DE4132394A1 - Linienzugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Linienzugbeeinflussungsein­ richtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Einrichtung ist z. B. durch den Aufsatz "Die Entwicklung der Linienzugbeeinflussung" aus der Zeitschrift "Elektrische Bahnen eb", 85. Jahrgang, Heft 2/1987, Seiten 54 bis 60 bekannt. Im bekannten Fall sind entlang einer Strecke Linienleiterschleifen angeordnet, die sich mehrfach kreuzen. In den einzelnen Linienleiterabschnitten erfolgt mittels so­ genannter Streckentelegramme eine Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge. Die Information umfaßt hierbei zumindest einen Abstandswert sowie die Länge des gerade befahrenen Linienleiterabschnittes.

Bei dem Abstandswert kann es sich z. B. um den maximalen Bremswegabstand oder um die Entfernung zum Beginn einer Langsamfahrstrecke handeln. Auch das Auftreten der nächsten punktförmigen Zugbeeinflussung kann durch derartige Abstands­ werte mitgeteilt werden.

Die die Strecke befahrenden Fahrzeuge stellen laufend ihren jeweiligen Fahrort fest. Dies geschieht durch Auswerten von Streckentelegrammen unter Mitwirkung eines Wegzählers. Der Wegzähler wird hierbei durch einen Wegimpulsgeber fortge­ schaltet (z. B. dekrementiert).

Beim zielgenauen Anhalten des Fahrzeuges in einem bestimmten Linienleiterabschnitt treten sogenannte Wegfehler auf, die durch die Telegrammzykluszeit bedingt und von der Fahrzeug­ geschwindigkeit abhängig sind. Darüber hinaus sind auch Fehler zu berücksichtigen, die durch Schleudern und Gleiten sowie die Verringerung des Durchmessers des den Wegimpulsgeber an­ treibenden Rades entstehen. Bei einer Telegrammzykluszeit von 53 ms und einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 38 km/h beträgt der Wegfehler etwa ±50 cm. Der durch den Verschleiß des Rades bedingte Fehler (Abweichung des Raddurchmessers von seinem Sollwert) beträgt aufgrund der maximal möglichen Kompensation von 2% bei einem Anhalteweg von 56 m etwa ±56 cm. Unter Berücksichtigung dieser beiden Fehler ergibt sich eine Haltepunktgenauigkeit von etwa ±1,05 m. Sollte beim Wechsel des Linienleiterabschnittes darüber hinaus noch ein Streckentelegramm gestört sein, dann verschiebt sich der Haltepunkt nochmals in Fahrtrichtung.

Die Kreuzungsstellen der Linienleiterschleife, die üblicher­ weise zur Synchronisation des fahrzeugseitigen Wegzählers und damit zur hochgenauen Ortung des Fahrzeugs auf der Strecke benutzt werden können, sind nur solange für eine Feinortung geeignet, als sie gleichmäßig verlegt sind. Dies ist bei be­ stimmten Anlagentypen mit Kurzschleifen nicht der Fall. Dort sind die Kreuzungsstellen an Gleisverbindern, Moniereisen usw. angepaßt. Bei diesen Kurzschleifensystemen dienen die Kreuzungsstellen also nur dazu, die Kopplung zur Schiene (Gleisstromkreise, Traktionsströme) und damit die Bedämpfung der Linienleiterschleifen zu verringern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Linienzug­ beeinflussungseinrichtung zu schaffen, die eine höhere Halte­ genauigkeit der Fahrzeuge ermöglicht als bei derartigen Anlagen bisher möglich war.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kenn­ zeichen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 5 beschrieben.

Bei der erfindungsgemäßen Linienzugbeeinflussungseinrichtung wird an das Fahrzeug beim Einfahren in den Linienleiter auch noch der Restweg von einer vorgebbaren Kreuzungsstelle bis zum vorgesehenen Haltepunkt übermittelt. Unabhängig von der Anordnung der Kreuzungsstellen ergibt sich nunmehr eine wesentlich verbesserte Haltepunktgenauigkeit.

Die Linienzugbeeinflussungseinrichtung gemäß Anspruch 1 eignet sich sowohl für Kurzschleifen- als auch für Langschleifen­ systeme; sie kommt jedoch aufgrund der eingangs genannten Probleme insbesondere für Kurzschleifensysteme - also im Nah­ verkehr - in Betracht.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung und in Verbindung mit den Ansprüchen 2 bis 5.

In der Zeichnung ist mit 1 ein Gleis bezeichnet, in dessen Mitte eine Linienleiterschleife 2 angeordnet ist. Die Linien­ leiterschleife 2 ist mehrfach gekreuzt. Durch die in un­ gleichem Abstand zueinander angeordneten Kreuzungsstellen 3 bis 5 ist die Linienleiterschleife 2 in mehrere unter­ schiedlich lange Linienleiterabschnitte 21 bis 24 unterteilt. Die Kreuzungsstellen 3 bis 5 können damit nicht ohne weiteres zur Synchronisation eines fahrzeugseitigen Wegzählers benutzt werden.

Fährt das Fahrzeug nun z. B. in Richtung des Pfeiles 10 und soll an einem Haltepunkt B (durch einen Kreis dargestellt) an­ halten, dann überquert das Fahrzeug nacheinander die Kreuzungs­ stellen 3 und 4. Zum Zeitpunkt des Überquerens der Kreuzungs­ stelle 3 hat das Fahrzeug die momentane Fahrzeugposition A₁ (ebenfalls durch einen Kreis dargestellt) und einen Rest­ weg x₁ zum vorgewählten Haltepunkt B zurückzulegen. Beim Ober­ queren der Kreuzungsstelle 4 ist die momentane Fahrzeug­ position A₂ und vom Fahrzeug ist ein Restweg x₂ bis zum vorge­ wählten Haltepunkt zurückzulegen.

Abhängig von den aus Sicherheitsgründen geforderten Abstands­ werten (z. B. maximaler Bremswegabstand) erfolgt die Selektion des jeweils relevanten Restweges x₁ bzw. x₂ in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Bei höheren Geschwindig­ keiten kann bereits beim Passieren der Kreuzungsstelle 3 der Wegzähler synchronisiert und auf den Restweg x₁ eingestellt werden. Es kann aber auch erst beim Überfahren der Kreuzungs­ stelle 4 der Wegzähler synchronisiert und auf den um die Länge des Linienleiterabschnittes 22 verkürzten Restweg x₂ einge­ stellt werden. Bei der Wahl, an welcher Kreuzungsstelle die Synchronisation und die Einstellung des Restweges x₁ bzw. x₂ vorgenommen werden soll, ist darauf zu achten, daß diese Kreuzungsstelle einerseits möglichst nahe am Haltepunkt B liegen sollte, um den vom Raddurchmesser bedingten Fehler klein zu halten. Andererseits muß diese Kreuzungsstelle noch weit genug vom Haltepunkt B entfernt sein, um dem Fahrzeug noch eine Reaktion auf Restweg x₁ bzw. x₂ zu ermöglichen (Zielbremsung).

Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es auch denkbar, daß nach einer ersten Synchronisation und Einstellung des Restweges x₁ an der Kreuzungsstelle 3 eine erneute Synchronisation (Nachsynchronisation) des Wegzählers sowie seine Einstellung auf den Restweg x₂ an der nächsten Kreuzungs­ stelle 4 erfolgt.

Claims (5)

1. Linienzugbeeinflussungseinrichtung, bei der entlang einer Strecke (1) wenigstens eine Linienleiterschleife (2) ange­ ordnet ist, die durch mindestens eine Kreuzungsstelle (3 bis 5) in wenigstens zwei Linienleiterabschnitte (21 bis 24) unterteilt ist und die zur Informationsübertragung von der Strecke (1) auf die Fahrzeuge dient, wobei die zu übertragende Information zumindest einen Abstandswert sowie die einem Weg­ zähler zuführbare Länge des gerade befahrenen Linienleiterab­ schnittes (21 bis 24) enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die zu übertragende Information mindestens noch die Angabe des Restweges (x₁, x₂) enthält, der ab einer vorgebbaren Kreuzungs­ stelle (3 bis 5) bis zu einem vorgewählten Haltepunkt (B) vom Fahrzeug noch zurückzulegen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Kreuzungsstelle (3 bis 5) im Nahbereich des vorgewählten Haltepunktes (B) liegt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu übertragende Information die Angabe mehrerer Restwege (x₁, x₂) enthält, die ab unterschiedlichen Kreuzungsstellen (3 bis 5) bis zum Haltepunkt (B) vom Fahrzeug noch zurückzulegen sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegzähler beim Passieren der vorgebbaren Kreuzungsstelle (3 bis 5) synchronisierbar und auf die Restweglänge einstellbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Selektion des jeweils relevanten Restweges (x₁, x₂) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.