DE1605430C3

DE1605430C3 - Verfahren zur Zugfolgesicherung mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke

Info

Publication number: DE1605430C3
Application number: DE1605430A
Authority: DE
Inventors: Rolf Dipl.-Ing. 3300 Braunschweig Beyersdorff
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1967-11-24
Filing date: 1967-11-24
Publication date: 1976-01-08
Also published as: DE1605430B2; DE1605430A1

Description

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugfolgesicherung mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche, bei dem jeder Zug seinen Fahrort aus den von seiner Zugspitze durchfahrenen Abschnitten ermittelt und diesen neben der Zuglänge und anderen Informationen der zugehörigen Streckenzentrale mitteilt.

Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise in der DT-PS 11 76 698 beschrieben. Es hat den Vorteil, daß die Züge nicht wie bei den bekannten Blockanlagen mit ortsfesten Signalen in einem vorgegebenen Raumabstand fahren müssen, sondern daß ein Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem jeweiligen Bremsweg des betreffenden Zuges bei der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepaßt ist.

Ziel aller Zugfolgesicherungen ist die Schaffung eines ausreichenden Sicherheitsabstandes zwischen zwei hintereinanderfahrenden Zügen bei kleiner Zugfolgezeit. Bei den Blockanlagen mit ortsfesten Signalen ist der Abstand wegen der dabei vorhandenen sehr groben Blockeinteilung meist viel größer als im Interesse der Sicherheit notwendig ist. Bei den Zugfolgesicherungen mit linienförmiger Informationsübertragung wird eine wesentlich feinere Einteilung der Streckenbereiche in einzelne aufeinanderfolgende Abschnitte, beispielsweise durch Kreuzen der beiden Leiter einer Linienleitung in vorgegebenen Abständen, vorgesehen. Nun kann zur Verkürzung der Zugfolgezeit, was besonders bei Stadtbahnen gewünscht ist, die Länge der Abschnitte nicht beliebig klein gewählt werden, weil dadurch der Aufwand in den Streckenzentralen unverhältnismäßig anwachsen würde.

Ein anderes Problem tritt in diesem Zusammenhang bei der Zugsteuerung noch auf. Da die Züge, für die Streckenzentralen betrachtet, nicht kontinuierlich, sondern sprungweise Abschnitt für Abschnitt weiterfahren und diese Abschnitte in der Regel 100 m lang sind, ergeben sich insbesondere bei der Übermittlung von absoluten Fahrbefehlen von den Streckenzentralen auf die Züge so große Abstufungen in den übertragenen Werten, daß ein Optimum an wirtschaftlicher Fahrweise nicht erreicht werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verfahren zur Zugfolgesicherung der eingangs genannten Art ohne die aufwendige Verkürzung der Abschnittslänge so zu verbessern, daß eine kleine Zugfolgezeit bei wirtschaftlicher Fahnveise ermöglicht wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zur Fahrbefehlsermittlung für den Folgezug unter Berücksichtigung des genauen Fahrortes des Zugschlusses des vorausfahrenden Zuges beide Züge eine vom Fahrort ihrer Zugspitze im besetzten Abschnitt abhängige Weginformation an die Streckenzentrale übermitteln, die aus der vom vorausfahrenden Zuge übertragenen Information unter Berücksichtigung der Länge dieses Zuges und der Gesamtlänge der Abschnitte zwischen einander entsprechenden Enden der von den Zugspitzen beider Züge besetzten Abschnitte den Abstand zwischen dem Zugschluß des vorausfahrenden Zuges und dem vom nachfolgenden Zuge besetzten Abschnitt ermittelt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenzentrale aus dem Abstand unter Berücksichtigung des Fahrortes der Zugspitze des nachfolgenden Zuges in dem besetzten Abschnitt den zwischen beiden Zügen bestehenden Abstand ermittelt.

Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn als Weginformationen die Strecke verwendet wird, die im belegten Abschnitt von der Zugspitze noch zu durchfahren ist, weil dabei die für die Abstandsermittlung von einem Rechner in der Streckenzentrale auszuführenden Rechenoperationen den geringsten Aufwand erfordern.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung an

einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert.

Die Zeichnung zeigt schematisch den Ausschnitt eines Streckenbereiches mit einer zwischen den Schienen eines Gleises in vorgegebenen Abständen L 1 gekreuzt angeordneten Linienleitung L 0, die mit einer Streckenzentrale ZE verbunden ist. Für die durch die Kreuzungsstellen gebildeten Abschnitte ist in der Streckenzentrale ZE eine fortlaufende Numerierung vorgesehen. Im Beispiel sind die Abschnitte 6 bis 12 dargestellt. Die Züge Zl und Z2 sind durch Antennen induktiv mit der Linienleitung gekoppelt und tauschen mit der Streckenzentrale ZE Informationen aus. So überträgt der Zug Z 1 nach der Streckenzentrale ZE seine Zuglänge L 3 sowie eine Meldung darüber, daß seine Zugspitze im Abschnitt 12 fährt und daß die Zugspitze bis zum Abschnittsende noch eine Strecke L 5 zu durchfahren hat. Für den Folgezug Z 2 gilt sinngemäß das gleiche. Die Zuglänge hat in diesem Fall die Größe L 4, besetzt ist durch die Zugspitze des Zuges Z 2 der Abschnitt 7, und die Zugspitze dieses Zuges hat bis zum Ende des Abschnittes 7 noch eine Strecke L 6 zu durchfahren.

Für die weitere · Betrachtung ist es unerheblich, welche anderen Informationen noch von den Zügen nach der Streckenzentrale ZE übertragen werden und worin die zur Zugsteuerung von der Streckenzentrale auf die Züge übertragenen Informationen bestehen. Wesentlich ist, daß die Streckenzentrale über alle Informationen verfügt, die es erlauben, laufend den genauen Abstand L 2 zwischen den beiden Zügen Z 1 und Z 2 zu bestimmen. Dieser Wert kann unmittelbar auf den Folgezug Z 2 übertragen werden oder aber zunächst in der Streckenzentrale zur Berechnung von Steuerbefehlen dienen, die dann auf den Zug Z 2 übertragen werden.

Der Abstand L 2 wird in der Streckenzentrale wie folgt berechnet, wenn die laufenden Nummern der durch die jeweiligen Zugspitzen besetzten Abschnitte, z. B. 7 bzw. 12, allgemein mit A 1 und A 2 bezeichnet werden:

L2 = AILI-A2L1-L5-L3+L6

Werden von den Zügen nach den Streckenzentralen an Stelle der Strecken L S und L 6 die Strecken L 50 und L 60 übertragen, also Werte, die angeben, wieviel Meter die jeweilige Zugspitze in dem besetzten Abschnitt schon durchfahren hat, so berechnet sich der Abstand L 2 zweier Züge aus:

LZ = Al-Ll-A2-Ll+LSO-L3-L60

Die Berücksichtigung der Strecke L 6 bzw. L 60 kann auch im Zuge Z 2 erfolgen, wenn die Streckenzentrale einen Wert L 2' = AiLl- L5 — L 3 bzw. A1-LI-A2-L1+LS0-L3 oder den daraus folgenden Fahrbefehl an den Zug Z 2 übermittelt.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es ohne die aufwendige Verwendung von sehr kurzen Abschnittslängen in hervorragender Weise möglich, bei kurzen Zugfolgezeiten bzw. Zugwechselzeiten ein Fahren im absoluten Bremswegabstand durchzuführen, ohne daß für eine gesicherte Abstandshaltung von zwei Zügen zu hohe Sicherheitszuschläge vorgesehen werden müssen. Hierbei fährt der Zugschluß, von der Streckenzentrale gesehen, nicht mehr wie bisher sprunghaft um eine Abschnittslänge weiter, sondern annähernd kontinuierlich. Dies wirkt sich unter anderem vorteilhaft auf das wirtschaftliche Fahren hinsichtlich des Stromverbrauches aus.

Bisher werden in den Streckenzentralen zum Speichern von Langsamfahrstellen mechanische Speicher in der Art von Kreuzschienenverteilern verwendet, die es gestatten, Langsamfahrstellen, gemessen in Abschnittslängen, vorzugeben. Hierbei ist es vorteilhaft, die Langsamfahrstellen zusätzlich durch genaue Entfernungsangaben in ihrer örtlichen Lage festzulegen, also anzugeben, wie weit eine Langsamfahrstelle sich über einen oder mehrere Abschnitte hinauserstreckt.

Ist die Strecke gemischt mit ortsfesten Signalen und mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, so ist es zweckmäßig, in der Streckenzentrale die genauen Signalstandorte zu speichern. Dadurch ist es möglich, für einen Zug auch den genauen Abstand von einem einen fahrteinschränkenden Signalbegriff zeigenden Signal zu ermitteln. Dies ist dann erforderlich, wenn vor einem mit Linienzugbeeinflussung ausgerüsteten Zug ein Zug ohne diese Einrichtung auf Signal fährt, weil der vorausfahrende Zug keine Informationen nach der Streckenzentrale überträgt, oder wenn die vorausliegende Fahrteinschränkung ein Stationshaltepunkt ist, der bei einer Zielbremsung genau angesteuert werden soll.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Zugfolgesicherung mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte vorgegebener Länge unterteilte Streckenbereiche, bei dem jeder Zug seinen Fahrort aus den von seiner Zugspitze durchfahrenden Abschnitten ermittelt und diesen neben der Zuglänge und anderen Informationen der zugehörigen Streckenzentrale mitteilt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fahrbefehlsermittlung für den Folgezug unter Berücksichtigung des genauen Fahrortes des Zugschlusses des vorausfahrenden Zuges beide Züge eine vom Fahrort ihrer Zugspitze im besetzten Abschnitt abhängige Weginformation an die Streckenzentrale übermitteln, die aus der vom vorausfahrenden Zuge übertragenen Information unter Berücksichtigung der Länge dieses Zuges und der Gesamtlänge der Abschnitte zwischen einander entsprechenden Enden der von den Zugspitzen beider Züge besetzten Abschnitte den Abstand zwischen dem Zugschluß des vorausfahrenden Zuges und dem vom nachfolgenden Zuge besetzten Abschnitt ermittelt.

2. Verfahren zur Zugfolgesicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strekkenzentrale aus dem Abstand unter Berücksichtigung des Fahrortes der Zugspitze des nachfolgenden Zuges in dem besetzten Abschnitt den zwischen beiden Zügen bestehenden Abstand ermittelt.

3. Verfahren zur Zugfolgesicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Weginformationen aus der im besetzten Abschnitt noch zu durchfahrenden Strecke bestehen.

4. Verfahren zur Zugfolgesicherung nach Anspruch 1 für Strecken mit Linienzugbeeinflussung und ortsfesten Signalen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale die genauen Signalstandorte und/oder Haltepunkte in den Stationen gespeichert sind.

5. Verfahren zur Zugfolgesicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale die genauen Lagen von Langsamfahrstellen gespeichert sind.