Fahrzeugfluß, Fahrzeugdichte und Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie daraus ersichtlich, steigt im eigentlichen Bereich der effektiven Engstelle die Fahrzeuggeschwindigkeit vom niedrigeren Wert im stromaufwärtigen Bereich synchronisierten Verkehrs stetig auf den höheren mittleren Geschwindigkeitswert im Bereich freien Verkehrs an, während umgekehrt die Fahrzeugdichte entsprechend stetig abnimmt. Mit einem senkrechten Strich ist im oberen Teilbild die Stelle angegeben, an welcher sich demgemäß die effektive Engstelle tatsächlich befindet. Fig. 3 shows in the upper part schematically an environment of an effective Bottleneck and in the lower part diagrammatically the associated typical location-dependent course of vehicle flow, Vehicle density and vehicle speed. As can be seen, rises in the actual area of the effective bottleneck the vehicle speed from the lower value in the upstream Area synchronized traffic steadily to the higher mean speed value in the area of free traffic while, conversely, the vehicle density is correspondingly steady decreases. With a vertical line is in the upper part of the picture the place where the effective Bottleneck is actually located.

Schon anschaulich ist verständlich, dass in Fällen, in denen die effektive Engstelle auf einer Zufahrt basiert, die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit erst hinter der eigentlichen Zufahrtsstelle merklich ansteigt. Dieser Fall ist in Fig. 3 angenommen. Im Gegensatz dazu beginnt die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit im Fall, dass die effektive Engstelle eine abfahrtartige Engstelle ist, d.h. auf einer Ausfahrt oder einer Verzweigung einer Schnellstraße basiert, bereits vor dem eigentlichen Abfahrtort merklich anzusteigen. Unter Ausnutzung dieser Erkenntnis werden nun die im Bereich vor und hinter einer effektiven Engstelle gemessenen FCD-Geschwindigkeiten daraufhin ausgewertet, ob das zu ihnen gehörige mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil über den Bereich der Engstelle hinweg einen merklichen Geschwindigkeitsanstieg schon vor oder erst nach dem eigentlichen Zu- oder Abfahrtsort zeigt. In letzterem Fall wird auf das Vorliegen einer Zufahrt bzw. einer zufahrtartigen effektiven Engstelle geschlossen, in ersterem Fall auf eine Abfahrt bzw. eine abfahrtartige effektive Engstelle. Als diesbezüglich relevanter Geschwindigkeitsanstieg wird gewertet, wenn die Geschwindigkeit eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge, die innerhalb des Musters dichten Verkehrs im Vergleich zu einem vorgegebenen typischen Wert für freien Verkehr niedrig war, wieder ansteigt und einen für den Phasenübergang vom synchronisierten zum freien Verkehr typischen, vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wobei sich der Ort des Geschwindigkeitsanstiegs innerhalb eines vorgegebenen maximalen Abstands vor der Abfahrtsstelle bzw. hinter der Zufahrtstelle befinden muß. Wenn hierfür die Geschwindigkeitsdaten mehrerer, in zeitlichem Abstand hintereinander die effektive Engstelle passierender FCD-Fahrzeuge herangezogen werden, sind selbige innerhalb einer vorgegebenen Toleranz auf den gleichen Ort zu beziehen, der die Stelle der Lokalisierung der effektiven Engstelle darstellt. Der zeitliche Verlauf des Geschwindigkeitsanstiegs muß dann innerhalb einer vorgegebenen Toleranz für die verschiedenen FCD-Fahrzeuge gleich sein. It is understandable that in cases where the effective bottleneck is based on a driveway, the middle one Vehicle speed only after the actual access point increases noticeably. This case is assumed in FIG. In contrast, the average vehicle speed begins in the case that the effective bottleneck is a departure-like bottleneck is, i. on an exit or a branch of one Expressway is based, even before the actual departure noticeably higher. Taking advantage of this knowledge Now in the area before and behind an effective Bottleneck measured FCD velocities then evaluated whether the associated average vehicle speed profile over the area of the bottleneck a noticeable Speed increase before or only after the actual Arrival or departure point shows. In the latter case will to the presence of a driveway or a driveway-like effective Bottleneck closed, in the former case on a departure or a departure-like effective bottleneck. As for this relevant speed increase is scored, if the speed of one or more FCD vehicles inside the pattern of dense traffic compared to a given one typical value for free traffic was low, again rises and one for the phase transition from the synchronized exceeds the typical threshold for free traffic, where the location of the speed increase is within a predetermined maximum distance before the departure point or behind the access point must be. If this the speed data of several, at intervals in a row the effective bottleneck of passing FCD vehicles are used within a given To relate tolerance to the same place, which is the place of Localization of the effective bottleneck represents. The temporal Course of the speed increase must then within a given tolerance for the various FCD vehicles be equal.

Des weiteren ermöglicht das vorliegende Verfahren eine Erkennung von effektiven Engstellen, die nicht auf verzeichnete, d.h. vorab abgespeicherte Streckentopografiemerkmale zurückgehen, sondern z.B. von Unfallstellen auf Schnellstraßen temporär verursacht werden. Auf eine solche effektive Engstelle wird geschlossen, wenn die gemessenen FCD-Geschwindigkeitsdaten ein Muster dichten Verkehrs indiziert haben und die FCD-Geschwindigkeiten nach Verlassen dieses Bereichs dichten Verkehrs verglichen mit einem vorgegebenen, für freien Verkehr typischen Schwellwert niedrigen mittleren Geschwindigkeitswert wieder ansteigen und einen vorgegebenen, für einen Phasenübergang vom synchronisierten zum freien Verkehr typischen Schwellwert überschreiten, der in diesem Fall größer gewählt wird als der entsprechende Schwellwert für die oben beschriebene Unterscheidung zwischen effektiven Engstellen, die an Zufahrten und Abfahrten existieren. In diesem Fall wird eine effektive, nicht verzeichnete Engstelle angenommen, wenn der Ort des Geschwindigkeitsanstiegs außerhalb der Umgebungen der festgelegten, bekannten Orte der betreffenden Streckentopografieänderungen liegt.Furthermore, the present method allows detection effective bottlenecks that did not register, i.e. go back to previously stored route topography features, but e.g. temporarily from accident sites on highways caused. It is concluded that such an effective bottleneck when the measured FCD speed data is on Patterns dense traffic have indexed and the FCD speeds after leaving this area dense traffic compared with a given, typical for free traffic Threshold low average speed value rise again and a predetermined, for a phase transition of synchronized to exceed normal traffic threshold, which in this case is chosen larger than the corresponding one Threshold for the distinction described above between effective bottlenecks at access roads and departures exist. In this case, an effective, unrecorded Bottleneck accepted when the location of the speed increase outside the environments of the specified, known places the relevant track topography changes.

Das vorliegende Verfahren erlaubt des weiteren eine Entscheidung, ob ein erkanntes Muster dichten Verkehrs ein einzelnes oder ein übergreifendes Muster ist. Als Kriterium hierfür dient die Feststellung, ob der Bereich synchronisierten Verkehrs bzw. gestauchten synchronisierten Verkehrs über den Ort der Lokalisierung einer zugehörigen effektiven Engstelle hinaus ausgedehnt ist. Dies ist anhand der gemessenen FCD-Geschwindigkeiten daran erkennbar, dass stromabwärts der die stromabwärtige Flanke des Bereichs synchronisierten Verkehrs bildenden effektiven Engstelle kein signifikanter Anstieg der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, was bedeutet, dass ein Muster dichten Verkehrs einer stromabwärtigen effektiven Engstelle diese stromaufwärtige effektive Engstelle erreicht hat bzw. übergreift. Am ausgewerteten FCD-Geschwindigkeitsprofil lässt sich zudem erkennen, wie viele effektive Engstellen ein solches übergreifendes Muster überdeckt. Dazu wird anhand der FCD-Geschwindigkeitsdaten festgestellt, über wie viele effektive Engstellen sich ein Bereich synchronisierten Verkehrs und/oder gestauchten synchronisierten Verkehrs bzw. eine ununterbrochene und beliebige Folge von Bereichen sich bewegender breiter Staus, gestauchten synchronisierten Verkehrs und synchronisierten Verkehrs ausdehnt.The present method further allows a decision whether a recognized pattern dense traffic a single or is an overarching pattern. As a criterion serves determining whether the range of synchronized traffic or compressed synchronized traffic over the location of the localization an associated effective bottleneck extended is. This is based on the measured FCD speeds Recognizing that downstream of the downstream flank the area of synchronized traffic forming effective Bottleneck no significant increase in mean vehicle speed occurs, which means that a pattern is dense Traffic of a downstream effective bottleneck this has reached or overlaps the upstream effective bottleneck. The evaluated FCD velocity profile can be It also recognizes how many effective bottlenecks such an overarching Pattern covered. This is done using the FCD speed data found out about how many effective Narrow down an area of synchronized traffic and / or compressed synchronized traffic or an uninterrupted and any sequence of areas moving wider Traffic jams, compressed synchronized traffic and synchronized Traffic expands.

Anhand der aufgenommenen FCD-Geschwindigkeitsdaten ist des weiteren die Bestimmung des Ortes der Grenze bzw. Flanke FGS,S zwischen einem Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs und einem daran stromabwärts anschließenden Bereich synchronisierten Verkehrs in einem Muster dichten Verkehr möglich. Eine solche Grenze FGS,S liegt sowohl für ein vollständiges Muster dichten Verkehrs mit einem Bereich BS synchronisierten Verkehrs, einem stromaufwärts anschließenden Bereich BGS gestauchten synchronisierten Verkehrs und einem daran stromaufwärts anschließenden Bereich BSt sich bewegender breiter Staus, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, als auch für ein in Fig. 5 gezeigtes, reduziertes Muster dichten Verkehrs vor, bei dem der Bereich sich bewegender breiter Staus fehlt. Der Ort der Flanke FGS,S wird als derjenige Ort bestimmt, ab dem das oben erläuterte, typische Geschwindigkeitsprofil des Bereichs gestauchten synchronisierten Verkehrs in ein für synchronisierten Verkehr typisches Geschwindigkeitsprofil übergeht, wonach die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich synchronisierten Verkehrs zwischen einer typischen Minimalgeschwindigkeit für synchronisierten Verkehr, die ohne Stauchungserscheinungen möglich ist, und einer typischen Minimalgeschwindigkeit für freien Verkehr liegt.On the basis of the recorded FCD speed data, it is further possible to determine the location of the border F GS, S between an area of compressed synchronized traffic and a region of synchronized traffic downstream of it in a pattern of dense traffic. Such a boundary F GS, S lies for both a complete dense traffic pattern with an area B S synchronized traffic, an upstream adjacent area B GS compressed synchronized traffic and an upstream area B St of moving wide congestion, as shown in FIG. 4, as well as for a reduced pattern shown in FIG. 5, dense traffic lacking the range of moving wide jams. The location of the flank F GS, S is determined to be the location above which the typical speed profile of the compressed synchronized traffic described above transitions to a speed profile typical for synchronized traffic, whereupon the average vehicle speed in the synchronized traffic range is between a typical minimum synchronized speed Traffic, which is possible without compression phenomena, and a typical minimum speed for free traffic.

In analoger Weise kann anhand der gemessenen FCD-Geschwindigkeitsdaten der Ort einer Grenze bzw. Flanke FF,S zwischen dem Bereich synchronisierten Verkehrs Bs und einem stromaufwärts anschließenden Bereich freien Verkehrs BF für ein reduziertes Muster dichten Verkehrs bestimmt werden, das in Fig. 6 dargestellt ist und nur aus dem Bereich synchronisierten Verkehrs stromaufwärts einer effektiven Engstelle besteht, an die sich stromabwärts wieder ein Bereich freien Verkehrs anschließt, wobei wie stets die stromabwärtige Flanke Fs,F des Bereichs synchronisierten Verkehrs BS dem Ort XS,F der effektiven Engstelle entspricht. Als Ort der Flanke FF,S zwischen freiem Verkehr und stromabwärtigem synchronisiertem Verkehr wird derjenige Ort bestimmt, ab dem die anhand der FCD-Geschwindigkeitsdaten gewonnene mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, die zuvor dem typischen Wert für freien Verkehr entsprach, unter den typischen Minimalwert für freien Verkehr sinkt und anschließend im typischen Geschwindigkeitsbereich für synchronisierten Verkehr liegt, d.h. zwischen der typischen Minimalgeschwindigkeit für synchronisierten Verkehr und der typischen Minimalgeschwindigkeit für freien Verkehr.In an analogous manner, based on the measured FCD speed data, the location of a boundary F F, S between the area of synchronized traffic B s and an upstream area of free traffic B F for a reduced dense traffic pattern can be determined, which is shown in FIG. 6, and only synchronized traffic exists upstream of an effective bottleneck, followed by a downstream free traffic area again, with the downstream edge F s, F of the synchronized traffic area B S always coinciding with the location X S, F effective bottleneck corresponds. The location of the flank F F, S between free traffic and downstream synchronized traffic is determined as the location above which the average vehicle speed, previously obtained from the FCD speed data, which previously corresponded to the typical value for free traffic, falls below the typical minimum value for free traffic and then within the typical speed range for synchronized traffic, ie between the typical minimum speed for synchronized traffic and the typical minimum speed for free traffic.

Des weiteren ermöglicht das vorliegende Verfahren eine Bestimmung der Verkehrsstärke q(j) für die verschiedenen Streckenkanten j speziell auch für Schnellstraßen eines Verkehrsnetzes. Dazu werden zunächst anhand der aufgenommenen FCD-Verkehrsdaten die Reisezeiten ttr (j) mehrerer FCD-Fahrzeuge, welche die Streckenkante j zu verschiedenen Zeiten befahren, einfach anhand der entsprechenden Orts- und Zeitdaten ermittelt und zusammen mit ihrem ebenfalls aus diesen Daten zu ermittelnden Abstand ΔL auf der Streckenkante j zur Verkehrsstärkebestimmung verwendet. Dies erfolgt für die verschiedenen Verkehrszustandsphasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr", "gestauchter synchronisierter Verkehr" und "Stau" in jeweils geeignet angepasster Weise wie folgt.Furthermore, the present method makes it possible to determine the traffic volume q (j) for the different route edges j, especially for expressways of a traffic network. For this purpose, based on the recorded FCD traffic data, the travel times t tr (j) of several FCD vehicles, which drive the route edge j at different times, are simply determined on the basis of the corresponding location and time data and together with their distance to be determined from these data ΔL on the line edge j used for traffic strength determination. This is done for the various traffic state phases "free traffic", "synchronized traffic", "compressed synchronized traffic" and "congestion" in a suitably adapted manner as follows.

In Bereichen freien Verkehrs wird die Verkehrsstärke q(j) durch Vergleich der wie oben angegeben ermittelten Reisezeiten ttr (j) und Abstände ΔL anhand einer in Abhängigkeit dieser Parameter vorgegebenen Funktion Qfree (j) bestimmt, welche die von diesen Parametern abhängige, typische Verkehrsstärke im freien Verkehr auf einer Streckenkante j, insbesondere einer Schnellstraße des Verkehrsnetzes angibt, d.h. die aktuelle Verkehrsstärke q(j) wird zu q(j) =Qfree (j) (ttr (j), ΔL) ermittelt. Für Bereiche synchronisierten Verkehrs wird ebenfalls eine typische vorgegebene funktionale Abhängigkeit Qsynch (j) (T, L) der Verkehrsstärke in Abhängigkeit von der Reisezeit T und dem zugehörigen Abstand L, zwischen denen die entsprechende Reisezeit durch das jeweilige FCD-Fahrzeug gemessen wurde, herangezogen, um anhand der aktuellen gemessenen Reisezeit ttr (j) und dem aktuellen FCD-Fahrzeugabstand ΔL die aktuelle Verkehrsstärke q(j) im synchronisierten Verkehr durch die Beziehung q(j)=Qsynch (j) (ttr (j), ΔL) zu bestimmen. In analoger Weise wird die Verkehrsstärke q(j) für eine jeweilige Streckenkante j in Bereichen gestauchten synchronisierten Verkehrs durch die Beziehung q(j)=Qgest (j) (ttr (j), ΔL) ermittelt, wobei Qgest (j) (T, L) eine vorgegebene Funktion darstellt, welche die typische Abhängigkeit der Verkehrsstärke von den Reisezeiten und Abständen, zwischen denen die jeweilige Reisezeit durch FCD-Fahrzeuge gemessen wurde, in Bereichen gestauchten synchronisierten Verkehrs angibt.In areas of free traffic, the traffic volume q (j) is determined by comparing the travel times t tr (j) and distances ΔL as determined above on the basis of a function Q free (j) , which depends on these parameters and which depends on these parameters Traffic volume in free traffic on a route edge j, in particular a freeway of the traffic network indicates, ie the current traffic q (j) is to q (J) = Q free (J) (t tr (J) , ΔL) determined. For areas synchronized traffic also a typical predetermined functional dependence Q synch (j) (T, L) of the traffic intensity in function of the travel time T and the associated distance L, between which the corresponding travel time was measured by the respective FCD vehicle, used in order to use the current measured travel time t tr (j) and the current FCD vehicle distance ΔL to determine the current traffic volume q (j) in the synchronized traffic through the relationship q (J) = Q synch (J) (t tr (J) , ΔL) to determine. In an analogous manner, the traffic intensity q (j) for a respective path edge j in areas of compressed synchronized traffic becomes the relationship q (J) = Q d (J) (t tr (J) , ΔL) where Q gest (j) (T, L) represents a predetermined function indicating the typical traffic intensity dependence on the travel times and distances between which the respective travel time was measured by FCD vehicles in areas of compressed synchronized traffic.

In der obigen Gleichung 2 entspricht die Reisezeit der Fahrtdauer eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge zwischen der Grenze FGS,S gestauchten synchronisierten Verkehrs zum synchronisierten Verkehr und der Grenze FS,F synchronisierten Verkehrs zum freien Verkehr, wenn ein Muster dichten Verkehrs der Art von Fig. 4 oder 5 vorliegt, und der entsprechenden Fahrtdauer zwischen der Grenze FF,S freien Verkehrs zum synchronisierten Verkehr und der Grenze FS,F des synchronisierten zum freien Verkehr im Fall eines Muster dichten Verkehrs gemäß Fig. 6. In der obigen Gleichung 3 entspricht die Reisezeit der Fahrtdauer eines oder mehrerer FCD-Fahrzeuge zwischen den Grenzen FSt,GS und FGS,S im Fall des Muster dichten Verkehrs von Fig. 4 und der Fahrtdauer zwischen den Grenzen FF,GS und FGS,S im Fall eines Musters dichten Verkehrs gemäß Fig. 5. Des weiteren ist der einzusetzende Abstand ΔL jeweils die Länge des Bereichs synchronisierten Verkehrs BS bzw. gestauchten synchronisierten Verkehrs BGS.In the above Equation 2, the travel time corresponds to the travel time of one or more FCD vehicles between the boundary F GS, S compressed synchronized traffic to the synchronized traffic and the boundary F S, F synchronized traffic to the free traffic, when a dense traffic type of traffic 4 or 5, and the corresponding travel time between the boundary F F, S free traffic to the synchronized traffic and the boundary F S, F of the synchronized to the free traffic in the case of a dense traffic pattern according to Fig. 6. In the above equation 3, the travel time corresponds to the travel time of one or more FCD vehicles between the limits F St, GS and F GS, S in the case of the dense traffic pattern of FIG. 4 and the travel time between the limits F F, GS and F GS, S im In the case of a dense traffic pattern according to FIG. 5, the distance ΔL to be used is also the length of the area of synchronized traffic B S or compressed synchronized traffic s B GS .

Weitere Verkehrsstärkeinformationen können aus der Differenz Δttr (j) der Reisezeiten von FCD-Fahrzeugen abgeleitet werden, die in einem Zeitabstand Δt(j) die betreffende Streckenkante j des Verkehrsnetzes befahren. Speziell sind diese Differenzen Δttr (j) mittlerer FCD-Reisezeiten zur Bestimmung der Verkehrsstärke qin (j) von Fahrzeugen verwendbar, die in einen Stau hineinfahren, und zwar gemäß der Beziehung qin (j)= [1+Δttr (j)/Δt(j)] qout (j) Other traffic volume information can be derived from the difference .DELTA.t tr (j) of the travel times of FCD vehicles which are ridden in a time interval .DELTA.t (j) j the roadway section in question of the transport network. Specifically, these differences Δt tr (j) of mean FCD travel times are useful for determining the traffic volume q in (j) of vehicles entering congestion according to the relationship q in (J) = [1 + Δt tr (J) / .DELTA.t (J) ] q out (J)

Dabei bezeichnet qout (j) eine charakteristische vorgegebene Verkehrsstärke von den Stau verlassenden Fahrzeugen, während Δttr (j)=ttr,2 (j)-ttr,1 (j) die Differenz der Wartezeit eines später in den Stau hineingefahrenen, zweiten FCD-Fahrzeugs und der Wartezeit eines früher in den Stau hineingefahrenen, ersten FCD-Fahrzeugs angibt.In this case, q out (j) denotes a characteristic predetermined traffic volume of vehicles leaving the traffic jam, while Δt tr (j) = t tr, 2 (j) -t tr, 1 (j) denotes the difference between the waiting time of a later jammed vehicle, indicates the second FCD vehicle and the latency of a first FCD vehicle that had previously entered the traffic jam.

Wenn die Anzahl der Fahrspuren entlang der Streckenkante j nicht konstant ist, sind die obigen Gleichungen 1 bis 4 auf der rechten Gleichungsseite jeweils mit einem zusätzlichen Fahrspurfaktor n/m zu versehen, um Querschnittswerte der Verkehrsstärke mit Berücksichtigung der Fahrspuranzahl zu erhalten, wobei n die Anzahl der Fahrspuren am Beginn des betrachteten Streckenabschnitts und m die Fahrspuranzahl am Ende des Streckenabschnitts bezeichnen und vorausgesetzt ist, dass sich die Fahrspuranzahl während des betrachteten Zeitraums der ausgewerteten FCD-Verkehrsdaten nicht ändert.If the number of lanes along the line edge j is not constant, the above equations 1 to 4 are on the right equation page each with an additional lane actuator n / m to provide cross-section traffic volume taking into account the number of lanes, where n the number of lanes at the beginning of the considered Section and m the number of lanes at the end of the section and is presupposed that the Lane number during the considered period of the evaluated FCD traffic data does not change.

Claims (11)

  1. Method for determining the traffic state in a traffic network with one or more effective bottlenecks, in particular in a road traffic network, in which
    the traffic state is classified, taking into account recorded traffic data, into a plurality of state phases which comprise at least the "freely flowing traffic", "synchronized traffic" and "moving widespread congestion" state phases, and
    the traffic state upstream of a respective effective bottleneck of the traffic network is classified, when an edge (FS,F), fixed at said bottleneck, is determined between downstream freely flowing traffic (BF) and upstream synchronized traffic (BS), as a pattern of dense traffic which is representative of the respective effective bottleneck and which includes one or more different regions (BS, BGS, BSt) of different state phase composition which are in succession in the upstream direction and an associated profile of the traffic parameters which are taken into account for the state phase determination, characterized in that
    FCD traffic data which comprises information relating to the location and the speed of the vehicle is recorded at time intervals by one or more vehicles moving in the traffic, and
    from the FCD traffic data recorded for a respective track section it is determined whether an effective bottleneck is present, and if this is the case a pattern of dense traffic which fits the current FCD traffic data is determined as a currently present pattern of dense traffic at the effective bottleneck.
  2. Method according to Claim 1, further characterized in that by reference to the recorded FCD traffic data it is determined whether a region of "moving widespread congestion" forms the upstream part of a detected pattern of dense traffic or has moved upstream from it.
  3. Method according to Claim 1 or 2, further characterized in that by reference to the FCD traffic data it is determined whether the traffic speed upstream of a pattern of dense traffic rises again from a speed value which is lower than a speed value which is representative of freely flowing traffic, and exceeds a threshold value which is representative of a phase transition from synchronized traffic to freely flowing traffic, and whether in this case the location of the rise in speed lies downstream of a localization point of an associated change in route topography, from which the presence of entry-like effective bottleneck is concluded.
  4. The method as claimed in one of claims 1 to 3, further characterized in that by reference to the FCD traffic data it is determined whether the vehicle speed rises again downstream of a pattern of dense traffic from a speed value which is lower than a speed value which is representative of freely flowing traffic, and exceeds a threshold value which is representative of a phase transition from synchronized traffic to freely flowing traffic, and whether in this case the location of the rise in speed lies before a localization point of an associated change in route topography, from which the presence of an exit-like effective bottleneck is concluded.
  5. Method according to one of Claims 1 to 4, further characterized in that by reference to the FCD traffic data the presence of an effective bottleneck which is not conditioned by the route topography is concluded if a pattern of dense traffic has been detected and the average vehicle speed rises again after the pattern of dense traffic is passed, and exceeds an associated predefined threshold value, and the location of the rise in speed lies outside the surrounding area of corresponding recorded route topography features.
  6. Method according to one of Claims 1 to 5, further characterized in that the presence of an extensive pattern of dense traffic is concluded if the FCD speed profile indicates a region of synchronized traffic or a pinch region extending downstream beyond the location of an effective bottleneck.
  7. Method according to one of Claims 1 to 6, further characterized in that the location of the boundary (FSt,-GS) between a region of "moving widespread congestion" and a "pinch region" is determined in a pattern of dense traffic by virtue of the fact that the FCD speed profile merges, starting from this location, with a profile in which strong, brief speed reductions alternate with, in comparison, relatively long time periods in which the speed lies in a low speed region.
  8. Method according to one of Claims 1 to 7, further characterized in that the location of the boundary (FGS,S) between a "pinched region" and a region of "synchronized traffic" is determined in a pattern of dense traffic by virtue of the fact that the FCD speed profile merges, starting from this location, with a profile in which the average vehicle speed lies between a predefined minimum speed for synchronized traffic and a predefined minimum speed for freely flowing traffic.
  9. Method according to one of Claims 1 to 8, further characterized in that the location of the boundary (FF,S) between a region of "freely flowing traffic" and a region of "synchronized traffic" of a pattern of dense traffic is determined by virtue of the fact that starting from said location the FCD speed profile merges with a profile in which the speed drops below a predefined minimum speed for freely flowing traffic and remains above a predefined minimum speed value for synchronized traffic.
  10. Method according to one of Claims 1 to 9, further characterized in that the traffic density (qj) for a respective route edge (j) of the traffic network is determined by reference to a function, predefined differently for the regions of "freely flowing traffic" and "synchronized traffic" and the "pinch region" is determined as a function of travel times (ttr (j)) and intervals (_L) which are obtained from the FCD traffic data for FCD vehicles travelling on the respective route edge (j).
  11. Method according to one of Claims 1 to 10, further characterized in that the traffic density (qin (j)) of vehicles travelling into a region of congestion is determined from the difference between the travel times (_ttr (j)) and the difference between the driving times (_t(j)) of FCD vehicles which successively travel along the same route edge (j).
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