DE2648943C2

DE2648943C2 - Einrichtung zur Erhöhung der Anhaltegenauigkeit

Info

Publication number: DE2648943C2
Application number: DE2648943A
Authority: DE
Inventors: Jörg 7000 Stuttgart Schwarzwälder
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1976-10-28
Filing date: 1976-10-28
Publication date: 1985-04-11
Also published as: US4132379A; DE2648943A1; FR2369136B1; CH624062A5; FR2369136A1; ES463595A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erhöhung der Anhaltegenauigkeit in Bahnhöfen bei spurgebundenen Fahrzeugen, welche mittels eines Linienleitersystems Datentelegramme von einer ortsfesten Zentrale erhalten.

Bei der Linienzugbeeinflussung erfolgt die Ortung der Fahrzeuge anhand von Phasenkehrpunkten, die durch Kreuzen des im Gleis verlegten Linienleiters oder durch Phasenkehrtransformatoren erzeugt werden. Zwischen diesen Fixpunkten führen die Fahrzeuge eine Feinortung anhand der Radumdrehungen durch. Diese Feinortung ist durch Abnutzung der Radkränze und durch Schlupf mit Fehlern behaftet. Diese Fehler können um so größer sein, je größer die Abstände der Phasenkehrpunkte gewählt werden. Aus wirtschaftlichen und übertragungstechnischen Gründen werden die Abstände der Phasenkehrpunkte > 100 m gemacht.

An Übergängen zwischen zwei aus verschiedenen Quellen gespeisten Linienleiterschleifen treten ebenfalls Phasensprünge auf, welche einen Phasenkehrpunkt vortäuschen. Deshalb wird die Logik zur Erkennung von Phasenkehrpunkten auf dem Fahrzeug nur in einem engen Bereich um den Phasenkehrpunkt aktiv geschaltet (Fenster).

Bei den bekannten Linienleitersystemen (siehe z. B. Pflichtenheft A46/RP6A des Forschungs- und Versuchsamtes ORE des Internationalen Eisenbahnverbandes HC) wird die Distanz zu einem gewünschten Halteort durch die sogenannte Führungsgröße vorgegeben, welche in Stufen von 12,5 m zum Fahrzeug übertragen wird. Mit diesem Verfahren ist eine Anhaltegenauigkeit von ±6,25 m zusätzlich eines eventuellen Ortungsfehlers erreichbar. Dies ist für Nahverkehrssysteme zu ungenau und macht die Bereitstellung zweier Triebwagen hintereinander an einem Bahnsteig nahezu unmöglich. Ein genaueres Anhalten ( + Im) ist zwar gemäß einem Aufsatz von S. Lehmann in »Elektrische Bahnen« Heft 2,1972, Seite 35, Absatz 1.23, Zeile 5-9 dem Fahrzeug selbst auf Grund seiner automatischen Fahr- und Bremssteuerung möglich, jedoch muß hierzu der Bremseinsatzpunkt exakt vorgegeben sein, was nur durch eine am Bremseinsatzpunkt angeordnete ortsfeste Beeinflussungseinrichtung erreicht werden kann. Würde man solche Beeinflussungseinrichtungen vor Bahnhöfen vorsehen, so könnte zwar ein genaueres Anhalten erreicht werden, jedoch wären dann die Haltepunkte fest vorgegeben und eine Berücksichtigung der Positionen vorausfahrender Fahrzeuge wäre nach Einleitung eines Bremsvorganges nicht mehr möglich. Ein solches System wäre wegen seines Mangels an Flexibili-

Iv: tat kaum brauchbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Anhaltegenauigkeit von über ein Linienleitersystem gesteuerten Fahrzeugen, welche ihren jeweiligen Fahrort mit Hilfe der Phasenkehrpunkte dieses Linienleiters bestimmen, in Bahnhöfen wesentlich zu verbessern.

Dtf> Pinrinhtitna narh Ae>r PrfinHiincr uipl^liia Hioco — ο ■■—■ — ·ο' ··-·-·"- — ·—·■

Aufgabe löst, ist dadurch gekennzeichnet, daß im Bahnhofsbereich die Phasenkehrpunkte sehr viel dichter angeordnet sind als auf der Strecke, daß bei der Anfahrt auf einen Bahnhofshalt den Fahrzeugen innerhalb der Datentelegramme eine besondere Information übermittelt wird, welche fire genaue Position des Haltepunktes zwischen zwei Phasenkehrpunkten angibt und die dauernde Einschaltung der zur Erkennung der Phasenkehrpunkte dienenden Schaltlogik bewirkt.

Durch diese Einrichtung wird die Ortung im Bahnhofsbereich auf den jeweils nächstgelegenen zurückliegenden, der in kurzen Abständen aufeinanderfolgenden Phasenkehrpunkte bezogen und damit unabhängig von der Lage des Bremseinsatzpunktes und der Länge und der Form der Bremskurve. Die genaue Positionierung des Fahrzeuges erfolgt erst auf den letzten Metern des Bremsweges und kann, um Schlupf zu vermeiden, mit herabgesetzter Bremsbeschleunigng stattfinden, ohne daß der Bremseinsatzpunkt hierzu in nennenswertem Maße vorverlegt werden muß, *as letztlich die Fahrzeit verlängern würde. Die Haltegenauigkeit wird damit soweit verbessert, daß es möglich wird, einen Haltepunkt auf ±5 cm genau einzuhalten. Dies ermöglicht die Bereitstellung mehrerer Fahrzeuge hintereinander auf einem Gleis ohne Sicherheitsrisiko.

Die Maßnahme, die Kehrpunktabstände eines Linienleiters zu ändern, ist im übrigen in anderem Zusammenhang und zu einem anderen Zweck bereits bekanntgeworden. So wird in einer in der DE-AS 10 79 670 beschriebenen Linienzugbeeinflussungseinrichtung der Kehrpunktabstand zur Vorgabe von Sollgeschwindigkeiten geändert. In der DE-AS 16 05 421 wird mit Hilfe einer Codierung der Kehrpunktabstände den Fahrzeugen die Streckenneigung mitgeteilt.

Eine Weiterbildung der Einrichtung nach der Erfindung dient zur Unterdrückung von Störungen, welche durch Schleifenübergänge hervorgerufen werden können, weil die zur Erkennung der Phasenkehrpunkte dienende Schaltlogik ständig eingeschaltet ist und ist dadurch gekennzeichnet, daß notwendige Schleifenübergänge auf Punkten des dichten Rasters von Phasenkehrpunkten liegen.

Anhand einer Zeichnung soll im folgenden ein Aus-

führungsbeispiel der Einrichtung nach der Erfindung beschrieben werden:

F i g. 1 zeigt die Schleifenverlegung in der Nähe eines Bahnhofs.

Etwa 200 m vor einem Bahnhof S mit einem Bahnsteig B beginnt eine Strecke mit kurzen Phasenkehrpunktabständen KS, die je etwa 25 m lang sind. Diese Strecke reicht bis über den Bahnhof hinaus. Bei Gleis-

I wechselbetrieb ist es zweckmäßig, sie auf beiden Seiten

C gleichweil vom Bahnhof entfernt beginnen bzw. aufhö-

$h ren zu lassen.

f Σ Ein Schleifenübergang SU iiegt genau auf einer Stelle * an der sich sonst ein Phasenkehrpunkt befinden, würde.

J, Es wird deshalb von der Phasenkehrerkennungslogik ' nicht bemerkt

I

,j Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

'

20

25

30

40

45

50

55

60

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erhöhung der Anhaltegenauigkeit in Bahnhöfen bei spurgebundenen Fahrzeugen, welche mittels eines Linienleitersystems Datentelegramme von einer ortsfesten Zentrale erhalten und die Ermittlung ihres Fahrortes mit Hilfe einer Zählung von Phasenkehrpunkten des Linienleiters vornehmen, wobei solche Phasenkehrpunkte nur innerhalb eines Fensters erkannt werden, welches durch Aktivschaltung der zur Erkennung der Phasenkehrpunkte dienenden Schaltlogik in unmittelbarer Umgebung von Phasenkehrpunkten entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß im Bahnhofsbereich die Phasenkehrpunkte sehr viel dichter angeordnet sind als auf der Strecke, daß bei der Anfahrt auf einen Bahnhofshalt den Fahrzeugen innerhalb der Datentelegramme eine besondere Information übermittci*. wird, welche die genaue Position des

I-IaltoniinW^c TUfic/^h^n tut»! PhaCf»nlrAhrniinlrt«»n

angibt und die dauernde Einschaltung der zur Erkennung der Phasenkehrpunkte dienenden Schaltlogik bewirkt

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß notwendige Schleifenübergänge auf Punkten des dichten Rasters von Phasenkehrpunkten liegen.