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TECHNISCHER
BEREICH
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Navigationsvorrichtungen, die eine
Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung,
die die Position eines geführten
Fahrzeugs ermitteln und eine Vorschlagsroutensucheinrichtung aufweisen,
die eine Vorschlagsroute zu einem Bestimmungspunkt sucht.
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STAND DER
TECHNIK
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Diese
Art einer Navigationsvorrichtung ist auf der Seite des Fahrersitzes
angeordnet und führt eine
Fahrunterstützung
durch Anzeigen einer vorgeschlagenen oder empfohlenen Route (Vorschlagsroute)
von einem Startpunkt zu einem Bestimmungspunkt, beispielsweise mittels
einer Flüssigkristallanzeigeeinrichtung,
durch, und stellt eine angemessene Route (Vorschlagsroute) zu dem
Bestimmungspunkt für
den Fahrer zur Verfügung.
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Gegenwärtig wird
diese Art der Suche nach einer Vorschlagsroute durch das Kombinieren
einer Information über
einen Verkehrsstau, Verkehrsregelungen, Baustellen, Verkehrsunfälle und
dergleichen durchgeführt,
die bei einem Verkehrsinformationszentrum gesammelt wurden, sowie
eine Information bezüglich
der Zeit, die erforderlich ist, eine „Verbindung" zu durchlaufen,
die auf eine Distanz von 100 m bis mehrere Kilometer auf Hauptdurchgangsstraßen eingestellt
wird.
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Die
Durchführung
einer Bestimmungsroutenabweichungsidentifikation wurde für den Navigationszustand
vorgeschlagen, in welchem diese Art der Vorschlagsroute gefunden
wird.
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Eine
Navigationsvorrichtung, die diesen Aufbau aufweist, umfasst eine
Routenabweichungsidentifikationseinrichtung zum Identifizieren,
ob die Position des Führungsfahrzeugs
von der Vorschlagsroute abgewichen ist oder nicht. In dem Fall,
in dem die Routenabweichungsidentifikationseinrichtung identifiziert
bzw. bestimmt hat, dass die Position des Führungsfahrzeugs (d. h. des
Führungsfahrzeugs)
von der Vorschlagsroute (empfohlene Route) abgewichen ist, wird
von dem Punkt zu der Zeit, dass diese Identifikation durchgeführt wird
(die Position des Führungsfahrzeugs
zu dem Zeitpunkt dieser Identifikation) die Vorschlagsroutensucheinrichtung
aktiviert zum Suchen einer neuen Vorschlagsroute zu dem Bestimmungspunkt.
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Ist
das Führungsfahrzeug
von einer Route abgewichen, dann wird dem Benutzer eine Vorschlagsroute
zur Verfügung
gestellt, die durch die Navigationsvorrichtung durch Verarbeiten
einer neuen Suche ermittelt wurde, und es kann der Benutzer nach
einer Abweichung von der Route bei dem Bestimmungsort ankommen.
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Probleme,
die bei dieser Art des großen
Abweichungsplans in dieser Situation auftreten, werden nachstehend
unter Bezugnahme auf die 12A und 12B beschrieben.
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12B zeigt eine Situation, bei der diese Art der
Routenabweichung aufgetreten ist, und das Fahrzeug auf einer Einbahnstraße mit einer
Vielzahl von Fahrspuren fährt.
In 12 sind sämtliche Straßen Einbahnstraßen, und
die horizontal verlaufende Straße,
die in der Figur in der Richtung von links nach rechts verläuft, bezeichnet
eine linke horizontal verlaufende Straße ra, die vier Fahrspuren
aufweist, und es bezeichnen vertikal verlaufende Straßen, die
von oben nach unten in der Figur verlaufen, vertikal verlaufende
dreispurige Straßen.
Ferner sind die linke vertikal verlaufende Straße rbl, die auf der linken
Seite der Figur angeordnet ist, und die rechte vertikal verlaufende
Straße
rbr, die auf der rechten Seite angeordnet ist, Beispiele von Straßen, die
in einer vertikalen Richtung verlaufen.
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Für ein Straßennetzwerk,
das den vorstehend beschriebenen Aufbau aufweist, wird die Vorschlagsroute
ro (empfohlene Route), die für
die Vorschlagsroutensucheinrichtung gesucht und durch diese bereitgestellt
wird, von der Seite eines Startpunkts S in dem linken unteren Bereich
der Figur zu der Seite eines Bestimmungspunkts D eingestellt, der
bei der entfernt auf der rechten senkrechten Straße rbr liegt.
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In
einem derartigen Verkehrsnetzwerk erhält das Führungsfahrzeug (Führungsfahrzeug)
aufeinander folgend Navigationsanweisungen durch die Navigationsvorrichtung.
Wird versucht, bei dem unteren linken Punkt der linken vertikalen
Straße
rbl in der Figur einzufahren, dann ist es in einem Straßennetzwerk
mit einem derartigen Aufbau erforderlich, die obere Fahrspur so
weit wie möglich
zu benutzen, um in die rechte vertikale Straße rbr bei dem horizontalen Straßenteil
(diese Position wird als die Zwischenstraßenposition rm bezeichnet)
einzutreten, die zwischen der linken vertikalen Straße rbl und
der rechten vertikalen Straße
rbr liegt.
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Gemäß der Darstellung
in 2B, treten bei dieser Zwischenstraßenposition
jedoch unter bestimmten Bedingungen Fälle auf, bei denen es möglich ist,
lediglich bei der Fahrspur auf der untersten Seite einzutreten.
Diese Art des Problems kann beispielsweise in dem Fall auftreten,
in dem die Zwischenstraßenposition
rm einen Stau aufweist und das Führungsfahrzeug
nicht eine angemessene Fahrspur auswählen kann, oder in dem Fall,
in dem der Benutzer nicht erkannt hat, dass eine Fahrspurauswahl
durchzuführen
ist und einfach nur in die unterste Fahrspur eingefahren ist.
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Da
auch in dieser Situation in diesem Moment das Fahrzeug die Zwischenstraßenposition
rm erreicht hat bzw. in diese eingetreten ist, identifiziert bzw.
erkennt die Navigationsvorrichtung nicht, dass das Führungsfahrzeug
von der Route bei der Zwischenstraßenposition rm abgewichen ist.
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In
der Zwischenstraßenposition
rm in dem Fall, in dem eine falsche Fahrspurauswahl durchgeführt wurde
und das Fahrzeug lediglich geradeaus entlang der horizontalen Fahrstraße ra fahren
kann, setzt das Fahrzeug seine Fahrt fort und wird dann tatsächlich von
der Route abweichen.
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Diese
Situation wird durch die Navigationsvorrichtung erkannt, und in
diesem Zustand (in dem Zustand, in dem der Punkt C in 12A passiert wurde), wird die Routenabweichungsplaneinrichtung zuerst
betrieben, dann wird die gegenwärtige
Position B als der Startpunkt eingestellt, wie es in 12B gezeigt ist, und es wird eine Routensuche
zu den Bestimmungspunkt durchgeführt.
Im Ergebnis tritt ein Leerintervall, das durch die Zeitverzögerung zwischen
den Punkten C und B gezeigt ist, bei der Navigation in Abhängigkeit
von einer neu aufgefundenen Vorschlagsroute auf, wobei dies nicht
bevorzugt ist.
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Als
ein Beispiel einer Vorgehensweise zum Unterdrücken des Auftretens eines derartigen
Leerintervalls wurde ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem eine Abweichung
von der Vorschlagsroute angenommen wird, und wobei Vorschlagsrouten
zur Verwendung nach dieser Abweichung im Voraus ermittelt werden
(Patentdokument 1).
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Ferner
besteht eine Vorgehensweise, bei der eine Reserveroute (Ersatzroute)
im Voraus lediglich für
vorgeschlagene Kreuzungspunkte mit der Aufgabe der Verminderung
der Höhe
des Berechnungsaufwands gemäß Patentdokument
1 ermittelt wird (Patentdokument 2).
- Patentdokument 1: Japanische
Patentanmeldungs-Veröffentlichung
Nr. JP-A-HEI8-30193 (Ansprüche)
- Patendokument 2: Japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung
Nr. JP-A-2003-344077 (Ansprüche).
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Durch die Erfindung zu
lösende
Probleme
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Es
ist gemäß der vorstehenden
Beschreibung bei einer Vorgehensweise, bei der die Abweichung von
einer vorgeschlagenen Route angenommen wird und im Voraus Reserverouten
vorbereitet werden, da die Möglichkeit
der Abweichung nicht in effizienter und spezifischer Weise bestimmt
ist, erforderlich, eine vergleichsweise große Anzahl von Reservevorschlagsrouten
vorzubereiten, und es bestehen Probleme der Art, dass der Aufwand
für die
Berechnung groß wird
und dass die aus den Berechnungen hervorgehende Datenmenge, die
zu speichern ist, ebenfalls groß wird.
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Unter
Berücksichtigung
dieser vorstehend beschriebenen Tatsachen liegt der vorliegenden
Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Navigationsvorrichtung bereitzustellen,
die in der Lage ist, das Leerintervall während der Navigation auf eine
Zeitdauer so kurz wie möglich
zu vermindern, wenn eine Kursabweichung aufgetreten ist, und wobei
es möglich wird,
diese Vorbereitung in effizienter Weise durchzuführen, auch bei einem Aufbau,
bei dem Reservevorschlagsrouten im Voraus gefunden werden, und ein Navigationsverfahren bereitzustellen,
das diese Art der Navigation verwirklichen kann.
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Mittel zum
Lösen der
Probleme
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Zur
Lösung
dieser vorstehend beschriebenen Aufgabe umfasst ein charakteristischer
Aufbau einer Navigationsvorrichtung, die eine Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung aufweist,
die die Position des Führungsfahrzeugs (geführtes Fahrzeug)
ermittelt und eine Vorschlagsroutensucheinrichtung aufweist, die
nach Vorschlagsrouten zu einem Bestimmungspunkt sucht, eine Problembedingungsidentifikationseinrichtung zum
Identifizieren des Vorliegens oder des Fehlens einer Problembedingung,
die das Fahren entlang einer Vorschlagsstraße hinsichtlich des gegenwärtigen Zustands
des Führungsfahrzeugs
bezüglich
der Vorschlagsrouten-Vorwärtsfahrseite
der Position des Führungsfahrzeugs
schwierig macht, und eine Routenabweichungsreserveplaneinrichtung
aufweist, die in dem Fall, in dem die Problembedingungsidentifikationseinrichtung
identifiziert hat, dass eine Problembedingung aufgetreten ist, einen
Position einstellt, von der angenommen wird, dass sie das Fahrzeug
nach der Abweichung von der Vorschlagsroute unter der Problembedingung
des Startpunkts erreicht, die Vorschlagsroutensucheinrichtung aktiviert
und nach einer neuen Vorschlagsroute von diesem Startpunkt zu dem
Bestimmungspunkt sucht.
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Diese
Navigationsvorrichtung umfasst somit die Problembedingungsidentifikationseinrichtung, und
diese Einrichtung identifiziert das Vorliegen oder die Abwesenheit
(das Fehlen) einer Problembedingung, die das Fahren entlang der
vorgeschlagenen Route im Hinblick auf die gegenseitige Bedingung des
Führungsfahrzeugs
bezüglich
der Vorschlagsroutenvorwärtsfahrseite
der Position des Führungsfahrzeugs
schwierig machen würde.
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In
diesem Fall, bei dem identifiziert wurde, dass eine Problembedingung
vorliegt, wird des Weiteren die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung aktiviert,
wird der Punkt, bei dem angenommen wird, dass ihn das Fahrzeug nach
dem Abweichen von der geführten
Route in der gegenwärtigen
Bedingung des Führungsfahrzeugs
reicht, als der Startpunkt eingestellt wird, und es wird die Vorschlagsroutensucheinrichtung
aktiviert zum Suchen einer neuen Vorschlagsroute von diesem Startpunkt
zu dem Bestimmungspunkt (Bestimmungsort).
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Der
Suchablauf für
diesen Fall ist gleichartig zu einer bekannten Routenabweichungsplaneinrichtung.
Jedoch wird der Startpunkt als eine Position eingestellt, die unter
der Problembedingung nach dem Abweichen von der Vorschlagsroute
in dem gegenwärtigen
Zustand des Führungsfahrzeugs
erreicht werden kann.
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Entsprechend
diesem Aufbau wird ferner die Identifikation durch die Problembedingungsidentifikationseinrichtung
durchgeführt,
und in dem Fall, bei dem eine Möglichkeit
besteht, dass das Führungsfahrzeug
(d.h. das Führungsfahrzeug)
von der Vorschlagsroute abweichen wird, wird die Suche für eine neue
Vorschlagsroute auf der Basis dieser Abweichungsfahrtroute bei dem
Punkt zu der Zeit durchgeführt,
bei dem die Identifikation durch die Problembedingungsidentifikationseinrichtung
durchgeführt
wurde.
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Durch
das Durchführen
einer neuen Routensuche in diesem Zustand, bei dem die Möglichkeit besteht,
dass das Führungsfahrzeug
von der Route abweichen wird, ist es im Ergebnis möglich, das Leerintervall
bei der Navigation, das vorstehend in Verbindung mit dem bekannten
Fall veranschaulicht wurde, bei dem eine neue Routensuche durchgeführt wird,
wenn eine Routenabweichung aufgetreten ist, zu vermindern.
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Ferner
wird eine Reservevorschlagsroute, die in dem Fall verwendet wird,
in welchem das Führungsfahrzeug
schließlich
von der Vorschlagsroute abweicht, nicht für jeden Kursänderungspunkt
gefunden. Unter Berücksichtigung
der gegenwärtigen Fahrbedingung
ist vielmehr eine Konfiguration möglich, bei der lediglich die
erforderliche minimale Anzahl der neuen Vorschlagsroutensuchen durchgeführt wird
in Abhängigkeit
von den effizienten und spezifischen Bedingungen, da eine neue Vorschlagsroute
gesucht wird, wenn das Vorliegen einer Problembedingung tatsächlich identifiziert
bzw. erkannt wurde.
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Im
Falle dieses Aufbaus umfasst ein Navigationsverfahren in einer Navigationsvorrichtung,
die ausgestattet ist mit einer Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung
zum Auffinden der Position des Führungsfahrzeugs,
und einer Vorschlagsroutensucheinrichtung zum Suchen einer Vorschlagsroute
zu einem Bestimmungspunkt, die nachfolgenden charakteristischen
Einrichtungen.
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Insbesondere
betrifft dieses Navigationsverfahren das Vorliegen oder die Abwesenheit
einer Problembedingung, die das Fahren entlang einer Vorschlagsroute
im Hinblick auf die gegenwärtige
Position (Istposition) des Führungsfahrzeugs
schwierig macht, bezüglich
der Vorschlagsroutenvorwärtsfahrseite
der Position des Führungsfahrzeugs.
In dem Fall, in dem das Vorliegen einer Problembedingung identifiziert
oder bestimmt wurde, wird ein Punkt als der Startpunkt eingestellt,
von dem angenommen wird, dass ihn das Führungsfahrzeug nach dem Abweichen
von der Vorschlagsroute unter der Problembedingung erreichen wird,
wird ein Routenabweichungsplan verarbeitet, in welchem neue Vorschlagsrouten
von diesem Startpunkt zu dem Bestimmungspunkt ermittelt werden,
und wird eine Navigation in Abhängigkeit
von dieser neu ermittelten Vorschlagsroute durchgeführt.
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In
einer Navigationsvorrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau
umfasst vorzugsweise die Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung
eine Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung,
die die Position der Fahrspur (Fahrstreifen) ermittelt, auf der
das Führungsfahrzeug
(das geführte
Fahrzeug) fährt,
und die Problembedingungsidentifikationseinrichtung identifiziert,
dass eine Problembedingung vorliegt, auf der Basis der Führungsfahrzeugfahrspurposition,
die mittels der Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung
bestimmt wurde.
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In
gegenwärtigen
Navigationsvorrichtungen ist es möglich, die Position des Führungsfahrzeugs bei
einer Fahrspureinheit auf der Fahrstraße zu erfassen. Die ungefähre Position
des Führungsfahrzeugs
kann beispielsweise durch eine Vorrichtung wie eine GPS-Einrichtung bestimmt
werden, und die Positionen der Fahrspurmarkierungen, der Straßenränder und
dergleichen, die sich auf der Straße befinden, werden durch eine
an dem Führungsfahrzeug angebrachte
Kamera bestimmt, und die Charakteristika wie die Anzahl der Fahrspuren,
die Anzahl der weißen
Linien, die Straßenränder (Bankette)
und dergleichen bei diesem Ort werden aus einer Karteninformation
bezüglich
der Position des Führungsfahrzeugs
bestimmt, die im Voraus ermittelt wurde, und auf der Basis der Information
bezüglich
der photographischen Information, die durch die angebaute Kamera
erhalten wird und die Anzahl der Fahrspuren, die aus der Karteninformation
erhalten wurde, ist es möglich,
die Fahrspur zu bestimmen, auf der das Führungsfahrzeug (das geführte Fahrzeug)
gegenwärtig
fährt.
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Gemäß der vorstehenden
Beschreibung in dem Abschnitt bezüglich der zu lösenden Probleme mit
der vorliegenden Anmeldung stellt die Fahrspur, auf der das Führungsfahrzeug
gegenwärtig
fährt,
ein wichtiges Element bezüglich
der Auswahl der Fahrtroute dar.
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Als
die Vorschlagsroute muss ungeachtet dessen, ob ein Punkt vorliegt,
der erforderlich ist für ein
Abbiegen nach rechts oder ein Abbiegen nach links auf der Vorwärtsfahrseite,
in dem Falle, in dem beispielsweise das Führungsfahrzeug nicht entlang einer
Fahrspur fährt,
von der ein Abbiegen nach rechts oder nach links möglich ist,
bestimmt werden, dass das zukünftige
Fahren entlang der Vorschlagsroute schwierig sein wird.
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Die
Bereitstellung einer Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung
und die Problembedingungsidentifikationseinrichtung, die identifiziert
bzw. bestimmt, ob ein Fahren entlang der Vorschlagsroute möglich ist,
auf der Basis des Bestimmungsergebnisses der Führungsfahrzeugroutenpositionsbestimmungseinrichtung
ist wirksam, und die neue Vorschlagsroutensuche gemäß der vorliegenden
Anmeldung kann in effektiver Weise, vorläufig und effizient durchgeführt werden.
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Im
Falle der Vorrichtung wird die Position der Fahrspur, auf der das
Führungsfahrzeug
fährt,
ermittelt bzw. gefunden, und zur Durchführung der Problembedingungsidentifikation
wird ein Navigationsverfahren in der Navigationsvorrichtung durchgeführt, das
auf der Basis der Fahrspurposition des Führungsfahrzeugs eine vorliegende
Problembedingung identifiziert.
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Bei
der Identifikation durch die Problembedingungsidentifikationseinrichtung,
wird vorzugsweise die Identifikation durchgeführt auf der Basis zumindest
einer der Verkehrskategoriebeschränkungsinformation und der Verkehrsregulierungsinformation
bei dem Punkt auf der Straße,
bei dem das Führungsfahrzeug
fährt,
der Abstandsinformation zu einem Anfangskursänderungspunkt auf der Vorschlagsroutenvorwärtsfahrseite
der Position des Führungsfahrzeugs,
einer peripheren Trägerinformation,
die eine Information ist bezüglich
der Verkehrsträger,
die in der Nähe
des Führungsfahrzeugs fahren,
und der Führungsfahrzeugfahrinformation, die
auf die Fahrbedingung des Führungsfahrzeugs bezogen
ist.
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Bei
dem Fahrpunkt, bei dem das Führungsfahrzeug
fährt,
sind Abbiegen nach links oder Abbiegen nach rechts, die in dem Fahren
entlang der Vorschlagsroute enthalten sind, infolge einer Verkehrskategoriebeschränkung oder
Verkehrsregelung nicht möglich,
die abhängig
sind von der Fahrspur des Führungsfahrzeugs.
Ungeachtet dessen, ob der Abstand zu einem Annäherungspunkt auf dem empfohlenen
Kurs kurz ist, kann ferner in dem Fall, bei dem das Führungsfahrzeug
nicht entlang einer Fahrspur fährt,
ein Abbiegen nach links oder ein Abbiegen nach rechts, das in dem
Fahren entlang der Vorschlagsroute enthalten ist, in gleicher Weise
nicht möglich
sein. In dem Fall, bei dem die Fahrgeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs
hoch ist, kann des Weiteren in gleicher Weise ein Abbiegen nach
links oder ein Abbiegen nach rechts, das einen geführten Kurspunkt
darstellt und im Verlauf der Vorschlagsroute enthalten ist, nicht
möglich
sein. In den Fällen,
in denen viele Fahrzeuge in der Nähe des Führungsfahrzeugs vorhanden sind,
ist des Weiteren eine Fahrspuränderung
selbst schwer durchzuführen.
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Somit
führt die
Problembedingungsidentifikationseinrichtung eine Identifikation
unter Berücksichtigung
jeder dieser erforderlichen Elemente durch. Es ist in diesem Fall
möglich,
die Navigation durchzuführen,
die in genauer Weise den gegenwärtigen
Bedingungen des Führungsfahrzeugs
entspricht.
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Vorzugsweise
ist die vorstehend veranschaulichte Navigationsvorrichtung mit einer
Problembedingungsidentifikationspositonsbestimmungs einrichtung ausgestattet,
die die Problemidentifikationszonen oder Position bestimmt, die
einer Problembedingungsidentifikation durch die Problembedingungsidentifikationseinrichtung
unterworfen werden.
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In
der vorliegenden Anmeldung zum Identifizieren, ob es möglich ist
für das
Führungsfahrzeug (geführtes Fahrzeug),
entlang der Vorschlagsroute zu fahren oder nicht, sind beide Positionen
auf der Vorschlagsroute, die diese Identifikation erfordern und
Positionen, die nicht notwendigerweise diese Identifikation erfordern,
vorhanden. Während
des Fahrens, bei dem sich eine Kreuzung annährt, die ein Kursänderungspunkt
ist, wobei dies ein Objekt der Identifikation ist, und in dem Fall,
in dem die Vorschlagsroute bei der Kreuzung ein Linksabbiegen oder
ein Rechtsabbiegen ist, ist die Problembedingungsidentifikation
natürlich
bei der Position notwendig, die von der Kreuzung um einen vorbestimmten Abstand
(Entfernung) getrennt ist. Im Gegensatz dazu ist während des
Fahrens, das einer Straße
entsprechend folgt, eine Problembedingungsidentifikation nicht immer
erforderlich. Es ist daher möglich,
die Problembedingungspositionen genau einzustellen, die bestimmt
werden unter Bezugnahme auf die Vorschlagsroute, durch Bereitstellen
einer Problembedingungsidentifikationspositionsbestimmungseinrichtung,
und beispielsweise Einstellen von Zonen oder Positionen, die um
einen vorbestimmten Abstand von der bestimmten Kreuzung als Problempositionsidentifikationspositionen
entfernt sind. Es ist daher möglich,
eine unnötige
Identifikationsverarbeitung zu vermindern.
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Vorzugsweise
ist die Problembedingungsidentifikationspositionsbestimmungseinrichtung
derart aufgebaut, dass sie die Problembedingungsidentifikationspositionen
bestimmt, die einer Problembedingungsidentifikation unterworfen
werden, auf der Basis der Beziehung zu einem Anfangskursänderungspunkt
auf der Vorschlagsroutenvorwärtsfahrseite
der Position des Führungsfahrzeugs,
und es ist der Abstand von dem Anfangskursänderungspunkt auf der Vorschlagsroute
zu der Problembedingungsidentifikationsposition variabel.
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Der
Abstand von dem Anfangskursänderungspunkt
auf der Vorschlagsroute zu der Problembedingungsidentifikationsposition
kann somit in variabler Weise bestimmt werden auf der Basis von
zumindest einer der Fahrspurinformationen, der Verkehrskategoriebeschränkungsinformation
und der Verkehrsregulierungsinformation, der Straßenposition,
bei der das Führungsfahrzeug
fährt,
einer peripheren Trägerinformation,
die eine Information bezüglich
der Verkehrsträger
ist, die in der Nähe
des Führungsfahrzeugs
fahren, oder einer Führungsfahrzeugfahrinformation
bezüglich
der Fahrbedingung des Führungsfahrzeugs.
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Wie
es vorstehend angegeben ist, in dem Fall, in dem beispielsweise
ein Abbiegen nach links erforderlich ist an einer Annäherungskreuzung,
die einen Kursänderungspunkt
darstellt, wird gemäß der vorstehenden
Beschreibung identifiziert, ob das Führungsfahrzeug entlang der
Vorschlagsroute fahren kann oder nicht, in Abhängigkeit von der Fahrspurinformation,
der Verkehrskategoriebeschränkungsinformation
und der Verkehrsregulierungsinformation bei der Straßenposition,
bei der das Führungsfahrzeug
fährt,
der peripheren Trägerinformation,
die eine Information bezüglich
der Verkehrsträger
ist, die in der Nähe
des Führungsfahrzeugs
fahren, oder eine Führungsfahrzeugfahrinformation
bezüglich
der Fahrbedingungen des Führungsfahrzeugs.
Daher können
die Problembedingungsidentifikationspositionen in Abhängigkeit
von diesen Arten der Bedingungen geändert werden.
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Der
Abstand von der Problembedingungsidentifikationsposition zu dem
Kursänderungspunkt auf
der Vorschlagsroute kann beispielsweise in den Fällen erweitert werden, in denen
viele Fahrspuren zwischen der gegenwärtigen Fahrspur und einer Linksabbiegerspur
liegen, in dem Fall, in dem ein Abbiegen nach links infolge von
Verkehrkategoriebeschränkungen
oder Verkehrsregelungen nicht möglich
ist, in dem Fall, in dem ein Abbiegen nach links infolge eines Verkehrsstaus
nicht möglich
ist, oder in dem Fall, bei dem die Verkehrsgeschwindigkeit hoch ist
und ein vorbestimmter Fahrabstand oder größer erforderlich ist, um ein
Abbiegen nach links oder einen Fahrspurwechsel durchzuführen. Auf
diese Weise kann die Suche nach einer neuen Vorschlagsroute (empfohlene
Route) früh
durchgeführt
werden, und auch wenn das Führungsfahrzeug
schließlich
von der Route abweicht, kann eine Navigation durchgeführt werden,
bei der das Leerintervall vermindert ist.
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Die
Navigationsvorrichtung, die vorstehend beschrieben wurde, umfasst
ferner eine Routenabweichungsidentifikationseinrichtung zum Identifizieren,
ob die Position des Führungsfahrzeugs von
der Vorschlagsroute abgewichen ist oder nicht, und umfasst ferner
eine Routenabweichungsplaneinrichtung, die die Vorschlagsroutensucheinrichtung aktiviert
und die nach neuen Vorschlagsrouten zu dem Bestimmungspunkt in dem
Fall sucht, in dem die Routenabweichungsidentifikationseinrichtung
identifiziert hat, dass eine große Wahrscheinlichkeit besteht,
dass die Position des Führungsfahrzeugs
von dem empfohlenen Kurs (Vorschlagskurs) abgewichen ist.
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Die
Routenabweichungsidentifikationseinrichtung und die Routenabweichungsplaneinrichtung sind
Einrichtungen, die eine neue Route von der gegenwärtigen Position,
wenn das Führungsfahrzeug tatsächlich von
der Vorschlagsroute abgewichen ist ermittelt, und durch die Bereitstellung
dieser Einrichtungen ist es möglich,
bekannte Routenabweichungspläne
anzuwenden.
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In
einer Vorschlagsroutensuche kann die Vorschlagsroutensucheinrichtung
eine Routensuche bei einer Straßeneinheit,
einer Fahrspureinheit oder einer Fahrpunkteinheit durchführen, die
erforderlich sind zur Durchführung
des Fahrens, das das Fahren bei dem Folgen der Straße auf der
Vorschlagsroute ausschließt.
Insbesondere kann gemäß der vorliegenden
Anmeldung die Suche nach einer Vorschlagsroute in einem beliebigen
Format durchgeführt
werden. In dem Fall, in dem eine Vorschlagsroute bei einer Verkehrsfahrspureinheit
bereitgestellt werden kann, ist es möglich, eine Führung durchzuführen, die
genauer ist als die bekannte Führung.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 zeigt
eine graphische Darstellung zur schematischen Veranschaulichung
des Hardwareaufbaus einer Navigationsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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2 zeigt Darstellungen zur Angabe der Suchbedingung
für eine
neue Vorschlagsroute gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
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3 zeigt eine graphische Darstellung zur Angabe
des Zustands von 3A, bei dem Bezugsdaten aus
Kartendaten erhalten werden, sowie eine graphische Darstellung,
die das photographische Bild von 3B zeigt,
das erhalten wird, wenn eine Bestimmung der Fahrspur durchgeführt wird.
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4 ist
eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Inhalts der
Verbindungsinformation für
jede Verbindung (Link), die in der Kartendatenbank vorhanden ist.
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5 ist
eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Inhalts der
Verkehrsinformationsdatenbank.
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6 ist
eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung
zwischen den Verbindungen und den Knoten, die bei der Suche nach
einer Vorschlagsroute verwendet werden.
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7 ist
eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels
der Anzeige der Vorschlagsroute R.
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8 ist
eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Ablaufs einer
neuen Vorschlagsroutensuche, die die Problembedingungsidentifikation
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel begleitet.
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9 ist
eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Ablaufs einer
neuen Vorschlagsroutensuche, die die Problembedingungsidentifikation
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
begleitet.
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10 ist
eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Ablaufs, bei
dem eine Umleitung nach der Abweichung von einer Route durchgeführt wird.
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11 ist eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung
der Suchbedingung für
die neue Vorschlagsroute gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
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12 zeigt eine graphische Darstellung zur Angabe
des Problems in dem Fall, bei dem lediglich ein Routenabweichungsplan
durchgeführt
wird.
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BESTE WEGE
ZUR VERWIRKLICHUNG DER ERFINDUNG
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Nachstehend
wird ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung in schematischer Weise
des Hardware-Aufbaus einer Navigationsvorrichtung 100 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
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Gemäß der Darstellung
in 4 umfasst die Navigationsvorrichtung 100 entsprechend
ihrem allgemeinen Aufbau eine Istpositionserfassungseinrichtung 1,
eine Informationsspeichereinrichtung 2, eine Arithmetikverarbeitungseinheit 3,
eine Anzeigeeingabeeinrichtung 4, eine Fernsteuerungseingabeeinrichtung 5,
eine Einbaukamera 6 (angeordnete bzw. eingebaute Kamera),
und einen VICS-Empfänger 7.
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Die
Sollpositionerfassungseinrichtung 1 ist in der Weise aufgebaut,
dass sie einen GPS-Empfänger 1a,
einen Peilungserfassungssensor 1b und einen Abstandserfassungssensor 1c aufweist.
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Der
GPS-Empfänger 1a ist
eine Einrichtung, die Signale von Satelliten empfängt, und
die verschiedene Arten von Informationen wie die Zeit, zu der das
Signal gesendet wurden (gegenwärtige
Zeit), die Positionsinformation des GPS-Empfängers 1a, die Bewegungsgeschwindigkeit
des GPS-Empfängers 1a und
die Vorwärtsfahrrichtung
des GPS-Empfängers 1a erhalten
bzw. bestimmen.
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Der
Peilungssensor 1b ist in der Weise aufgebaut, dass er beispielsweise
einen geomagnetischen Sensor und einen gyroskopischen Sensor, einen
optischen Rotationssensor oder einen Rotationswiderstandsvolumensensor
aufweist, der auf dem drehbaren Teil eines Lenkrads angeordnet ist,
oder einen Winkelsensor aufweist, der an den Rädern angeordnet ist, und es
ist der Peilungssensor 1b in der Lage, die Vorwärtsfahrrichtung
des Fahrzeugs zu ermitteln.
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Der
Abstandserfassungssensor (Entfernungserfassungssensor) 1c ist
in der Weise aufgebaut, dass beispielsweise ein Sensor vorgesehen
ist, der die Geschwindigkeit eines Rads erfasst, oder eine Kombination
eines Sensors, der die Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst, und
eine Schaltung aufweist, die zweifach die erfasste Beschleunigung
integriert, und es ist dieser Sensor in der Lage, den Bewegungsabstand
oder die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs zu ermitteln.
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Der
VICS-Empfänger 7 (VICS:
Vehicle Information and Communication System, eingetragene Marke)
ist eine Vorrichtung, die ein Signal empfängt, das von einem Signalgenerator
erzeugt wird, der an einem vorbestimmten Punkt an der Straße angeordnet
ist, und dient als eine Vorrichtung, die eine VICS-Lichtbake oder
ein VICS-FM-Muliplexübertragungssignal
empfangen kann. Die Arithmetikverarbeitungseinheit 3 kann
unterschiedliche Arten von Verkehrsinformationen beschaffen, wie
beispielsweise die Stauinformation, die Information bezüglich der gegenwärtigen Position
(Istpositionsinformation) und eine Parkinformation aus dem Signal,
das durch den VICS-Empfänger 7 empfangen
wurde.
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Die
Informationsspeichereinrichtung 2 ist in der Weise aufgebaut,
dass sie ein Aufzeichnungsmedium aufweist, das eine Information
speichern kann, wie beispielsweise ein Festplattenlaufwerk, ein DVD-Laufwerk,
das mit einer DVD-ROM
ausgestattet ist, oder ein CD-Laufwerk oder dergleichen, das mit einer
CD-ROM ausgestattet ist, und eine Ansteuerungseinrichtung hierfür. Ferner
sind hier eine Kartendatenbank 2a und eine Verkehrsinformationsdatenbank 2b und
dergleichen in der Informationsspeichereinrichtung 2 gespeichert.
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Die
Kartendatenbank 2a ist eine Datenbank zur Speicherung einer
Karteninformation, die auf der Anzeigeeinheit 4a der Anzeigeeingabeeinrichtung 4 angezeigt
wird, und ist gleichzeitig eine Datenbank zur Speicherung einer
Information zur Bestimmung der Fahrspurposition (Fahrstreifenposition)
des Führungsfahrzeugs.
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Die
Karteninformation ist in der Weise aufgebaut, dass sie beispielsweise
eine Straßenebene (Straßenschicht),
eine Hintergrundebene, die eine Hintergrundinformation bezüglich Gebäuden, Einrichtungen
und dergleichen bereitstellt, und eine Beschriftungsebene aufweist
zur Anzeige von Zeichen wie Stadt oder Ortsnamen. Aus diesen Angaben
ist die Straßenebene
in der Weise aufgebaut, dass sie eine Vielzahl von Knoten N aufweist,
die eine Positionsinformation auf der Karte besitzen und die dargestellt
sind durch eine geographische Länge
und Breite, sowie eine Vielzahl von Verbindungen L (Link) die durch
Straßen
gebildet werden, die zwei Knoten N verbinden. Gemäß der Darstellung
in 4 ist eine Verbindungsinformation La für jede der
Verbindungen L mit einer Verbindungsnummer, der Kontennummern der
Knoten N an beiden Enden derselben, einem Straßentyp (Straßentypen
wie eine Schnellstraße,
eine Mautstraße,
eine Nationalstraße,
oder eine Bezirksstraße),
und eine Straßenattributinformation
wie die Verbindungslänge
und die Breite und dergleichen.
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Die
Datenbank 2a speichert ferner beispielsweise die Positionen
einer weißen
Linie G2d, einer gestrichelten Linie G3d und eines Straßenrands
G1d in der Breitenrichtung der Straße von der Straßenmittellinie
G4d in jeder der Straßen
(siehe in diesem Zusammenhang 3A) zur
Verwendung bei der Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung 3b,
die in der Arithmetikverarbeitungseinheit 3 enthalten ist.
Diese Information wird mit dem Bild verglichen, das durch die Einbaukamera 6 aufgenommen wurde,
und wird zur Bestimmung der Fahrspurposition des Führungsfahrzeugs
(des geführten
Fahrzeugs) verwendet.
-
Ferner
speichert diese Kartendatenbank 2a eine Fahrspurinformation,
eine Verkehrskategoriebeschränkungsinformation
und eine Verkehrsregelungsinformation für jeden der Punkte bezüglich jeder der
Straßen
zur Verwendung bei der Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f,
die in der Arithmetikverarbeitungseinheit 3 vorgesehen
ist. Diese Information wird in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Position
oder der Istposition des Führungsfahrzeugs und
dem Anfangskursänderungspunkt
auf der Vorschlagsroute aufgerufen und wird zur Problembedingungsidentifikation
verwendet.
-
Gemäß der Darstellung
in 5 ist gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
die Verkehrsinformationsdatenbank 2b eine Datenbank zur
Speicherung einer Information bezüglich des Staugrads und der
Fahrzeit für
jeweils sämtliche
Verbindungen L (Verbindungsnummer 1 bis nnn), die in der Kartendatenbank 2a enthalten
sind bezüglich
eines Datums (im vorliegenden Fall Monat und Tag von 1. Januar bis
zum 31. Dezember) und der Zeit (im vorliegenden Fall in 15 Minuteneinheiten
von 00:00 bis 23:45). Der Staugrad wird durch 5 Stufen von 1 bis
5 dargestellt, wobei 1 keinen Stau bezeichnet, 2 einen kleinen Stau,
3 einen mittleren Stau, 4 einen großen Stau und 5 einen Verkehrsstillstand
bezeichnet. Der Staugrad (Staugefahr, Verkehrsstörung) steigt mit dem Ansteigen
der Ziffer an. Dabei ist zu beachten, dass die Aufteilung des Staugrads
in die fünf
Stufen von 1 bis 5 nur ein einfaches Beispiel darstellt, und eine weitere
Einordnung in mehr oder weniger Stufen möglich ist.
-
Die
Fahrzeit ist die Zeit, die erforderlich ist zum Durchfahren des
Abstands bzw. der Entfernung von einem Knoten N zu dem anderen Knoten
N über jede
der Verbindungen L, und es ist dies in 5 mittels
eines numerischen Werts mit Sekunden als Einheit dargestellt. Dabei
ist zu beachten, dass die in dieser Verkehrsinformationsdatenbank 2b gespeicherte
Informationen erhalten werden kann durch eine statistische Verarbeitung
beispielsweise der vergangenen Fahrzeit und des Staugrads bei jeder
der Verbindungen L zu gleichartigen Daten und Zeiten auf der Basis
einer zurückliegenden
VICS-Information, der Information der Straßenverkehrssensoren oder einer
Information, die beispielsweise aus der Verkehrsgeschichtsinformation
(Vorgeschichte der Verkehrslage) um das Führungsfahrzeug oder andere
Fahrzeuge erhalten werden kann.
-
Gemäß der Darstellung
in 1 ist die Anzeigeeingabeeinrichtung 4 derart
aufgebaut, dass diese eine Anzeigeeinheit 4a zum Anzeigen
jeder Art von Informationen zur Routenführung wie Karten und die Vorschlagsroute
R, eine Information bezüglich
einer Baustelle, die zur gegenwärtigen
Zeit oder in der Nähe
der Vorschlagsroute R durchgeführt
wird, und eine Bildinformation, die durch die Einbaukamera 6 aufgezeichnet
wurde, und eine Eingabeeinheit 4b aufweist, die eine Eingabe
durch den Fahrer des gerade geführten
Fahrzeugs (Führungsfahrzeug)
empfängt.
Es ist hierbei möglich,
beispielsweise eine Flüssigkristallanzeigeeinrichtung,
eine Plasmaanzeigeeinrichtung oder eine Kathodenstrahlröhren-Anzeigeeinrichtung
(CRT) als die Anzeigeeinheit 4a zu verwenden. Ferner ist
die Eingabeeinheit 4b mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm
bzw. einem Touchpanel ausgestattet, der bzw. das auf dem Anzeigebildschirm
der Anzeigeeinheit 4 angeordnet ist und wobei verschiedene
Arten von Schaltern in der Peripherie dieses Anzeigebildschirms
angeordnet sind.
-
Des
Weiteren ist die Fernsteuerungseingabeeinrichtung 5 eine
Einrichtung, die eine Eingabe von dem Fahrer des Fahrzeugs empfängt und
diese Eingabe zu der Seite der Arithmetikverarbeitungseinheit 3 unter
Verwendung einer Fernsteuerung überträgt, und
es wird die übertragene
Eingabeinformation mittels des Fernsteuerungsempfängers 8 in
die Arithmetikverarbeitungseinheit 3 eingegeben.
-
Die
Einbaukamera 6 ist in der Weise aufgebaut, dass sie in
der Lage ist, dies Szene in einem Bereich vor dem Fahrzeug aufzuzeichnen,
und es wird das photographierte Bild der Einbaukamera 6 zu der
Bildverarbeitungseinheit 3a übertragen, die nachstehend
noch beschrieben wird, und dieses wird das Objekt der Bildverarbeitung.
Bei der vorliegenden Anmeldung, wie es nachstehend noch beschrieben wird,
wurde die Information, die aus dieser Bilderarbeitung erhalten wurde,
zur Durchführung
der Bestimmung der Fahrspurposition des Führungsfahrzeugs durch die Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung 3b verwendet.
-
Die
Arithmetikverarbeitungseinheit 3 kann in der Weise aufgebaut
sein, dass sie beispielsweise eine Zentraleinheit CPU aufweist,
die unterschiedliche Arten von arithmetischen Verarbeitungen (Berechnungen)
und der Betriebssteuerung jedes der Punkte der Navigationsvorrichtung
durchführt,
einen Speicher RAM, der als Arbeitsspeicher verwendet wird, wenn
die Zentraleinheit CPU die arithmetische Verarbeitung durchführt, und
einen Speicher ROM, der die Software (Programme) für verschiedene
Arten von Betriebsprogrammen und Steuerungsprogrammen und dergleichen
zum Betreiben der Zentraleinheit CPU speichert. Ferner können die
Istpositionserfassungseinrichtung 1, die Informationsspeichereinrichtung 2,
die Anzeigeeingabeeinrichtung 4, die Fernsteuerungseingabeeinrichtung 5,
die Einbaukamera 6 und der Fernsteuerungsempfänger 8 mit dieser
Arithmetikverarbeitungseinrichtung 3 verbunden sein.
-
Die
Arithmetikverarbeitungseinrichtung 3 ist in der Weise aufgebaut,
dass die Software zum Erreichen einer vorbestimmten Aufgabe gespeichert
ist, und die Software (Programme) in Verbindung mit der Hardware
bzw. den Einrichtungen betrieben werden zum Erreichen der bestimmten
Aufgabe. Insbesondere besteht eine Zusammenarbeit zwischen Software
und Hardware derart, dass eine Verarbeitungseinrichtung gebildet
wird zum Verwirklichen der vorbestimmten Aufgabe. Gemäß der Darstellung
in 1 ist die Arithmetikverarbeitungseinrichtung 3 mit
einer Bildverarbeitungseinrichtung 3a, einer Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung 3c,
die in der Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung 3b enthalten
ist, der Routenabweichungsidentifikationseinrichtung 3d, der
Routenabweichungsplaneinrichtung 3e, der Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f,
der Problembedingungsidentifikationspositionsbestimmungseinrichtung 3g,
der Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h und der
Vorschlagsroutensucheinrichtung 3i ausgestattet.
-
Die
Arithmetikverarbeitungseinrichtung 3 ist in der Weise aufgebaut,
dass sie im Wesentlichen 3 Arten von Aufgaben auf der Basis
von vorbestimmten Betriebsprogrammen, Daten, Eingabeinformation und
dergleichen erreicht.
-
Die
erste Aufgabe ist die Bestimmung der Position des Führungsfahrzeugs
(Führungsfahrzeug),
und ein Aufbau wird verwendet, bei dem die Position des Führungsfahrzeugs
bis zu der Führungsfahrzeugfahrspurposition
in Abhängigkeit
von einer Information von der Istpositionserfassungseinrichtung 1,
die vorstehend beschrieben ist, und einer Information von der Einbaukamera 6 bestimmt
wird. Auf der Basis dieser Aufgabe ist die Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung 3c vorgesehen,
die die Bildverarbeitungseinrichtung 3a und die Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung 3b umfasst,
wie es in 1 gezeigt ist.
-
Die
zweite Aufgabe betrifft die Suche nach einer neuen Vorschlagsroute,
wenn das Führungsfahrzeug
(das geführte
Fahrzeug) von der Vorschlagsroute abgewichen ist, und auf der Basis
dieser Aufgabe sind die Routenabweichungsidentifikationseinrichtung 3d und
die Routenabweichungsplaneinrichtung 3e vorgesehen.
-
Die
dritte Aufgabe betrifft die Suche im Voraus nach einer neuen Vorschlagsroute
vor der Abweichung von der Route, und auf der Basis dieser Aufgabe
sind die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f,
die Problembedingungsidentifikationspositionsbestimmungseinrichtung 3g und
die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h vorgesehen.
-
Nachstehend
wird jede dieser Einrichtungen im Einzelnen nacheinander beschrieben.
-
1. Bestimmung
der Position des Führungsfahrzeugs
-
Bei
dieser Bestimmung werden die Information von der Istpositionserfassungseinrichtung 1,
der Informationsspeichereinrichtung 2, und der Einbaukamera 6,
die vorstehend beschrieben wurden, verwendet.
-
Die
Information der Istpositionserfassungseinrichtung 1 gemäß der vorstehenden
Beschreibung kann die ungefähre
Position des Führungsfahrzeugs innerhalb
eines Bereichs von 5 bis 10 m bestimmen.
-
Die
ungefähre
Positionsinformation des Führungsfahrzeugs,
die auf diese Weise gefunden wurde, wird zur Bestimmung der Führungsfahrzeugfahrspurposition
in der Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung 3b verwendet.
-
Insbesondere
wird eine Information verwendet zur Bestimmung der Fahrspur, bei
der die ungefähre
Position des Führungsfahrzeugs
angeordnet ist, wobei dies hergeleitet wird aus einer Information bezüglich der
Straße,
die in der Kartendatenbank 2a gespeichert ist. Die Anzahl
der Fahrspuren, die weißen
Linien, die Anzahl der gestrichelten Linien (unterbrochene Linien),
die Form des Straßenrands
(Bankett) und dergleichen bei der ungefähren Position des Führungsfahrzeugs
kann für
diese Art der Information verwendet werden.
-
3A zeigt
den Zustand, bei dem der Straßenrand
(Straßenkante)
G1d, die weiße
Linie G2d, die gestrichelte Linie G3d und die mittlere weiße Linie G4d
bei der ungefähren
Position des Führungsfahrzeugs
auf der Basis dieser Art der Information photographiert wurden.
-
Die
photographierte Information der Einbaukamera 6 wird zu
der Bildverarbeitungseinrichtung 3a gesendet, und ein charakteristisches
Bild (Straßenrand
G1i, die weiße
Linie G2i, die gestrichelte Linie G3i und die mittlere weiße Linie
G4i) entlang der Straße
bei der ungefähren
Position des Führungsfahrzeugs
wird aus der photographierten Information (photographische Information)
herausgegriffen bzw. extrahiert. Ein Beispiel dieser Art ist in 3B gezeigt.
Dieses Beispiel stellt ein Beispiel dar, bei dem das Führungsfahrzeug
entlang der linksseitigen Fahrspur aus den beiden Fahrspuren auf
der einen Seite der Straße
fährt.
-
In
der Führungsfahrzeugfahrspurpositionsbestimmungseinrichtung 3b werden
des Weiteren die Information der Kartendatenbank 2a (die
Information entsprechend der Darstellung in 3A) und
die Information, die erhalten wurde durch die Bildverarbeitungseinrichtung 3a (die
Information entsprechend der Darstellung in 3B) miteinander
verglichen, und es erfolgt eine Überprüfung bezüglich der
Positionsbeziehung in der Breitenrichtung der Straße, und es
wird die Fahrspur, auf der das Führungsfahrzeug fährt, bestimmt.
Bei diesem Vergleich und dieser Überprüfung werden
die Bilder, die von Seiten der Karteninformationsdatenbank 2a hergeleitet
wurden, und die die Einbaukamera 6, die an dem Führungsfahrzeug
angeordnet ist, erwartungsgemäß aufnimmt,
und wobei gezeigt ist, dass das Führungsfahrzeug auf der linken
Fahrspur fährt,
mit den tatsächlich
photographierten Bildern verglichen, die die an dem Führungsfahrzeug
angeordnete Einbaukamera 6 aufgenommen hat und die zeigen,
dass das Führungsfahrzeug
auf der linken Fahrspur fährt,
und es wird die Fahrspur, die mit dem höchsten Grad übereinstimmt
als die Verkehrsfahrspur eingestellt, entlang der das Führungsfahrzeug
gegenwärtig
fährt. Auf
diese Weise ist es möglich,
auch die Fahrspurposition des Führungsfahrzeugs
zu bestimmen.
-
2. Die Vorschlagsroutensuche
-
Die
Vorschlagsroutensuche wird durch die Vorschlagsroutensucheinrichtung 3i durchgeführt bzw.
verarbeitet.
-
Grundsätzlich führt die
Vorschlagsroutensucheinrichtung 3i eine Verarbeitung durch,
bei der eine Vorschlagsroute R von einem Startpunkt S zu einem Bestimmungspunkt
D gesucht und bestimmt wird, wenn ein Bestimmungspunkt D durch den
Benutzer angegeben wurde. Der Startpunkt S wird hierbei auf der
Basis der gegenwärtigen
Position (Istposition) des Führungsfahrzeugs
bestimmt, wobei dies durch die Istpositionserfassungseinrichtung 1 erfasst wird;
es ist jedoch ebenfalls für
den Benutzer möglich ist,
den Startpunkt S durch Eingeben des Startpunkts SO unter Verwendung
der Eingabeeinheit 4b der Anzeigeeingabeeinrichtung 4 oder
der Fernsteuerungseingabeeinrichtung 5 einzugeben.
-
Des
Weiteren wird gemäß der vorliegenden Anmeldung
die Vorschlagsroutensucheinrichtung 3i ebenfalls verwendet,
wenn die Routenabweichungsplaneinrichtung 3e und die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h nach
einer neuen Route suchen. Sucht die Routenabweichungsplaneinrichtung 3e nach
einer neuen Vorschlagsroute, dann wird somit der Startpunkt S eingestellt
als die gegenwärtige Position
(Istposition) des Führungsfahrzeugs,
bezüglich
dessen identifiziert oder ermittelt wurde, dass es von der Route
abgewichen ist. Sucht die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h nach
einer neuen Vorschlagsroute, und insbesondere in dem Fall, bei dem
die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f eine
Identifikation durchgeführt
hat, dass das Führungsfahrzeug
von der Vorschlagsroute abgewichen ist, dann ist das Führungsfahrzeug
von der Vorschlagsroute, die bis zu diesem Zeitpunkt verwendet wurde,
abgewichen, und der Startpunkt S wird als eine Position eingestellt,
von der angenommen oder vorgesagt wird, dass sie durch das Führungsfahrzeug
unter der Problembedingung erreicht wird. In dem in 2B und
in 11B gezeigten Beispiel wird diese Position zu
der Position, die geringfügig
mehr nach der rechten Seite (der Seite der Vorwärtsbewegung) als die Position
gemäß der Darstellung
durch C in der Figur liegt, wobei dies ein Kursänderungspunkt ist. In diesem
Fall weicht das Führungsfahrzeug
von der Vorschlagsroute (empfohlene Route) ab, und eine neue Routensuche
wird durchgeführt
unter der Annahme, dass das Führungsfahrzeug
weiterhin von einer nahen Position ausgehend fährt, von der angenommen oder
vorausgesagt wird, dass sie das Führungsfahrzeug unter der Problembedingung
in der Richtung des Fahrens, die bei dieser Position vorausgesagt
wird, erreichen wird.
-
Die
Verarbeitung, bei der die Vorschlagsroutensucheinrichtung 3i nach
einer Vorschlagsroute R sucht und diese bestimmt, kann durch eine
Vielzahl von bekannten Verfahren durchgeführt werden. Beispielsweise
kann die Suche und die Bestimmung durch das nachfolgende Verfahren
durchgeführt
werden.
-
Dieses
Verfahren stellt ein Verfahren dar, das auf der Fahrzeit für jede der
Verbindungen L, die die Vorschlagsroute R bilden, beruht. Wurden
beispielsweise gemäß der Darstellung
in 6 der Startpunkt S und der Bestimmungspunkt D
bestimmt, dann kann eine Vielzahl von Routenkandidaten R1, R2 und
R3 bereitgestellt werden, die diese beiden Punkte verbinden. Ferner
wird jeder der Routenkandidaten R1, R2 und R3 als ein Satz von zusammenhängenden Verbindungen
L1, L2, ... betrachtet, die diese Routenkandidaten bilden. Für jede der
Verbindungen L ist jeweils eine Information bezüglich der Fahrzeit, die erforderlich
ist zum Befahren einer Verbindung L für jedes Datum und jede Zeit,
in der Verkehrsinformationsdatenbank 2b gespeichert.
-
Insbesondere
sind bezüglich
der Verkehrsinformationsdatenbank 2b, die in 5 gezeigt
ist und die vorstehend beschrieben wurde, für jedes beliebige Datum (beispielsweise
den 1. Januar) und jede Zeit (beispielsweise 00:00 Uhr) der Staugrad
(1 bis 5) und die Fahrzeit (beispielsweise 20 Sekunden, 135 Sekunden,
42 Sekunden und dergleichen) für
sämtliche
der Verbindungen L1, L2, ..., Lnnn gespeichert, wobei jede dieser
Informationen durch eine Verbindungsnummer identifizierbar ist.
Es ist daher möglich,
die vorausgesagte erforderliche Zeit, die notwendig ist zum Befahren
der gesamten Route für sämtliche
Routenkandidaten R1, R2 und R3 zu berechnen, und beispielsweise
wird die erforderliche Zeit als die Kosten behandelt, die erforderlich
sind zum Befahren der Route, und es kann der Routenkandidat als
die Vorschlagsroute R bestimmt werden, bei dem die niedrigsten Kosten
bestimmt werden.
-
In
Verbindung mit der vorstehenden Erklärung wurde zum Zwecke der Vereinfachung
eine Darstellung gewählt,
bei der lediglich die Fahrzeit als das Element dient, das die Kosten
bestimmt, wobei es jedoch bekannt ist, dass es ebenfalls möglich ist,
die Kostenberechnung beispielsweise für den Typ (beispielsweise eine
Autobahn, eine Mautstraße,
eine Nationalstraße,
eine Bezirksstraße)
und die Breite der Straßen,
die in der Verbindungsinformation La für jede der Verbindungen L enthalten
ist, die Zeit zum Befahren der Kreuzungen in dem Fall, bei dem der Knoten
N, der die Verbindungen L verbindet, eine Kreuzung ist, und des
Weiteren de r. Abstand (Entfernung) von dem Startpunkt zu einer
Verbindung L oder zu einem Knoten N, ein Abbiegen nach links oder nach
rechts, und die Anzahl der Fahrspuren in der Straße und dergleichen
bei der Kostenberechnung zu berücksichtigen.
-
3. Routenabweichungspläne
-
Zum
Reagieren auf Abweichungen von der Route sind sowohl die Routenabweichungsidentifikationseinrichtung 3d als
auch die Routenabweichungsplaneinrichtung 3e vorgesehen.
Diese Planeinrichtung 3e ist in der Weise vorgesehen, dass
sie in der bekannten Navigationsvorrichtung 100 angeordnet
ist, und nach neuen Vorschlagsrouten von einer Position aus sucht,
wenn das Führungsfahrzeug
tatsächlich
von der Vorschlagsroute abgewichen und auf eine falsche Straße geraten
ist. Die Verarbeitung, die durch diese Einrichtungen durchgeführt werden, sind
gleichartig zu den Verhältnissen
zwischen der Vorschlagsroute Ro und der neuen Vorschlagsroute Rn
in 12A und 12B.
-
Die
Routenabweichungsidentifikationseinrichtung 3d vergleicht
im Wesentlichen bei einer Fahrspureinheit die ungefähre Position
des Führungsfahrzeugs,
die mittels der Istpositionserfassungseinrichtung 1 erfasst
wurde, mit der Vorschlagsroute Ro und bestimmt, ob das Führungsfahrzeug
sich noch immer auf der Vorschlagsroute Ro befindet oder nicht.
In dem Fall, dass die Routenabweichungsidentifikationseinrichtung 3d bestimmt
hat, dass die Position des Führungsfahrzeugs von
der Vorschlagsroute Ro abgewichen ist, stellt die Routenabweichungsplaneinrichtung 3e die
gegenwärtige
Position (Istposition des Führungsfahrzeugs) auf
den Startpunkt S ein, und es verbleibt der Bestimmungspunkt D, der
zuvor bis zu diesem Zeitpunkt eingestellt ist, als der Bestimmungspunkt
D, und unter der Annahme, dass das Führungsfahrzeug in der gegenwärtigen Fahrtrichtung
seine Fahrt fortsetzen wird, erfolgt eine Suche nach einer neuen Vorschlagsroute
Rn zu diesem Bestimmungspunkt durch Aktivieren der Vorschlagsroutensucheinrichtung 3i.
-
In
dem Fall, in dem eine Abweichung von der Route tatsächlich auftritt,
kann eine Navigation unter Verwendung einer genauen Vorschlagsroute
von dieser Position aus durchgeführt
werden.
-
Der
Ablauf der Verarbeitung für
diesen Routenabweichungsplan ist in 10 gezeigt.
Wie es in dieser FIG. dargestellt ist, wird die Erfassung der Istposition
und der Spur durchgeführt
(Schritt 101), und es wird das Ergebnis mit der gegenwärtigen Vorschlagsroute
Ro verglichen (Schritt 102). In dem Fall, dass das Ergebnis
dieses Vergleichs übereinstimmt
(Schritt 103: JA), wird die Führung in der vorliegenden Form
fortgesetzt (Schritt 105). In dem Fall, dass keine Übereinstimmung
besteht (Schritt 103: NEIN), wird nach dem Suchen nach
einer neuen Vorschlagsroute Rn (Schritt 104) die Führung in
Abhängigkeit
von dieser neuen Route Rn fortgesetzt (Schritt 105).
-
4. Routenabweichungsreservepläne
-
In
Abhängigkeit
davon, ob eine Wahrscheinlichkeit groß ist, dass das Führungsfahrzeug
von der Route abweichen wird, ermitteln die Routenabweichungsreservepläne eine
neue Vorschlagsroute Rn im Voraus für den Fall, bei dem das Führungsfahrzeug
von der Route abweichen kann, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass
das Führungsfahrzeug
abweichen wird, groß ist.
Auf der Basis dieser Aufgabe sind die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f, die Problembedingungsidentifikationspositionsbestimmungseinrichtung 3g und
die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h vorgesehen.
-
Hierbei
identifiziert die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f das
Vorliegen oder die Abwesenheit einer Problembedingung, die das Fahren
entlang der Vorschlagsroute Ro im Hinblick auf die gegenwärtige Bedingung
des Führungsfahrzeugs bezüglich des
Vorwärtsfahrbereichs
der Vorschlagsroute Ro entsprechend der Position des Führungsfahrzeugs
schwierig machen würde.
In dem Fall, bei dem die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 2f identifiziert
hat, dass eine Problembedingung vorliegt stellt die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h den
Punkt, den das Führungsfahrzeug
in der Lage ist, unter der Problembedingung nach dem Abweichen von
der Vorschlagsroute, die bis zu diesem Zeitpunkt verwendet wurde,
zu erreichen, als den Startpunkt S (beispielsweise den Punkt, der
geringfügig
vor dem Kursänderungspunkt
C in 2A liegt) ein, betreibt die Vorschlagsroutensucheinrichtung 3i,
und sucht nach einer neuen Vorschlagsroute, ausgehend von diesem
Startpunkt S zu dem Bestimmungspunkt D, der zuvor eingestellt wurde.
-
In
dem Fall, in dem die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f identifiziert
hat, dass das Fahren entlang der gegenwärtigen Vorschlagsroute Ro infolge
einer bestimmten Bedingung unmöglich ist,
wird eine Suche nach einer neuen Vorschlagsroute, ausgehend von
diesem Punkt, bei dem das Führungsfahrzeug
von dieser Route zu dem Bestimmungspunkt D abweicht, durchgeführt.
-
Die
Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f führt die
Identifikation bezüglich
dessen durch, ob das Fahren entlang der Vorschlagsroute möglich ist
oder nicht, auf der Basis zumindest der Fahrspurposition des Fahrzeugs,
die durch die Führungsfahrzeugspurpositionsbestimmungseinrichtung 3b bestimmt
wurde, wie es vorstehend beschrieben wurde.
-
In
dem Fall, wurde identifiziert, dass in dem Fall, dass ein Abbiegen
nach links bei dem Kursänderungspunkt
(einer Kreuzung oder dergleichen) während des Fahrens entlang der
Vorschlagsroute erforderlich ist, keine Problembedingung besteht, wenn
das Führungsfahrzeug
sich auf der linken Fahrspur befindet. Besteht jedoch die Möglichkeit,
dass ein Problem in dem Falle vorliegt, dass das Führungsfahrzeug
sich in einer Nicht-Abbiegerspur befindet, oder in dem Fall, bei
dem sich das Führungsfahrzeug
auf einer Rechtsabbiegerspur befindet, dann wird identifiziert,
dass der Grad der Problembedingung höher ist, da das Führungsfahrzeug
weiter weg von der Linksabbiegerspur gelangt.
-
Bei
dieser Identifikation wird zumindest eine Angabe aus den Nachfolgenden
als ein Element dieser Bestimmung verwendet:
die Verkehrskategoriebeschränkungsinformation
und die Verkehrregulierungsinformation bei dem Punkt auf der Straße, entlang
der das Führungsfahrzeug fährt;
die
Abstandsinformation zu dem Anfangskursänderungspunkt auf der Vorschlagsroute
R, der mehr in Richtung der Vorwärtsfahrseite
als die Position des Führungsfahrzeugs
liegt;
eine peripheren Trägerinformation,
die eine Information bezüglich
der Verkehrsträger
darstellt, die in der Nähe
des Führungsfahrzeugs
fahren; und
eine Führungsfahrzeugfahrinformation,
die auf die Fahrbedingung des Führungsfahrzeugs
bezogen ist.
-
Es
ist im Folgenden ein Beispiel angegeben, bei dem die Verkehrskategoriebeschränkungen
und eine Verkehrsregelung verwendet werden. Die Fahrspuränderungsverhinderungen
bei dem Punkt des Fahrens und dergleichen werden berücksichtigt
und es wird bestimmt, dass die Möglichkeit,
dass eine Problembedingung besteht, in dem Fall hoch ist, in welchem
das Führungsfahrzeug
sich in einer Nicht-Abbiegerspur befindet, ungeachtet des Vorliegens
einer Annäherung
an die jüngste
Linksabbiegerkreuzung auf der Vorschlagsroute Ro im Hinblick auf
die Fahrspur, auf der das Führungsfahrzeug
gegenwärtig
fährt.
In diesem Fall sucht die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h nach
einer neuen Vorschlagsroute Rn unter Verwendung dieser Tatsache,
dass das Führungsfahrzeug
nach vorwärts
in Richtung einer Kreuzung als ein Element bewegt.
-
Das
Folgende stellt ein Beispiel dar, bei dem die Abstandsinformation
zu dem Anfangskursänderungspunkt
auf der Vorschlagsroute Ro, der mehr in Richtung der Vorwärtsfahrseite
als die Position des Führungsfahrzeugs
liegt, verwendet wird. Hierbei wird identifiziert, dass eine Problembedingung
in dem Fall vorliegt, in dem das Führungsfahrzeug sich in einer
Nicht Abbiegerspur befindet und des Weiteren, dass der Abstand zu
einer Kreuzung C zur Durchführung
der Fahrspuränderung
nicht ausreichend ist, ungeachtet dessen, ob hinsichtlich der Fahrspur,
entlang der sich das Führungsfahrzeug
bewegt, eine Annäherung
an die jüngste
Linksabbiegerkreuzung C auf der Vorschlagsroute Ro besteht. In diesem
Fall sucht die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h nach
einer neuen Vorschlagsroute Rn unter Verwendung dieser Tatsache,
dass sich das Fahrzeug nach vorn in Richtung einer Annäherungskreuzung
bewegt.
-
Das
Folgende ist ein Beispiel für
die Verwendung der peripheren Trägerinformation,
die eine Information bezüglich
der Verkehrsträger
ist, die in der Nähe
des Führungsfahrzeugs
fahren. Es wird bestimmt, dass eine Problembedingung vorliegt, wenn eine
Annäherung
an eine jüngste
Linksabbiegerkreuzung C auf der Vorschlagsroute Ro in dem Fall besteht,
bei dem sich gegenwärtig
viele Fahrzeuge in der Nähe
des Führungsfahrzeugs
befinden und das Führungsfahrzeug
auf der mittleren Fahrspurseite fährt. In diesem Fall sucht in
gleicher Weise die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h nach einer
neuen Vorschlagsroute Rn unter Verwendung der Tatsache, dass das
Führungsfahrzeug
sich nach vorne in Richtung einer Annäherungskreuzung C als ein Element
bewegt.
-
Das
Nachfolgende ist ein Beispiel der Verwendung einer Fahrinformation
des Führungsfahrzeugs
in dem Fall, bei dem das Führungsfahrzeug mit
einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit entlang einer Fahrspur
auf der mittleren Seite fährt. Es
wird hierbei bestimmt, dass eine Problembedingung besteht, bei der
eine jüngste
Annäherungslinksabbiegerkreuzung
C auf der Vorschlagsroute Ro besteht. In gleicher Weise wird in
diesem Fall die Routenabweichungsreserveplaneinrichtung 3h eine Suche
nach einer neuen Vorschlagsroute Rn unter Verwendung der Tatsache
als ein Element durchführen,
dass das Führungsfahrzeug
sich nach Vorwärts in
Richtung einer Annäherungskreuzung
als ein Element bewegt.
-
Bei
den vorstehenden Beschreibungen wurden Beschreibungen bereitgestellt,
die sich auf Beispiele beziehen, in welchen eine Problembedingungsidentifikation
bei einem beliebigen Fahrpunkt in Abhängigkeit von dem Konzept durchgeführt wurde, auf
das bei der vorliegenden Anmeldung als die Problembedingungsidentifikation
Bezug genommen ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Zone
(der Bereich), in der die Bestimmung durchgeführt wird, bestimmt.
-
Gemäß der Darstellung
in 1 ist insbesondere eine Problembedingungsidentifikationspositionsbestimmungseinrichtung 3g vorgesehen
zur Bestimmung von Problembedingungsidentifikationszonen oder Positionen,
die einer Problembedingungsidentifikation durch die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f unterworfen
werden. In diesem Beispiel bestimmt diese Problembedingungsidentifikationspositionsbestimmungseinrichtung 3g die
Problembedingungsidentifikationszone auf der Basis der Beziehung
zwischen der Problembedingungszone und dem Anfangskursänderungspunkt
C auf der Vorschlagsroute Ro, die mehr in Richtung der Vorwärtsfahrseite
des Führungsfahrzeugs
liegt.
-
Normalerweise
wird somit die Identifikation durch die Problembedingungsidentifikationseinrichtung 3f nicht durchgeführt, und
es kann ein Aufbau bzw. eine Anordnung verwendet werden, wobei beispielsweise
die Problembedingungsidentifikation lediglich innerhalb einer Zone
durchgeführt
wird, die in einem vorbestimmten Abstand X von einer Linksabbiegerkreuzung
C liegt. Diese Zone A ist in 2B gezeigt.
-
Im
Folgenden wird der Verarbeitungsablauf für den Routenabweichungsreserveplan
entsprechend diesem Beispiel gemäß der Darstellung
in 8 beschrieben.
-
Dieser
Verarbeitungsablauf wird sequentiell und wiederholt durchgeführt, während das
Führungsfahrzeug
entlang der Zone A fährt,
und es wird, wenn dies erforderlich ist, eine Suche nach einer neuen Vorschlagsroute
Rn durchgeführt.
-
In
diesem Ablauf wird zuerst die Position des Führungsfahrzeugs und die Führungsfahrzeugspur, auf
der das Führungsfahrzeug
fährt,
in Verbindung mit einer Karte ermittelt (Schritt 81). Danach
wird für den
Kursänderungspunkt
C vor dem Führungsfahrzeug
die Fahrtroute, auf der das Führungsfahrzeug gegenwärtig fahren
sollte, bezüglich
der Vorschlagsroute Ro überprüft, die
im Voraus gesucht wurde (Schritt 82). Bei diesem Prüfzustand
wird bestimmt, ob das Führungsfahrzeug
versucht, auf einer hiermit übereinstimmenden
Route zu fahren, falls das Führungsfahrzeug
entlang der Vorschlagsroute Ro fährt. Im
Falle des in 2 gezeigten Beispiels
und in dem Fall, in dem das Führungsfahrzeug
in der obersten Fahrspur fährt,
die ein Abbiegen nach links erlaubt, ist ein Fahren entlang der
Vorschlagsroute Ro möglich,
wobei jedoch in dem Fall, in dem das Führungsfahrzeug auf der untersten
Fahrspur fährt,
die Möglichkeit
einer Routenabweichung groß wird.
-
Unter
dieser Bedingung wird auf der Vorschlagsroute Ro bestimmt, ob ein
Kursänderungspunkt
C innerhalb eines vorbestimmten Abstands Xm voraus besteht (Schritt 83).
Insbesondere wird bestimmt, ob es erforderlich ist oder nicht, eine
Problembedingungsidentifikation bezüglich des Kursänderungspunkts
C durchzuführen.
In dem in 2B gezeigten Beispiel entspricht
der Abstand in der horizontalen Richtung, der durch die Zone A dargestellt ist,
X, und ist vorzugsweise auf 200 bis 1000 m bei einer vierspurigen
Straße
gemäß der Darstellung
in der Figur eingestellt. Diese Bestimmung verwendet als ein Identifikationselement,
ob ein Fahren entlang der Vorschlagsroute Ro möglich ist oder nicht, auch wenn
das Führungsfahrzeug
das gegenwärtige
Fahren beibehält.
Bei dieser Identifikation in dem Fall, in dem die Position des Führungsfahrzeugs
zu nahe an den Kursänderungspunkt
C angelangt ist, wird somit die Bestimmung zu „JA", und es wird die Verarbeitung in den
Schritten S84 bis S86 in Verbindung mit der Bestimmung durchgeführt, dass
die Wahrscheinlichkeit, dass eine Problembedingung vorliegt, groß ist.
-
In
dem Fall, in dem der Abstand zwischen dem Führungsfahrzeug und dem Kursänderungspunkt
C gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, wird im Gegensatz dazu identifiziert,
dass das Fahren entlang der gegenwärtigen Vorschlagsroute Ro möglich ist,
und es wird der gegenwärtige Führungszustand
aufrecht erhalten (Schritt 83: NEIN).
-
In
dem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 83 zu „JA" führt, werden
die periphere Information für das Führungsfahrzeug
und die Fahrzeuginformation beschafft (Schritt 84). Hierbei
bezeichnet gemäß der vorstehenden
Beschreibung die periphere Information für das Führungsfahrzeug eine Information
bezüglich
dessen, ob andere Fahrzeuge in der Nähe des Führungsfahrzeugs vorhanden sind.
Die Fahrzeuginformation bezeichnet des Weiteren beispielsweise die
Fahrgeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs. Dieses
Element ist aus der Überlegung
hergeleitet, dass in dem Fall, in dem der Staugrad hoch ist und die
Fahrgeschwindigkeit hoch ist, ein Abbiegen nach links oder dergleichen
schwierig wird.
-
Auf
der Basis der gemäß den vorstehenden Angaben
beschafften Information wird die Identifikation dessen, ob das Führungsfahrzeug
in eine Vorschlagsroute eintreten kann, von der gegenwärtigen Position
aus durchgeführt,
die die gegenwärtige Fahrspur
beinhaltet (Schritt 85). Bei einer Bedingung, bei der andere
Fahrzeuge um das Führungsfahrzeug versammelt
sind und das Führungsfahrzeug
mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit fährt, wird beispielsweise
identifiziert oder bestimmt, dass eine Problembedingung vorliegt,
und es wird ferner identifiziert, dass es nicht möglich ist,
in die Vorschlagsroute einzutreten. Bei einer Bedingung, bei der
sich keine Fahrzeuge in der Nähe
des Führungsfahrzeugs befinden
und das Führungsfahrzeug
mit einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeit fährt, wird im
Gegensatz zu dem vorherigen Fall bei der Problembedingungsidentifikation
identifiziert, dass keine Problembedingung vorliegt, und es wird
ferner identifiziert, dass ein Eintreten in die Vorschlagsroute
möglich
ist. Werden die Verkehrskategoriebeschränkungen und die Verkehrsregelungen
zum gegenwärtigen Zeitpunkt
oder bei einer Kreuzung überprüft, dann kann
in diesem Fall das Vorliegen oder das Fehlen einer Problembedingung
ebenfalls bestimmt werden.
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In
dem Fall, in dem die vorstehend beschriebene Identifikation durchgeführt wird
und bestimmt wird, dass eine Problembedingung vorliegt und dass das
Führungsfahrzeug
nicht in die Vorschlagsroute eintreten kann (Schritt 85:
NEIN), wird eine Suche nach einer neuen Vorschlagsroute Rn durchgeführt (Schritt 86).
Diese neue Vorschlagsroutensuche stellt die Position, die das Führungsfahrzeug
unter der Bedingung, dass die Problembedingung fortdauert, auf den
Startpunkt S ein (die Position geringfügig vor dem Punkt C in 2), und das Fahren erfolgt in Abhängigkeit
von dieser Bedingung. In diesem Fall ist die Fahrtrichtung von diesem
Punkt natürlich
in einer Richtung des Fahrens, das von der Problembedingung abhängt.
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In
dem Fall, in dem die vorstehend beschriebene Identifikation durchgeführt wird
und bestimmt wird, dass keine Problembedingung vorliegt und dass
das Führungsfahrzeug
in die gegenwärtige
Vorschlagsroute Ro eintreten kann (Schritt 85: JA), wird die
Navigation entsprechend der gegenwärtigen Vorschlagsroute Ro durchgeführt (Schritt 87).
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Auf
diese Weise wird die Suche für
eine Reservevorschlagsroute in dem Fall durchgeführt, in dem die Möglichkeit,
dass das Führungsfahrzeug
tatsächlich
von der Route abweicht, hoch ist, so dass begrenzte Ressourcen in
effektiver Weise verwendet werden können.
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Zweites Ausführungsbeispiel
-
In
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Bereich,
in dem die Problembedingungsidentifikation durchgeführt wird,
bezüglich
eines Anfangskursänderungspunkts
C auf der Vorschlagsroute Ro bestimmt, der weiter in Richtung der
Vorwärtsfahrseite
als das Führungsfahrzeug liegt,
wobei der Abstand X konstant ist, und es wird die Problembedingungsidentifikation
nachfolgend in einer vorbestimmten Zone A durchgeführt, die
weiter in Richtung des Kursänderungspunkts
C als die Position desselben liegt. In Abhängigkeit von den Fahrbedingungen
kann der Abstand zu diesem Kursänderungspunkt
veränderlich
sein, und es kann die Identifikation lediglich bei der Position
desselben durchgeführt
werden.
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In
diesem Beispiel und gemäß der Darstellung
in 11B wird der Abstand Y selbst von dem Anfangskursänderungspunkt
C auf der Vorschlagsroute Ro zu der Problembedingungsidentifikationsposition
E auf der Basis von zumindest einer der folgenden Angaben bei dem
Punkt auf der Straße
bestimmt, bei dem das Führungsfahrzeug
fährt:
die
Fahrspurinformation;
die Verkehrskategoriebeschränkungsinformation
und die Verkehrsregelungsinformation;
die periphere Trägerinformation,
die bezogen ist auf Verkehrsträger,
die in der Nähe
des Führungsfahrzeugs
fahren; und
eine Führungsfahrzeugfahrinformation,
die eine Information darstellt bezüglich der Fahrbedingungen des
Führungsfahrzeugs.
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Ein
Beispiel wird nachstehend veranschaulicht (unter Bezugnahme auf 11B) für
den Fall, bei dem sich das Führungsfahrzeug
einer Linksabbiegerkreuzung C auf der Vorschlagsroute Ro nähert. Wie
es vorstehend bereits beschrieben wurde, ist es bei der vorliegenden
Anmeldung möglich,
zu bestimmen, ob die Fahrspur entlang der das Führungsfahrzeug fährt, eine
Linksabbiegerspur oder eine Rechtsabbiegerspur ist. Daher wird beispielsweise
der Abstand (Entfernung) Y in dem Fall verlängert, in dem viele Fahrspuren
zwischen der gegenwärtigen
Fahrspur und der Linksabbiegerfahrspur angeordnet sind, die Fahrgeschwindigkeit
hoch ist und der Staugrad ebenfalls hoch ist. In diesem Fall, in
dem das Führungsfahrzeug
sich nicht in der Linksabbiegerspur bei dieser Position befindet,
wird bestimmt, dass eine Problembedingung vorliegt.
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Auf
diese Weise kann das Vorliegen oder die Abwesenheit (das Fehlen)
einer Problembedingung bezüglich
des Abstands zu der Linksabbiegerkreuzung C und der Fahrspur bestimmt
werden.
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In
diesem Fall wird in gleicher Weise bei der Einstellung des Abstands
Y der Abstand Y unter Bezugnahme auf die Verkehrskategoriebeschränkungen
und die Verkehrsregelungen bei einem Punkt auf einer Straße eingestellt.
In diesem Fall, und beispielsweise in dem Fall einer Zone, bei der
ein Wechsel der Fahrspur nicht durchgeführt werden kann, kann natürlich der
Abstand durch eine äquivalente Größe (Länge) verlängert werden.
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Ferner
kann eine spezielle Beschreibung auf dem Verarbeitungsablauf beruhen,
der in 9 gezeigt ist. Die Erfassung der gegenwärtigen Position oder
der Istposition und der Fahrspur des Führungsfahrzeugs (Schritt 91),
und die Überprüfung der
voraus liegenden Vorschlagsroute (Schritt 92) sind gleichartig
zu den vorstehend beschriebenen Vorgängen. In diesem Zustand wird
die Istposition und die Fahrspur, entlang der das Führungsfahrzeug fährt, bestimmt,
und die Beziehung zwischen der Fahrspur, die das Ziel darstellt,
und der Fahrspur, entlang der das Führungsfahrzeug gegenwärtig fährt, wird
identifiziert bzw. bestimmt.
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Danach
werden die periphere Trägerinformation
und die Führungsfahrzeugfahrinformation
gelesen (Schritt 93). Die auf diese Weise verwendete Information
wird gewichtet, und die Problembedingungsposition E, die um einen
Abstand Y von der Kreuzung entfernt ist, wird bezüglich eines
vorbestimmten Bezugsabstand bestimmt. In dem Fall, in dem sich viele
Verkehrsträger
in der Nähe
befinden, wird beispielsweise eine Gewichtung in der Weise durchgeführt, dass
der Abstand Y verlängert
wird, und in dem Fall, dass sich nur eine geringe Anzahl von Verkehrsträgern in
der Nähe
befindet, wird eine Gewichtung in der Weise durchgeführt, dass
der Abstand Y verkürzt
wird (Schritt 94). Ferner wird identifiziert oder bestimmt,
ob das Führungsfahrzeug
in die Vorschlagsroute Ro von der Fahrspur bei der Problemidentifikationsposition
E, die auf diese Weise bestimmt wurde, eintreten kann oder nicht
(Schritt 95). Insbesondere ist die Bedingung, ob sich das Führungsfahrzeug
auf einer Fahrspur befindet, bei der ein Linksabbiegen bei dieser
Position möglich
ist oder nicht, das Kriterium für
diese Identifikation.
-
In
dem Fall, in dem ein Eintreten in die Fahrspur möglich ist (Schritt 95:
JA), wird im Ergebnis die Führung
in der bestehenden Form fortgesetzt (Schritt 97), und dem
Fall, in dem ein Eintreten in die Fahrspur nicht möglich ist
(Schritt 95: NEIN) wird, nachdem die Suche nach einer neuen
Route Rn durchgeführt
wurde (Schritt 96), die Führung in Verbindung mit dieser
neuen Route fortgesetzt (Schritt 97).
-
Auch
in dem Fall, in dem das Führungsfahrzeug
von der Route abgewichen ist, kann das Leerintervall in der Navigation
auf diese Weise unter Verwendung der Vorschlagsroute auf ein Minimum
unterdrückt
werden.
-
Alternative
Ausführungsbeispiele
-
- (1) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen,
wenn die Position des Führungsfahrzeugs
bestimmt wird, wurde ein Beispiel veranschaulicht, bei dem die Bestimmung
der Position des Führungsfahrzeugs
die Fahrspur des Führungsfahrzeugs
umfasst. In der vorliegenden Anmeldung wird jedoch eine Bestimmung,
ob das Fahren entlang dieser Vorschlagsroute während einer Annäherung an
den Kursänderungspunkt möglich ist
oder nicht, als eine Problembedingungsidentifikation durchgeführt. In
Abhängigkeit von
den Ergebnissen kann eine Suche nach einer neuen Vorschlagsroute
durchgeführt
werden, wobei nicht nur die Bestimmung der Position des Führungsfahrzeugs
bei der Fahrspur als Standard durchgeführt wird, sondern es kann diese
Bestimmung bei konventionellen Straßeneinheit durchgeführt werden,
die nicht die Fahrspursuche beinhaltet.
-
In
diesem Fall kann diese Problembedingungsidentifikation in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit und dem Abstand von der Position des Führungsfahrzeugs
zu dem Kursänderungspunkt durchgeführt werden.
- (2) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen
wurde ein Exemplar veranschaulicht, bei dem die Suche nach einer
Vorschlagsroute bei einer Straßeneinheit
durchgeführt
wird, wobei jedoch die Suche nach der Vorschlagsroute bei der Fahrspureinheit,
die die Fahrspuren beinhaltet, durchgeführt werden kann. In diesem
Fall arbeitet die Routenabweichungsidentifikation in effektiver
Weise, und es wird jedoch die Problembedingungsidentifikation durchgeführt, wobei
der Punkt, bei dem ein Wechsel der Fahrspur erforderlich ist, als
der Kursänderungspunkt
eingestellt wird, der vorstehend bereits beschrieben wurde.
-
Ferner
kann eine Suche bei der Fahrpositionseinheit (der Kursänderungspunkteinheit,
die vorstehend bereits beschrieben wurde) durchgeführt werden,
bei der es erforderlich ist, ein Fahren durchzuführen, das ein Fahren entlang
der Straße
der Vorschlagsroute (d. h. ein Geradeausfahren) ausschließt.
-
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
-
Es
wird eine Navigationsvorrichtung bereitgestellt, bei der es auch
in dem Fall, dass ein Führungsfahrzeug
(geführtes
Fahrzeug) von einer Route abgewichen ist, möglich ist, die Zeit eines Leerintervalls
bei der Navigation zu minimieren, und es wird ein Navigationsverfahren
bereitgestellt, das diese Art der Navigation verwirklicht.
-
BESCHREIBUNG
DER BEZUGSZEICHEN
-
1:
-
2.
- Problembedingungsidentifikationszone
-
-
4.
- Z1
- Verbindungsnummer
- Z2
- Knotennummer
- Z3
- Strassenkategorie
- Z4
- Verbindungslänge
- Z5
- Breite
- Z6
- Nationale
Autobahn
- Z7
- Mautstraße
-
5:
- Z8
- Monat/Tag
- Z9
- Zeit
- Z10
- Verbindungsnummer
- Z11
- Staugrad
- Z12
- Fahrzeit
- Z13
- 1.
Januar
- Z14
- 2.
Januar
- Z15
- 31.
Dezember
-
6:
- S
- Startpunkt
- D
- Bestimmungspunkt
-
8:
- Z16
- Fahren
- 81
- Istposition/Fahrspurerfassung
- 82
- Vorschlagsrouten-Vorwärtsprüfung
- 83
- Links
abbiegen oder rechts abbiegen innerhalb XM voraus?
- 84
- Periphere
Bedingung und Verkehrsinformation beschaffen
- 85
- Eintreten
in Vorschlagsroute von gegenwärtiger
Fahrspur
-
- bei
Istposition möglich?
- 86
- Neue
Routensuche
- 87
- Führung fortsetzen
-
9:
- Z17
- Fahren
- 91
- Istposition/Fahrspurerfassung
- 92
- Vorschlagsroutenvorwärtsprüfung
- 93
- Periphere
Bedingung und Verkehrsinformation beschaffen
- 94
- Problemidentifikationsposition
bestimmen
- 95
- Eintreten
in Vorschlagsroute von gegenwärtiger
Fahrspur bei Istposition möglich?
- 96
- Neue
Routensuche
- 97
- Führung fortsetzen
-
10:
- Z18
- Fahren
- 101
- Istposition/Fahrspurerfassung
- 102
- Vorschlagsrouten-Istprüfung
- 103
- Übereinstimmung
mit Vorschlagsroute?
- 104
- Neue
Routensuche
- 105
- Führung fortsetzen
-
11B:
- Z19
- Variabel
- Z20
- Problembedingungsidentifikationsposition
-
12B:
- Z21
- Zeitverzögerung
-
Zusammenfassung
-
Es
wird eine Navigationsvorrichtung vorgeschlagen, die soweit wie möglich während der
Navigation ein Leerintervall vermindern kann, auch wenn eine Routenabweichung
aufgetreten ist. Bezüglich ihres
Aufbaus umfasst die Navigationsvorrichtung eine Führungsfahrzeugpositionsbestimmungseinrichtung
(3c) zum Auffinden einer Position eines Führungsfahrzeugs
und eine Vorschlagsroutensucheinrichtung (3i) zum Suchen
einer Vorschlagsroute zu einem Bestimmungspunkt, eine Problembedingungsidentifikationseinrichtung
(3f) zum Identifizieren des Vorliegens oder der Abwesenheit
einer Problembedingung, die das Fahren entlang der Vorschlagsroute im
Hinblick auf die gegenwärtige
Bedingung des Führungsfahrzeugs
bezüglich
der Vorschlagsroutenvorwärtsfahrseite
der Position des Führungsfahrzeugs schwierig
macht, und es ist eine Routenabweichungsplaneinrichtung (3h)
vorgesehen, die einen Punkt als einen Startpunkt einstellt, von
dem angenommen wird, dass ihn das Führungsfahrzeug nach dem Abweichen
von der Vorschlagsroute unter dem Vorliegen der Problembedingung
erreicht, die Vorschlagsroutensucheinrichtung (3i) aktiviert,
und eine neue Vorschlagsroute (Rn) von dem Startpunkt zu dem Bestimmungspunkt
in dem Fall sucht, dass die Problembedingungsidentifikationseinrichtung
(3f) identifiziert hat, dass eine Problembedingung vorliegt.