DE2631654A1 - Verfahren und vorrichtung zur sicherung von eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

• Verfahren und Vorrichtung zur Sicherung von Einsenbahnzügen
• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherung von Eisenbahnzügen.
• Im Eisenbahnverkehr erlebt man immer wieder Unfälle in der Form von Zug-Zusammenstössen oder wegen Lawinen, die das Gleis verdecken, Überschwemmungen oder grösseren. Tieren, die sich auf das Gleis verirrt haben Bisher war es schwierig, g Vorwarnung über derartige Hindernisse im Gleis zu erhalten1 und das Problem verstärkt sich ständig mit den höheren Zuggeschwindigkeiten.
• Zweck der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer besseren Sicherung von Eisenbahnzügen, damit Unfälle der obenerwähnten Art vermieden werden können.
• Dieser Zweck wird durch ein Verfahren erzielt, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Wagen in einem derartigen Abstand vor dem Zug ferngesteuert wird, daß eine Anpassung an die Witterung und an örtliche Eigenheiten und ferner an die Zuggeschwindigkeit erfolgt, und daß der Wagen fortlaufend oder während kurzer oft wiederholter Zeitperioden die Verhältnisse und Umgebungsbedingungen registriert und Daten darüber an einen Zugführer oder an eine Datenverarbeitungsmaschine an der Lokomotive und/oder an einem Fernsteuerungsort liefert, damit der Zug optimal geführt und bei unnormalen Verhältnissen entweder abgebremst oder selbsttätig oder manuell angehalten wird.
• Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist somit, dass ein leichter Wagen, der ggf. mit einer Draisine verglichen werden kann, in einem geeigneten Abstand vor jedem Zug fahrt Dieser Wagen wird entweder vom Zugführer am nachfolgenden Zug oder - falls ein Fernsteuerungssystem für den Eisenbahnverkebr etabliert ist - von einem Zugführer am Fernsteuerungsort ferngesteuert und kontrolliert. Der Abstand des Wagens von Zug kann der Zuggeschwindigkeit und den Wetterverhältnissen angepasst werden, damit stets ein rIchtIger Sicherheitsabstand aufrechterhalten ist. Der Wagen kann z.B. eine Fernsehkamera aufweisen, welche dem Zugfübrer zeigt, was sich vorn am Gleis befindet und wie das Gleis aussieht, damit er in einer Krisenfall die erforderlichen Massnahmen ergreifen kann. Sollte der Wagen in eine Steinlawine einfahren oder mit einem entsprechenden Wagen vor einem anderen, in entgegengesetzter Richtung fahrenden Zug kollidieren, wird selbsttätig Notbremsuflg für den nachfolgenden Zug eingesetzt.
• In Stationsbereichen wird der Vorlaufwagen kurz vor dem Zug laufen gelassen, damit Vorlaufwagen und Zug dicht nachein ander folgen und somit möglichst geringen Raum innerhalb des Stationsbereiches einnehmen. Der Wagen kann beispielsweise an die Lokomotive magnetgeschaltet werden und somit während dieser Schaltung keine Steuerung fordern; Der Wagen kann auch Registriereinrichtungen aufweisen, die das Gleis an sich überwachen und z.B. Kurvenradien, Steigungen und dergl. registrieren. Die vom Wagen registrierten Daten können drahtlos über ein Emitter/Empfängersystem an die Lokomotive übertragen werden, wo sie gegebenenfalls datenverarbeitet oder anderswie benutzt werden. Von der Lokomotive oder direkt vom Wagen können sie auch an eine Überwachungs- und/oder Fernsteuerungsstation geleitet werden. Diese Daten können dann zur Bestimmung der Zuggeschwindigkeit verwendet werden, damit die Zuggeschwindigkeit jederzeit gegenüber den örtlichen Gegebenheiten optimal ist. Diese Daten können in detaillierter Form für jede Eisenbahnstrecke im Gedächnis einer Datenverarbeituncsmaschine vorliegen und können eine direkte Steuerung des Zuges in der optimalen Weise mit laufender Kontrolle über die Registrierungsgeräte des Wagens zur Sicherung, dass diese Steuerung unter den herrschenden Verhältnissen nicht unratsam ist, veranlassen. Derart wird eine sehr günstige Fernsteuerung des Zuges an sich verursacht, d.h. die Steuerung des Zuges basiert auf eine Analyse der Verhältnisse in einem gewissen Abstand vor dem Zug.
• Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles, welches gewisse Fälle, die beim Eisenbahnverkehr entstehen können und die man erfindungsgemäss vermeiden kann, schematisch darstellt näher erläutert.
• In der Zeichnung ist schematisch ein Zug 1 mit einem das vor laufenden Wagen 2, der eigenen Antrieb hat, angedeutet. Der Zug ist auf einem Gleis 3 dargestellt und fährt in der mit dem Pfeil angedeuteten Richtung.
• An der Stelle A in einer Kurve, wo die Übersicht durch eine Felsenspitze verdeckt ist, steht ein grösseres Tier am Gleis. Der sich 500 bis 100 Meter vor dem Zug 1 befindende und eine Fernsehkamera aufweisende Wagen 2 kann das Tier mittels der Kamera registrieren und kann dem Zugführer in der Lokomotive entweder ein Signal geben oder das Tier an einem Fernsehschirm vor dem Zugführer zeigen. Hier bestehen zwei Möglichkeiten.
• Entweder kacn die Fernsehkamera derart ausgerüstet sein, dass sie ein Abbremsen aes Wagens 2 und gleichzeitig des Zuges 1 bewirkt, oder der Zugführer beobachtet den Fernsehschirm una hält sowohl den vom Zug ferngesteuerten Wagen 2, als auch den Zug an, bis das Gleis frei ist.
• Der Zug fährt dann weiter bis zur mit 3 bezeichneten Stelle Hier ist eine Steinlawine über das Gleis gegangen.
• Falls diese Stelle unübersichtlich liegt oder der Wagen 2 und der Zug mit sehr grosser Geschwindigkeit fahren, kann es zu spät zum Anhalten des Wagens 2 sein, so daß dieser in die -Steinlawine fährt und zerstört wird. Dabei wird de BernseX-verbindung zum Zug 1 unterbrochen, und der Zug wird selbsttätig durch Notbremsung angehalten. Falls die Steinlawine 3 rechtzeitig beobachtet wird, können sowohl der Wagen 2, als auch der Zug 1 anhalten, damit ein Entgleisen vermieden wird, Das gleiche ist der Fall, wenn ein Gleis beispielsweise durc Untergrabung von Wasser oder dergl. zerstört ist.
• An der Stelle C ist das Gleis überschwemmt, weil der angedeutete See über die Ufer getreten ist. Der See hat normal eine durch C' bezeichnete Uferlinie. Das Gleis liegt unter Wasser. Der Wagen 2 registriert es, und der Zuführer kann den Wagen 2 langsam und vorsichtig durch die überschwemmte Stelle steuern und auf diese Weise kontrollieren, ob das Gleis an die-5er Stelle intakt ist. Wenn dies der Fall ist, kann der Zug vorsichtig über die überschwemmte Stelle geführt werden, ohne daß irgendein Unfall entsteht.
• An der mit D bezeichneten Stelle ist ein Zug 1 mit Vor laufwagen 2' eben falsch aus einem Nebengleis gefahren Falls beide Züge mit großer Geschwindigkeit fahren, kann es schwer sein, einen Zusammenstoß der beiden Wagen 2 und 2' zu vermeiden. In diesem Fall wird aber die Fernsehverbindung mit den Zügen 1 und 1' unterbrocnen, und beide Züge werden durch Notbremsung angehalten. Falls aber die Wagen 2 und 2' einander rechtzeitig registrieren, können sie die Züge abbremsenRund ein Zusammenstoß wird vermieden.
• Wenn der Zug in einen Stationsbereich einfährt, kann der Zugführer den Wagen 2 dicht an den Zug heranziehen, damit der Wagen möglichst geringen Platz einnizmc und geringe Steurung benötigt, und der Zug 1 kann zusammen mit dem Wagen 2 auf das richtige Gleis einfahren. zuch in diesem Fall hat man Im Wagen 2 einen Puffer vor cem Zug, damit eventuelle Fehler am Gleis aufgefangen werden können.
• Der Wagen kann auch Registrierungseinrichtungen für das Gleis aufweisen, welche registrieren, daß es in Ordnung ist und welche auch Kurvenradien, Steigungswinkel und dergl. registrieren können. Diese Daten können wie oben erwähnt als Information für den Antrieb des Zuges und/oder zur Kontrolle desselbenverwendet werden. Man kann derart bessere Fahrbedingungen für den Zug und eine maximale Ausnützung der Antriebskraft, des Zugmateriales und Personals erzielen und die Sicherheit der Fahrgäste und das Einhalten der Zeiten wesentlich verbessern.
• L e e r s e i t e

Claims (7)

1. Patentansprüche 1. Verfahren zur Sicherung von Eisenbahnzügen, dadurch geennzeichnet, daß ein Wagen in einem Abstand vor dem Zug unter Anpassung an die Witterung, die örtlichen Gegebenheiten und die Zuggeschwindigkeit usw fahren gelassen wird, und daß der Wagen fortlaufend oder in kurzen oft wiederholten Zeitperioden die Gegebenheiten und Umgebungsbedingungen registriert und Daten darüber an einen. Zugführer oder eine Datenverarbeitungsmaschine in der mokomotive und/oder an einem Fernsteuerort liefert, damit der Zug optimal gesteuert und unter unnormalen Verhältnissen selbsttätig oder manuell entweder abgebremst oder angehalten wird.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Daten über die Einsenbahnstrecke im Gedächtnis einer Datenverarbeitungsmaschine gespeichert sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese Daten selbstaätig oder halbautomatisch zur Steuerung des Zuges unter Kontrolle der einkommenden Registrierungen vom Wagen und eventuellen Registrierungen vom Zug verwendet werden.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug bei einer Zerstörung oder Entgleisung des Wagens selbsttätig angehalten wird.
4. 4. Vorrichtung zur Sicherung von Eisenbahnzügen im Einklang mit dem Verfahren nach de Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Wagen (2,2') mit eigenem Antrieb und mit einer Fernsteuerungsvorrichtung, Registrierungsinrichtungen für die Umgebungsbedingungen und einer Vorrichtung zum Senden der Registrierungsdaten.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennheichnet, daß der Wagen eine Fernsehkamera zur visuellen Beobachtung des Eisenbahngleises und dessen nächster Umgebung aufweist.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß der Wagen eine Registrierungseinrichtung für die Gleise umfaßt.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine einschaltbare Magnetschaltung zwischen Wagen unu Zug vorgesehen ist.