DE102011109685A1 - Verfahren zur Prognose von Staufronten und zur Staufrontenwarnung in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prognose von Staufronten und zur Staufrontenwarnung in einem Fahrzeug, wobei mindestens eine Staufront mittels fahrzeugbezogener Verkehrsinformationen und fahrzeugbezogener Ortsinformationen sowie Geschwindigkeitsinformationen ermittelt wird, wobei eine fahrzeugbezogene Informationskette mit einer Geschwindigkeits-, Orts- und Zeitinformation ermittelt wird, wobei das Fahrzeug einen Verkehrsdienst empfängt und im Fahrzeug eine Verkehrszustandserkennung durchgeführt wird und/oder eine Verkehrszustandsinformation empfangen wird und eine Staufrontenwarnung an einen Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben wird. Erfindungsgemäß verfügt das Fahrzeug über Informationen charakteristischer Geschwindigkeiten (v1 bis v3) eines Verkehrszustandes freier Verkehr (Z1), eines Verkehrszustandes synchronisierter Verkehr (Z2) und eines Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau (Z3) ein jeweiliger Verkehrszustand (Z1 bis Z3), insbesondere eine Staufront wird erkannt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit (v) des Fahrzeuges innerhalb einer erfassten Zeitspanne (T, T1 bis T6), die kleiner oder gleich einer vorgegebenen Größe (TFJ, TSJ, TFS) ist, auf eine der charakteristischen Geschwindigkeiten (v1 bis v3) verringert wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prognose von Staufronten und zur Staufrontenwarnung in einem Fahrzeug, wobei die Staufronten mittels fahrzeugbezogener Verkehrsinformationen und fahrzeugbezogener Ortsinformationen sowie Geschwindigkeitsinformationen ermittelt werden, wobei eine fahrzeugbezogene Informationskette mit einer Geschwindigkeits-, Orts- und Zeitinformation ermittelt wird, wobei das Fahrzeug einen Verkehrsdienst empfängt und im Fahrzeug eine Verkehrszustandserkennung durchgeführt wird und/oder eine Verkehrszustandsinformation empfangen wird.
• Aus der DE 10 2010 051 244 A1 ist ein Verfahren zur Prognose von Staufronten und zur Staufrontenwarnung in einem Fahrzeug bekannt. Die Staufronten werden mittels fahrzeugbezogener Verkehrsinformationen und fahrzeugbezogener Ortsinformationen sowie Geschwindigkeitsinformationen ermittelt, wobei eine fahrzeugbezogene Informationskette mit einer Geschwindigkeits-, Orts- und Zeitinformation ermittelt wird. Das Fahrzeug empfängt einen Verkehrsdienst und im Fahrzeug wird eine Verkehrszustandserkennung durchgeführt und/oder es wird eine Verkehrszustandsinformation empfangen. Dabei wird ein räumlicher Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Staufront kontinuierlich ermittelt und die Staufrontenwarnung wird derart an einen Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben, dass eine eigene Fahrzeugbewegung und eine Bewegung der Staufront kontinuierlich und relativ zueinander angezeigt werden.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Prognose von Staufronten und zur Staufrontenwarnung in einem Fahrzeug anzugeben.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
• Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Ein Verfahren zur Prognose von Staufronten und/oder zur Staufrontenwarnung in einem Fahrzeug sieht vor, dass mindestens eine Staufronte mittels fahrzeugbezogener Verkehrsinformationen und fahrzeugbezogener Ortsinformationen sowie Geschwindigkeitsinformationen ermittelt wird, wobei eine fahrzeugbezogene Informationskette mit einer Geschwindigkeits-, Orts- und Zeitinformation ermittelt wird, wobei das Fahrzeug einen Verkehrsdienst empfängt und im Fahrzeug eine Verkehrszustandserkennung durchgeführt wird und/oder eine Verkehrszustandsinformation empfangen wird und eine Staufrontenwarnung an einen Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben wird. Erfindungsgemäß verfügt das Fahrzeug über Informationen charakteristischer Geschwindigkeiten eines Verkehrszustandes freier Verkehr, eines Verkehrszustandes synchronisierter Verkehr und eines Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau, wobei ein jeweiliger Verkehrszustand, insbesondere eine Staufront erkannt wird, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges innerhalb zumindest einer erfassten Zeitspanne, die kleiner oder gleich einer vorgegebenen Größe ist, auf eine der charakteristischen Geschwindigkeiten verringert wird.
• Mittels des Verfahrens wird eine bordautonome Verkehrszustandserkennung im Fahrzeug, insbesondere für Schnellstraßen, durchgeführt, wodurch die Fahrsicherheit erhöht wird. Dabei wird insbesondere eine Staufront, auf die das Fahrzeug trifft, mittels des Verfahrens ermittelt, so dass ein Fahrer des Fahrzeuges anhand seiner eigenen Fahrgeschwindigkeit über einen vorliegenden Verkehrszustand informiert wird.
• Zudem ist es möglich, sofern das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, die Informationen über den jeweils vorliegenden Verkehrszustand einer Antriebssteuerung des Fahrzeuges zugrunde zu legen, so dass ein Verbrauch des Fahrzeuges, beispielsweise an elektrischer Energie, optimiert werden kann.
• Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
• Dabei zeigen:
• 1 schematisch ein erstes Diagramm zur Darstellung einer im Fahrzeug durchgeführten Staufrontenerkennung,
• 2 schematisch ein zweites Diagramm zur Darstellung einer im Fahrzeug durchgeführten Staufrontenerkennung,
• 3 schematisch ein drittes Diagramm zur Darstellung einer im Fahrzeug durchgeführten Staufrontenerkennung,
• 4 schematisch ein viertes Diagramm zur Darstellung einer im Fahrzeug durchgeführten Staufrontenerkennung und
• 5 schematisch einen Verfahrensablauf zur Verkehrszustandserkennung.
• Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
• Die 1 bis 4 zeigen jeweils ein Diagramm 1 bis 4, mittels welchen eine in einem Fahrzeug durchgeführte Erkennung einer Staufront dargestellt ist.
• Das Fahrzeug, in welchem die Staufrontenerkennung durchgeführt wird und eine Staufrontenwarnung ausgegeben wird, verfügt über eine Vorrichtung zum Aussenden einer Ortsinformation, so dass ein momentaner Ort des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich bei der Vorrichtung um ein globales Navigationssatellitensystem zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges und zur Zeitmessung.
• Darüber hinaus verfügt das Fahrzeug über eine Kommunikationsvorrichtung, mittels welcher eine Datenübertragung zwischen einer Zentrale und dem Fahrzeug möglich ist, wobei die Datenübertragung beispielsweise mittels Global System for Mobile Communications, einem Standard für volldigitale Mobilfunknetze und/oder mittels Radio Data System zur Übermittlung von Zusatzinformationen beim Hörfunk erfolgt. Die Kommunikationsvorrichtung dient dem Empfang eines Verkehrsinformationsdienstes und dem Aussenden von Informationen hinsichtlich einer Verkehrszustandserkennung.
• Weiterhin ist vorgesehen, dass das Fahrzeug fortlaufend, beispielsweise in einem Abstand von einer Sekunde seine momentane Fahrgeschwindigkeit v misst.
• In dem Fahrzeug ist eine Recheneinheit angeordnet, die eine Speichereinheit aufweist, wobei mittels der Recheneinheit innerhalb des Fahrzeuges eine fahrzeugbezogene Informationskette mit Geschwindigkeits-, Orts- und Zeitinformationen ermittelt wird und in dem Fahrzeug eine Verkehrszustandserkennung durchgeführt wird.
• Dem Fahrzeug werden über die Kommunikationsvorrichtung und/oder die Rechnereinheit, in welche eine Internetverbindung integriert ist, Informationen über charakteristische Geschwindigkeiten eines Verkehrszustandes freier Verkehr Z1, eines Verkehrszustandes synchronisierter Verkehr Z2 und eines Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau Z3 zur Verfügung gestellt.
• Zudem verfügt das Fahrzeug über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, mittels welcher Informationen zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden können.
• In dem Verkehrszustand freier Verkehr Z1 kann ein Fahrer des Fahrzeuges seine Fahrgeschwindigkeit v im Wesentlichen frei wählen.
• Beim Verkehrszustand synchronisierter Verkehr Z2 ist der Verkehr gestaut, ohne die charakteristischen Eigenschaften des Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau Z3 zu erfüllen. Die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges ist auf die Fahrgeschwindigkeit weiterer Fahrzeuge abgestimmt.
• Der Verkehrszustand sich bewegender breiter Stau Z3 beschreibt ein Gebiet geringer Fahrgeschwindigkeit v und hoher Verkehrsdichte.
• Die Diagramme 1 bis 4 zeigen eine momentane Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges in Bezug auf die Zeit t, wobei die Fahrgeschwindigkeit v auf der Y-Achse und die Zeit t auf der X-Achse dargestellt sind.
• In 1 fährt das Fahrzeug mit einer momentanen Fahrgeschwindigkeit v, welche oberhalb einer charakteristischen ersten Geschwindigkeit v₁ für den Verkehrszustand freier Verkehr Z1 liegt.
• Das Fahrzeug befindet sich also im Verkehrszustand freier Verkehr Z1, so dass die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges durch den Fahrer im Wesentlichen frei gewählt werden kann.
• Diese oberhalb der charakteristischen ersten Geschwindigkeit v₁ liegende Fahrgeschwindigkeit v behält das Fahrzeug im Wesentlichen bis zu einem ersten Zeitpunkt t₁ bei. Zu dem ersten Zeitpunkt t₁ weist das Fahrzeug eine Fahrgeschwindigkeit v auf, die der charakteristischen ersten Geschwindigkeit v₁ entspricht.
• Die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges verringert sich kontinuierlich, wobei die Fahrgeschwindigkeit v zu einem zweiten Zeitpunkt t₂ die charakteristische zweite Geschwindigkeit v₂ erreicht. D. h. die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges verringert sich aufgrund einer vorliegenden Verkehrssituation bis zu dem zweiten Zeitpunkt t₂ auf die charakteristische zweite Geschwindigkeit v₂.
• Das Fahrzeug verringert seine Fahrgeschwindigkeit v innerhalb einer ersten Zeitspanne T₁, welche sich von dem ersten Zeitpunkt t₁ zu dem zweiten Zeitpunkt t₂ erstreckt. Ist diese erste Zeitspanne T₁ kleiner oder gleich einer vorgegebenen ersten Größe T_FJ, und erreicht die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges einen Wert, der kleiner oder gleich der charakteristischen zweiten Geschwindigkeit v₂ ist, liegt eine Staufront zumindest auf einer Fahrspur des Fahrzeuges vor. Das Fahrzeug befindet sich also am Beginn des Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau Z3.
• Die vorgegebene erste Größe T_FJ beschreibt dabei eine Zeitspanne von beispielsweise 10 Sekunden als Vergleichsgröße hinsichtlich der erfassten ersten Zeitspanne T₁, in welcher sich die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges von der charakteristischen ersten Geschwindigkeit v₁ auf die charakteristische zweite Geschwindigkeit v₂ verringert.
• Mittels des Vergleiches der erfassten ersten Zeitspanne T₁ und der vorgegebenen ersten Größe T_FJ ist es möglich, in dem Fahrzeug selbst zu ermitteln, ob das Fahrzeug vom Verkehrszustand freier Verkehr Z1 auf eine Staufront des Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau Z3 zufährt.
• 2 zeigt ein zweites Diagramm 2 zur Darstellung der im Fahrzeug durchgeführten Staufrontenerkennung.
• Das Fahrzeug fährt mit einer momentanen Fahrgeschwindigkeit v, welche kleiner als eine charakteristische erste Geschwindigkeit v₁ des Verkehrszustandes freier Verkehr Z1 und höher als eine charakteristische dritte Geschwindigkeit v₃ des Verkehrszustandes synchronisierter Verkehr Z2 ist.
• Das Fahrzeug muss aufgrund einer vorliegenden Verkehrssituation seine Fahrgeschwindigkeit v verringern, wobei das Fahrzeug zu einem dritten Zeitpunkt t₃ eine Fahrgeschwindigkeit v aufweist, welche einer charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃, der des synchronisierten Verkehrs Z2 entspricht.
• Die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges wird weiter verringert und erreicht zu einem vierten Zeitpunkt t₄ die charakteristische zweite Geschwindigkeit v₂. Ab Erreichen der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ wird die Zeit bis zum Erreichen der charakteristischen zweiten Geschwindigkeit v₂ als zweite Zeitspanne T₂ gemessen und mit einer vorgegebenen zweiten Größe T_SJ verglichen. Dabei beträgt die vorgegebene zweite Größe T_SJ beispielsweise 5 Sekunden.
• Ist die erfasste zweite Zeitspanne T₂ kleiner oder gleich der vorgegebenen zweiten Größe T_SJ, befindet sich das Fahrzeug am Beginn einer Staufront, also am Beginn des Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau Z3.
• In 3 ist ein drittes Diagramm 3 dargestellt, wobei in diesem Ausführungsbeispiel ein Übergang zwischen dem Verkehrszustand freier Verkehr Z1 und dem Verkehrszustand synchronisierter Verkehr Z2 dargestellt ist.
• Das Fahrzeug fährt mit einer Fahrgeschwindigkeit v oberhalb der charakteristischen ersten Geschwindigkeit v₁ des Verkehrszustandes freier Verkehr Z1.
• Eine vorliegende Verkehrssituation zwingt den Fahrer des Fahrzeuges seine Fahrgeschwindigkeit v zu verringern, wobei die Fahrgeschwindigkeit v zu einem fünften Zeitpunkt t₅ die charakteristische erste Geschwindigkeit v₁ aufweist.
• Zu diesem fünften Zeitpunkt t₅ beginnt die Messung einer dritten Zeitspanne T₃, wobei das Fahrzeug zu einem sechsten Zeitpunkt t₆ die charakteristische dritte Geschwindigkeit v₃ des Verkehrszustandes synchronisierter Verkehr Z2 in Form des so genannten zähfließenden Verkehrs erreicht, der zur Verkehrsphase „synchronisierter Verkehr” gehört.
• Die erfasste dritte Zeitspanne T₃ erstreckt sich von dem fünften Zeitpunkt t₅, dem Erreichen der charakteristischen ersten Geschwindigkeit v₁ bis zu dem sechsten Zeitpunkt t₆, dem Erreichen der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ und wird mit einer vorgegebenen dritten Größe T_FS verglichen.
• Ist die erfasste dritte Zeitspanne T₃ kleiner als die vorgegebene dritte Größe T_FS befindet sich das Fahrzeug im zähfließenden Verkehr als Verkehrszustand synchronisierter Verkehr Z2.
• 4 zeigt ein viertes Diagramm 4, in welchem dargestellt ist, wie eine Staufront, also der Verkehrszustand des sich bewegenden breiten Staus Z3 erkannt wird, wenn die in den 1 bis 3 erläuterten Bedingungen hinsichtlich der Vergleiche der erfassten Zeitspannen T₁ bis T₃ mit den vorgegebenen Größen T_FJ, T_SJ, T_FS nicht erfüllt sind.
• Das Fahrzeug fährt mit einer Fahrgeschwindigkeit v, welche höher ist als die charakteristische erste Geschwindigkeit v₁. Wegen einer vorliegenden Fahrsituation verringert das Fahrzeug seine Fahrgeschwindigkeit v, die zu einem siebenten Zeitpunkt t₇ die charakteristische erste Geschwindigkeit v₁ erreicht.
• Die Fahrgeschwindigkeit v wird weiter verringert, wobei diese zu einem achten Zeitpunkt t₈ der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ für den Verkehrszustand synchronisierter Verkehr Z2 entspricht.
• Ab dem achten Zeitpunkt t₈ während das Fahrzeug im zähfließenden Verkehr sich bewegt, verringert das Fahrzeug seine Fahrgeschwindigkeit v weiter, die zu einem neunten Zeitpunkt t₉ die die charakteristische zweite Geschwindigkeit v₂ erreicht.
• Um eine dem Fahrzeug vorausliegende Staufront zu ermitteln, wird überprüft, wie lange die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges zwischen der charakteristischen zweiten Geschwindigkeit v₂ und der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ beibehalten wird, was als vierte Zeitspanne T₄ erfasst wird.
• Diese Überprüfung erfolgt bevor eine weitere Bedingung, nämlich ob die erfasste vierte Zeitspanne T₄ größer oder gleich einer vorgegebenen vierte Größe T_S, mittels welcher erfasst wird, ob der vorliegende Verkehrszustand dem zähfließenden Verkehr des synchronisierten Verkehrs Z2 entspricht, erfasst wird.
• Ab dem neunten Zeitpunkt t₉ verringert sich die Fahrgeschwindigkeit v derart, dass diese unterhalb der charakteristischen zweiten Geschwindigkeit v₂ liegt, wodurch eine weitere Bedingung zur Ermittlung einer vorliegenden Staufront erfüllt ist.
• Der Verkehrszustand sich bewegender breiter Stau Z3 wird erkannt oder eine entsprechende Staufrontenwarnung wird generiert, wenn eine erfasste fünfte Zeitspanne T₅, in welcher das Fahrzeug eine Fahrgeschwindigkeit v aufweist, die kleiner ist als die charakteristische zweite Geschwindigkeit v₂, größer oder gleich einer Differenz aus einer vorgegebenen fünften Größe T_J zur Ermittlung des Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau Z3 und der erfassten vierten Zeitspanne T₄ ist.
• In 5 ist ein Ablauf eines Verfahrens zur Erkennung des jeweiligen Verkehrszustandes Z1 bis Z3, in welchem sich das Fahrzeug befindet, dargestellt. Das Verfahren wird besonders bevorzugt zusätzlich zu den in den 1 bis 4 erläuterten Schritten durchgeführt.
• In einem ersten Verfahrensschritt S1 werden die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges und eine Zeitspanne T, in welcher das Fahrzeug mit der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit v fährt, erfasst.
• Erfasste Signale werden ausgewertet, wobei in einem zweiten Verfahrensschritt S2 überprüft wird, ob die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges größer ist als die charakteristische dritte Geschwindigkeit v₃. Zudem wird in dem zweiten Verfahrensschritt S2 ermittelt, ob die erfasste Zeitspanne T, in der das Fahrzeug die Fahrgeschwindigkeit v oberhalb der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ fährt, größer ist als eine vorgegebene sechste Größe T_F.
• Fährt das Fahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit v oberhalb der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ und ist die erfasste Zeitspanne T, in der das Fahrzeug diese Fahrgeschwindigkeit v aufweist, größer als die vorgegebene sechste Größe T_F wird ermittelt, dass sich das Fahrzeug im Verkehrszustand des freien Verkehrs Z1 befindet.
• Fährt das Fahrzeug nicht die Fahrgeschwindigkeit v oberhalb der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ und/oder die erfasste Zeitspanne T ist nicht größer als die vorgegebene sechste Größe T_F wird ein dritter Verfahrensschritt S3 durchgeführt.
• In dem dritten Verfahrensschritt S3 wird ermittelt, ob das Fahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit v fährt, die kleiner oder gleich der charakteristischen zweiten Geschwindigkeit v₂, also des Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau Z3 ist. Ist dies der Fall, wird gleichzeitig die Zeitspanne T ermittelt, in der das Fahrzeug diese Fahrgeschwindigkeit v beibehält. Ist die erfasste Zeitspanne T größer oder gleich der vorgegebenen fünften Größe T_J wird ermittelt, dass sich das Fahrzeug im Verkehrszustand des sich bewegenden breiten Staus Z3 befindet.
• Wird eine der im dritten Verfahrensschritt S3 überprüften Bedingungen nicht erfüllt, wird ein vierter Verfahrensschritt S4 eingeleitet.
• Im vierten Verfahrensschritt S4 wird wie in 4 überprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges größer ist als die charakteristische zweite Geschwindigkeit v₂ und kleiner oder gleich der charakteristischen dritten Geschwindigkeit v₃ ist.
• Weist das Fahrzeug eine der Bedingung entsprechende Fahrgeschwindigkeit v auf, wird die Zeitspanne T, in der das Fahrzeug diese Fahrgeschwindigkeit v aufweist, erfasst.
• Ist die erfasste Zeitspanne T größer oder gleich der vorgegebenen vierten Größe T_S wird ermittelt, dass sich das Fahrzeug im Verkehrszustand des synchronisierten Verkehrs Z2 in Form eines zähfließenden Verkehrs befindet.
• Die jeweils erfassten Verkehrszustände Z1 bis Z3 werden mittels der im Fahrzeug angeordneten Kommunikationsvorrichtung an weitere Fahrzeuge übertragen, so dass diese in vorteilhafter Weise über den jeweiligen Verkehrszustand Z1 bis Z3 an einem entsprechenden Ort zu einer entsprechende Zeit informiert sind. Mittels der Verfahren kann eine Staufront direkt identifiziert werden und mittels der Kommunikationsvorrichtung verbreitet werden. Eine alternative Möglichkeit besteht darin, die jeweils erfassten Verkehrszustände Z2 und Z3 für die Generierung der Staufrintenwarnung (Z3) und der Warnung über den zähfließenden Verkehr (Z2) verwendet werden und diese Warnungen an Fahrzeuge oder an die Zentrale verschickt werden.
• Die vorgegebenen Größen T_FJ, T_SJ, T_FS, T_S, T_J, T_F in Abhängigkeit derer der jeweilige Verkehrszustand Z1 bis Z3 ermittelt wird, kann dem Fahrzeug über ein internetbasiertes so genanntes Application Gateway von außen eingestellt werden. Diese Einstellung kann fahrzeugbezogen, netzbezogen und/oder zeitbezogen erfolgen. Z. B. kann die Einstellung in Bezug auf einen jeweiligen Fahrzeugtyp hinsichtlich anderer Grenzen der Fahrgeschwindigkeit v, hinsichtlich verschiedener Autobahnen und/oder hinsichtlich verschiedener Tageszeiten erfolgen.
• Zudem kann eine erkannte Staufront, eine erkannte Staufrontenwarnung und/oder ein erkannter zähfließender Verkehr automatisch an den Fahrer ausgegeben werden, automatisch in Fahrzeugsystemen weiter verwendet werden und/oder automatisch nach außerhalb des Fahrzeuges kommuniziert werden.
• Handelt es sich bei dem Fahrzeug beispielsweise um ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug, so kann der jeweilige ermittelte Verkehrszustand Z1 bis Z3, insbesondere der ermittelte Verkehrszustand des sich bewegenden breiten Staus Z3 und/oder ermittelter zähfließender Verkehr, einer Antriebssteuerung des jeweiligen Fahrzeuges zugrunde gelegt werden.
• Die im Fahrzeug erzeugte Staufrontenwarnung kann mittels der Kommunikationsvorrichtung an andere Fahrzeuge und/oder eine Zentrale zur Verbreitung der Staufrontenwarnung weitergeleitet werden.
• Bezugszeichenliste

1

erstes Diagramm

2

zweites Diagramm

3

drittes Diagramm

4

viertes Diagramm

S1

erster Verfahrensschritt

S2

zweiter Verfahrensschritt

S3

dritter Verfahrensschritt

S4

vierter Verfahrensschritt

Z1

freier Verkehr

Z2

synchronisierter Verkehr

Z3

sich bewegender breiter Stau

T

Zeitspanne

T₁

erste Zeitspanne

T₂

zweite Zeitspanne

T₃

dritte Zeitspanne

T₄

vierte Zeitspanne

T₅

fünfte Zeitspanne

T₆

sechste Zeitspanne

T_FJ

vorgegebene erste Größe

T_SJ

vorgegebene zweite Größe

T_FS

vorgegebene dritte Größe

T_S

vorgegebene vierte Größe

T_J

vorgegebene fünfte Größe

T_F

vorgegebene sechste Größe

t₁

erster Zeitpunkt

t₂

zweiter Zeitpunkt

t₃

dritter Zeitpunkt

t₄

vierter Zeitpunkt

t₅

fünfter Zeitpunkt

t₆

sechster Zeitpunkt

t₇

siebenter Zeitpunkt

t₈

achter Zeitpunkt

t₉

neunter Zeitpunkt

v

Fahrgeschwindigkeit

v₁

charakteristische erste Geschwindigkeit

v₂

charakteristische zweite Geschwindigkeit

V₃

charakteristische dritte Geschwindigkeit

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102010051244 A1 [0002]

Claims (3)

1. Verfahren zur Prognose von Staufronten und/oder zur Staufrontenwarnung in einem Fahrzeug, wobei zumindest eine Staufront mittels fahrzeugbezogener Verkehrsinformationen und fahrzeugbezogener Ortsinformationen sowie Geschwindigkeitsinformationen ermittelt wird, wobei eine fahrzeugbezogene Informationskette mit einer Geschwindigkeits-, Orts- und Zeitinformation ermittelt wird, wobei das Fahrzeug einen Verkehrsdienst empfängt und im Fahrzeug eine Verkehrszustandserkennung durchgeführt wird und/oder eine Verkehrszustandsinformation empfangen wird und eine Staufrontenwarnung an einen Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug über Informationen charakteristischer Geschwindigkeiten (v₁ bis v₃) eines Verkehrszustandes freier Verkehr (Z1), eines Verkehrszustandes synchronisierter Verkehr (Z2) und eines Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau (Z3) verfügt und ein jeweiliger Verkehrszustand (Z1 bis Z3), insbesondere eine Staufront erkannt wird, wenn eine Fahrgeschwindigkeit (v) des Fahrzeuges innerhalb einer erfassten Zeitspanne (T, T₁ bis T₆), die kleiner oder gleich einer vorgegebenen Größe (T_FJ, T_SJ, T_FS) ist, auf eine der charakteristischen Geschwindigkeiten (v₁ bis v₃) verringert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasstem Verkehrszustand eines sich bewegenden breiten Staus (Z3) eine Information als Staufrontenwarnung generiert wird, welche an eine Zentrale und/oder an wenigstens ein weiteres Fahrzeug gesendet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen der charakteristischen Geschwindigkeiten (v₁ bis v₃) des Verkehrszustandes freier Verkehr (Z1), des Verkehrszustandes synchronisierter Verkehr (Z2) und des Verkehrszustandes sich bewegender breiter Stau (Z3) über eine im Fahrzeug angeordnete Internetverbindung empfangen werden.

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