EP0534577B1 - Linienzugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Linienzugbeeinflussungseinrichtung Download PDF

Info

Publication number
EP0534577B1
EP0534577B1 EP92250205A EP92250205A EP0534577B1 EP 0534577 B1 EP0534577 B1 EP 0534577B1 EP 92250205 A EP92250205 A EP 92250205A EP 92250205 A EP92250205 A EP 92250205A EP 0534577 B1 EP0534577 B1 EP 0534577B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
intersection
information
transmitted
vehicle
stopping point
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP92250205A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0534577A3 (de
EP0534577A2 (de
Inventor
Gerhard Lütge
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP0534577A2 publication Critical patent/EP0534577A2/de
Publication of EP0534577A3 publication Critical patent/EP0534577A3/xx
Application granted granted Critical
Publication of EP0534577B1 publication Critical patent/EP0534577B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the invention relates to a line train influencing device according to the preamble of claim 1.
  • Such a device is e.g. B. by the essay "The development of the influencing of the train” from the magazine “electric railways eb", 85th year, issue 2/1987, pages 54 to 60 known.
  • line conductor loops are arranged along a route which intersect several times.
  • information is transmitted from the route to the vehicles using so-called route telegrams.
  • the information includes at least one distance value and the length of the line conductor section currently being traveled.
  • the distance value may e.g. B. the maximum braking distance or the distance to the start of a slow-moving route.
  • the occurrence of the next point-like train influence can also be communicated by such distance values.
  • the vehicles traveling on the route continuously determine their respective driving location. This is done by evaluating route telegrams with the participation of a route counter.
  • the path counter is incremented by a path pulse generator (e.g. decremented).
  • path errors occur which are caused by the telegram cycle time and are dependent on the vehicle speed.
  • errors due to skidding and sliding as well as the Reduction of the diameter of the wheel driving the displacement encoder occurs.
  • the path error is approximately ⁇ 50 cm.
  • the error caused by the wear of the wheel is approximately ⁇ 56 cm due to the maximum possible compensation of 2% with a stopping distance of 56 m. Taking these two errors into account, the breakpoint accuracy is approximately ⁇ 1.05 m. If a line telegram is also disturbed when changing the line conductor section, the stopping point shifts again in the direction of travel.
  • the crossing points of the line conductor loop which can usually be used to synchronize the vehicle-side odometer and thus for the highly accurate location of the vehicle on the route, are only suitable for fine location as long as they are laid evenly. This is not the case with certain types of systems with short loops. There the crossing points are adapted to track connectors, monier iron, etc. With these short loop systems, the crossing points only serve to reduce the coupling to the rail (track circuits, traction currents) and thus the attenuation of the line conductor loops.
  • the object of the present invention is to create a line control device which enables a higher stopping accuracy of the vehicles than was previously possible with such systems.
  • the vehicle is entered into the line conductor the remaining distance from a predeterminable intersection to the intended stop is also transmitted. Regardless of the arrangement of the crossing points, there is now a significantly improved stopping point accuracy.
  • the line control device according to claim 1 is suitable for both short-loop and long-loop systems; However, due to the problems mentioned at the beginning, it is particularly suitable for short-loop systems - that is to say in local transport.
  • 1 denotes a track, in the middle of which a line conductor loop 2 is arranged.
  • the line conductor loop 2 is crossed several times.
  • the line conductor loop 2 is subdivided into a plurality of line conductor sections 21 to 24 of different lengths due to the intersection points 3 to 5 which are arranged at an uneven distance from one another.
  • the crossing points 3 to 5 can therefore not be used for the synchronization of a vehicle-side odometer.
  • the vehicle If the vehicle now drives z. B. in the direction of arrow 10 and should stop at a stop B (represented by a circle), then the vehicle crosses the intersection 3 and 4 at a time. At the time of crossing the intersection 3, the vehicle has the current vehicle position A 1 (also by a Circle shown) and to cover a remaining distance x 1 to the selected stop B. When crossing the intersection 4, the current vehicle position is A2 and the vehicle has to travel a distance x2 to the preselected stop.
  • the relevant remaining distance x1 or x2 is selected depending on the driving speed.
  • the path counter can be synchronized and set to the remaining path x 1 as soon as it passes the intersection 3. But it can also only be synchronized when crossing the intersection 4 of the travel counter and set to the shortened by the length of the line section 22 remaining distance x2.
  • care must be taken that this intersection should on the one hand be as close as possible to the stop B in order to keep the error caused by the wheel diameter small. On the other hand, this intersection must still be far enough from the stop B to allow the vehicle to react to the remaining distance x1 or x2 (braking on the target).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Thermally Insulated Containers For Foods (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Linienzugbeeinflussungseinrichtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Eine derartige Einrichtung ist z. B. durch den Aufsatz "Die Entwicklung der Linienzugbeeinflussung" aus der Zeitschrift "Elektrische Bahnen eb", 85. Jahrgang, Heft 2/1987, Seiten 54 bis 60 bekannt. Im bekannten Fall sind entlang einer Strecke Linienleiterschleifen angeordnet, die sich mehrfach kreuzen. In den einzelnen Linienleiterabschnitten erfolgt mittels sogenannter Streckentelegramme eine Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge. Die Information umfaßt hierbei zumindest einen Abstandswert sowie die Länge des gerade befahrenen Linienleiterabschnittes.
  • Bei dem Abstandswert kann es sich z. B. um den maximalen Bremswegabstand oder um die Entfernung zum Beginn einer Langsamfahrstrecke handeln. Auch das Auftreten der nächsten punktförmigen Zugbeeinflussung kann durch derartige Abstandswerte mitgeteilt werden.
  • Die die Strecke befahrenden Fahrzeuge stellen laufend ihren jeweiligen Fahrort fest. Dies geschieht durch Auswerten von Streckentelegrammen unter Mitwirkung eines Wegzählers. Der Wegzähler wird hierbei durch einen Wegimpulsgeber fortgeschaltet (z. B. dekrementiert).
  • Beim zielgenauen Anhalten des Fahrzeuges in einem bestimmten Linienleiterabschnitt treten sogenannte Wegfehler auf, die durch die Telegrammzykluszeit bedingt und von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sind. Darüber hinaus sind auch Fehler zu berücksichtigen, die durch Schleudern und Gleiten sowie die Verringerung des Durchmessers des den Wegimpulsgeber antreibenden Rades entstehen. Bei einer Telegrammzykluszeit von 53 ms und einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 38 km/h beträgt der Wegfehler etwa ± 50 cm. Der durch den Verschleiß des Rades bedingte Fehler (Abweichung des Raddurchmessers von seinem Sollwert) beträgt aufgrund der maximal möglichen Kompensation von 2 % bei einem Anhalteweg von 56 m etwa ± 56 cm. Unter Berücksichtigung dieser beiden Fehler ergibt sich eine Haltepunktgenauigkeit von etwa ± 1,05 m. Sollte beim Wechsel des Linienleiterabschnittes darüber hinaus noch ein Streckentelegramm gestört sein, dann verschiebt sich der Haltepunkt nochmals in Fahrtrichtung.
  • Die Kreuzungsstellen der Linienleiterschleife, die üblicherweise zur Synchronisation des fahrzeugseitigen Wegzählers und damit zur hochgenauen Ortung des Fahrzeugs auf der Strecke benutzt werden können, sind nur solange für eine Feinortung geeignet, als sie gleichmäßig verlegt sind. Dies ist bei bestimmten Anlagentypen mit Kurzschleifen nicht der Fall. Dort sind die Kreuzungsstellen an Gleisverbindern, Moniereisen usw. angepaßt. Bei diesen Kurzschleifensystemen dienen die Kreuzungsstellen also nur dazu, die Kopplung zur Schiene (Gleisstromkreise, Traktionsströme) und damit die Bedämpfung der Linienleiterschleifen zu verringern.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Linienzugbeeinflussungseinrichtung zu schaffen, die eine höhere Haltegenauigkeit der Fahrzeuge ermöglicht als bei derartigen Anlagen bisher möglich war.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 5 beschrieben.
  • Bei der erfindungsgemäßen Linienzugbeeinflussungseinrichtung wird an das Fahrzeug beim Einfahren in den Linienleiter auch noch der Restweg von einer vorgebbaren Kreuzungsstelle bis zum vorgesehenen Haltepunkt übermittelt. Unabhängig von der Anordnung der Kreuzungsstellen ergibt sich nunmehr eine wesentlich verbesserte Haltepunktgenauigkeit.
  • Die Linienzugbeeinflussungseinrichtung gemäß Anspruch 1 eignet sich sowohl für Kurzschleifen- als auch für Langschleifensysteme; sie kommt jedoch aufgrund der eingangs genannten Probleme insbesondere für Kurzschleifensysteme - also im Nahverkehr - in Betracht.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung und in Verbindung mit den Ansprüchen 2 bis 5.
  • In der Zeichnung ist mit 1 ein Gleis bezeichnet, in dessen Mitte eine Linienleiterschleife 2 angeordnet ist. Die Linienleiterschleife 2 ist mehrfach gekreuzt. Durch die in ungleichem Abstand zueinander angeordneten Kreuzungsstellen 3 bis 5 ist die Linienleiterschleife 2 in mehrere unterschiedlich lange Linienleiterabschnitte 21 bis 24 unterteilt. Die Kreuzungsstellen 3 bis 5 können damit nicht ohne weiteres zur Synchronisation eines fahrzeugseitigen Wegzählers benutzt werden.
  • Fährt das Fahrzeug nun z. B. in Richtung des Pfeiles 10 und soll an einem Haltepunkt B (durch einen Kreis dargestellt) anhalten, dann überquert das Fahrzeug nacheinander die Kreuzungsstellen 3 und 4. Zum Zeitpunkt des Überquerens der Kreuzungsstelle 3 hat das Fahrzeug die momentane Fahrzeugposition A₁ (ebenfalls durch einen Kreis dargestellt) und einen Restweg x₁ zum vorgewählten Haltepunkt B zurückzulegen. Beim Überqueren der Kreuzungsstelle 4 ist die momentane Fahrzeugposition A₂ und vom Fahrzeug ist ein Restweg x₂ bis zum vorgewählten Haltepunkt zurückzulegen.
  • Abhängig von den aus Sicherheitsgründen geforderten Abstandswerten (z. B. maximaler Bremswegabstand) erfolgt die Selektion des jeweils relevanten Restweges x₁ bzw. x₂ in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Bei höheren Geschwindigkeiten kann bereits beim Passieren der Kreuzungsstelle 3 der Wegzähler synchronisiert und auf den Restweg x₁ eingestellt werden. Es kann aber auch erst beim Überfahren der Kreuzungsstelle 4 der Wegzähler synchronisiert und auf den um die Länge des Linienleiterabschnittes 22 verkürzten Restweg x₂ eingestellt werden. Bei der Wahl, an welcher Kreuzungsstelle die Synchronisation und die Einstellung des Restweges x₁ bzw. x₂ vorgenommen werden soll, ist darauf zu achten, daß diese Kreuzungsstelle einerseits möglichst nahe am Haltepunkt B liegen sollte, um den vom Raddurchmesser bedingten Fehler klein zu halten. Andererseits muß diese Kreuzungsstelle noch weit genug vom Haltepunkt B entfernt sein, um dem Fahrzeug noch eine Reaktion auf Restweg x₁ bzw. x₂ zu ermöglichen (Zielbremsung).
  • Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es auch denkbar, daß nach einer ersten Synchronisation und Einstellung des Restweges x₁ an der Kreuzungsstelle 3 eine erneute Synchronisation (Nachsynchronisation) des Wegzählers sowie seine Einstellung auf den Restweg x₂ an der nächsten Kreuzungsstelle 4 erfolgt.

Claims (5)

  1. Linienzugbeeinflussungseinrichtung, mit wenigstens einer entlang einer Strecke (1) angeordneten Linienleiterschleife (2), die durch mindestens eine Kreuzungsstelle (3 bis 5) in wenigstens zwei Linienleiterabschnitte (21 bis 24) unterteilt ist und die zur Informationsübertragung von der Strecke (1) auf die Fahrzeuge dient, und mit Mitteln, welche die zu übertragende Information enthalten, wobei die zu übertragende Information zumindest einen Abstandswert sowie die einem Wegzähler zuführbare Länge des gerade befahrenen Linienleiterabschnittes (21 bis 24) enthält,
    dadurch gekennzeichnet, daß die zu übertragende Information mindestens noch die Angabe des Restweges (x₁, x₂) enthält, der ab einer vorgebbaren Kreuzungsstelle (3 bis 5) bis zu einem vorgewählten Haltepunkt (B) vom Fahrzeug noch zurückzulegen ist.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Kreuzungsstelle (3 bis 5) im Nahbereich des vorgewählten Haltepunktes (B) liegt.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die zu übertragende Information die Angabe mehrer Restwege (x₁, x₂) enthält, die ab unterschiedlichen Kreuzungsstellen (3 bis 5) bis zum Haltepunkt (B) vom Fahrzeug noch zurückzulegen sind.
  4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Wegzähler beim Passieren der vorgebbaren Kreuzungsstelle (3 bis 5) synchronisierbar und auf die Restweglänge einstellbar ist.
  5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 3 und 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß eine Selektion eines jeweils relevanten Restweges (x₁, x₂) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.
EP92250205A 1991-09-26 1992-08-07 Linienzugbeeinflussungseinrichtung Expired - Lifetime EP0534577B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4132394A DE4132394A1 (de) 1991-09-26 1991-09-26 Linienzugbeeinflussungseinrichtung
DE4132394 1991-09-26

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0534577A2 EP0534577A2 (de) 1993-03-31
EP0534577A3 EP0534577A3 (de) 1994-02-16
EP0534577B1 true EP0534577B1 (de) 1995-12-27

Family

ID=6441728

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP92250205A Expired - Lifetime EP0534577B1 (de) 1991-09-26 1992-08-07 Linienzugbeeinflussungseinrichtung

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP0534577B1 (de)
AT (1) ATE132094T1 (de)
DE (2) DE4132394A1 (de)
DK (1) DK0534577T3 (de)
ES (1) ES2081559T3 (de)
FI (1) FI923784A7 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7433766B2 (en) 2003-09-15 2008-10-07 Siemens Aktiengesellschaft Data transmission system, and method of transmitting data from a central station to a track-bound vehicle

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19701947A1 (de) * 1997-01-13 1998-07-16 Siemens Ag Verfahren zur Geschwindigkeitsführung eines Schienenfahrzeugs

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1605430C3 (de) * 1967-11-24 1976-01-08 Siemens Ag, 1000 Berlin Und 8000 Muenchen Verfahren zur Zugfolgesicherung mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke
DE2709460A1 (de) * 1977-03-04 1978-09-07 Standard Elektrik Lorenz Ag Einrichtung zur steuerung von fahrzeugen bei der linienzugbeeinflussung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7433766B2 (en) 2003-09-15 2008-10-07 Siemens Aktiengesellschaft Data transmission system, and method of transmitting data from a central station to a track-bound vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
ES2081559T3 (es) 1996-03-16
ATE132094T1 (de) 1996-01-15
FI923784L (fi) 1993-03-27
FI923784A7 (fi) 1993-03-27
DE4132394A1 (de) 1993-04-01
DK0534577T3 (da) 1996-05-20
EP0534577A3 (de) 1994-02-16
EP0534577A2 (de) 1993-03-31
FI923784A0 (fi) 1992-08-21
DE59204823D1 (de) 1996-02-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2033013A1 (de) Spurwechselassistent für kraftfahrzeuge
DE102018118661B4 (de) Verfahren zur Ermittlung des Abstands zweier Züge oder zweier Zugteile eines Zuges
DE4406720A1 (de) Zugsicherungssystem
DE69718139T2 (de) Verfahren zur automatischen steuerung von fahrzeugen während der fahrt
EP1097077A2 (de) Verfahren zur datenreduktion im bahnbetrieb
WO1995001900A1 (de) Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen
DE3935809A1 (de) Einrichtung zur uebertragung von steuerungsinformation auf ein schienenfahrzeug
EP0534577B1 (de) Linienzugbeeinflussungseinrichtung
DE69401261T2 (de) Initialisierungsbake eines haltenden Fahrzeugs
DE3150380C2 (de)
DE1154502B (de) Sicherungssystem fuer Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge
DE1605430C3 (de) Verfahren zur Zugfolgesicherung mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke
DE1455416B2 (de) Zugsicherungssystem mit linienförraiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen
DE2648943C2 (de) Einrichtung zur Erhöhung der Anhaltegenauigkeit
DE2221359A1 (de) Einrichtung zur zugsicherung bei eisenbahnanlagen
DE102018203928A1 (de) Verfahren zum Beeinflussen einer Positioniergenauigkeit eines Fahrzeugs
DE102016212395A1 (de) Verfahren sowie Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs
DE2711572B2 (de) Einrichtung zur Sicherung der Ortung für trassengebundene Fahrzeuge
DE2223413B2 (de) Steuereinrichtung fuer fahrzeuge
EP0816201A1 (de) Einrichtung zur Eigenortung eines Eisenbahnfahrzeugs
DE2544807C2 (de)
EP0764105A1 (de) Zugbeeinflussungseinrichtung
DE19936988C1 (de) Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs
DE1530332C (de) Einrichtung zum Steuern von Korrekturvorrichtungen für die Stellungen von auf Eisenbahnfahrzeugen angeordneten Wegmarkenzählern
DE1530332B2 (de) Einrichtung zum steuern von korrekturvorrichtungen fuer die stellungen von auf eisenbahnfahrzeugen angeordneten wegmarken zaehlern

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT CH DE DK ES IT LI NL SE

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT CH DE DK ES IT LI NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19940119

17Q First examination report despatched

Effective date: 19940624

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE DK ES IT LI NL SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 132094

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19960115

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 59204823

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19960208

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: SIEMENS-ALBIS AKTIENGESELLSCHAFT

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2081559

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

ITF It: translation for a ep patent filed
REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 19960812

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Effective date: 19960831

Ref country code: LI

Effective date: 19960831

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF THE APPLICANT RENOUNCES

Effective date: 19970808

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20001009

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050807

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Payment date: 20070809

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20070808

Year of fee payment: 16

Ref country code: NL

Payment date: 20070807

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20080709

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20081020

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

EUG Se: european patent has lapsed
NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 20090301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090807

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080808

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100302