DE102006007486A1

DE102006007486A1 - Navigationssystem, Programm und Kartendaten

Info

Publication number: DE102006007486A1
Application number: DE102006007486A
Authority: DE
Inventors: Hidehiko Kariya Kawakami; Michima Kariya Ogawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-02-17
Filing date: 2006-02-17
Publication date: 2006-08-31
Also published as: US20060184321A1; US7899617B2

Abstract

Ein Navigationssystem für ein Fahrzeug bestimmt eine empfohlene Route zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen. Das Navigationssystem führt das Fahrzeug entlang der empfohlenen Route zu dem Zielort. Das Navigationssystem bestimmt hierbei, ob sich ein Stromaufwärtsseitenabschnitt von einer der Mehrzahl an möglichen Routen auf einer mehrspurigen Straße (41) in einem spezifischen Zustand befindet. Das Navigationssystem bestimmt, ob eine Ausfahrtsstraße (44) und eine Zufahrtsstraße (42) auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße (41) mit der mehrspurigen Straße (41) verbunden sind. Das Navigationssystem stellt einen auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrag auf der Grundlage von Bestimmungsergebnissen ein.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssystem und ein Programm für ein solches Navigationssystem, welches die Gesamtkosten (einen Gesamtprofilwert) für jede einer Mehrzahl an möglichen Routen zu einem Zielort berechnet und eine empfohlene Route danach bestimmt, dass sie die geringsten Kosten unter den möglichen Routen aufweist. Ferner führen das Navigationssystem und dessen Programm den Führer eines Fahrzeugs zu der empfohlenen Route.

In der Vergangenheit wurde ein Navigationssystem vorgeschlagen, welches die Gesamtkosten (einen Gesamtprofilwert) für jede einer Mehrzahl an möglichen Routen zu einem Zielort berechnet und eine empfohlene Route danach bestimmt, dass sie die geringsten Kosten unter den möglichen Routen aufweist. Ferner führt das Navigationssystem den Fahrer eines Fahrzeugs zu der empfohlenen Route. Das Navigationssystem berechnet die Gesamtkosten von jeder der möglichen Routen, indem es einen Kostenanteil jedes Streckenabschnitts, der einem auf der Route befindlichen Straßenabschnitt entspricht, summiert. Der Kostenanteil jedes Streckenabschnitts auf der Route hängt von verschiedenen Faktoren, wie beispielsweise einer Länge, einer Breite und eines Typs des entsprechenden Straßenabschnitts des Streckenabschnitts, ab. Ferner ändert sich der Kostenanteil jedes Streckenabschnitts, wenn sich der entsprechende Straßenabschnitt des Streckenabschnitts unmittelbar hinter einem weiteren Straßenabschnitt auf der Route befindet, der nach rechts oder nach links abzweigt. Die Kosten einer Route sind beispielsweise zu dem Zeitpunkt, an dem sich der Verkehr auf einer einem bestimmten Streckenabschnitt der Route entsprechenden Straße staut, höher als zu dem Zeitpunkt, an dem sich der Verkehr dort nicht staut.

Das vorstehend beschriebene herkömmliche Navigationssystem bringt jedoch die folgenden Nachteile mit sich. 1 zeigt eine Draufsicht auf einen Straßenverlauf, der eine Hauptverkehrsstraße 41 umfasst. Der Straßenverlauf umfasst die Hauptverkehrsstraße 41, eine Zufahrtsstraße (Auffahrt) 42, eine Ausfahrtstraße (Ausfahrt) 43, eine Ausfahrtstraße (Ausfahrt) 44 und eine Straße 45. Die Hauptverkehrsstraße 41 weist zwei Fahrspuren auf, die in eine Richtung verlaufen. Die Zufahrtsstraße 42 mündet an einem Mündungspunkt auf der rechten Seite der Hauptverkehrsstraße 41 auf die Hauptverkehrsstraße 41. Die Ausfahrtstraße 43 zweigt stromaufwärts des Mündungspunkts, an welchem die Zufahrtsstraße 42 auf die Hauptverkehrsstraße 41 mündet, auf der rechten Seite der Hauptverkehrsstraße 41 von der Hauptverkehrsstraße 41 ab. Die Ausfahrtstraße 44 zweigt an einem Verzweigungspunkt stromabwärts des Mündungspunkts auf der rechten Seite der Hauptverkehrsstraße 41 von der Hauptverkehrsstraße 41 ab. Die Ausfahrtstraße 43 und die Ausfahrtstraße 44 werden zusammengeführt, so dass sie die Straße 45 bilden.

Das Navigationssystem wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Straßenverlauf beschrieben, um eine empfohlene Route zu einer stromabwärts der Straße 45 gelegenen Einrichtung für ein Fahrzeug zu berechnen, das von einem linken Ende in der 1 kommend in eine rechte Richtung der Hauptverkehrsstraße 41 fährt. Gewöhnlich berechnet das Navigationssystem die Kosten derart, dass die Kosten einer Route, die entlang einer Verzweigungsstraße, wie beispielsweise einer Ausfahrtstraße, verläuft, höher als die Kosten einer anderen Route sind, die entlang einer Hauptstraße bzw. Hauptverkehrsstraße verläuft. Dies führt dazu, dass das Navigationssystem eine entlang der Haupt verkehrsstraße 41 verlaufende Route 46 aufgrund ihrer geringen Kosten als die empfohlene Route und eine entlang der Ausfahrtstraße 43 verlaufende Route 47 nicht als die empfohlene Route bestimmt.

Die Route 46 auf der Hauptverkehrsstraße 41 wird von einer Seite der Hauptverkehrsstraße 41 zu der Ausfahrtstraße 43 geführt, nachdem die die Zufahrtsstraße 42 auf der gleichen Seite auf die Hauptverkehrsstraße 41 gemündet ist. Folglich kann es passieren, dass ein Fahrzeug, dass auf der Hauptverkehrsstraße 41 fährt, durch das Kreuzen des Weges eines anderen Fahrzeugs, das sich der Hauptverkehrsstraße 41 über eine durch einen Pfeil gezeigte Route 60 nähert, beeinträchtigt wird. Dies führt dazu, dass der Fahrer des Fahrzeugs auf der Hauptstraße dann, wenn ein Abstand zwischen einem Verzweigungspunkt 49 und einem Mündungspunkt 50 kürzer ist, nicht entspannt bezüglich des anderen Fahrzeugs reagieren kann, das auf die Hauptstraße 41 fährt. Folglich steigt die psychische Belastung für den Fahrer. Der Verzweigungspunkt 49 befindet sich hierbei an einem Punkt, an dem die Ausfahrtstraße 43 von der Hauptverkehrsstraße 41 abzweigt. Der Mündungspunkt 50 befindet sich an einem Punkt, an dem die Zufahrtsstraße 42 auf die Hauptverkehrsstraße 41 mündet. Dies führt dazu, dass ein Fahren entlang der Route 47 zu dem Zielort gegebenenfalls in einigen Fällen einem Fahren entlang der Route 46 vorzuziehen ist.

Wenn die Ausfahrtstraße 43 ferner nicht abzweigt, ist ein Fahren entlang einer Route 48, die entlang der Hauptverkehrsstraße 41 verläuft, gegebenenfalls vorzuziehen, wenn das Risiko einer Kollision mit dem weiteren Fahrzeug an dem Mündungspunkt 50 berücksichtigt wird. Bei einem Fahren entlang der Route 48 passiert das Fahrzeug den Verzweigungspunkt 49 und fährt entlang der Hauptverkehrsstraße 41, um die Hauptstraße 41 über eine andere sichere Ausfahrtstraße zu verlassen, die sich stromabwärts des Verzweigungspunkts 49 befindet.

Die vorliegende Erfindung betrifft ebenso ein Navigationssystem und ein Programm für das Navigationssystem zum Führen eines Fahrzeugs zu empfohlenen Fahrspuren einer Straße (Fahrspurnavigation).

Die japanische Druckschrift JP 2000-266556, welche der US 6466867 entspricht, und die japanische Druckschrift JP 2000-18956 offenbaren herkömmliche Navigationssysteme, die eine Führung für eine empfohlene Fahrspur mit Hilfe einer vergrößerten Karte und eines akustischen Signals (Sprachführung) für einen Navigationspunkt bereitstellen, wenn eine Straße zu dem Navigationspunkt mehrere Fahrspuren aufweist. Das Navigationssystem kann die Führung für die empfohlene Fahrspur über eine Sprachführung bereitstellen, die "Bitte auf die rechte Fahrspur wechseln und in X Metern rechts abbiegen" lauten kann. Der Navigationspunkt umfasst hierbei eine Kreuzung entlang einer empfohlenen Route zu einem Zielort.

Nach Ausführung dieser Fahrspurnavigation kann es jedoch passieren, dass der Fahrer des Fahrzeugs bei einem Spurwechsel auf die empfohlene Fahrspur zum Folgen der empfohlenen Route Schwierigkeiten hat, wenn das Fahrzeug im Begriff ist, den Navigationspunkt zu erreichen, der ein Ziel der Fahrspurnavigation ist. Dies kommt daher, dass das Fahrzeug gegebenenfalls immer noch auf einer nicht der empfohlenen Fahrspur der Fahrspurnavigation entsprechenden Fahrspur fährt und die empfohlene Fahrspur gegebenenfalls mit weiteren Fahrzeugen gefüllt ist. Hierbei wäre ein Spurwechsel unter Berücksichtigung der Fahrzeugsicherheit nicht angemessen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht folglich darin, ein Navigationssystem und ein Programm für das Navigationssystem bereitzustellen, die wenigstens einen der obigen Nachteile ausschließen oder mildern.

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird ein Navigationssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine empfohlenen Route zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen bestimmt, wobei die empfohlene Route danach gewählt wird, dass sie den geringsten Wert der Gesamtprofilwerte unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist. Das Navigationssystem führt des Fahrzeugs entlang der von dem Navigationssystem bestimmten empfohlenen Route zu dem Zielort. Das Navigationssystem bestimmt, ob sich ein Stromaufwertseitenabschnitt von einer der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite eines vorbestimmten Straßenabschnitts einer mehrspurigen Straße befindet, der zwischen einem Mündungspunkt der mehrspurigen Straße und einem Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen bestimmt ist, auf der mehrspurigen Straße befindet, wobei der Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße direkt mit einer Ausfahrtstraße zum Verlassen der mehrspurigen Straße entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen und der Mündungspunkt direkt mit einer Zufahrtsstraße zum Auffahren auf die mehrspurige Straße verbunden ist. Das Navigationssystem bestimmt, ob die Ausfahrtstraße und die Zufahrtsstraße auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße mit der mehrspurigen Straße verbunden sind. Das Navigationssystem stellt einen auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrag ein, wobei das Navigationssystem den Erhöhungsbetrag dann, wenn ein Bestimmungsergebnis des Stromaufwärtsseitenabschnitts und ein Bestimmungsergebnis der Verbindungsseite beide positiv sind, so einstellt, dass er höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn das Bestimmungsergebnis des Stromaufwärtsseitenabschnitts und/oder das Bestimmungsergebnis der Verbindungsseite negativ ist.

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird ein Computerprogramm auf einem computerlesbaren Medium bereitgestellt, das Routenberechnungscodesegment und ein Routenführungscodesegment aufweist. Das Routenberechnungscodesegment weist ein Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegment, ein Verbindungsseitenbestimmungscodesegment und ein Profilwerterhöhungseinstellcodesegment auf. Das Routenberechnungscodesegment bestimmt eine empfohlene Route eines Fahrzeugs zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen, wobei die empfohlene Route danach gewählt wird, dass sie den geringsten Wert der Gesamtprofilwerte unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist. Das Routenführungscodesegment führt das Fahrzeug entlang der von dem Routenberechnungscodesegment bestimmten empfohlenen Route zu dem Zielort. Das Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegment bestimmt, ob sich ein Stromaufwertseitenabschnitt von einer der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite eines vorbestimmten Straßenabschnitts einer mehrspurigen Straße befindet, der zwischen einem Mündungspunkt der mehrspurigen Straße und einem Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen bestimmt ist, auf der mehrspurigen Straße befindet, wobei der Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße direkt mit einer Ausfahrtstraße zum Verlassen der mehrspurigen Straße entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen und der Mündungspunkt direkt mit einer Zufahrtsstraße zum Auffahren auf die mehrspurige Straße verbunden ist. Das Verbindungsseitenbestimmungscodesegment bestimmt, ob die Ausfahrtstraße und die Zufahrtsstraße auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße mit der mehrspurigen Straße verbunden sind. Das Profilwerterhöhungseinstellcodesegment stellt einen auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrag ein, wobei das Profilwerterhöhungseinstellcodesegment den Erhöhungsbetrag dann, wenn ein Bestimmungsergebnis des Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegments und ein Bestimmungsergebnis des Verbindungsseitenbestimmungscodesegments beide positiv sind, so einstellt, dass er höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn das Bestimmungsergebnis des Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegments und/oder das Bestimmungsergebnis des Verbindungsseitenbestimmungscodesegments negativ ist.

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird ein Navigationssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine empfohlenen Route zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen bestimmt, wobei die empfohlene Route danach gewählt wird, dass sie den geringsten Wert der Gesamtprofilwerte unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist. Das Navigationssystem führt des Fahrzeugs entlang der von dem Navigationssystem bestimmten empfohlenen Route zu dem Zielort. Das Navigationssystem weist ein Speichermedium auf, auf dem Profilwerterhöhungsdaten gespeichert sind, die einen Erhöhungsbetrag anzeigen, der auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektieren ist, wenn die eine der Mehrzahl an möglichen Routen einen vorbestimmten Straßenabschnitt einer mehrspurigen Straße aufweist, der zwischen einem Mündungspunkt der mehrspurigen Straße und einem Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße bestimmt ist. Der Mündungspunkt der mehrspurigen Straße ist direkt mit einer Zufahrtsstraße zum Auffahren auf die mehrspurige Straße verbunden. Der Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße ist direkt mit einer Ausfahrtstraße zum Verlassen der mehrspurigen Straße entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße, auf welcher die Zufahrtsstraße mit der mehrspurigen Straße verbunden ist, verbunden. Der Erhöhungsbetrag wird derart eingestellt, dass er dann, wenn sich ein Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite des vorbestimmten Straßenabschnitts der mehrspurigen Straße befindet, auf der mehrspurigen Straße befindet, höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn sich der Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf der Zufahrtsstraße befindet. Das Navigationssystem bestimmt, ob sich der Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf der mehrspurigen Straße befindet. Das Navigationssystem stellt den auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrag auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses des Stromaufwärtsseitenabschnitts in Anbetracht der auf dem Speichermedium gespeicherten Profilwerterhöhungsdaten ein.

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird ein Navigationssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, welches das Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten empfohlenen Route zu einem Zielort zu einer ersten empfohlenen Routenfahrspur einer mehrspurigen Straße führt, und zwar an einem ersten Ort entlang der mehrspurigen Straße auf einer Stromaufwärtsseite eines Kreuzungsbereichs der mehrspurigen Straße, die wenigstens einen Verzweigungspunkt zum Abzweigen von der mehrspurigen Straße aufweist, wobei die erste empfohlene Route entlang der mehrspurigen Straße verläuft und die mehrspurigen Straße entlang einer ersten Verzweigungsstraße verlässt, die an einem ersten des wenigstens einen Verzweigungspunkts in dem Kreuzungsbereich von der mehrspurigen Straße abzweigt. Das Navigationssystem bestimmt, ob eine momentane Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug fährt, die erste empfohlene Routenfahrspur ist, und zwar an einem zweiten Ort entlang der mehrspurigen Straße zwischen dem ersten Ort und dem Kreuzungsbereich. Das Navigationssystem führt das Fahrzeug auf der Grundlage einer zweiten empfohlenen Route zu dem Zielort zu einer zweiten empfohlenen Routenfahrspur der mehrspurigen Straße, wenn es bestimmt, dass die momentane Fahrspur nicht der ersten empfohlenen Routenfahrspur entspricht.

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird ein Programm auf einem computerlesbaren Medium bereitgestellt, das ein Fahrspurbestimmungscodesegment und ein Erstempfehlungsroutenfahrspurnavigationscodesegment, ein Fahrspurbestimmungscodesegment und ein Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationscodesegment aufweist. Das Erstempfehlungsroutenfahrspurnavigationscodesegment führt ein Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten empfohlenen Route zu einem Zielort zu einer ersten empfohlenen Routenfahrspur einer mehrspurigen Straße, und zwar an einem ersten Ort entlang der mehrspurigen Straße auf einer Stromaufwärtsseite eines Kreuzungsbereichs der mehrspurigen Straße, der wenigstens einen Verzweigungspunkt zum Abzweigen von der mehrspurigen Straße aufweist, wobei die erste empfohlene Route entlang der mehrspurigen Straße verläuft und die mehrspurigen Straße entlang einer ersten Verzweigungsstraße verlässt, die an einem ersten des wenigstens einen Verzweigungspunkts in dem Kreuzungsbereich von der mehrspurigen Straße abzweigt. Das Fahrspurbestimmungscodesegment bestimmt, ob eine momentane Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug fährt, die erste empfohlene Rou tenfahrspur ist, und zwar an einem zweiten Ort entlang der mehrspurigen Straße zwischen dem ersten Ort und dem Kreuzungsbereich. Das Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationscodesegment führt das Fahrzeug auf der Grundlage einer zweiten empfohlenen Route zu dem Zielort zu einer zweiten empfohlenen Routenfahrspur der mehrspurigen Straße, wenn das Fahrspurbestimmungscodesegment bestimmt, dass die momentane Fahrspur nicht der ersten empfohlenen Routenfahrspur entspricht.

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, werden auf einem computerlesbaren Medium enthaltene Kartendaten eines Navigationssystems bereitgestellt, die einen ersten Ort enthalten. Der erste Ort ist entlang einer mehrspurigen Straße auf einer Stromaufwärtsseite eines Kreuzungsbereichs der mehrspurigen Straße, der wenigstens einen Knoten aufweist, der mit einem ersten und einem zweiten Streckabschnitt zum Abzweigen von der mehrspurigen Straße verbunden ist, angeordnet, wobei der erste Ort ein Punkt ist, an dem das Navigationssystem auf der Grundlage einer ersten empfohlenen Route mit der Führung eines Fahrzeugs zu einer ersten empfohlenen Routenfahrspur der mehrspurigen Straße beginnt. Der erste und der zweite Streckenabschnitt erfüllen eine der folgenden zwei Bedingungen. Bei der einen Bedingung umfasst der wenigstens eine Knoten einen einzigen Knoten, wobei ein Stromaufwärtsende des ersten Streckenabschnitts und ein Stromaufwärtsende des zweiten Streckenabschnitts gemeinsam mit den einzigen Knoten verbunden sind, und wobei ein Stromabwärtsende des ersten Streckenabschnitts und ein Stromabwärtsende des zweiten Streckenabschnitts mit einem Knoten verbunden sind, der entlang der ersten empfohlenen Route auf einer Stromabwärtsseite des einzigen Knotens angeordnet ist. Bei der anderen Bedingung umfasst der wenigstens eine Knoten einen ersten und einen zweiten Knoten, wobei das Stromaufwärtsende des ersten Streckenab schnitts mit dem ersten Knoten verbunden ist, das Stromaufwärtsende des zweiten Streckenabschnitts mit dem zweiten Knoten verbunden ist und das Stromabwärtsende des ersten Streckenabschnitts und das Stromabwärtsende des zweiten Streckenabschnitts mit dem Knoten verbunden sind, der entlang der ersten empfohlenen Route auf einer Stromabwärtsseite des ersten Knotens angeordnet ist.

Die obigen und weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, deutlicher ersichtlich. In der Zeichnung zeigt:
1 eine Draufsicht auf einen Straßenverlauf, der eine Hauptverkehrsstraße umfasst;
2 ein Blockdiagramm mit einem Hardwareaufbau eines Navigationssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3A ein Ablaufdiagramm eines von einer CPU ausgeführten Programms;
3B eine Fortsetzung des Ablaufdiagramms des von der CPU ausgeführten Programms;
4A ein Ablaufdiagramm eines von der CPU ausgeführten Programms;
4B eine Fortsetzung des Ablaufdiagramms des von der CPU ausgeführten Programms;
5 ein Diagramm mit Streckenabschnitten und Knoten in Kartendaten, die dem in der 1 gezeigten Straßenverlauf entsprechen;
6 ein Ablaufdiagramm eines von der CPU ausgeführten Programms;
7 eine Straßenkarte mit einem bestimmten Zustand, bei dem ein Fahrzeug unmittelbar nach dem Auffahren auf eine mehrspurige Straße einen Spurwechsel vornehmen muss;
8 ein Blockdiagramm mit einem Hardwareaufbau eines Navigationssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 einer schematischen Karte mit Ausfahrten (Ausfahrtstraßen) einer Hauptverkehrsstraße um einen Navigationspunkt herum, gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
10 ein Ablaufdiagramm eines von der CPU ausgeführten Programms für eine Navigationsvorbereitung;
11 ein Ablaufdiagramm eines von der CPU ausgeführten Programms für eine temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation;
12 eine schematische Karte mit Auf- und Ausfahrten (Zufahrts- und Ausfahrtstraßen) einer Hauptverkehrsstraße um einen Navigationspunkt herum, gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
13 eine schematische Karte mit sich rechtwinklig kreuzenden Straßen.
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 2 zeigt ein Blockdiagramm mit einem Hardwareaufbau eines Navigationssystems 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Navigationssystem 1 für ein Fahrzeug weist einen Positionssensor 11, eine Bedienschalteranordnung 12, eine optische Anzeigeeinheit 13, einen Lautsprecher 14, ein RAM 16, ein ROM 17, ein externes Speichermedium 18 und eine CPU 19 auf.
Der Positionssensor 11 weist einen Magnetfeldsensor, einen Kreisel, einen Geschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor und einen GPS-Empfänger auf (Vorrichtungen bekannter Bauart, die nicht gezeigt sind). Der Positionssensor 11 gibt Informationen an die CPU 19. Die Informationen basieren auf den Signalen dieser Sensoren und werden zur Erfassung der momentanen Position und Ausrichtung des Fahrzeugs verwendet.
Die Bedienschalteranordnung 12 umfasst Eingabevorrichtungen, wie beispielsweise mehrere mechanische Schalter, die an dem Navigationssystem 1 für das Fahrzeug befestigt sind, und ein berührungsempfindliches bzw. Sensorbedienfeld, das über einer Anzeige der optischen Anzeigeeinheit 13 angebracht ist. Die Bedienschalteranordnung 12 gibt Signale an die CPU 19, wobei die Signale auf Handlungen eines Benutzers, wie beispielsweise dem Drücken der mechanischen Schalter und dem Berühren des Sensorbedienfelds, basieren.
Die optische Anzeigeeinheit 13 zeigt Bilder auf der Grundlage von Bildsignalen der CPU 19 an. Die angezeigten Bilder umfassen beispielsweise eine die momentane Position des Fahrzeugs in ihrer Mitte aufweisende Karte.
Das externe Speichermedium 18 ist ein nichtflüchtiges Speichermedium, wie beispielsweise ein Festplattenlaufwerk (HDD), das von der CPU 19 gelesene und ausgeführte Programme und Kartendaten für eine Routennavigation speichert.
Die Kartendaten umfassen Einrichtungsdaten und Straßendaten, die Positionen und Typen von Streckenabschnitten und Knoten, Fahrspurinformationen, Verbindungsbeziehungsinformationen unter den Streckenabschnitten und Knoten aufweisen. Die Verbindungsbeziehungsinformationen beschreiben, welcher Streckenabschnitt mit welchem Knoten verknüpft ist, und beschreiben ferner die Ausbreitungsrichtungen der Streckenabschnitte bezüglich eines Knotens, der mit jedem der Streckenabschnitte verbunden ist. Die Fahrspurinformationen beinhalten eine Anzahl an Fahrspuren des entsprechenden Streckenabschnitts, eine Breite jeder Fahrspur, eine Position jeder Fahrspur und eine Verbindungsbeziehung jeder Fahrspur zu weiteren Streckenabschnitten.
Die einem Computer entsprechende CPU 19 liest Programme für einen Betrieb des Navigationssystems 1 aus dem ROM 17 und von dem externen Speichermedium 18. Bei einer Ausführung der Programme liest die CPU 19 Informationen aus dem RAM 16, dem ROM 17 und von dem externen Speichermedium 18 und schreibt Informationen in das RAM 16 und auf das externe Speichermedium 18, um Signale mit dem Positionssensor 11, der Bedienschalteranordnung 12, der optische Anzeigeeinheit 13 und dem Lautsprecher 14 auszutauschen.
Insbesondere führt die CPU 19 über die Ausführung der Programme einen Prozess zur Erfassung bzw. Bestimmung der momentanen Position, einen Prozess 20 zur Berechnung ei ner empfohlenen Route und einen Routennavigationsprozess 21 aus.
Der Prozess zur Bestimmung der momentanen Position bestimmt die momentane Position und Ausrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Signale des Positionssensors 11 mit Hilfe eines bekannten Verfahrens, wie beispielsweise einem Karten-Mapping.
Der Prozess 20 zur Berechnung einer empfohlenen Route bestimmt eine am besten geeignete empfohlene Route von der momentanen Position zu dem Zielort. Der Prozess 20 zur Berechnung einer empfohlenen Route wird gestartet, wenn über die Bedienschalteranordnung 12 Eingangssignale des Benutzers empfangen werden oder das Fahrzeug von der empfohlenen Route des Routennavigationsprozesses 21 abweicht.
Der Routennavigationsprozess 21 liest die Kartendaten von dem externen Speichermedium 18 und überlagert die berechneten Daten der mit Hilfe der Kartendaten dargestellten Karte. Die berechneten Daten umfassen hierbei die empfohlene Route, eine Zieleinrichtung, Einrichtungen auf dem Weg zur Zieleinrichtung und die momentane Position. Anschließend gibt der Routennavigationsprozess 21 die mit den berechneten Daten überlagerte Kartenabbildung an die optische Anzeigeeinheit 13 aus. Bei einer bestimmten Situation, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug eine Position erreicht, die sich einen vorbestimmten Abstand stromaufwärts (auf einer Stromaufwärtsseite) einer Navigationskreuzung befindet, wird ein Sprachführungssignal mit einer Anweisung, wie beispielsweise "Bitte rechts abbiegen", "Bitte links abbiegen" oder "Bitte Spur wechseln", an den Lautsprecher 14 gegeben. Bei dem Routennavigationsprozess 21 führt die CPU 19 verschiedene Navigationen (z.B. Führung oder Anweisung) auf der Grundlage vorbestimmter Navigationsdaten aus, die während des Prozesses 20 zur Berechnung einer empfohlenen Route generiert werden. Die Navigationsdaten beschreiben Navigationsbestimmungen (Bild oder Sprache) und Ausgabemethoden (optische Anzeigeeinheit 13 oder Lautsprecher 14).
Die 3A bis 4B zeigen Ablaufdiagramme der von der CPU 19 ausgeführten Programme 100 und 200 zum Ausführen des Prozesses 20 zur Berechnung einer empfohlenen Route und dergleichen. Das Programm 100 wird von der CPU 19 ausgeführt, wenn die CPU 19 Zielortdaten empfängt, die von dem Benutzer über die Bedienschalteranordnung 12 eingegeben werden. Das Pragramm 200 wird von der CPU 19 während einer Ausführung des Routennavigationsprozesses ausgeführt.
Nachstehend werden die Operationen der die Programme 100 und 200 ausführenden CPU 19 unter Bezugnahme auf den in der 1 gezeigten Straßenverlauf beschrieben. Bei dem in der 1 gezeigten Straßenverlauf zweigt eine Ausfahrtstraße 43 (Ausfahrt) auf der rechten Seite einer zwei in eine Richtung verlaufende Fahrspuren aufweisenden Hauptverkehrsstraße (mehrspurigen Straße) 41 von der Hauptverkehrsstraße 41 ab. Eine Zufahrtsstraße 42 mündet an einem stromabwärts der Verzweigung gelegenen Mündungspunkt 50 auf die Hauptverkehrsstraße 41, und eine Ausfahrtstraße (Ausfahrt) 44 zweigt an einem Verzweigungspunkt 49 von der Hauptverkehrsstraße 41 ab. Der Mündungspunkt 50 ist hierbei in einem Abstand γ von dem Verzweigungspunkt 49 entlang der der Hauptverkehrsstraße 41 entfernt angeordnet. Die Ausfahrtstraße 43 mündet anschließend unabwendbar auf die Ausfahrtstraße 44 bzw. wird mit dieser zusammengeführt, wobei die zusammengeführte Straße als Straße 45 weiter verläuft.
Bei der Ausführung des Programms 100 berechnet die CPU 19 in Schritt S110 eine vorläufige empfohlene Route von der momentanen Position des Fahrzeugs zu dem Zielort. Die vorläufige empfohlene Route wird gemäß nachstehender Beschreibung berechnet. Zunächst werden die Kosten (ein Gesamtprofilwert) für jede der mehreren möglichen Routen von der momentanen Position zu dem Zielort berechnet. Anschließend wird die Route mit den niedrigsten Kosten unter den möglichen Routen gewählt, um als die vorläufige empfohlene Route zu dienen. Es gibt verschiedene Verfahren, um die empfohlene Route mit Hilfe der Kosten zu berechnen, wie beispielsweise das Dijkstra-Verfahren und ein Auslesealgorithmus. Die Kosten einer bestimmten Route werden gemäß nachstehender Beschreibung berechnet. Zunächst wird beispielsweise ein Kostenanteil jedes Streckenabschnitts einer jeweiligen Route berechnet. Anschließend werden die Kostenanteile aufsummiert, um einen Gesamtwert der Kostenanteile der die Strecke bildenden Streckenabschnitte zu ermitteln. Anschließend wird der Gesamtwert bestimmt, um als die Kosten (Gesamtprofilwert) der Route zu dienen. Der Kostenanteil des Streckenabschnitts hängt von Bedingungen, wie beispielsweise einer Länge und eines Typs (z.B. Autobahn, Schnellstraße), des Streckenabschnitts ab. Ferner ändert sich der Kostenanteil des Streckenabschnitts in Abhängigkeit eines vorhandenen/nicht vorhandenen Verkehrsstaus. Ferner hängt der Kostenanteil des Streckenabschnitts von dem Standort des Streckenabschnitts ab (der Streckenabschnitt kann sich beispielsweise stromaufwärts einer Straßenkreuzung befinden, an welcher das Fahrzeug abbiegt).
In Schritt S120 bestimmt die CPU 19 auf der Grundlage der Kartendaten, ob die in Schritt S110 berechnete vorläufige empfohlene Route eine die Hauptverkehrsstraße über eine Ausfahrt verlassende Route umfasst. Die Hauptverkehrsstraße beschreibt hierbei eine größere Straße, die mehrere in eine Richtung zwischen Städten verlaufende Fahrspuren aufweist, wie beispielsweise eine Autobahn, Schnellstraße oder Maut-Straße (gebührenpflichtige Straße). Das Verlassen der Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt beschreibt ferner das Verlassen der Hauptverkehrsstraße an einem Verzweigungspunkt, an dem eine Ausfahrt (Ausfahrtstraße) von der Hauptverkehrsstraße abzweigt. Die Ausfahrt zeigt hierbei den Verzweigungspunkt zwischen der Hauptverkehrsstraße und der Ausfahrtstraße an. In der 1 ist beispielsweise die Route, welche die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlässt, eine Route, die über die Hauptverkehrsstraße 41 verläuft und auf die Ausfahrtstraße 44 führt. Wenn die vorläufige empfohlene Route die die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlassende Route umfasst, führt die CPU 19 Schritt S130 aus. Ist dies nicht der Fall, so wird die vorläufige empfohlene Route als empfohlene Route bestimmt und das Programm 100 beendet.
In Schritt S130 bestimmt die CPU 19, ob die vorläufige empfohlene Route einen stromaufwärts der in Schritt S120 bestimmten Ausfahrt innerhalb eines vorbestimmten Abstands β von der Ausfahrt gelegenen Mündungspunkt aufweist. Der Mündungspunkt beschreibt hierbei einen Punkt, an dem eine Auffahrt (Zufahrtsstraße) auf die Hauptverkehrsstraße mündet. Der vorbestimmte Abstand β ist ein Abstand (z.B. 500 m), der es dem Fahrer eines Fahrzeugs ermöglicht, problemlos die Spur zu wechseln, so dass sein Fahrzeug selbst dann die Hauptverkehrsstraße entlang der Ausfahrtstraße verlassen kann, wenn ein weiteres Fahrzeug entlang der Zufahrtsstraße auf die Hauptverkehrsstraße fährt. Der vorbestimmte Abstand β kann als Wert zwischen einem ersten vorbestimmten Abstand (z.B. 500 m) und einem zweiten vorbestimmten Abstand (z.B. 700 m) festgelegt sein. Wenn ferner keine weiteren Mündungspunkte oder Verzweigungspunkte zwischen der in Schritt S120 bestimmten Ausfahrt und dem Mündungspunkt vorhanden sind, kann der Abstand zwischen der Ausfahrt und dem Mündungspunkt als der vorbestimmte Abstand β festgelegt werden. In der 1 befindet sich der Mündungspunkt 50 in einem Abstand γ (γ < b) stromaufwärts der Ausfahrt (d.h. des Verzweigungspunkts 49). Dies führt dazu, dass das Bestimmungsergebnis positiv (JA) ist. Wenn das Bestimmungsergebnis positiv (JA) ist, wird Schritt S135 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall bzw. ist das Bestimmungsergebnis negativ (NEIN), so wird die vorläufig empfohlene Route als die empfohlene Route bestimmt und das Programm 100 beendet.
In Schritt S135 wird bestimmt, ob die Zufahrtsstraße und die Ausfahrtstraße an einer gemeinsamen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind. Insbesondere wird bestimmt, mit welcher Seite (rechte oder linke Seite in Fahrtrichtung) der Hauptverkehrsstraße die Zufahrts- und die Ausfahrtstraße verbunden sind. Wenn die Zufahrts- und die Ausfahrtstraße auf der rechten Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind, und auch wenn die Zufahrts- und die Ausfahrtstraße auf der linken Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden, wird bestimmt, dass sowohl die Zufahrts- als auch die Ausfahrtstraße auf der gleichen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind. Die Bestimmung des vorstehend beschriebenen Verbindungszustands der Zufahrts- und der Ausfahrtstraße an die Hauptverkehrsstraße wird auf der Grundlage von Verbindungsbeziehungsinformationen zwischen den Streckenabschnitten und den Knoten in den Kartendaten getroffen. Nachstehend wird die Bestimmung des Verbindungszustands der Zufahrtsstraße an dem Mündungspunkt beschrieben. Es wird z.B. jeder der drei Streckenabschnitte, die an dem Mündungspunkt an den Knoten anschließen, auf der Grundlage der Verbindungsbeziehungsinformationen überprüft, um deren Ausbreitungsrichtung von dem Knoten an dem Mündungspunkt zu bestimmen. Anschließend wird auf der Grundlage der vorstehend überprüften Ausbreitungsrichtungen eine Seite der Straße (z.B. der Hauptverkehrsstraße) in Fahrtrichtung bestimmt, mit welche die Zielstraße (z.B. der Zufahrtsstraße oder der Ausfahrtstraße) verbunden ist. Die drei Streckenabschnitte umfassen hierbei einen Streckenabschnitt (Hauptverkehrsstraßenannäherungsstreckenabschnitt), welcher der Hauptverkehrsstraße entspricht, die entlang der vorläufigen empfohlenen Route auf den Knoten führt, einen Streckenabschnitt (Hauptverkehrsstraßenentfernungsstreckenabschnitt), welcher der Hauptverkehrsstraße entspricht, die entlang der vorläufigen empfohlenen Route von dem Knoten wegführt, und einen Streckenabschnitt (Zufahrtsstraßenstreckenabschnitt), welcher der Zufahrtsstraße entspricht. Dies führt dazu, dass in der 1 beispielsweise bestimmt wird, dass die Zufahrtsstraße 42 und die Ausfahrtstraße 44 auf der rechten Seite der Hauptverkehrsstraße 41 in Fahrtrichtung mit der Hauptverkehrsstraße 41 verbunden sind.
Wenn beide Straßen 42, 44 auf der gleichen Seite der Hauptverkehrsstraße 41 mit der Hauptverkehrsstraße 41 verbunden sind, wird Schritt S140 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, wird die vorläufige empfohlene Route als die empfohlene Route bestimmt und das Programm 100 anschließend beendet.
In Schritt S140 wird bestimmt, ob sich die vorläufige empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert. Wenn sich die vorläufige empfohlene Route nicht dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert, bedeutet dies, dass sich die vorläufige empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Zufahrtsstraße nähert. In der 1 nähert sich beispielsweise die Route 46 dem Mündungspunkt 50 entlang der Hauptver kehrsstraße 41, und nähert sich eine als Pfeil dargestellte Route 60 dem Mündungspunkt 50 entlang der Zufahrtsstraße 42. Wenn sich die vorläufige empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße 41 nähert, wird Schritt S145 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, wird die vorläufige empfohlene Route als die empfohlene Route bestimmt und das Programm anschließend beendet.
In Schritt S145 wird ein Kostenanteil eines Streckenabschnitts, der einer Straße entspricht, welche die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlässt (d.h. ein Kostenanteil eines der Ausfahrtstraße entsprechenden Streckenabschnitts) derart erhöht, dass er um einen positiven wert α über einem vorher, in Schritt S110 bei der Berechnung der vorläufigen empfohlenen Route berechneten Kostenanteil des Streckenabschnitts liegt.
In Schritt S150 wird die empfohlene Route von der momentanen Position zu dem Zielort bestimmt, indem die Kosten von jedem der mehreren möglichen Routen auf der Grundlage des erhöhten Kostenanteils für den der Ausfahrtstraße entsprechenden Streckenabschnitt neu berechnet werden. Dies führt dazu, dass die entlang der Ausfahrtstraße führende Route eher als die empfohlene Route bestimmt wird, da die Kosten der entlang der Ausfahrtstraße 43 führenden Route verglichen mit den vorher in Schritt S110 berechneten Kosten um den positiven Wert α erhöht sind.
In Schritt S160 wird, gleich Schritt S120, bestimmt, ob die in Schritt S150 berechnete empfohlene Route eine Route umfasst, welche die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlässt. Wenn die empfohlene Route die die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlassende Route umfasst, wird Schritt S170 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 100 beendet.
In Schritt S170 wird, gleich Schritt S130, bestimmt, ob die empfohlene Route den stromabwärts der in Schritt S160 bestimmten Ausfahrt gelegenen Mündungspunkt umfasst, und dieser innerhalb des vorbestimmten Abstands β zu der Ausfahrt liegt. Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S170 positiv (JA) ist, wird Schritt S175 ausgeführt. Wenn das Bestimmungsergebnis negativ (NEIN) ist, wird das Programm 100 beendet.
In Schritt S175 wird, gleich Schritt S135, bestimmt, ob die Zufahrtsstraße und die Ausfahrtstraße auf der gleichen bzw. gemeinsamen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind. Wenn beide Straßen auf der gleichen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind, wird Schritt S180 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 100 beendet.
In Schritt S180 wird, gleich Schritt S140, bestimmt, ob sich die empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert. Wenn sich die empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert, wird Schritt S185 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 100 beendet.
In Schritt S185 wird eine Mündungswarnungsvorbereitung ausgeführt. Insbesondere werden in der Mündungswarnungsvorbereitung Führungsdaten erzeugt, so dass auf der Grundlage der Führungsdaten ein Warnsignal für ein Kollisionsrisiko bezüglich eines weiteren entlang der Zufahrtsstraße kommenden Fahrzeugs als Text- oder Sprachdaten an die optische Anzeigeeinheit 13 bzw. dem Lautsprecher 14 gegeben wird, wenn sich das Fahrzeug dem in Schritt S170 bestimmten Mündungspunkt nähert. Das Warnsignal beinhaltet eine Sprachführung, die "Vorsicht, Mündungsstraße voraus" lauten.
Die CPU 19 führt das vorstehend beschriebene Programm 100 aus, so dass das Navigationssystem 1 die vorläufige empfohlene Route zu dem von dem Benutzer festgelegten Zielort berechnet (siehe Schritt S110). Anschließend bestimmt das Navigationssystem 1, (1) ob die vorläufige empfohlene Route eine Route umfasst, welche die Hauptverkehrsstraße entlang der Ausfahrtstraße verlässt (siehe Schritt S120), (2) ob die vorläufige empfohlene Route die Zufahrtsstraße umfasst, die an dem stromabwärts der Ausfahrt und innerhalb des vorbestimmten Abstands β zu der Ausfahrt gelegenen Mündungspunkt auf die Hauptverkehrsstraße mündet (siehe Schritt S130), (3) ob die Zufahrtsstraße und die Ausfahrtstraße auf der gemeinsamen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind (siehe Schritt S135), und (4) ob sich die vorläufige empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert (siehe Schritt S140). Wenn alle vier Bestimmungsergebnisse positiv (JA) sind, wird der Kostenanteil des Streckenabschnitts, welcher der die Hauptverkehrsstraße verlassenden Ausfahrtstraße entspricht, ein erhöhter Kostenanteil, der berechnet wird, indem der positive Wert α auf den normalen, in Schritt S110 verwendeten Kostenanteil aufaddiert wird (siehe Schritt S145). Die Kosten von jeder der mehreren möglichen Routen zu dem Zielort werden auf der Grundlage des erhöhten Kostenanteils des Streckenabschnitts neu berechnet, so dass die empfohlene Route bestimmt wird (siehe Schritt S150).
Ein Zustand, der alle vorstehend beschriebenen Bedingungen (1) bis (4) erfüllt, bedeutet hierbei, dass eine Route X einen vorbestimmten Straßenabschnitt einer mehr spurigen Straße umfasst, die zwischen einem Mündungspunkt der mehrspurigen Straße und einem Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße bestimmt ist, wobei der Mündungspunkt der mehrspurigen Straße direkt mit einer Zufahrtsstraße zum Auffahren auf die mehrspurigen Straße verbunden ist, der Verzweigungspunkt der mehrspurigen Straße direkt mit einer Ausfahrtstraße zum Verlassen der mehrspurigen Straße entlang der Route X auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße, auf welcher die Zufahrtsstraße mit der mehrspurigen Straße verbunden ist, verbunden ist. Wenn die vorstehend beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt sind (d.h. wenigstens eine der vorstehend beschriebenen Bedingungen (1) bis (4) nicht erfüllt ist), wird der Kostenanteil des Streckenabschnitts nicht erhöht und werden die Kosten für jede der mehreren möglichen Routen nicht neu berechnet, um eine andere empfohlene Route zu bestimmen. Folglich ist ein auf die Gesamtkosten der Route X aufgrund der von der mehrspurigen Straße abgehenden Ausfahrtstraße zu reflektierender Erhöhungsbetrag höher, wenn die vorstehend beschrieben Bedingungen (1) bis (4) erfüllt sind, als wenn wenigstens eine der vorstehend beschrieben Bedingungen (1) bis (4) nicht erfüllt ist. Genauer gesagt, der Kostenanteil des der Ausfahrtstraße entsprechenden Streckenabschnitts kann dann, wenn die vorstehend beschriebenen Bedingungen (1) bis (4) erfüllt sind, eine variable p sein. Der Kostenanteil des der Ausfahrtstraße entsprechenden Streckenabschnitts kann dann, wenn wenigstens eine der Bedingungen (1) bis (4) nicht erfüllt ist, eine Variable q sein. Die Variable p ist hierbei größer als die Variable q, die in einigen Fällen null (0) sein kann.
Aufgrund des vorstehend beschriebenen Betriebs wird bei dem in der 1 gezeigten Straßenverlauf mit einem Straßenabschnitt einer Hauptverkehrsstraße (mehrspurige Straße) 41, die zwischen einem Mündungspunkt 50 der Hauptverkehrsstraße 41 und einem Verzweigungspunkt 49 der Hauptverkehrsstraße 41 bestimmt ist, wobei der Mündungspunkt 50 der Hauptverkehrsstraße 41 direkt mit der Zufahrtsstraße 42 zum Auffahren auf die Hauptverkehrsstraße 41 verbunden ist, und wobei der Verzweigungspunkt 49 der Hauptverkehrsstraße 41 direkt mir der Ausfahrtstraße 44 zum Verlassen der Hauptverkehrsstraße 41 entlang der empfohlenen Route auf einer gemeinsamen Seite der Hauptverkehrsstraße 41, auf welcher die Zufahrtsstraße 42 mit der Hauptverkehrsstraße 41 verbunden ist, verbunden ist, ein Kostenerhöhungsbetrag einer Route (A) aufgrund des Verlassens der Hauptverkehrsstraße entlang der Ausfahrtstraße derart berechnet, dass er höher als der Kostenerhöhungsbetrag einer Route (B) ist. Dies führt dazu, dass das Risiko einer Kollision mit weiteren Fahrzeugen, die entlang der Zufahrtsstraße 42 auf die Hauptverkehrsstraße 41 fahren, berücksichtigt werden kann. Die Hauptverkehrsstraße 41 umfasst hierbei die mehreren Fahrspuren. Die Route (A) verläuft entlang der Hauptverkehrsstraße 41, an dem Mündungspunkt der Zufahrtsstraße 42 vorbei und verlässt anschließend die Hauptverkehrsstraße 41 entlang der Ausfahrtstraße 44. Die Route (B) verläuft entlang der Zufahrtsstraße 42, um auf die Hauptverkehrsstraße 41 zu münden, und verlässt anschließend die Hauptverkehrsstraße 41 über die Ausfahrtstraße 44. Folglich wählt das Navigationssystem 1 in der 1 eher die Route 47 oder die Route 48 als die Route 46, wenn das Fahrzeug von einer in einem unteren linken Teil der 1 gezeigten Stromaufwärtsseite der Hauptverkehrsstraße 41 zu der stromabwärts der Straße 45 gelegenen Einrichtung fährt. Die Route 47 nähert sich der Straße 45 hierbei entlang der Ausfahrtstraße 43. Die Route 48 verbleibt auf der Hauptverkehrsstraße 41, die entlang des Mündungspunkts 50 und des Verzweigungspunkts 49 verläuft anstelle die Hauptverkehrsstraße 41 zu verlassen. Die Route 46 führt auf die Straße 45, nachdem sie den Mündungspunkt 50 und den Verzweigungspunkt 49 passiert hat.
Wenn die neu berechnete empfohlene Route noch immer alle der vorstehend beschriebenen Bedingungen (1) bis (4) erfüllt (siehe Schritte S160 bis S180), wird die Mündungswarnungsnavigation für den Führer des sich dem Mündungspunkt nähernden Fahrzeugs vorbereitet (siehe Schritt S185) und die weitere empfohlene Route nicht neu berechnet.
Folglich kann die Aufmerksamkeit des Fahrers mit Hilfe der Warnung auf die einmündende Straße gelenkt werden, selbst wenn die entlang der Ausfahrtstraße 44 verlaufende Route 46 die empfohlene Route wird, nachdem die vorstehend beschriebene Neuberechnung der empfohlenen Route ausgeführt wurde.
Nachstehend wird das Programm 200 zur Berechnung einer alternativen empfohlenen Route unter Bezugnahme auf die 4A und 4B beschrieben, wobei die Berechnung dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug von der empfohlenen Route abweicht. Es wird auf der Grundlage eines Abstands zwischen der von dem Prozess zur Bestimmung der momentanen Position bestimmten momentanen Position des Fahrzeugs und der empfohlenen Route bestimmt, ob das Fahrzeug von der momentanen empfohlenen Route abweicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug von der empfohlenen Route abweicht, wird Schritt S215 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 200 beendet.
In Schritt S215 wird eine vorläufige alternative empfohlene Route von der momentanen Position zu dem anfangs festgelegten Zielort bestimmt.
In Schritt S220 wird bestimmt, ob die vorläufige alternative empfohlene Route eine Route umfasst, die eine Hauptverkehrsstraße über eine Ausfahrt verlässt. Wenn die vorläufige alternative empfohlene Route die die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlassende Route umfasst, wird Schritt S235 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 200 beendet.
In Schritt S235 wird, gleich Schritt S130, bestimmt, ob die vorläufige alternative empfohlene Route einen Mündungspunkt umfasst, der stromaufwärts der in Schritt S220 bestimmten Ausfahrt und innerhalb des vorbestimmten Abstands β zu der Ausfahrt liegt. Wenn das Bestimmungsergebnis positiv (JA) ist, wird Schritt S240 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird die vorläufige alternative empfohlene Route als alternative empfohlene Route bestimmt und das Programm 200 anschließend beendet.
In Schritt S240 wird, gleich Schritt S135, bestimmt, ob eine mit dem Mündungspunkt verbundene Zufahrtsstraße und eine mit der Ausfahrt verbundene Ausfahrtstraße auf der gleichen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind. Wenn beide Straßen auf der gleichen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind, wird Schritt S245 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird die vorläufige alternative empfohlene Route als die alternative empfohlene Route bestimmt und das Programm 200 anschließend beendet.
In Schritt S245 wird, gleich Schritt S140, bestimmt, ob sich die vorläufige alternative empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert. Wenn sich die vorläufige alternative empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert, wird Schritt S255 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird die vorläufige alternative empfohlene Route als die alternative empfohlene Route bestimmt und das Programm 200 anschließend beendet.
In Schritt S255 wird bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Fahrspur der Hauptverkehrsstraße fährt, auf welcher der Fahrer zu der anderen Fahrspur wechseln muss, wenn das Fahrzeug die Hauptverkehrsstraße über die in Schritt S220 bestimmte Ausfahrt verlassen will (d.h. es wird bestimmt, ob sich eine momentan von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur der Hauptverkehrsstraße von einer Ausfahrspur unterscheidet, die direkt mit der in Schritt S220 bestimmten Ausfahrt verbunden ist). Die Fahrspur, von welcher das Fahrzeug auf die andere Fahrspur wechseln muss, ist hierbei eine Fahrspur, welche keinen Kontakt zu der Seite der Hauptverkehrsstraße aufweist, auf der sich die Ausfahrtstraße befindet. Bei der in der 1 gezeigten Hauptverkehrsstraße 41 ist beispielsweise die linke Fahrspur der Hauptverkehrsstraße 41 die vorstehend beschriebene Fahrspur, von welcher das Fahrzeug auf die andere Fahrspur wechseln muss. Wenn das Fahrzeug auf der Fahrspur fährt, die der Fahrer wechseln muss (d.h. wenn sich die momentane Fahrspur der Hauptverkehrsstraße von einer Ausfahrfahrspur unterscheidet), wird Schritt S260 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird die vorläufige alternative empfohlene Route als die alternative empfohlene Route bestimmt und das Programm 200 anschließend beendet.
Die Bestimmung der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur kann ausgeführt werden, indem die über einen RTK-(Real Time Kinematics)-GPS-Empfänger empfangenen Informationen über die momentane Position mit den in den Kartendaten beinhalteten Fahrspurinformationen verglichen werden. Der RTK-GPS-Empfänger dient hierbei als GPS-Empfänger, der in dem Positionssensor 11 beinhaltet ist und die momentane Position mit einer Toleranz von einigen Zenti metern bestimmen kann. Die momentane Position kann ferner durch ein alternatives Verfahren bestimmt werden. Wenn die Position des Fahrzeugs mit einer Toleranz einer Breite bestimmt wurde, welche der Fahrspur einer vorhergehenden Fahrtroute entspricht, auf welcher das Fahrzeug gefahren ist (wenn das Fahrzeug beispielsweise eine elektronische Gebührenerhebungsschranke (ETC-Gate) passiert hat, deren Position mit der Toleranz der Fahrspurbreite in den Kartendaten beinhaltet ist), kann die momentane Position des Fahrzeugs mit der Toleranz der Fahrspurbreite bestimmt werden. Insbesondere kann die momentane Position des Fahrzeugs mit Hilfe einer unabhängigen Navigation auf der Grundlage von Daten bestimmt werden, die von dem Geschwindigkeitssensor, dem Lenkwinkelsensor, dem Magnetfeldsensor und dem Kreiselsensor, die in dem Positionssensor 11 beinhaltet sind, erfasst werden. Anschließend wird die mit Hilfe der unabhängigen Navigation bestimmte Position mit den Fahrspurinformationen der Kartendaten verglichen, so dass die momentane Fahrspur auf alternative weise bestimmt werden kann.
In Schritt S260 wird der Kostenanteil des Streckenabschnitts, der einer Straße entspricht, welche die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlässt (d.h. des der Ausfahrtstraße entsprechenden Streckenabschnitts), derart erhöht, dass er um den positiven Wert α über dem normalen Kostenanteil des Streckenabschnitts liegt (d.h. dem in dem Schritt S215 bei der Berechnung der vorläufigen alternativen empfohlenen Route berechneten Kostenanteil).
In Schritt S265 wird die alternative empfohlene Route von der momentanen Position des Fahrzeugs zu dem Zielort bestimmt, indem die Kosten von jeder der mehreren möglichen Routen auf der Grundlage des erhöhten Kostenanteils für den der Ausfahrtstraße entsprechenden Streckenabschnitt neu berechnet werden. Dies führt dazu, dass die entlang der Ausfahrtstraße verlaufende Route eher nicht als die alternative empfohlene Route gewählt wird, da die Kosten der entlang der Ausfahrtstraße verlaufenden Route verglichen mit den vorher, in Schritt S215 berechneten Kosten um den positiven Wert α erhöht sind.
In Schritt S270 wird, gleich Schritt S220, bestimmt, ob die in Schritt S260 berechnete alternative empfohlene Route eine Route umfasst, welche die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlässt. Wenn die empfohlene Route die die Hauptverkehrsstraße über die Ausfahrt verlassende empfohlene Route umfasst, wird Schritt S275 aufgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 200 beendet.
In Schritt S275 wird, gleich Schritt S235, bestimmt, ob die alternative empfohlene Route den stromaufwärts der in Schritt S270 bestimmten Ausfahrt und innerhalb des vorbestimmten Abstands β zu der Ausfahrtstraße gelegenen Mündungspunkt umfasst. Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S275 positiv (JA) ist, wird Schritt S280 ausgeführt. Ist das Bestimmungsergebnis negativ (NEIN), so wird das Programm 200 beendet.
In Schritt S280 wird, gleich Schritt S240, bestimmt, ob die Zufahrts- und die Ausfahrtstraße auf der gemeinsamen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind. Wenn beide Straßen auf der gemeinsamen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind, wird Schritt S285 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 200 beendet.
In Schritt S285 wird, gleich Schritt S245, bestimmt, ob sich die alternative empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert. Wenn sich die alternative empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert, wird Schritt S290 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 200 beendet.
In Schritt S290 wird die Mündungswarnung ausgeführt. Insbesondere werden die in dem vorstehend beschriebenen Routennavigationsprozess zu verwendenden Führungsdaten werden im Voraus vorbereitet. Ein Warnung bezüglich des Risikos einer Kollision mit weiteren, entlang der Zufahrtsstraße kommenden Fahrzeugen wird auf der Grundlage der Führungsdaten als Text- oder Sprachdaten an die optische Anzeigeeinheit 13 bzw. den Lautsprecher gegeben, wenn das Fahrzeug in den Bereich vor dem in Schritt S270 bestimmten Mündungspunkt kommt. Die Sprachdaten können "Vorsicht, Mündungsfahrspur voraus" lauten.
Die CPU 19 führt das vorstehend beschriebene Programm 200 aus, so dass das Navigationssystem 1 die vorläufige alternative empfohlene Route zu dem von dem Benutzer festgelegten Zielort berechnet (siehe Schritt S215), wenn das Fahrzeug von der momentan empfohlenen Route abweicht (siehe Schritt S210). Anschließend bestimmt das Navigationssystem 1, ob (1) die vorläufige alternative empfohlene Route eine Route umfasst, welche die Hauptverkehrsstraße entlang der Ausfahrtstraße verlässt (siehe Schritt S220), ob (2) die vorläufige alternative empfohlene Route die Zufahrtsstraße umfasst, die an dem stromabwärts der Ausfahrt zu der Ausfahrtstraße und innerhalb des vorbestimmten Abstands β zu der Ausfahrt gelegenen Mündungspunkt auf die Hauptverkehrsstraße mündet (siehe Schritt S235), ob (3) die Zufahrtsstraße und die Ausfahrtstraße auf der gleichen Seite der Hauptverkehrsstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden sind (siehe Schritt S240), ob (4) sich die vorläufige alternative empfohlene Route dem Mündungspunkt entlang der Hauptverkehrsstraße nähert (siehe Schritt S245), und ob (5) sich die momentane Fahrspur des Fahrzeugs von der Ausfahrtfahrspur der Hauptverkehrsstraße unterscheidet, die direkt mit der Ausfahrtstraße verbunden ist (siehe Schritt S255). Wenn alle fünf Bestimmungsergebnisse positiv (JA) sind, wird der Kostenanteil des Streckenabschnitts, welcher der die Hauptverkehrsstraße verlassenden Ausfahrtstraße entspricht, der erhöhte Kostenanteil, der durch Aufaddieren des positiven Werts α auf den normalen Kostenanteil korrigiert wird (siehe Schritt S260). Anschließend werden die Gesamtkosten von jeder der mehreren möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage des erhöhten Kostenanteils des Streckenabschnitts neu berechnet, so dass die alternative empfohlene Route bestimmt wird (siehe Schritt S265).
Bei der in der 1 gezeigten Straße mit den mehreren Fahrspuren kann das Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße 41 verbleiben, ohne die Hauptverkehrsstraße 41 entlang der Ausfahrtstraße 43 zu verlassen, ungeachtet der Routennavigation des Navigationssystems 1, das empfiehlt, dass die momentane empfohlene Route die Route 47 ist, welche die Hauptverkehrsstraße 41 entlang der Ausfahrtstraße 43 verlässt. Wenn in diesem Fall bestimmt wird, dass die Bedingungen (1) bis (4) in den vorstehend beschriebenen Schritten S220 bis S245 erfüllt sind, wird die momentane Fahrspur des Fahrzeug bestimmt. Wenn die momentane Fahrspur des Fahrzeugs die in der 1 gezeigte rechte Fahrspur ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S255 negative (NEIN). Wenn die momentane Fahrspur des Fahrzeugs die in der 1 gezeigte linke Fahrspur ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S255 positiv (JA). Der durch das Verlassen der Hauptverkehrsstraße 41 entlang der Ausfahrtstraße 44 bedingte Kostenerhöhungsbetrag der Route 46 wird dann, wenn das Bestimmungsergebnis positiv (JA) ist, derart erhöht, dass er über dem Kostenerhöhungsbetrag der Route 46 liegt, wenn das Bestimmungsergebnis negativ (NEIN) ist. Dies führt dazu, dass das Risiko einer Kollision mit einem weiteren Fahrzeug, das sich der Hauptverkehrsstraße 41 entlang der Zufahrtsstraße 42 nähert, auf der Grundlage der momentanen Fahrspur genau berücksichtigt werden kann. Folglich kann das Navigationssystem 1 in der 1 in einigen Fällen die Route 48 anstelle der Route 46 wählen, wenn das Fahrzeug zu den stromabwärts der Straße 45 gelegenen Einrichtungen fährt. Die Route 48 verbleibt hierbei auf der Hauptverkehrsstraße 41, welche den Verzweigungspunkt 49 passiert anstelle die Hauptverkehrsstraße 41 zu verlassen. Die Route 46 verläuft über den Verzweigungspunkt 49 entlang der Ausfahrtstraße 44 zu der Straße 45.
Selbst wenn eine der vorstehend beschriebenen Bedingungen (1) bis (5) nicht erfüllt ist, wird der Kostenanteil des der Ausfahrtstraße entsprechenden Streckenabschnitts nicht erhöht und die alternative empfohlene Route nicht neu berechnet. Folglich ist ein Erhöhungsbetrag der Gesamtkosten der Route X aufgrund des Falls, bei dem die Route X entlang der Hauptverkehrsstraße verläuft und die Hauptverkehrsstraße entlang der Ausfahrtstraße verlässt, dann, wenn die vorstehend beschriebenen Bedingungen (1) bis (5) erfüllt sind, höher als dann, wenn wenigstens eine der Bedingungen (1) bis (5) nicht erfüllt ist. Selbst wenn die alternative empfohlene Route alle der vorstehend beschriebenen Bedingungen (1) bis (5) erfüllt (siehe Schritte S270 bis S285), wird anstelle der Berechnung einer anderen alternativen empfohlenen Route die Mündungswarnungsführung für den Fahrer vor der Zufahrtsstraße vorbereitet bzw. bereitgestellt (siehe Schritt S290).
Folglich kann die Aufmerksamkeit des Fahrers mit Hilfe der Warnung auf die einmündende Straße gelenkt werden, selbst wenn die entlang der Ausfahrtstraße 44 ver laufende Route 46 die alternative empfohlene Route wird, nachdem die vorstehend beschriebene Neuberechnung der empfohlenen Route ausgeführt wurde.
(Zweite Ausführungsform)
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Aufbau eines Navigationssystems 1 für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform gleicht mit Ausnahme der Kartendaten dem Aufbau der ersten Ausführungsform. Ferner entspricht ein Betrieb des Navigationssystems 1 mit Ausnahme eines Kostenberechnungsverfahrens bei einem Prozess zur Berechnung einer empfohlenen Route dem der ersten Ausführungsform. Das Navigationssystem 1 gemäß der zweiten Ausführungsform wird nachstehend hauptsächlich auf die von dem Navigationssystem 1 der ersten Ausführungsform verschiedenen Teile ausgerichtet beschrieben.
Die in dem Navigationssystem 1 gemäß der zweiten Ausführungsform beinhalteten Kartendaten umfassen zusätzlich zu den Kartendaten der ersten Ausführungsform eine Datentabelle für einen speziell erhöhten Kostenanteil. Die Datentabelle für den speziell erhöhten Kostenanteil umfasst mehrere Einträge, von denen jeder einen spezifischen Streckenabschnitt auf der Karte mit einem entsprechenden speziell erhöhten Kostenanteil verknüpft. Der spezifische Streckenabschnitt ist hierbei ein Streckenabschnitt, welcher der Ausfahrtstraße in dem Straßenverlauf entspricht, auf welcher die Ausfahrtstraße an dem Verzweigungspunkt auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße, auf welcher die Zufahrtsstraße auf der gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße stromaufwärts der mehrspurigen Straße auf die mehrspurigen Straße mündet, von der mehrspurigen Straße abzweigt. In der 1 wird beispielsweise ein Streckenabschnitt der Ausfahrtstraße 44 als der spezifi sche Streckenabschnitt bezeichnet. 5 zeigt einen dem Straßenverlauf der 1 entsprechenden Aufbau mit Streckenabschnitten L1 bis L7 und Knoten N1 bis N8, die in den Kartendaten beinhaltet sind. Die Streckenabschnitte L1, L3, L4 und L5 entsprechen einem Streckenabschnitt der Hauptverkehrsstraße 41, und der Streckenabschnitt L7 entspricht einem Streckenabschnitt der Zufahrtsstraße 42. Der Streckenabschnitt L2 entspricht dem Streckenabschnitt der Ausfahrtstraße 44. Der Knoten N4 entspricht einem Knoten des Mündungspunkts 50, und der Knoten N3 entspricht einem Knoten des Verzweigungspunkts 49. Folglich ist der spezifische Streckenabschnitt der Streckenabschnitt L2. Es sollte beachtet werden, dass die Daten des speziell erhöhten Kostenanteils mehrere positive Werte umfassen, von denen jeder den Erhöhungsbetrag des Kostenanteils einer spezifischen Route, den durch die auf der spezifischen Route zum Verlassen der Straße gelegenen Ausfahrtstraße bedingten Erhöhungsbetrag, anzeigt.
Die CPU 19 in der zweiten Ausführungsform führt die Programme 100 und 200 der ersten Ausführungsform aus. Die CPU 19 führt das Programm 100 jedoch von Schritt S150 an aus und überspringt die Schritte S110 bis S145. Ebenso führt die CPU 19 das Programm 200 von dem Schritt S265 an aus und überspringt die Schritte S210 bis S260. Bei der Berechnung der empfohlenen Route in den Schritten S150 und S265 werden, gleich der ersten Ausführungsform, die Kosten der mehreren möglichen Routen für die empfohlene Route berechnet und wird die eine der möglichen Routen mit den geringsten Kosten in dem Prozess 20 zur Berechnung einer empfohlenen Route als die empfohlene Route bestimmt. Bei der ersten Ausführungsform wird ein Kostenanteil von jedem, die entsprechend mögliche Route bildenden Streckenabschnitt berechnet. Bei der zweiten Ausführungsform wird jedoch ein Kostenanteil des spezifische Streckenabschnitts, der einen entsprechenden Kostenanteil in der Datentabelle mit dem speziell erhöhten Kostenanteil aufweist, mit Hilfe einer Ausführung eines Programms 300 berechnet. Genauer gesagt, die CPU 19 berechnet in Schritt S305 auf der Grundlage eines Abstands zwischen Knoten, die sich an beiden Enden des spezifischen Streckenabschnitts und dergleichen befinden, einen Anfangskostenanteil des spezifischen Streckenabschnitts. Anschließend wird in Schritt S310 bestimmt, ob die mögliche Route über eine Hauptverkehrsstraße (der Streckenabschnitt L4 in der 5) zu einem vorhergehenden Knoten (der Knoten N4 in der 5) eines Zielsteckenabschnitts verläuft, der ein Ziel für eine Kostenanteilsberechnung ist. Wenn die mögliche Route über die Hauptverkehrsstraße zu dem vorhergehenden Knoten verläuft, wird Schritt S320 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 300 beendet.
In Schritt S320 werden die Daten des speziell erhöhten Kostenanteils für den spezifischen Streckenabschnitt aus der Datentabelle für den speziell erhöhten Kostenanteil gelesen. Anschließend werden die Daten des speziell erhöhten Kostenanteils in Schritt S330 zu den Anfangskosten der in Schritt S305 berechneten möglichen Route addiert und das Programm 300 beendet.
Die CPU 19 führt das vorstehend beschriebene Programm 300 aus, so dass das Navigationssystem 1 bestimmt, ob die mögliche Route für die empfohlene Route entlang der Hauptverkehrsstraße verläuft, um auf eine den spezifische Streckenabschnitt umfassende Zielroute zu führen (siehe Schritt S310). Wenn das Bestimmungsergebnis positiv (JA) ist, wird der Kostenanteil für den spezifischen Streckenabschnitt auf der Grundlage der entsprechenden Daten des speziell erhöhten Kostenanteils (siehe Schritt S320) erhöht (siehe Schritt S330). Bei dem Straßenverlauf, bei dem die Ausfahrtstraße an dem Verzweigungspunkt auf der gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße, auf welcher die Zufahrtsstraße stromaufwärts des Verzweigungspunkts auf der gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße auf die mehrspurige Straße mündet, von der mehrspurigen Straße abzweigt, wird mit Hilfe des Navigationssystems 1 ein durch das Verlassen der mehrspurigen Straße entlang der Ausfahrtstraße bedingter Erhöhungsbetrag der Kosten einer Route (A) derart berechnet, dass er höher als der Erhöhungsbetrag der Kosten einer Route (B) liegt. Dies führt dazu, dass das Risiko einer Kollision mit weiteren Fahrzeugen, die entlang der Zufahrtsstraße auf die mehrspurige Straße fahren, bei der Bestimmung der empfohlenen Route berücksichtigt werden kann. Die mehrspurige Straße umfasst hierbei die mehreren Fahrspuren. Die Route (A) verläuft über die mehrspurige Straße, um mit der Zufahrtsstraße zusammengeführt zu werden. Anschließend verlässt die Route (A) die mehrspurige Straße entlang der Ausfahrtstraße. Die Route (B) verläuft über die Zufahrtsstraße, um auf die mehrspurige Straße zu münden. Anschließend verlässt die Route (B) die mehrspurige Straße entlang der Ausfahrtstraße. Bei dem vorstehend beschriebenen Straßenverlauf wird die mögliche Route, die entlang der mehrspurigen Straße verläuft, um mit der Zufahrtsstraße zusammengeführt zu werden, und die mehrspurigen Straße anschließend entlang der Ausfahrtstraße verlässt, verglichen mit dem herkömmlichen System folglich mit geringerer Wahrscheinlichkeit als die empfohlene Route gewählt.
Nachstehend wird ein alternatives Verfahren zur Bestimmung von in der Datentabelle mit einem speziell erhöhten Kostenanteil beinhalteten spezifischen Streckenabschnitten an einem Generierungszeitpunkt der Datentabelle mit einem speziell erhöhten Kostenanteil der Kartendaten beschrieben. Zunächst werden die Kartendaten erzeugt, welche die Datentabelle mit einem speziell erhöhten Kos tenanteil nicht beinhalten. Anschließend liest ein allgemeiner Computer die Kartendaten aus, so dass der allgemeine Computer die spezifischen Streckenabschnitte bestimmt. Der spezifische Streckenabschnitt ist hierbei ein Streckenabschnitt, welcher der Ausfahrtstraße entspricht, die an einem Verzweigungspunkt auf einer gemeinsamen Seite einer mehrspurigen Straße, auf der eine Zufahrtsstraße an einem auf der gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße innerhalb eines bestimmten Abstands (z.B. einem vorbestimmten Abstand β) von dem Verzweigungspunkt gelegenen Mündungspunkt mit der mehrspurigen Straße verbunden ist, von der mehrspurigen Straße abzweigt. Anschließend wird jeder der bestimmten spezifischen Streckenabschnitte mit einem vorbestimmten positiven Wert α verknüpft, so dass die Datentabelle mit einem speziell erhöhten Kostenanteil auf der Grundlage der Verknüpfung zwischen den bestimmten spezifischen Streckenabschnitten und den entsprechenden vorbestimmten positiven Werten erstellt wird.
In den vorstehend beschriebenen beiden Ausführungsformen führt die CPU 19 die Schritte S110 bis S180 des Programms 100 und die Schritte S210 bis S285 des Programms 200 aus, um als Routenberechnungseinrichtung zu dienen. Die CPU 19 führt ferner den Routennavigationsprozess 21 aus, um als Routenführungseinrichtung zu dienen. Die CPU 19 führt die Schritte S120, S130 und S140 aus, um als Stromaufwärtsseitenabschnittbestimmungseinrichtung zu dienen, und führt den Schritt S135 aus, um als Verbindungsseitenbestimmungseinrichtung zu dienen. Die CPU 19 führt den Schritt S145 aus, um als Profilwerterhöhungseinstelleinrichtung zu dienen, und führt den Schritt S185 aus, um als Mündungswarnungseinrichtung zu dienen.
Die CPU 19 führt die Schritte S220, S235 und S245 des Programms 200 aus, um als Stromaufwärtsseitenabschnittbe stimmungseinrichtung zu dienen, und führt den Schritt S240 aus, um als Verbindungsseitenbestimmungseinrichtung zu dienen. Die CPU 19 führt den Schritt S255 aus, um als Fahrspurbestimmungseinrichtung zu dienen, und führt den Schritt S260 aus, um als Profilwerterhöhungseinstelleinrichtung zu dienen. Die CPU 19 führt den Schritt S290 aus, um als Mündungswarnungseinrichtung zu dienen.
Die CPU 19 führt den Schritt S310 des Programms 300 aus, um als die Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung zu dienen, und führt die Schritte S320 und den Schritt S330 aus, um als die Profilwerterhöhungseinstelleinrichtung zu dienen.
Nachstehend werden Ausgestaltungen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschrieben.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird eine alternative empfohlene Route gemäß dem Programm 200 berechnet, wenn das Fahrzeug von der empfohlenen Route abweicht. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Wenn die empfohlene Route zuerst berechnet wird, kann die CPU 19 beispielsweise einige angenommene Fälle berechnen, bei denen das Fahrzeug gegebenenfalls an mehreren Punkten von der empfohlenen Route abweicht. Anschließend kann die CPU 19 eine alternative empfohlene Route, die von jedem der mehreren Punkte zu dem Zielort verläuft, berechnen. Ferner kann die CPU 19 einige angenommene Fälle berechnen, bei denen das Fahrzeug auf jeder von mehreren, einer Route entsprechenden Fahrspuren der Straße fahren kann, wenn das Fahrzeug von der empfohlenen Route abweicht. Folglich wird die Berechnung dann, wenn alle Bestimmungsergebnisse in den Schritten S220 bis S255 in dem Programm 200 positiv (Ja) sind, im Voraus ausgeführt, so dass die alternative empfohlene Routen auf der Grundlage des erhöhten Kostenanteils für die Ausfahrtstraße im Voraus berechnet werden können.
Ferner wird das Navigationssystem 1 für das Fahrzeug in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform als ein Beispiel des Navigationssystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Navigationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf das Navigationssystem für das Fahrzeug beschränkt, sondern kann auf ein mobiles Navigationssystem, das von einer Person getragen werden kann, angewandt werden.
Der Mündungsänderungsprozess in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann auf einen in der 7 gezeigten Zustand angewandt werden. In der 7 ist eine Ausfahrt (Ausfahrtstraße) 51 von einer Hauptverkehrsstraße (z.B. einer Autobahn oder Schnellstraße) an einem Verbindungspunkt mit einer mehrspurigen, drei Fahrspuren auf jeder Seite aufweisenden Verkehrsstraße 52 verbunden. An einem in der 7 von dem Verbindungspunkt 300 m nach links gelegenen Punkt befindet sich eine Kreuzung zwischen der Verkehrsstraße 52 und einer Straße 54, die senkrecht zur Verkehrsstraße 52 verläuft. Wenn das Navigationssystem 1 eine empfohlene Route berechnet, die entlang der Ausfahrtstraße 51 verläuft, um auf die Verkehrsstraße 52 zu münden und, wie durch einen Pfeil 53 gezeigt, rechts abzubiegen, um auf die Straße 54 zu führen, muss der Fahrer auf sehr kurzer Strecke die Fahrspur wechseln. In dem vorstehend beschriebenen Fall kann das Navigationssystem 1 bei einer Berechnung der empfohlenen Route erfassen, dass das Fahrzeug auf sehr kurzer Strecke einen Fahrspurwechsel vornehmen muss, nachdem es auf die mehrspurigen Straße mit den mehreren Fahrspuren auf jeder Seite gefahren ist. Folglich kann das Navigationssystem 1 den Fahrer darüber informieren bzw. warnen, dass sich das Fahrzeug einer schwierigen Kreuzung nähert, bei der es schwierig ist, einen Spurwechsel vorzunehmen, bevor das Fahrzeug die schwierige Kreuzung erreicht. Dies führt dazu, dass der Fahrer des Fahrzeugs nicht durch eine mögliche plötzliche Navigation, die einen schwierigen Spurwechsel empfiehlt, verwirrt wird.
(Dritte Ausführungsform)
Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Komponenten des Navigationssystems der dritten Ausführungsform, die denen des Navigationssystems der ersten Ausführungsform entsprechen, werden mit den gleichen Bezugszeichen versehen. 8 zeigt ein Blockdiagramm eines Hardwareaufbaus eines Navigationssystems 1 gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das Navigationssystem 1 der dritten Ausführungsform gleicht mit Ausnahme von Kartendaten und von der CPU 19 ausgeführten Programmen dem Navigationssystem 1 der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen. Folglich ist die nachstehende Beschreibung hauptsächlich auf die von den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verschiedenen Punkte gerichtet.
Die Kartendaten beinhalten Einrichtungsdaten und Straßendaten, die Positionen und Streckenabschnitts- und Knotentypen, Fahrspurinformationen und Verbindungsbeziehungen zwischen den Streckenabschnitten und den Knoten aufweisen. Die Fahrspurinformationen beinhalten eine Anzahl an Fahrspuren in einem entsprechenden Streckenabschnitt, eine Breite jeder Fahrspur, eine Position jeder Fahrspur und eine Verbindungsbeziehung jeder Fahrspur zu weiteren Streckenabschnitten. Ein Verbindungsvermögen je der Fahrspur mit jedem Streckenabschnitt wird im Voraus auf der Grundlage eines Fahrspurregelungszustands durch eine Gesetzgebung, die durch Straßenmarkierungen, wie beispielsweise "Nur rechts abbiegen", "Nur links abbiegen" und "Nur geradeaus weiterfahren", angezeigt wird, und eines Fahrspurregelungszustands durch physikalische Objekte, wie beispielsweise eines Mittelstreifens, bestimmt.
Ferner sind Standorte (Längen- und Breitengrad) von ersten Verzweigungspunkten temporärer Verzweigungsstreckenabschnittspaare in den Kartendaten gespeichert. Ferner dienen in den Kartendaten gespeichert Orte, von denen jeder stromaufwärts des entsprechenden temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars angeordnet ist, als Anfangsnavigationsstartorte (erste Führungsorte). Das temporäre Verzweigungsstreckenabschnittspaar beschreibt ein Streckenabschnittspaar (zwei Streckenabschnitte), das eine von einer ersten und einer zweiten Eigenschaft erfüllt. Bei der ersten Eigenschaft ist, wie in 9 gezeigt, ein Knoten N11 in einem Kreuzungsbereich beinhaltet, zweigen beide Streckenabschnitte L11, L12 des Streckenabschnittspaars von dem einen Knoten N11 ab und werden beide Streckenabschnitte L11, L12 unabwendbar an einem Knoten N12 zusammengeführt. Bei der zweiten Eigenschaft sind zwei Knoten N13, N14 in dem Kreuzungsbereich beinhaltet. Ein Stromaufwärtsende des ersten Streckenabschnitts L13 der zwei Steckenabschnitte ist mit einem ersten Knoten N13 der zwei Knoten verbunden. Ein Stromaufwärtsende des zweiten Streckenabschnitts L14 der zwei Streckenabschnitte ist mit einem zweiten Knoten N14 der zwei Knoten verbunden. Ein Stromabwärtsende des ersten Streckenabschnitts L13 und ein Stromabwärtsende des zweiten Streckenabschnitts L14 werden, wie in 12 gezeigt, an einem Knoten N15 zusammengeführt. Der erste Knoten N13 befindet sich hierbei innerhalb eines Refe renzabstand (z.B. 500 m) zu dem zweiten Knoten N14. Ferner können die zwei Knoten in einem weiteren Beispiel der zweiten Eigenschaft von einer Generierungseinrichtung der Kartendaten derart betrachtet werden, dass sie in dem Kreuzungsbereich konzeptionell in dichter Nähe zueinander liegen, wenn inhärente Straßenbedingungen der Knoten berücksichtigt werden.
9 zeigt eine schematische Karte mit einem das temporäre Verzweigungsstreckenabschnittspaar L11, L12 umfassenden Straßenverlauf. Bei dem Straßenverlauf zweigt eine Fahrspur 31b, die sich an einem linken Ende einer vierspurigen Straße 31 befindet und einer unteren Seite der 9 nach oben verläuft, an einem Verzweigungspunkt 33 von den anderen Fahrspuren ab. Gleichermaßen zweigt eine Fahrspur 31a, die sich an einem rechten Ende der vierspurigen Straße 31 befindet und von einer unteren Seite der 9 nach oben verläuft, an einem Verzweigungspunkt 34 von den anderen Fahrspuren ab. Anschließend werden beide Fahrspuren 31a und 31b an einem Mündungspunkt 69 unabwendbar zusammengeführt, um eine weiterführende Straße 35 nach Narita zu bilden, das in einer unteren rechten Richtung der 9 liegt. Ferner führen zwei mittlere Fahrspuren 36 und 37 der vierspurigen Straße 31 nach Haneda, das sich in einer oberen Richtung der 9 befindet. In der 9 entsprechen ein Streckenabschnitt L12 zwischen dem Verzweigungspunkt 33 und dem Mündungspunkt 69 und ein weiterer Streckenabschnitt L11 zwischen dem Verzweigungspunkt 34 und dem Mündungspunkt 69 dem temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaar. Die Verzweigungspunkte 33, 34 entsprechen hierbei dem Knoten N11 in dem Kreuzungsbereich.
Der erste Verzweigungspunkt in dem temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaar entspricht einem Verzweigungspunkt, den ein Fahrzeug als erstes erreicht, wenn es entlang eines mit dem temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaar verbundenen Streckenabschnitts fährt. In der 9 kann der erste Verzweigungspunkt in dem temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaar einer der Verzweigungspunkte 33 und 34 sein.
Der stromaufwärts des in den Kartendaten gespeicherten temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars gelegener Ort (z.B. ein erster Ort) beschreibt einen Ort, der sich auf einem mit dem Streckenabschnittspaar verbundenen Fahrstreckenabschnitt befindet und stromaufwärts der beiden mit dem Streckenabschnittspaar verbundenen Verzweigungspunkte (Knoten) liegt. Der Fahrstreckenabschnitt beschreibt hierbei einen Streckenabschnitt, auf dem das Fahrzeug fährt. Ein Standort des Ortes wird mit Hilfe der Kartendatengenerierungseinrichtung bestimmt, welche die Verkehrsbedingungen berücksichtigt. Gewöhnlich befindet sich der Ort ungefähr 1 km vor dem ersten Verzweigungspunkt des temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars auf dem Fahrstreckenabschnitt.
Insbesondere führt die CPU 19 den Prozess zur Bestimmung der momentanen Position, den Prozess zur Ermittlung einer empfohlenen Route und den Routennavigationsprozess über eine Ausführung der Programme aus.
Der Prozess zur Bestimmung der momentanen Position bestimmt die momentane Position und Ausrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Signale des Positionssensors 11 mit Hilfe eines bekannten Verfahrens, wie beispielsweise des Karten-Mappings.
Bei dem Prozess zur Bestimmung der empfohlenen Route empfängt die CPU 19 Eingangssignale mit dem von dem Benutzer über die Bedienschalteranordnung 12 eingegebenen Zielort und berechnet eine am meisten geeignete empfoh lene Route (erste empfohlene Route) von der momentanen Position zu dem Zielort.
Bei dem Routennavigationsprozess liest die CPU 19 die Kartendaten von dem externen Speichermedium 18 und überlagert die berechneten Daten der mit Hilfe der Kartendaten angezeigten Karte. Die überlagerten berechneten Daten beinhalten hierbei die empfohlene Route, die Zieleinrichtung, die Einrichtungen auf dem Weg zur Zieleinrichtung und die momentane Position des Fahrzeugs. Anschließend gibt die CPU 19 in dem Routennavigationsprozess die mit den berechneten Daten überlagerte Kartenabbildung an die optische Anzeigeeinheit 13. wenn der bestimmte Zustand eintritt, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug die stromaufwärts des Navigationspunkts (Kreuzung) innerhalb des vorbestimmten Abstands zu dem Navigationspunkt gelegene Position erreicht, wird das Sprachführungssignal mit einer Anweisung, wie beispielsweise "Bitte rechts abbiegen", "Bitte links abbiegen" oder "Bitte Spur wechseln", über den Lautsprecher 14 ausgegeben. Insbesondere navigiert das Navigationssystem 1 den rechten und linken Abbiegevorgang an einem Punkt, der stromaufwärts eines Nicht-Navigationspunkts innerhalb des vorbestimmten Abstands zu dem Nicht-Navigationspunkt liegt, der nachstehend noch beschrieben wird. Das Navigationssystem 1 navigiert ferner den rechten und linken Abbiegevorgang und den Spurwechsel an dem Ort, der stromaufwärts eines Navigationspunkts innerhalb des vorbestimmten Abstands zu dem Navigationspunkt liegt. Der Navigationspunkt umfasst hierbei eine Kreuzung auf der empfohlenen Route. Ferner umfasst ein Kreuzungsbereich wenigstens einen Navigationspunkt innerhalb eines vorbestimmten Abstands.
In der vorliegenden Ausführungsform führt die CPU 19 ein Programm 400 für eine in der 10 gezeigte Navigationsvorbereitung an jeder Kreuzung auf einer anfangs empfohlenen Route (erste empfohlene Route) oder dann aus, wenn die anfangs empfohlene Route in dem Prozess zur Bestimmung einer empfohlene Route berechnet wird. Die Kreuzung umfasst hierbei einen Verzweigungspunkt und einen Mündungspunkt. Die CPU 19 führt ebenso wiederholt ein Programm 500 zur temporären Verzweigungsfahrspurnavigation aus, und zwar als Teil des Routennavigationsprozesses.
Bei einer Ausführung des Programms 400 für die Navigationsvorbereitung zu einer Kreuzung bestimmt die CPU 19 zunächst in Schritt S410 die Kreuzung als den Navigationspunkt (Kreuzungsbereich), wenn die anfangs empfohlene Route die Kreuzung nicht geradeaus entlang einer Straße durchquert. Die CPU 19 bestimmt die Kreuzung ebenso als den Navigationspunkt, wenn die anfangs empfohlene Route an der Kreuzung rechts oder links abbiegt, und wenn sich die anfangs empfohlene Route der Kreuzung entlang einer größeren Straße (Hauptverkehrsstraße) nähert und die Kreuzung über eine kleinere Straße (Nebenstraße) verlässt. Wenn die Kreuzung als der Navigationspunkt (Kreuzungsbereich) bestimmt wird, wird Schritt S420 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm 400 beendet.
In Schritt S420 wird auf der Grundlage der Kartendaten bestimmt, ob die Kreuzung ein Fahrspurnavigationspunkt ist. Insbesondere wird die Kreuzung als der Fahrspurnavigationspunkt bestimmt, wenn eine sich nähernde Straße, die sich der Kreuzung entlang der anfangs empfohlenen Route nähert, eine Mehrzahl von Fahrspuren aufweist, die alle in der gleichen, einer Fahrtrichtung entsprechenden Richtung verlaufen. Wenn die Kreuzung als der Fahrspurnavigationspunkt bestimmt wird, wird Schritt S440 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird Schritt S430 ausgeführt.
In Schritt S440 wird auf der Grundlage der Kartendaten bestimmt, ob die Kreuzung der temporäre Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt ist (Bestimmungseinrichtung für einen Mehrfachverzweigungspunkt). Die Kreuzung wird als der temporäre Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt bestimmt, wenn eine temporäre Verzweigungsstraße an der Kreuzung oder an einem stromabwärts der Kreuzung innerhalb eines Referenzabstands zu der Kreuzung gelegenen Punkt von der anfangs empfohlenen Route abzweigt und die anfangs empfohlene Route anschließend unabwendbar mit der anfangs empfohlenen Route zusammengeführt wird. Insbesondere wird die Kreuzung als der temporäre Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt bestimmt, wenn eine der folgenden drei Bedingungen erfüllt ist. Bei der ersten Bedingung wird eine erste Bestimmung des ersten Verzweigungspunkts des in den Kartendaten gespeicherten temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars auf die Kreuzung angewandt. Bei der ersten Bestimmung ist ein Knoten in dem Kreuzungsbereich beinhaltet, zweigen Stromaufwertsenden beider Streckenabschnitte des Streckenabschnittspaares von dem einen Knoten ab und sind Stromabwärtsenden beider Streckenabschnitte unabwendbar zusammengeführt (Stromabwärtsenden beider Streckenabschnitte sind unabwendbar mit einem weiteren Knoten auf der anfangs empfohlenen Route verbunden). Bei der zweiten Bedingung wird eine zweite Bestimmung des ersten Verzweigungspunkts des in den Kartendaten gespeicherten temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars auf die Kreuzung angewandt. Bei der zweiten Bestimmung sind zwei Knoten in dem Kreuzungsbereich beinhaltet, ist ein Stromaufwärtsende des ersten Streckenabschnitts der zwei Streckenabschnitte mit einem ersten Knoten der zwei Knoten verbunden, ist ein Stromaufwärtsende des zweiten Streckenabschnitts der zwei Streckenabschnitte mit einem zweiten Knoten der zwei Knoten verbunden und sind ein Stromabwärtsende des ersten Streckenab schnitts und ein Stromabwärtsende des zweiten Streckenabschnitts zusammengeführt (ein Stromabwärtsende des ersten Streckenabschnitts und ein Stromabwärtsende des zweiten Streckenabschnitts sind mit einem weiteren Knoten auf der anfangs empfohlenen Route verbunden). Wenn die Kreuzung als der temporäre Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt bestimmt wird, wird Schritt S460 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird Schritt S450 ausgeführt.
In Schritt S430 wird die Kreuzung als Nicht-Fahrspurnavigationspunkt (d.h. als nicht dem Fahrspurnavigationspunkt entsprechender Navigationspunkt) bestimmt und eine Nicht-Fahrspurnavigation vorbereitet. Insbesondere bedeutet die Vorbereitung für die Nicht-Fahrspurnavigation, dass die CPU 19 Daten, die anzeigen, dass die Kreuzung der Nicht-Fahrspurnavigationspunkt ist, in dem RAM 16 speichert. Nach Schritt S430 wird die momentane Ausführung des Programms 400 beendet.
In Schritt S450 wird die Kreuzung als normaler Fahrspurnavigationspunkt (d.h. als Navigationspunkt, welcher der Fahrspurnavigationspunkt jedoch nicht dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt entspricht) bestimmt und eine normale Fahrspurnavigation vorbereitet. Insbesondere bedeutet die Vorbereitung für die normale Fahrspurnavigation, dass die CPU 19 Daten, die anzeigen, dass die Kreuzung dem normalen Fahrspurnavigationspunkt entspricht, in dem RAM 16 speichert. Nach Schritt S450 wird die momentane Ausführung des Programms 400 beendet.
In Schritt S460 wird die Kreuzung als der temporäre Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt bestimmt und eine temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation vorbereitet. Insbesondere bedeutet die Vorbereitung für die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation, dass die CPU 19 Daten, die anzeigen, dass die Kreuzung dem temporären Verzwei gungsfahrspurnavigationspunkt entspricht, in dem RAM 16 gespeichert. Nach Schritt S460 wird die momentane Ausführung des Programms 400 beendet.
Die CPU 19 führt das Programm 400 aus, so dass das Navigationssystem 1 einen Typen jeder der Kreuzungen auf der anfangs empfohlenen Route als einen der drei Punkte klassifiziert, welche den Nicht-Fahrspurnavigationspunkt, den normalen Fahrspurnavigationspunkt und den temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt umfassen (siehe Schritte S410, S420 und S440). Wenn die Kreuzung als der Nicht-Fahrspurnavigationspunkt klassifiziert wird, bereitet das Navigationssystem 1 die Nicht-Fahrspurnavigation vor (siehe Schritt S430). Wenn die Kreuzung als normaler Fahrspurnavigationspunkt klassifiziert wird, bereitet das Navigationssystem 1 die normale Fahrspurnavigation vor (siehe Schritt S450). Wenn die Kreuzung als der Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt klassifiziert wird, bereitet das Navigationssystem 1 die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation vor bzw. bereitet sich auf die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation vor (siehe Schritt S460).
Die CPU 19 führt bei einem Fahren des Fahrzeugs ein Programm 500 für die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation aus, um in Schritt S510 zu bestimmen, ob die mit Hilfe des Prozesses zur Bestimmung der momentanen Position bestimmte momentane Position des Fahrzeugs der in den Kartendaten beschriebene Anfangsnavigationsstartort (erster Führungsort) ist. Wenn die momentane Position der Anfangsnavigationsstartort ist, wird Schritt S520 ausgeführt. Ist dies nicht der Fall, so wird der Schritt S510 wiederholt ausgeführt. In Schritt S520 wird eine Primärfahrspurnavigation (d.h. das Fahrzeug wird auf der Grundlage der anfangs empfohlenen Route zu einer Fahrspur geführt) ausgeführt (Erstempfehlungsroutenfahrspurnavigati onseinrichtung). Der temporäre Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt ist hierbei ein Navigationsziel und ein Navigationspunkt, der einer der Navigationspunkte ist, die am dichtesten und stromabwärts zu dem in dem RAM 16 in Schritt S460 des Programms 400 gespeicherten Anfangsnavigationsstartort gelegen ist. Insbesondere wird die Fahrspurnavigation derart ausgeführt, dass zunächst eine empfohlene Fahrspur (erste empfohlene Routefahrspur) auf der Grundlage der Fahrsputinformationen in den Kartendaten bestimmt und die empfohlene Route anschließend auf der optischen Anzeigeeinheit 13 angezeigt und über den Lautsprecher 14 ausgegeben wird. Die empfohlene Fahrspur ist eine Fahrspur, die eine der Fahrspuren auf der sich nähernden Straße ist und den temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt verlassen kann. Wenn die anfangs empfohlene Route beispielsweise rechts abbiegt bzw. rechts abbiegend verläuft, ist die empfohlene Route eine Fahrspur, die eine Verbindung zu einem hinter der rechten Abbiegung liegenden Streckenabschnitt herstellt und in der sich nähernden Straße beinhaltet ist (z.B. die ganz rechte Fahrspur oder eine der zwei rechten Fahrspuren). Bei einer Fahrspurnavigation werden hierbei Nachrichten über den Lautsprecher 14 ausgegeben, die "In Kürze rechts abbiegen, bitte wechseln Sie auf die ganz rechte Fahrspur" und "In Kürze links abbiegen, bitte wechseln Sie auf eine der beiden ganz linken Fahrspuren" lauten können. Bei der Fahrspurnavigation wird eine die empfohlene Route hervorhebende vergrößerte Karte auf der optischen Anzeigeeinheit 13 angezeigt.
Anschließend wird in Schritt S530 bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeugs ein zweiter Führungsort ist und Schritt S530 wiederholt ausgeführt, bis die Bestimmung positiv ist (Fahrspurbestimmungseinrichtung). Genauer gesagt, die CPU 19 wartet, bis das Fahrzeug den zweiten Führungsort erreicht. Der zweite Führungsort be findet sich zwischen dem Anfangsnavigationsstartort und dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt, wobei er dichter an dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt gelegen ist. Ein Abstand zwischen dem zweiten Führungsort und dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt kann gleich einem Abstand zwischen dem Nicht-Fahrspurnavigationspunkt und einem Führungsort von diesem sein. Der Abstand zwischen dem zweiten Führungsort und dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt kann gleich einem Abstand zwischen dem normalen Fahrspurnavigationspunkt und einem Führungsort von diesem sein. Der zweite Führungsort kann sich beispielsweise innerhalb eines vorbestimmten Abstands (z.B. 500 m) vor dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt entlang der anfangs empfohlenen Route befinden.
Wenn die momentane Position des Fahrzeugs in Schritt S530 als der zweite Führungsort bestimmt wird (d.h. wenn das Fahrzeug den zweite Führungsort erreicht), wird in Schritt S540 bestimmt, ob eine momentane Fahrspur (d.h. eine momentan von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur) dicht an der empfohlene Fahrspur liegt. Die empfohlene Fahrspur ist die Fahrspur, auf welcher der Fahrer sein Fahrzeug laut Anweisung über die optische Anzeigeeinheit 13 und den Lautsprecher 14 (Schritt S520) fahren soll. Wenn die Fahrspur hierbei dicht an der empfohlener Route liegt, liegt insbesondere die momentane Fahrspur dichter an der empfohlenen Route als an der alternative empfohlene Fahrspur (zweite empfohlene Routenfahrspur). Die alternative empfohlene Fahrspur ist hierbei eine empfohlene Fahrspur, die ein Ziel für die Fahrspurnavigation des temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkts entlang einer alternativen empfohlenen Route (zweite empfohlene Route) ist, wenn die alternative empfohlene Route, wie nachstehend noch beschrieben, in Schritt S560 berechnet wird. Genauer gesagt, die alternative empfohlene Fahrspur hat an einen Streckenabschnitt Anschluss, der ein Streckenabschnitt des als Kartendaten gespeicherten temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars des temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkts ist und sich von dem Streckenabschnitt unterscheidet, der auf der anfangs empfohlenen Route liegt. Folglich kann die alternative empfohlene Fahrspur auf der Grundlage der Kartendaten identifiziert werden.
Die Bestimmung der momentan von dem Fahrzeug befahrenen momentanen Fahrspur kann ausgeführt werden, indem die über den RTK-GPS-Empfänger empfangenen Informationen über die momentane Position mit den in den Kartendaten beinhalteten Fahrspurinformationen verglichen werden. Der RTK-GPS-Empfänger dient hierbei als der in dem Positionssensor 11 beinhaltete GPS-Empfänger und kann die momentane Position mit einer Toleranz von einigen Zentimetern bestimmen. Die momentane Fahrspur kann ebenso mit Hilfe eines alternativen Verfahrens bestimmt werden. Wenn der Standort des Fahrzeugs mit einer Toleranz einer Breite der Fahrspur auf einer vorhergehenden Fahrtroute des Fahrzeugs bestimmt worden ist (wenn das Fahrzeug beispielsweise eine elektronische Gebührenerhebungsschranke (ETC-Gate) passiert hat, deren Standort mit der Toleranz der Fahrspurbreite in den Kartendaten beinhaltet ist), kann die momentane Position des Fahrzeugs mit der Toleranz der Fahrspurbreite bestimmt werden. Insbesondere kann die momentane Position des Fahrzeugs mit Hilfe einer unabhängigen Navigation auf der Grundlage von Daten bestimmt werden, die von dem Geschwindigkeitssensor, dem Lenkwinkelsensor, dem Magnetfeldsensor und dem Kreiselsensor, die in dem Positionssensor 11 beinhaltet sind, erfasst werden. Anschließend wird der mit Hilfe der unabhängigen Navigation bestimmte Standort mit den Fahrspurinformationen der Kartendaten verglichen, so dass die mo mentane Fahrspur auf alternative Weise bestimmt werden kann.
Wenn in Schritt S540 bestimmt wird, dass sich die momentane Fahrspur dicht an der empfohlener Route befindet, wird Schritt S550 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass sich die momentane Fahrspur nicht dicht an der empfohlenen Route befindet (d.h. die momentane Fahrspur liegt dichter an der alternativen empfohlenen Route als an der empfohlenen Route gelegen), wird Schritt S560 ausgeführt.
In Schritt S550 wird eine zweite Fahrspurnavigation ausgeführt. Insbesondere stimmt die Fahrspurnavigation in Schritt S550 mit der Fahrspurnavigation in Schritt S520 überein. Wenn Schritt S550 beendet ist, wird die momentane Ausführung des Programms 500 für die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation beendet.
In Schritt S560 wird die alternative empfohlene Route berechnet. Die alternative empfohlene Route ist eine der anfangs empfohlenen Route vorzuziehende Route zwischen einem Startpunkt (d.h. der momentanen Position des Fahrzeugs) und dem Zielort, die entlang eines Streckenabschnitts des temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars des temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkts verläuft. Der eine Streckenabschnitt des temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars befindet sich nicht auf der anfangs empfohlenen Route. Die alternative empfohlene Route wird an dem Punkt, an dem beide Streckenabschnitte des temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars zusammengeführt werden, unabwendbar mit der anfangs empfohlenen Route zusammengeführt. Die alternative empfohlene Route kann hierbei bei der Ausführung des Schritts S460 für den temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt in dem in der 10 gezeigten Programm berechnet und in dem RAM 16 gespeichert werden. Anschlie ßend kann die alternative empfohlene Route in Schritt 5570 aus dem RAM 16 gelesen werden.
Anschließend wird die Fahrspurnavigation in Schritt S570 auf der Grundlage der alternativen empfohlenen Route ausgeführt (Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationseinrichtung). Genauer gesagt, es wird mit Hilfe der optischen Anzeigeeinheit 13 und des Lautsprechers 14 eine optische und eine akustische Anweisung für den Spurwechsel auf die alternative empfohlene Route ausgeführt. Wenn Schritt S570 beendet ist, wird die momentane Ausführung des Programms 500 für die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation beendet.
Die CPU 19 führt das Programm 500 aus, so dass das Navigationssystem 1 für das Fahrzeug dann, wenn das Fahrzeug derart bestimmt wird, dass es den Anfangsnavigationsstartort erreicht (siehe Schritt S510), die Fahrspurnavigation für den temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt entlang der anfangs empfohlenen Route ausführt (siehe Schritt S520). Wenn die Fahrspurnavigation beendet ist und das Fahrzeug derart bestimmt wird, dass es den vor dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkts gelegenen zweiten Führungsort erreicht (siehe Schritt S530), wird anschließend bestimmt, ob sich das Fahrzeug dicht an der anfangs empfohlenen Fahrspur befindet (siehe Schritt S540). Wenn das Fahrzeug derart bestimmt wird, dass es sich dicht an der anfangs empfohlenen Fahrspur befindet, wird die Fahrspurnavigation auf der Grundlage der anfangs empfohlenen Route wiederholt (siehe Schritt S540). Wenn das Fahrzeug derart bestimmt wird, dass es sich nicht dicht an der anfangs empfohlenen Fahrspur befindet, wird die auf der temporären Verzweigungsroute verlaufende alternative empfohlene Route (zweite empfohlene Route) berechnet (siehe Schritt S560) und die Fahr spurnavigation auf der Grundlage der berechneten alternativen empfohlenen Route ausgeführt (siehe Schritt S570).
Nachstehend wird ein Beispiel bezüglich eines Falls beschrieben, bei dem das das vorstehend beschriebene Navigationssystem 1 für das Fahrzeug aufweisende Fahrzeug auf einer anfangs empfohlenen Route 38 fährt, die durch eine gestrichelte Linie in dem in der 9 gezeigten Straßenverlauf dargestellt wird. In diesem Fall wird die optische und akustische Navigation durch Schritt S520 des Programms 500 für die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation ausgeführt, wenn das das Navigationssystem 1 aufweisende Fahrzeug den stromaufwärts der Verzweigungspunkte 33 und 34 gelegenen Anfangsnavigationsstartort (erster Führungsort) erreicht. Die Nachricht "In Kürze rechts abbiegen, bitte wechseln Sie auf die ganz rechte Fahrspur" dient als Sprach- bzw. akustische Navigation. Für eine optische Navigation wird die vergrößerte Fahrspur angezeigt. Wenn das Fahrzeug den zweiten Führungsort erreicht, wird anschließend die momentane Fahrspur bestimmt. Wenn die bestimmte momentane Fahrspur entweder die empfohlene Fahrspur 31a oder die Fahrspur 37 ist, die dichter an der empfohlenen Fahrspur 31a als an einer alternativen empfohlenen Fahrspur 31b liegt, wird in Schritt S550 die akustische und die optische Navigation ausgeführt. Die Sprachnavigation kann hierbei "In Kürze rechts abbiegen, bitte wechseln Sie auf die ganz rechte Fahrspur" lauten. Als optische Navigation wird die vergrößerte Karte angezeigt. Wenn die bestimmte momentane Fahrspur demgegenüber entweder die alternative empfohlene Fahrspur 31b oder die Fahrspur 36 ist, die dichter an der alternativen empfohlenen Fahrspur 31b als an der empfohlenen Fahrspur 31a liegt, wird in Schritt S560 die alternative empfohlene Route 39 berechnet und die akustische und die optische Navigation ausgeführt. Die Sprachnaviga tion kann hierbei "In Kürze links abbiegen, bitte wechseln Sie auf die ganz linke Fahrspur" lauten.
12 zeigt einen weiteren Straßenverlauf mit einem temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaar. Bei dem in der 12 gezeigten Straßenverlauf mündet eine Zufahrtsstraße 42 an einem Mündungspunkt 72 auf eine Hauptverkehrsstraße (mehrspurigen Straße) 41, die zwei Fahrspuren aufweist, die von einem linken unteren Ende zu einem rechten Ende der 12 verlaufen. An einem stromaufwärts des Mündungspunkts 72 zwischen der Zufahrtsstraße 42 und der Hauptverkehrsstraße 41 gelegenen Verzweigungspunkt 61 zweigt eine Ausfahrtstraße 43 von der Hauptverkehrsstraße 41 ab. An einem stromabwärts des Mündungspunkts 72 gelegenen Verzweigungspunkt 62 zweigt ferner eine Ausfahrtstraße 44 von der Hauptverkehrsstraße 41 ab. Die Ausfahrtstraße 44 und die Ausfahrtstraße 44 werden hierbei unabwendbar an einem Mündungspunkt 70 zusammengeführt, um auf die weiterführende Straße 45 zu schließen. In diesem Fall entsprechen ein Streckenabschnitt L13, der eine Verbindung zwischen dem Verzweigungspunkt 61 und dem Mündungspunkt 70 vorsieht, und ein Streckenabschnitt L14, der eine Verbindung zwischen dem Verzweigungspunkt 62 und dem Mündungspunkt 70 vorsieht, dem vorstehend beschriebenen temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaar. Ferner entspricht in einem in der 12 gezeigten Beispiel der erste Verzweigungspunkt des temporären Verzweigungsstreckenabschnittspaars dem Verzweigungspunkt 61. Die Verzweigungspunkte 61, 62 entsprechen hierbei den zwei Knoten N13, N14 in dem Kreuzungsbereich.
Nachstehen wird ein Beispiel bezüglich eines Falls beschrieben, bei dem das das Navigationssystem 1 aufweisende Fahrzeug auf einer anfangs empfohlenen Route 47 fährt, die durch die gestrichelte Linie in dem in der
12 gezeigte Straßenverläufe dargestellt wird. Die anfangs empfohlene Route 47 umfasst hierbei weniger Verzweigungspunkte als die andere Route 46, die durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, bedingt durch die Zufahrtsstraße 42 in dem Kreuzungsbereich zwischen den Verzweigungspunkten 61, 62. Ferner werden die Kosten (ein Profilwert) einer Route mit weniger Verzweigungspunkten in dem von der CPU 19 des Navigationssystems 1 ausgeführten Prozess zur Ermittlung einer empfohlenen Route (Routenberechnungseinrichtung) derart berechnet, dass sie einen geringeren Wert aufweisen, so dass die Route mit der geringeren Anzahl an Verzweigungspunkten vorzugsweise als die anfangs empfohlene Route gewählt wird. Folglich kann das Fahrzeug auf einer sicheren Route fahren, da die Route mit der geringeren Anzahl an Verzweigungspunkten gezielt als empfohlene Route bestimmt wird.
In diesem Fall wird der Schritt S520 des Programm 500 für die temporäre Verzeigungsfahrspurnavigation dann, wenn das Fahrzeug den stromaufwärts des Verzweigungspunkts 61 gelegenen Anfangsnavigationsstartort erreicht, ausgeführt, so dass das Navigationssystem 1 die optische Führung mit der vergrößerten Fahrspuranzeige und die Sprachführung, wie beispielsweise "In Kürze rechts abbiegen, bitte wechseln Sie auf die ganz rechte Fahrspur", ausführt. wenn das Fahrzeug den zweiten Führungsort erreicht, wird anschließend die momentane Fahrspur bestimmt. Wenn die bestimmte momentane Fahrspur die rechte Fahrspur 41a der Hauptverkehrsstraße 41 ist, wird Schritt S550 ausgeführt, so dass die CPU 19 die Sprachführung "In Kürze rechts abbiegen, bitte bleiben Sie auf der momentanen Fahrspur" ausführt und ferner die vergrößerte Fahrspur zur optischen Führung anzeigt. Wenn die bestimmte Fahrspur die linke Fahrspur 41b der Hauptverkehrsstraße 41 ist, wird in Schritt S560 eine alternative empfohlene Route 46 berechnet. In Schritt S570 führt das Navigati onssystem 1 die optische Führung mit der vergrößerten Fahrspuranzeige und die Sprachführung "Bitte fahren Sie noch auf der momentanen Fahrspur weiter, wechseln anschließend auf die rechte Fahrspur und biegen in X Metern rechts ab" aus.
Gemäß obiger Beschreibung führt das Navigationssystem 1 zunächst eine Führung für die empfohlene Route auf der Grundlage der anfangs empfohlenen Route aus. Wenn das Fahrzeug jedoch nicht auf der empfohlenen Route fährt, die auf der anfangs empfohlenen Route basiert, führt das Navigationssystem 1 eine Führung für die andere empfohlene Route aus, die auf der alternativen empfohlenen Route basiert, die zu dem temporären Verzweigungspunkt führt, der unabwendbar auf die anfangs empfohlene Route mündet. Wenn es für den Fahrer schwierig ist, mit seinem Fahrzeugs einen Spurwechsel in Übereinstimmung mit der der anfangs empfohlenen Route vorzunehmen, neigt der Fahrer folglich in einigen Fällen gegebenenfalls weniger dazu, einen Fahrspurwechsel auf der Grundlage der anfangs empfohlenen Route vorzunehmen. Ferner kann das Fahrzeug leicht auf die anfangs empfohlene Route zurückgeführt werden.
In der dritten Ausführungsform führt die CPU 19 Schritt S520 des Programms 500 für die temporäre Verzweigungsfahrspurnavigation aus, um als Erstempfehlungsfahrspurnavigationseinrichtung zu dienen. Die CPU 19 führt Schritt S540 des Programms 500 aus, um als Fahrspurbestimmungseinrichtung zu dienen. Ferner führt die CPU 19 Schritt S570 des Programms 500 aus, um als Zweitempfehlungsfahrspurnavigationseinrichtung zu dienen. Ferner führt die CPU 19 Schritt S440 des Programms 400 zur Navigationsvorbereitung aus, um als Mehrfachverzweigungspunktbestimmungseinrichtung zu dienen.
Nachstehend werden Ausgestaltungen der dritten Ausführungsform beschrieben. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform führt die CPU 19 das Programm 500 an dem dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt entsprechenden Navigationspunkt aus. Die temporäre Verzweigungsstraße zweigt hierbei an dem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt von der anfangs empfohlene Route ab und wird anschließend unabwendbar mit der anfangs empfohlenen Route zusammengeführt. Ferner zweigt die temporäre Verzweigungsstraße an einem stromabwärts des temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkts innerhalb des Referenzabstands zu diesem gelegenen Punkt von der anfangs empfohlenen Route ab. Anschließend wird die temporäre Verzweigungsstraße unabwendbar mit der anfangs empfohlenen Route zusammengeführt bzw. auf diese zurückgeführt. Der Navigationspunkt ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Die CPU 19 kann beispielsweise alternativ an einem Navigationspunkt, der einem Fahrspurnavigationspunkt 64 an Straßen in einer in der 13 gezeigten rechteckigen Anordnung entspricht, das Programm 500 ausführen. Hierbei nähert sich eine mehrspurige Straße 63 mit zwei Fahrspuren auf jeder Seite dem Fahrspurnavigationspunkt 64. Eine linke Fahrspur 63a der zwei nach oben führenden Fahrspuren der sich nähernden Straße 63 wird als eine Straße zum links abbiegen oder geradeaus weiterfahren angenommen. Eine rechte Fahrspur 63b der zwei nach oben führenden Fahrspuren wird als eine nur zum rechts abbiegen vorgesehene Fahrspur angenommen. Ferner verläuft die anfangs empfohlene Route 65 entsprechend einer in der 13 gezeigten gestrichelten Linie.
In diesem Fall arbeitet die CPU 19 des Navigationssystems 1 wie folgt. Wenn das Fahrzeug einen stromaufwärts des Fahrspurnavigationspunkts 64 innerhalb eines Referenzabstands zu diesem gelegenen Punkt erreicht, bestimmt die CPU 19, dass das Fahrzeug den Anfangsnavigati onsstartort erreicht hat (Schritt S510 des Programms 500). Anschließend führt die CPU 19 in Schritt S520 die optische Führung mit der vergrößerten Fahrspuranzeige und der Sprachführung aus, die "In Kürze links abbiegen, bitte wechseln Sie auf die linke Fahrspur" lauten kann. Wenn in Schritt S530 bestimmt wird, dass das Fahrzeug den zweiten Führungsort für den Fahrspurnavigationspunkt 64 erreicht, wird anschließend in Schritt S540 die momentane Fahrspur des Fahrzeugs bestimmt. Wenn die bestimmte Fahrspur die linke Fahrspur 63a ist, führt die CPU 19 die optische Führung mit der vergrößerten Fahrspuranzeige und die Sprachführung aus, die "In Kürze links abbiegen, bitte bleiben Sie auf der momentanen Fahrspur" lauten kann. Wenn die bestimmte Fahrspur die rechte Fahrspur 63b ist, wird in Schritt S560 eine alternative empfohlene Route 68 berechnet. Die alternative empfohlene Route 68 biegt rechts ab, um von der anfangs empfohlene Route 65 abzuzweigen und verläuft über die Kreuzungen 66 und 67, so dass die alternative empfohlene Route 68 an dem Mündungspunkt 71 mit der anfangs empfohlenen Route 65 zusammengeführt wird. Anschließend führt die CPU 19 in Schritt S570 die optische Führung mit der vergrößerten Fahrspuranzeige und die Sprachführung aus, die "In Kürze rechts abbiegen, bitte bleiben Sie auf der momentanen Fahrspur" lauten kann.
Ferner werden in der dritten Ausführungsform die Anfangsnavigationsstartorte in den Kartendaten gespeichert, so dass die Kartendatengenerierungseinrichtung Straßenbedingungen an jedem temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkt berücksichtigt. Folglich werden die Profile der Anfangsnavigationsstartorte abgeglichen. Die Anfangsnavigationsstartorte sind jedoch nicht hierauf beschränkt. Selbst wenn die Daten der Anfangsnavigationsstartorte nicht in den Kartendaten beinhaltet sind, kann die CPU 19 alternativ in Schritt S510 bestimmen, dass das Fahrzeug den Anfangsnavigationsstartort erreicht hat. Bei dem alternativen Schritt S510 kann die CPU 19 hierbei bestimmen, dass das Fahrzeug den Anfangsnavigationsstartort erreicht hat, wenn das Fahrzeug einen stromaufwärts des temporären Verzweigungsfahrspurnavigationspunkts innerhalb eines Referenzabstands zu diesem und entlang der anfangs empfohlenen Route gelegenen Punkt erreicht. Der Referenzabstand kann vorzugsweise größer als ein Abstand zwischen dem Nicht-Fahrspurnavigationspunkt und einem Führungsort von diesem und einem Abstand zwischen dem normalen Fahrspurnavigationspunkt und einem Führungsort von diesem sein.
Ferner wird das Navigationssystem 1 für das Fahrzeug in der dritten Ausführungsform als ein Beispiel des Navigationssystems der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Navigationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf das Navigationssystem für das Fahrzeug beschränkt, sondern kann auf ein mobiles Navigationssystem, dass von einer Person getragen werden kann, angewandt werden.
Fachleuten werden weitere Vorteile und Ausgestaltungen ersichtlich sein. Die Erfindung ist folglich nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Ausgestaltungen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weisen verwirklicht werden, die realisiert werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
Vorstehend wurden ein Navigationssystem, ein Programm und Kartendaten offenbart.
Ein Navigationssystem für ein Fahrzeug bestimmt eine empfohlene Route zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen. Das Navigationssystem führt das Fahrzeug entlang der empfohlenen Route zu dem Zielort. Das Navigationssystem bestimmt hierbei, ob sich ein Stromaufwärtsseitenabschnitt von einer der Mehrzahl an möglichen Routen auf einer mehrspurigen Straße 41 in einem spezifischen Zustand befindet. Das Navigationssystem bestimmt, ob eine Ausfahrtstraße 44 und eine Zufahrtsstraße 42 auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße 41 mit der mehrspurigen Straße 41 verbunden sind. Das Navigationssystem stellt einen auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrag auf der Grundlage von Bestimmungsergebnissen ein.

Claims

Navigationssystem für ein Fahrzeug, mit: – einer Routenberechnungseinrichtung (19) zum Bestimmen einer empfohlenen Route zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen, wobei die empfohlene Route danach gewählt wird, dass sie den geringsten Wert der Gesamtprofilwerte unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist; und – einer Routenführungseinrichtung (19, 13, 14) zum Führen des Fahrzeugs entlang der von der Routenberechnungseinrichtung (19) bestimmten empfohlenen Route zu dem Zielort, wobei die Routenberechnungseinrichtung (19) aufweist: – eine Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob sich ein Stromaufwertseitenabschnitt von einer der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite eines vorbestimmten Straßenabschnitts einer mehrspurigen Straße (41) befindet, der zwischen einem Mündungspunkt (50) der mehrspurigen Straße (41) und einem Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen bestimmt ist, auf der mehrspurigen Straße (41) befindet, wobei der Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) direkt mit einer Ausfahrtstraße (44) zum Verlassen der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen und der Mündungspunkt (50) direkt mit einer Zufahrtsstraße (42) zum Auffahren auf die mehrspurige Straße (41) verbunden ist; – eine Verbindungsseitenbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Ausfahrtstraße (44) und die Zu fahrtsstraße (42) auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße (41) mit der mehrspurigen Straße (41) verbunden sind; und – eine Profilwerterhöhungseinstelleinrichtung zum Einstellen eines auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrags, wobei die Profilwerterhöhungseinstelleinrichtung den Erhöhungsbetrag dann, wenn ein Bestimmungsergebnis der Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung und ein Bestimmungsergebnis der Verbindungsseitenbestimmungseinrichtung beide positiv sind, so einstellt, dass er höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn das Bestimmungsergebnis der Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung und/oder das Bestimmungsergebnis der Verbindungsseitenbestimmungseinrichtung negativ ist.
Navigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die Routenberechnungseinrichtung (19) ferner eine Fahrspurerfassungseinrichtung aufweist, die dann, wenn das Fahrzeug von der Routenführungseinrichtung (19, 13, 14) entlang der einen der möglichen Routen der mehrspurigen Straße (41) geführt wird, bestimmt, ob sich eine momentane Fahrspur der mehrspurigen Straße (41), entlang welcher das Fahrzeug momentan fährt, von einer Ausfahrspur der mehrspurigen Straße (41) unterscheidet, die direkt mit dem Verzweigungspunkt (49) und der Ausfahrtstraße (44) verbunden ist; und – die Profilwerterhöhungseinstelleinrichtung den Erhöhungsbetrag dann, wenn ein Bestimmungsergebnis der Fahrspurerfassungseinrichtung, das Bestimmungsergebnis der Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung und das Bestimmungsergebnis der Verbindungs seitenbestimmungseinrichtung alle positiv sind, so einstellt, dass er höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn wenigstens eines der Bestimmungsergebnisse der Fahrspurerfassungseinrichtung, der Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung und der Verbindungsseitenbestimmungseinrichtung negativ ist.
Navigationssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner eine Mündungswarneinrichtung aufweist, um den Fahrer des Fahrzeugs vor Erreichen des Verzweigungspunkts (49) zu warnen, wenn sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind: – die Routenberechnungseinrichtung (19) bestimmt die eine der Mehrzahl an möglichen Routen als die empfohlene Route; und – die Verbindungsseitenbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Ausfahrtstraße (44) und die Zufahrtsstraße (42) auf der gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße (41) mit der mehrspurigen Straße (41) verbunden sind.
Computerprogramm auf einem computerlesbaren Medium, mit. – einem Routenberechnungscodesegment (20) zum Bestimmen einer empfohlenen Route eines Fahrzeugs zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen, wobei die empfohlene Route danach gewählt wird, dass sie den geringsten Wert der Gesamtprofilwerte unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist; und – einem Routenführungscodesegment (21) zum Führen des Fahrzeugs entlang der von dem Routenberechnungscodesegment (20) bestimmten empfohlenen Route zu dem Zielort, wobei das Routenberechnungscodesegment (20) aufweist: – ein Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegment zum Bestimmen, ob sich ein Stromaufwertseitenabschnitt von einer der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite eines vorbestimmten Straßenabschnitts einer mehrspurigen Straße (41) befindet, der zwischen einem Mündungspunkt (50) der mehrspurigen Straße (41) und einem Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen bestimmt ist, auf der mehrspurigen Straße (41) befindet, wobei der Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) direkt mit einer Ausfahrtstraße (44) zum Verlassen der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen und der Mündungspunkt (50) direkt mit einer Zufahrtsstraße (42) zum Auffahren auf die mehrspurige Straße (41) verbunden ist; – ein Verbindungsseitenbestimmungscodesegment zum Bestimmen, ob die Ausfahrtstraße (44) und die Zufahrtsstraße (42) auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße (41) mit der mehrspurigen Straße (41) verbunden sind; und – ein Profilwerterhöhungseinstellcodesegment zum Einstellen eines auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrags, wobei das Profilwerterhöhungseinstellcodesegment den Erhöhungsbetrag dann, wenn ein Bestimmungsergebnis des Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegments und ein Bestimmungsergebnis des Verbindungsseitenbestimmungscodesegments beide positiv sind, so einstellt, dass er höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn das Bestimmungsergebnis des Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegments und/oder das Bestimmungsergebnis des Verbindungsseitenbestimmungscodesegments negativ ist.
Navigationssystem für ein Fahrzeug, mit: – einer Routenberechnungseinrichtung (19) zum Bestimmen einer empfohlenen Route zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen, wobei die empfohlene Route danach gewählt wird, dass sie den geringsten Wert der Gesamtprofilwerte unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist; – einer Routenführungseinrichtung (19, 13, 14) zum Führen des Fahrzeugs entlang der von der Routenberechnungseinrichtung (19) bestimmten empfohlenen Route zu dem Zielort; und – einem Speichermedium (16, 17), auf dem Profilwerterhöhungsdaten gespeichert sind, die einen Erhöhungsbetrag anzeigen, der auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektieren ist, wenn die eine der Mehrzahl an möglichen Routen einen vorbestimmten Straßenabschnitt einer mehrspurigen Straße (41) aufweist, der zwischen einem Mündungspunkt (50) der mehrspurigen Straße (41) und einem Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) bestimmt ist; wobei: – der Mündungspunkt (50) der mehrspurigen Straße (41) direkt mit einer Zufahrtsstraße (42) zum Auffahren auf die mehrspurige Straße (41) verbunden ist; – der Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) direkt mit einer Ausfahrtstraße (44) zum Verlassen der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße (41), auf welcher die Zufahrtsstraße (42) mit der mehrspurigen Straße (41) verbunden ist, verbunden ist; – der Erhöhungsbetrag derart eingestellt wird, dass er dann, wenn sich ein Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite des vorbestimmten Straßenabschnitts der mehrspurigen Straße (41) befindet, auf der mehrspurigen Straße (41) befindet, höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn sich der Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf der Zufahrtsstraße (42) befindet; und die Routenberechnungseinrichtung (19) aufweist: – eine Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob sich der Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf der mehrspurigen Straße (41) befindet; und – eine Profilwerterhöhungseinstelleinrichtung zum Einstellen des auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrags auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses der Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungseinrichtung angesichts der auf dem Speichermedium (16, 17) gespeicherten Profilwerterhöhungsdaten.
Kartendaten eines Navigationssystems auf einem computerlesbaren Medium, die Profilwerterhöhungsdaten aufweisen, die einen Erhöhungsbetrag anzeigen, der auf einen Gesamtprofilwert von einer einer Mehrzahl an möglichen Routen zu einem Zielort eines Fahrzeugs zu reflektieren ist, wenn die eine der Mehrzahl an möglichen Routen einen vorbestimmten Straßenabschnitt einer mehrspurigen Straße (41) aufweist, der zwischen einem Mündungspunkt (50) der mehrspurigen Straße (41) und einem Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße {41) bestimmt ist, wobei: – der Mündungspunkt (50) der mehrspurigen Straße (41) direkt mir einer Zufahrtsstraße (42) zum Auffahren auf die mehrspurige Straße (41) verbunden ist; – der Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) direkt mit einer Ausfahrtstraße (44) zum Verlassen der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf einer gemeinsamen Seite der mehrspurigen Straße (41), auf welcher die Zufahrtsstraße (42) mit der mehrspurigen Straße (41) verbunden ist, verbunden ist; und – der Erhöhungsbetrag derart eingestellt wird, dass er dann, wenn sich ein Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite des vorbestimmten Straßenabschnitts der mehrspurigen Straße (41) befindet, auf der mehrspurigen Straße (41) befindet, höher als der Erhöhungsbetrag ist, wenn sich der Stromaufwärtsseitenabschnitt der einen der Mehrzahl an möglichen Routen auf der Zufahrtsstraße (42) befindet.
Computerprogramm auf einem computerlesbaren Medium, mit: – einem Routenberechnungscodesegment (20) zum Bestimmen einer empfohlenen Route eines Fahrzeugs zu einem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage von Gesamtprofilwerten der Mehrzahl an möglichen Routen, wobei die empfohlene Route danach gewählt wird, dass sie den geringsten Wert der Gesamtprofilwerte unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist; und – einem Routenführungscodesegment (21) zum Führen des Fahrzeugs entlang der von dem Routenberechnungscodesegment (20) bestimmten empfohlenen Route zu dem Zielort, wobei das Routenberechnungscodesegment (20) aufweist: – ein Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegment zum Bestimmen, ob sich ein Stromaufwertseitenabschnitt von einer der Mehrzahl an möglichen Routen, der sich auf einer Stromaufwärtsseite eines vorbestimmten Straßenabschnitts einer mehrspurigen Straße (41) befindet, der zwischen einem Mündungspunkt (50) der mehrspurigen Straße (41) und einem Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen bestimmt ist, auf der mehrspurigen Straße (41) befindet, wobei der Verzweigungspunkt (49) der mehrspurigen Straße (41) direkt mit einer Ausfahrtstraße (44) zum Verlassen der mehrspurigen Straße (41) entlang der einen der Mehrzahl an möglichen Routen und der Mündungspunkt (50) direkt mit einer Zufahrtsstraße (42) zum Auffahren auf die mehrspurige Straße (41) verbunden ist; – ein Profilwerterhöhungseinstellcodesegment zum Einstellen eines auf den Gesamtprofilwert der einen der Mehrzahl an möglichen Routen zu reflektierenden Erhöhungsbetrags auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses des Stromaufwärtsseitenabschnittsbestimmungscodesegments angesichts der Profilwerterhöhungsdaten der Navigationssystemkartendaten gemäß Anspruch 6.
Navigationssystem für ein Fahrzeug, mit: – einer Erstempfehlungsroutenfahrspurnavigationseinrichtung (19) zum Führen des Fahrzeugs zu einer ersten empfohlenen Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) einer mehrspurigen Straße (31, 41, 63) auf der Grundlage einer ersten empfohlenen Route (38, 47, 65) zu einem Zielort an einem ersten Ort entlang der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) auf einer Stromaufwärtsseite eines Kreuzungsbereichs der mehrspurigen Straße (31, 41, 63), die wenigstens einen Verzweigungspunkt zum Abzweigen von der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) aufweist, wobei die erste empfohlene Route (38, 47, 65) entlang der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) verläuft und die mehrspurigen Straße (31, 41, 63) entlang einer ersten Verzweigungsstraße verlässt, die an einem ersten des wenigstens einen Verzweigungspunkts in dem Kreuzungsbereich von der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) abzweigt; – einer Fahrspurbestimmungseinrichtung (19) zum Bestimmen, ob eine momentane Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug fährt, die erste empfohlene Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) ist, an einem zweiten Ort entlang der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) zwischen dem ersten Ort und dem Kreuzungsbereich; und – einer Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationseinrichtung (19) zum Führen des Fahrzeugs zu einer zweiten empfohlenen Routenfahrspur (31b, 41b, 63b) der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) auf der Grundlage einer zweiten empfohlenen Route (39, 46, 68) zu dem Zielort, wenn die Fahrspurbestimmungseinrichtung (19) bestimmt, dass die momentane Fahrspur nicht der ersten empfohlenen Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) entspricht.
Navigationssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner eine Mehrfachverzweigungspunktbestimmungseinrichtung (19) zum Bestimmen aufweist, ob der wenigstens eine Verzweigungspunkt neben dem ersten Verzweigungspunkt (34, 61) des wenigstens einen Verzweigungspunkts ferner einen zweiten Verzweigungspunkt (33, 62) umfasst, an dem eine zweite Verzweigungsstraße von der mehrspurigen Straße abzweigt, wobei: – die zweite Verzweigungsstraße an einem Mündungspunkt (69, 70) vor dem Zielort unabwendbar mit der ersten Verzweigungsstraße zusammengeführt wird; und – die Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationseinrichtung (19) die zweite Verzweigungsstraße dann, wenn die Mehrfachverzweigungspunktbestimmungseinrichtung (19) bestimmt, dass der wenigstens eine Verzweigungspunkt ferner den zweiten Verzweigungspunkt (33, 62) umfasst, als einen Teil der zweiten empfohlenen Route (39, 46) festlegt.
Navigationssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner Kartendaten aufweist, wobei die Kartendaten den ersten Ort aufweisen, der anzeigt, dass sich der erste und der zweite Verzweigungspunkt in dem Kreuzungsbereich befinden.
Navigationssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass – die Fahrspurbestimmungreinrichtung (19) dann, wenn sie (19) bestimmt, dass die momentane Fahrspur nicht die erste empfohlene Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) ist, bestimmt, ob die momentane Fahrspur die zweite empfohlene Routenfahrspur (31b, 41b, 63b) ist oder dichter an der zweiten empfohlenen Routenfahrspur (31b, 41b, 63b) als an der ersten empfohlenen Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) liegt; und – die Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationseinrichtung (19) das Fahrzeug dann, wenn die Fahrspurbestimmungseinrichtung (19) bestimmt, dass die momentane Fahrspur die zweite empfohlene Routenfahrspur (31b, 41b, 63b) ist oder dichter an der zweiten empfohlenen Routenfahrspur (31b, 41b, 63b) als an der ersten emp fohlenen Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) liegt, zu der zweiten empfohlenen Routenfahrspur (31b, 41b, 63b) und auf der Grundlage der zweiten empfohlenen Route (39, 46, 68) zu dem Zielort führt.
Navigationssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner aufweist: – eine Routenberechnungseinrichtung zum Bestimmen der ersten empfohlenen Route (47) zu dem Zielort unter einer Mehrzahl an möglichen Routen zu dem Zielort auf der Grundlage einer Anzahl an Mündungspunkten (72) des Kreuzungsbereichs, an denen jeweils eine Zufahrtsstraße (42) mit der mehrspurigen Straße (41) zusammengeführt wird, von der Mehrzahl an möglichen Routen, wobei die erste empfohlene Route (47) danach gewählt wird, dass sie die geringste Anzahl an Mündungspunkten (72) unter der Mehrzahl an möglichen Routen aufweist.
Computerprogramm auf einem computerlesbaren Medium, mit. – einem Erstempfehlungsroutenfahrspurnavigationscodesegment (19) zum Führen eines Fahrzeugs zu einer ersten empfohlenen Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) einer mehrspurigen Straße (31, 41, 63) auf der Grundlage einer ersten empfohlenen Route (38, 47, 65) zu einem Zielort an einem ersten Ort entlang der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) auf einer Stromaufwärtsseite eines Kreuzungsbereichs der mehrspurigen Straße (31, 41, 63), der wenigstens einen Verzweigungspunkt zum Abzweigen von der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) aufweist, wobei die erste empfohlene Route (38, 47, 65) entlang der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) verläuft und die mehrspurigen Straße (31, 41, 63) ent lang einer ersten Verzweigungsstraße verlässt, die an einem ersten des wenigstens einen Verzweigungspunkts in dem Kreuzungsbereich von der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) abzweigt; – einem Fahrspurbestimmungscodesegment (19) zum Bestimmen, ob eine momentane Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug fährt, die erste empfohlene Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) ist, an einem zweiten Ort entlang der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) zwischen dem ersten Ort und dem Kreuzungsbereich; und – einem Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationscodesegment (19) zum Führen des Fahrzeugs zu einer zweiten empfohlenen Routenfahrspur (31b, 41b, 63b) der mehrspurigen Straße (31, 41, 63) auf der Grundlage einer zweiten empfohlenen Route (39, 46, 68) zu dem Zielort, wenn das Fahrspurbestimmungscodesegment (19) bestimmt, dass die momentane Fahrspur nicht der ersten empfohlenen Routenfahrspur (31a, 41a, 63a) entspricht.
Programm nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner ein Mehrfachverzweigungspunktbestimmungscodesegment (19) zum Bestimmen aufweist, ob der wenigstens eine Verzweigungspunkt neben dem ersten Verzweigungspunkt (34, 61) des wenigstens einen Verzweigungspunkts ferner einen zweiten Verzweigungspunkt (33, 62) umfasst, an dem eine zweite Verzweigungsstraße von der mehrspurigen Straße abzweigt, wobei: – die zweite Verzweigungsstraße an einem Mündungspunkt (69, 70) vor dem Zielort unabwendbar mit der ersten Verzweigungsstraße zusammengeführt wird; und – das Zweitempfehlungsroutenfahrspurnavigationscodesegment (19) die zweite Verzweigungsstraße dann, wenn das Mehrfachverzweigungspunktbestimmungscodesegment (19) bestimmt, dass der wenigstens eine Verzweigungspunkt ferner den zweiten Verzweigungspunkt (33, 62) umfasst, als einen Teil der zweiten empfohlenen Route (39, 46) festlegt.
Kartendaten eines Navigationssystems auf einem computerlesbaren Medium, mit: – einem ersten Ort entlang einer mehrspurigen Straße (31, 41) auf einer Stromaufwärtsseite eines Kreuzungsbereichs der mehrspurigen Straße (31, 41), der wenigstens einen Knoten (N11, N13, N14) aufweist, der mit einem ersten und einem zweiten Streckabschnitt (L11 bis L14) zum Abzweigen von der mehrspurigen Straße (41) verbunden ist; wobei – der erste Ort ein Punkt ist, an dem das Navigationssystem auf der Grundlage einer ersten empfohlenen Route (38, 47) mit einer Führung eines Fahrzeugs zu einer ersten empfohlenen Routenfahrspur (31a, 41a) der mehrspurigen Straße (31, 41) beginnt; und – der erste und der zweite Streckenabschnitt (L11 bis L14) eine der folgenden Bedingungen erfüllen: – der wenigstens eine Knoten (N11) umfasst einen einzigen Knoten, wobei – ein Stromaufwärtsende des ersten Streckenabschnitts (L11) und ein Stromaufwärtsende des zweiten Streckenabschnitts (L12) gemeinsam mit den einzigen Knoten (N11) verbunden sind; und – ein Stromabwärtsende des ersten Streckenabschnitts (L11) und ein Stromabwärtsende des zweiten Streckenabschnitts (L12) mit einem Knoten (N12) verbunden sind, der entlang der ersten empfohlenen Route (38) auf einer Stromabwärtsseite des einzigen Knotens (N11) angeordnet ist; und – der wenigstens eine Knoten (N13, N14) umfasst einen ersten und einen zweiten Knoten (N13, N14), wobei – das Stromaufwärtsende des ersten Streckenabschnitts (L13) mit dem ersten Knoten (N13) in dem Kreuzungsbereich verbunden ist; – das Stromaufwärtsende des zweiten Streckenabschnitts (L14) mit dem zweiten Knoten (N14) in dem Kreuzungsbereich verbunden ist; und – das Stromabwärtsende des ersten Streckenabschnitts (L13) und das Stromabwärtsende des zweiten Streckenabschnitts (L14) mit einem Knoten (N15) verbunden sind, der entlang der ersten empfohlenen Route (47) auf einer Stromabwärtsseite des ersten Knotens (N13) angeordnet ist.