RU2000979C1 - Способ идентификации поездов - Google Patents

Abstract

Использование: дл  идентификации поездов. Сущность изобретени  при формировании сигнала опознани  поезда при наличии на участке централизованного контрол  нескольких поездов с одинаковым количеством осей и подвижных единиц, дополнительно измер ют длину поезда, запоминают измеренные на каждом пункте контрол  значени  сравнивают текущие значени  с хран щимис  в пам ти и формируют сигнал опознани  поезда при равенстве длин с учетом известной максимальной погрешности измерени . 3 з.п. ф-лы. 1 ил

Description

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и может быть использовано в центральных системах автоматического контрол  подвижного состава .

Известен способ идентификации поездов , основанный на считывании номера локомотива , например, с последующей передачей его на центральный пункт контрол  при прохождении поезда через каждый участок контрол , оборудованный устройством считывани . Недостаток такого способа заключаетс  в сложности его реализации , т.к. требует оснащени  сложной аппаратурой каждого пункта контрол  и всего парка локомотивов, что представл етс  весьма проблематичным.

Наиболее близким по технической сущности  вл етс  способ, заключающийс  в подсчете числа осей и подвижных единиц в каждом поезде, проследовавшем один из контрольных пунктов, запоминании этих величин и сравнении их с числом осей и подвижных единиц в поезде, проследовавшем другой контрольный пункт. Сигнал опознани  поезда формируют при совпадении числа осей и количества вагонов.

Недостаток такого способа заключаетс  в снижении достоверности идентификации при интенсивном движении поездов, когда число осей и количество вагонов может быть одинаковым в нескольких поездах.

Целью изобретени   вл етс  повышение достоверности идентификации поездов (снижение веро тности неоднозначности опознани  поезда).

Это достигаетс  тем, что дл  опознани  поезда одновременно измер ют длину поездов , запоминают измерение величины и дополнительно сравнивают длину поезда, проследовавшего второй контрольный пункт, с длиной поезда, проследовавшего первый контрольный пункт, при фиксации наличи  другого поезда, проследовавшего первый контрольный пункт, с равным числом осей и подвижных единиц. Поскольку существует большое разнообразие вагонов с одинаковым числом осей, но разной длины и при одинаковом числе осей и количестве вагонов в поезде длина его оказываетс  различной. Такой дополнительный параметр , как длина поезда, становитс  достаточно информативным и позвол ет при его использовании повысить достоверность идентификации поезда. Дл  измерени  длины поезда измер ют межосные рассто ни  от первой оси до последней и суммируют эти значени , а дл  измерени  межосных рассто ний измер ют скорость каждой оси, вычисл ют среднее значение по двум ос м.

измер ют врем  прохождени  соседних осей над одной точкой и по средней скорости вычисл ют межосное рассто ние. Дл  измерени  скорости осей размещают на пут х два датчика прохода осей (колес) на рас- сто нии друг от друга, меньшем минимально возможного рассто ни  между соседними ос ми, измер ют интервал времени прохода каждой оси между датчиками

и по известному рассто нию между датчиками вычисл ют скорость данной оси.

Сопоставительный анализ предлагаемого способа с прототипом показывает, что предлагаемый способ отличаетс  от известного тем, что дл  опознани  поезда дополнительно измер ют длины поездов, проследовавших один и второй контрольные пункты, запоминают измеренные значени  и сравнивают их между собой при

наличии двух и более поездов с одинаковым числом осей и подвижных единиц. Таким образом, за вл емый способ соответствует критерию новизна.

Сравнение за вл емого решени  с другими техническими решени ми в данной области не позволило в них вы вить признаки, отличающие за вл емое решение от прототипа , что позвол ет сделать вывод о соответствии критерию существенные отличи .

Предлагаемый способ идентификации поезда может быть реализован следующим образом.

На пут х (например, путем закреплени  нэ одном из рельсов) размещают два датчика (индуктивных, тензометрических и т.д.), реагирующих на прохождение над ними колеса подвижной единицы. Сигналы датчиков преобразуют в электрические импульсы и фиксируют их временное положение (например , по переходу через нуль выходного напр жени  индуктивного датчика или по максимуму нагрузки на тензодатчик). Затем

измер ют временной интервал между сигналами двух датчиков при проходе колесе и. зна  рассто ние между датчиками, определ ют скорость данного колеса (оси). Определив скорость каждой оси, последовательно

вычисл ют среднюю скорость двух соседних осей, т.к. скорость их при ускоренном движении поезда могут отличатьс . Затем измер ют интервал времени прохода каждой соседней пары осей над одним из датчиков по известной средней скорости определ ют данное межосное рассто ние

LI Vcp tki

2 Lg tkl

tgl + tg (f + 1 ) где Lg - рассто ние между датчиками;

tki - задержка сигнала (i + 1)-ro колеса относительно i ю при проходе одного из датчиков;

tgi. tg(i+1) - задержка сигнала второго датчика относительно первого при проходе i-ro и (1+1)-го колеса соответственно.

Суммиру  все межосные рассто ни , получают длину поезда, которую сравнивают с длиной поездов с одинаковым количество осей и вагонов, проследовавших предыдущий пункт контрол  и принимает решение об идентификации поезда при равенстве длин с учетом погрешности измерени .

Осуществление способа по сн етс  с помощью устройства, представленного на чертеже.

Устройство содержит первый 1 и второй 2 датчики прохода колес (например, индуктивные , тензорезисторные и т.р.), первый 3 и второй 4 преобразователи сигналов датчиков в импульсы логического вида (например, последовательно соединенные усилитель и компаратор), формирователь 5 временного интервала t (RS - триггер), формирователь б временного интервала t (счетный триггер с предустановкой, счетчики 7, 8, регистр 9 пам ти , генератор 10 эталонных импульсов, генератор 11 импульса переписи, генератор 12 импульса сброса, ЭВМ 13 пункта контро- л  (микропроцессорное вычислительное устройство ) и центральную ЭВМ 14.

Устройство работает следующим образом .

В исходном состо нии триггеры 5. 6 счетчики 7, 8 и регистр 9 обнулены, счет запрещен. При проходе первого колеса над датчиком 1 на выходе преобразовател  3 формируетс  импульс, перевод щий триггер 5 в состо ние, разрешающее счетчику 7 счет импульсов генератора 10. При проходе этого же колеса над датчиком 2 формируетс  импульс на выходе преобразовател  4, опрокидыва  триггер 5 и запреща  счет счетчика 7. При этом запускаетс  генератор 11 импульса переписи, разрешающий перепись кода с выходов счетчиков 7,8 в регистр 10. Задним фронтом импульса переписи запускаетс  генератор импульса сброса, который обнул ет счетчики 7, 8. Импульс с выхода преобразовател  3 переводит также триггер 6 в состо ние, разрешающее счет счетчиком 8 импульсов генератора 10. При проходе второго колеса над датчиком 1 триггер 5 снова разрешает счет счетчиком 7, а при проходе над датчиком 2 счет прекращаетс . Импульсом сформированным пр .- образователем 3 при проходе второго колеса над датчиком 2, состо ние триггера б подтверждаетс , а его код каждым импульсом генератора 11 переписываетс  в регистр 10, а импульсом генератора 12 счетчик 8обнул етс . Таким образом, значение кода счетчика 8 пропорционально межосевому рассто нию. ЭВМ. запускаема  при установке устройства в исходное состо ние (на- пример, по сигналу рельсовой цепи наложени  при заходе поезда на участок контрол ), по каждому импульсу сброса генератора 12 принимает содержимое регистра 10 (который сам может быть областью пам ти ЭВМ) и вычисл ет межосные рассто ни  по вышеприведенной формуле (значение рассто ни  между датчиками и период эталонного генератора 10 записаны в пам ти ЭВМ). Вычисленные межосные рассто ни  суммируютс  и по сходу поезда на выходе ЭВМ может быть считан код длины поезда.

Этот код с каждого пункта контрол  передаетс  на центральную ЭВМ в сопровождении служебной информации (принадлежность к данному пункту контрол , врем  прохода поезда, его параметры и техническое состо ние и т.п.), где заноситс  в определенную область пам ти. Далее процесс идентификации проводитс  путем сравнени  числа осей и количества вагонов в поезде, проследовавшим данный пункт контрол , с числом осей и вагонов в поездах, проследовавших предыдущий пункт контрол , а при наличии двух или более поездов с одинаковым числом осей и вагонов, сравнивают длины поездов с рапным количеством осей и вагонов. При равенстве с заданной точностью длины данного поезда с одной из имеющихс  в пам ти, поступивших с предыдущих пунктов контрол  (ретроспектива определ етс  возможным временем хода поезда на участке централизации), формируетс  сигнал идентификации поезда.

(56) Патент Англии № 1418156, кл. В 61 L 25/02, 1986.

А.с. СССР М 1439011, кл. В 61 L 25/00. 1988.

Подсистема ДИСК-Ц дл  централизации информации с линейных пунктов контрол  технического состо ни  подвижного состава на ходу поезда. Техническое описание 78Ц ТО, 1984.

Claims (4)

1. СПОСОБ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОЕЗДОВ, ЗЭКЛЮчающийс  в том, что определел ют и записывают число осей и подвижных единиц каждого из поездов, проследовавших один из контрольных пунктов, определ ют и записывают число осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего другой контрольный пункт, которые последовательно сравнивают с записанными при проследовании поездами первого контрольного пункта, в случае фиксации равенства числа осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего второй контрольный пункт, и одного из поездов, проследовавших первый контрольный пункт, прекращают дальнейшее сравнение и формируют сигнал опознани  поезда, отличающийс  тем, что одновременно с определением и записью числа осей и подвижных единиц определ ют и записывают длину поездов, проследовавших первый и второй контрольные пункты, сравнивают длину поезда, проследовавшего второй контрольный пункт, с длиной по- , езда,проследовавшегопервый

контрольный пункт и имеющего число осей и подвижных единиц, равное числу осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего второй контрольный пункт, при фиксации равенства числа осей и подвижных единиц указанных поездов продолжают последовательное сравнение числа осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего второй контрольный пункт, и поездов , проследовавших первый контрольный пункт, при фиксации наличи  другого поезда, проследовавшего первый конт0

5

1

о

0

5

рольный пункт и имеющего число осей и подвижных единиц, равное числу осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего второй контрольный пункт, сравнивают длины указанных поездов, а сигнал опознани  поезда формируют при условии равенства длин поездов, проследовавших первый и второй контрольные пункты и имеющих одинаковое число осей и подвижных единиц.

2.Способ по п.1, отличающийс  тем, что дл  определени  длины поезда определ ют и суммируют значени  межосных рассто ний в поезде от первой оси до последней .

3.Способ по п.2, отличающийс  тем, что дл  измерени  межосных рассто ний измер ют скорость каждой оси, определ ют среднее по соседним двум ос м значение , определ ют интервал времени между проследованием одной и другой соседних осей над одной точкой и по средней скорости вычисл ют значение межосного рассто ни .

4.Способ по п.З. отличающийс  тем, что дл  определени  скорости фиксируют одним и другим датчиками прохода осей проследование осью одной и другой контрольных точек, расположенных на рассто нии , меньшем минимального возможного рассто ни  между ос ми, одна от другой, определ ют интервал времени между проследованием осью одной и другой контрольных точек и по рассто нию между контрольными точками и упом нутому определенному интервалу времени определ ют скорость движени  оси.