DE4102812A1 - Einrichtung zum feinpositionieren eines schienengebundenen fahrzeuges an einem vorgegebenen haltepunkt - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Feinposi­ tionieren eines schienengebundenen Fahrzeuges an einem vorgegebenen Haltepunkt.

Es ist in einer Reihe von Fällen erforderlich, den exakten Anhalteort von schienengebundenen Fahrzeugen, beispielsweise also Eisenbahnen oder auch Straßenbahnen, festzulegen. Praktische Beispiele hierfür sind etwa Beladestationen für flüssige Güter bei Spezialgüter­ wagen, Entladeorte für gleichartige Zwecke oder auch vorgegebene Zusteigepunkte für Behinderte bei Straßen­ bahnen, bei denen die Einstiegsöffnungen des Fahrzeugs mit Rampen an der Haltestelle in möglichst exakte Übereinstimmung gebracht werden müssen.

Bisher wird das Anfahren solcher Haltepunkte etwa in Güterbahnhöfen oder auf Fabrikgleisen vielfach nach Augenmaß vorgenommen, wobei ein etwaiges Ver­ fehlen des Zieles durch Vorwärts- und Rückwärtsrangieren ausgeglichen wird und vielfach die Hilfe zusätzlichen Personals in Anspruch genommen werden muß.

Der Einsatz von Lichtschranken hat sich als proble­ matisch erwiesen, da diese regelmäßig gewartet und vor allem gesäubert werden müssen, weil sie schnell verschmutzen und sehr empfindlich sind. Darüber hinaus wird bei der Feinpositionierung unter Verwendung von Lichtschranken jeweils eine größere Anzahl benötigt.

Bekannt ist es auch, mittels tachometerähnlicher Kon­ struktionen die Umdrehungszahl der Räder festzulegen und so die zurückgelegte Strecke eines Fahrzeugs von einem vorgegebenen Netzpunkt zu ermitteln. Bei dieser Methode müßte der angestrebte Haltepunkt, dessen ent­ fernungsmäßiger Abstand von dem vorgegebenen Meßpunkt bekannt sein muß, nach einer bestimmten Anzahl Rad­ umdrehungen erreicht sein.

Gerade beim Rangieren auf Güterbahnhöfen mit vielfachem Vorwärts- und Rückwärtsfahren über Weichen und dgl. ist diese Methode jedoch außerordentlich fehlerbe­ haftet aufgrund des Schlupfes der Räder auf den Schienen. Gleiches gilt auch bei Straßenbahnen, die für Fein­ positionierung einen zu großen Schlupf beim Bremsen aufweisen, als daß hier eine genügend genaue Messung erfolgen könnte.

Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine ver­ besserte gattungsgemäße Einrichtung vorzuschlagen, die ein genaueres Positionieren beim Anhalten erlaubt.

Diese Aufgabe wird gelöst durch einen auf dem Schienen­ fahrzeug oder am Gleis angeordneten Sender, ein längs der Schiene verlegtes, in Abhängigkeit des jeweiligen Abstandes vom Haltepunkt seine elektrischen Übertra­ gungseigenschaften veränderndes Leitungselement, sowie einen auf dem Schienenfahrzeug angeordneten Empfänger, wobei der Sender Signale über das Leitungselement an den Empfänger abgibt, und eine empfängerseitige Auswerteschaltung, die aus dem Empfangssignal auf den aktuellen Ort des Fahrzeugs schließt.

Mit einer derartigen Einrichtung wird auch eine Steue­ rung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem angestreb­ ten Haltepunkt ermöglicht. Das von dem Sender abge­ gebene Signal wird über das Leitungselement an den Empfänger übermittelt. Das Leitungselement verändert mit dem Ort seine elektrischen Übertragungseigenschaf­ ten, wofür es verschiedene, im folgenden noch zu erläu­ ternde Möglichkeiten gibt. Beim Empfänger kommt daher abhängig von Länge oder Abschnitt des Leitungselements, das gerade zur Übermittlung eingesetzt wird, ein unter­ schiedliches Empfangssignal an, obwohl der Sender stets das gleiche oder ein anderweitig konstantes oder bekanntes vorgegebenes Signal abgibt.

Aus dem Empfangssignal schließt dann die Auswerte­ schaltung entweder direkt auf die einzuhaltende Fahr­ zeuggeschwindigkeit oder auf den Ort des Empfängers. Da dieser auf dem Schienenfahrzeug angeordnet ist, ist damit auch der aktuelle Ort des Fahrzeugs bekannt.

Die Kenntnis des aktuellen Ortes des Fahrzeugs kann nun problemlos mittels der gleichen Auswerteschaltung genutzt werden, um die Feinpositionierung des Fahrzeuges vorzunehmen. Vereinfacht ausgedrückt kann aus der Entfernung, die das Fahrzeug noch zu dem vorgegebenen Haltepunkt hat, die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet und damit auch die erforderliche Verzögerung bestimmt werden. Diese Eigenschaften sind fahrzeug­ abhängig und können daher in der Auswerteschaltung fest oder programmierbar vorgegeben werden.

Die exakte Kenntnis des Abstandes zum Haltepunkt gibt damit die Steuerung des Motors bzw. der Bremse vor.

Als zusätzlicher Vorteil wird die Messung des Abstan­ des zu dem angegebenen Haltepunkt ständig aktualisiert, so daß evtl. Abweichungen von dem Sollwert, beispiels­ weise aufgrund unterschiedlicher äußerer Bedingungen (verschmutzte Gleise) oder etwa auch aufgrund unter­ schiedlicher Beladung des Fahrzeuges automatisch korri­ giert werden.

Eine besonders bevorzugte, weil technisch sehr einfach bereitzustellende, darüberhinaus anspruchslose und wenig beschädigungsanfällige Einrichtung ergibt sich, wenn das Leitungselement eine Leiterschleife mit zwei im wesentlichen aber nicht exakt parallel zu den Schie­ nen verlaufenden Leitern ist, deren Abstand sich bei Annäherung an den Haltepunkt verringert und am Halte­ punkt zu Null wird.

Dadurch wird unmittelbar aus der Fahrzeugbewegung eine veränderliche Kopplung vom Sender und vom Empfänger auf dem schienengebundenen Fahrzeug über eine passive Leiterschleife im Gleis erreicht. Aus den aufeinander zulaufenden beiden Leitern ergibt sich die veränderliche Kopplung; die Auswerteschaltung, der eine der ver­ änderlichen Kopplung entsprechende Kurve vorher einge­ geben wird, kann den Ort des Zusammentreffens der beiden Leiter vorausberechnen und eine Beeinflussungs­ kurve für die Fahrzeuggeschwindigkeit ableiten.

Besonders einfach wird diese Lösung insbesondere dann, wenn der Sender und der Empfänger beabstandet und gegeneinander abgeschirmt auf dem schienengebundenen Fahrzeug angeordnet sind.

Dadurch wird der Aufbau des Sender/Empfänger/Auswerte­ schaltungs-Bereichs als Einheit möglich. Der Abstand zwischen Sender und Empfänger kann fest vorgegeben werden; auch die Wartung ist vereinfacht. Sender und Empfänger bzw. die zugehörigen Antennen werden zweck­ mäßigerweise in Bodennähe des Fahrzeugs befestigt, was das über das Leitungselement übermittelte Signal und insbesondere seine empfangsseitig ankommenden Veränderungen besonders leicht auswertbar macht.

Für kurze Bremswege ist es dabei zweckmäßig, wenn der Abstand zwischen Sender und Empfänger auf dem Fahrzeug, beispielsweise einer Lokomotive, ungefähr der Länge der Leiterschleife im Gleis entspricht.

Eine derartige, relativ kurze Leiterschleife führt auch zu einer relativ starken empfangsseitigen Empfind­ lichkeit, also zu großen Veränderungen des empfangenen Signals bereits bei kleinen Ortsänderungen.

Bei längeren Bremswegen sollte dagegen die Länge der Leiterschleife wesentlich größer sein als der Abstand zwischen Sender und Empfänger.

Eine zu der Leiterschleife mit den sich nähernden beiden Leitern alternative Ausführungsform sieht vor, daß die Leiterschleife zwei parallele Leiter mit kon­ stantem Abstand aufweist, die unter einem Winkel gegen­ über der Gleismitte verlegt sind.

Bei einer derartigen Anordnung kann davon Gebrauch gemacht werden, daß der auf dem Fahrzeug, also insbe­ sondere der Lokomotive angeordnete Empfänger sich bei einer Bewegung des Fahrzeugs von der Leiterschlei­ fe entfernt oder sich ihr nähert, beispielsweise über der Gleismitte, angeordnet ist. Auch auf diese Weise wird das Leitungselement in seinen elektrischen Übertra­ gungseigenschaften verändert, so daß das Empfangssignal von einer Auswerteschaltung zur Positionsbestimmung benutzt werden kann.

Anstelle einer Anordnung von Sender und Empfänger auf dem beweglichen Fahrzeug ist es auch möglich, auf dem Fahrzeug nur den Empfänger anzuordnen, den Sender dagegen ortsfest vorzusehen.

Das Empfangssignal kann auch dadurch beeinflußt werden, daß der Abstand zwischen dem Sender und dem Empfänger, also die Länge des benutzten Anteils des Leitungs­ elementes, verändert wird. Als Beispiel hierzu wäre es etwa möglich, eine Doppelleitung neben dem Gleis mit vorgegebenem Wellenwiderstand und Abschlußwiderstand vorzusehen, die vom Sender gespeist wird, und deren veränderliche Phasenlage vom Empfänger gemessen wird.

Eine Variante, bei der wiederum Sender und Empfänger auf dem Fahrzeug angeordnet sind, zeichnet sich dadurch aus, daß eine Dämpfungsleitung im Gleis verlegt wird, deren Dämpfung sich mit dem Ort ändert und so eine ortsabhängige Empfangsspannung des Empfängers bei konstanter Übertragungsstrecke zwischen Sender und Empfänger ergibt.

Besonders bevorzugt wird es, wenn das Leitungselement eine Kreuzstelle aufweist, die einen Phasensprung hervorruft.

Ein derartiger Phasensprung ist von einer Auswerte­ schaltung besonders leicht und eindeutig ohne Meßfehler zu erkennen. Störungen durch Streuungen von Fremd­ quellen werden so auf ein Mindestmaß reduziert. Bei etwa der Ausführungsform mit zwei sich nähernden Lei­ tern als Leiterschleife sähe diese Kreuzstelle so aus, daß die Leiter sich nicht nur bis zum Haltepunkt annähern und dort leitend verbunden sind, sondern daß sie vielmehr sich an dieser Stelle (ohne Verbindung) schneiden und eine Kreuzstelle bilden. Die beiden Leiter laufen wieder auseinander, bis sie nach einem endlichen Abstand miteinander verbunden sind.

Es ist auch möglich, mehrere Kreuzstellen vorzusehen, falls mehrere Vorzugspunkte sich auf dem Gleis befin­ den. Es wäre auch möglich, mehrere Schleifen mit ver­ schiedenen Frequenzen für verschiedene Sender vorzu­ sehen.

Es ist nicht unbedingt erforderlich, daß es sich bei dem Fahrzeug um eine Lokomotive handelt. Denkbar wäre es auch, etwa einen zu positionierenden Tankwagen mit Sender und Empfänger auszustatten, dessen Einfüll­ öffnung an einem vorgegebenen Ort feinpositioniert werden soll. Die empfängerseitige Auswerteschaltung kann dann über bekannte Maßnahmen die Motorsteuerung übernehmen. Eine solche Lösung ist etwa bei nicht starren Kupplungen von Vorteil.

Im folgenden werden anhand der Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung im einzelnen er­ läutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer siebenten Ausführungsform der Erfindung.

In allen sieben dargestellten Ausführungsformen ist jeweils ein Fahrzeug, nämlich eine Lokomotive L ange­ deutet, die sich in Richtung x bewegt. Ein Gleis G mit zwei Schienen ist schematisch angedeutet, wobei zwischen den beiden Schienen des Gleises G ein seine elektrischen Übertragungseigenschaften veränderndes Leitungselement SCH angeordnet ist.

Die untere Hälfte der Figuren wird von einer schema­ tischen Darstellung einer Beeinflussungskurve einge­ nommen. Darin ist nach rechts die Richtung x entsprechend dem darüber angeordneten Verlauf des Gleises und der Bewegung der Lokomotive L aufgetragen, nach oben ein Meßwert, nämlich entweder eine empfängerseitig festge­ stellte Spannung U_E oder eine Phase ϕ.

Besonders hervorgehoben ist dabei jeweils der Halte­ punkt H, der für die Feinpositionierung angestrebt wird. Der Einfachheit halber wird in allen Beispie­ len angenommen, daß an dem Haltepunkt H exakt der Empfänger E zum Stehen kommen soll. Dies ist nicht unbedingt erforderlich, da hier auch ein fest vorge­ gebener Abstand denkbar wäre.

Ferner ist in allen Ausführungsbeispielen jeweils ein Sender S und ein Empfänger E vorgesehen.

Am Beispiel der Fig. 1 sei ausführlich die Darstellung beschrieben.

Das Fahrzeug L, das durch ein Rechteck angedeutet ist, ist mit einem Sender S und einem Empfänger E versehen. Der Sender besitzt eine Spule, mit der ein Sendesignal abgegeben und einem Leitungselement SCH eingekoppelt werden kann. Der Empfänger nimmt eine Empfangsspannung U_E ebenfalls über eine Spule auf. Sender S und Empfänger E besitzen einen festen, be­ kannten Abstand auf dem Fahrzeug L und sind gegenein­ ander abgeschirmt.

Zwischen den beiden Schienen des Gleises G befindet sich das als Leiterschleife aufgebaute, die Kopplung zwischen Sender S und Empfänger E bewirkende Leitungs­ element SCH. Das Leitungselement SCH besteht in Richtung des Gleises G aus zwei Leitern. Diese sind auf der linken Seite der Figur parallel in konstantem Abstand a angeordnet und beginnen von einem bestimmten Punkt an aus der parallelen in eine leicht zueinander ver­ laufende Richtung überzugehen. Beim Haltepunkt H treffen sich die beiden Leiter des Leitungselementes SCH, sind allerdings nicht miteinander verbunden, sondern bilden miteinander eine Kreuzstelle K. Sie laufen dann wieder auseinander. An den beiden äußeren Enden sind die beiden Leiter miteinander verbunden.

Es würde nun angenommen, daß das Fahrzeug L von links kommend auf dem Gleis G fährt. Es wird dann zunächst vom Sender S eine Spannung in das Leitungselement SCH eingekoppelt und vom Empfänger E von dem Leitungs­ element SCH wieder entnommen. Da der Abstand a der beiden Leiter in dem Bereich links in der Fig. 1 kon­ stant ist, ist auch das beim Empfänger E eintreffende Signal U_E konstant. Dieses findet sich in der untersten Darstellung der Fig. 1 aufgetragen. In diesem Bereich ist die Spannung U_E konstant. Diese Spannung wird zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit v noch nicht herangezogen. Auch diese Fahrzeugsgeschwindigkeit ist daher konstant bzw. vom Fahrzeugführer oder einer Steuerungsvorrichtung nach anderen Kriterien bestimmbar, beispielsweise auf eine angestrebte Minimalhöhe regel­ bar.

In dem Moment, wo der Empfänger E die Stelle passiert, bis zu der die beiden Leiter parallel zu den Schienen des Gleises G und auch zueinander parallel verlaufen, setzt eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit v ein. Nun nämlich beginnt sich das Signal U_E zu ver­ ändern, was empfängerseitig aufgenommen wird. Da der Querschnitt der Leiterschleife, die hier das Leitungs­ element SCH bildet, nun kleiner wird, nimmt auch das Signal ab und wird in dem Moment, wo die Kreuzstelle K am Haltepunkt H erreicht wird, zu Null. Mittels der Empfangsspannung U_E kann auch die Fahrzeuggeschwin­ digkeit entsprechend so eingeregelt werden, daß sie an dem Haltepunkt H zu Null wird, was gleichbedeutend damit ist, daß das Fahrzeug L angehalten hat. Die Beeinflussungskurve kann dabei fest vorgegeben werden. Diese Beeinflussungskurve gibt die Steuergröße für die Fahrzeuggeschwindigkeit v in Abhängigkeit vom Amplitudenverlauf U_E an.

Hinter dem Haltepunkt H bei Weiterfahrt ergäbe sich ein Phasensprung um 180 Grad. Dieser Bereich soll von dem Fahrzeug L nicht mehr durchfahren werden; dieser Phasensprung stellt jedoch einen tatsächlichen Null-Durchgang der Empfangsspannung U_E sicher und damit eine Eindeutigkeit der Beeinflussungskurve, die tatsächlich zu einer Steuerung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit v auf Null führt.

Theoretisch ist es auch möglich, durch eine zum Halte­ punkt H symmetrische Verlegung den Haltepunkt H von beiden Seiten aus anzufahren und das Fahrzeug L sicher zum Stehen zu bringen.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform dient einer Variante für lange Bremswege, etwa für Bremsungen aus höherer Geschwindigkeit oder für sanfteres Anhalten. Im Unterschied zur Fig. 1 ist der Abstand zwischen Sender S und Empfänger E im Verhältnis zur Länge des Leitungselements SCH innerhalb des Gleises G klein. Es wird wiederum eine Wechselspannung U_E über den Sender S eingekoppelt und beim Empfänger E entnommen. Das Fahrzeug L bewegt sich wiederum in positiver x-Rich­ tung.

In Fig. 3 ist das Fahrzeug L lediglich mit seinem Empfänger E dargestellt; der Sender S befindet sich in dem nicht dargestellten Teil des Fahrzeugs.

Das Leitungselement SCH besteht bei dieser Ausführungs­ form aus zwei parallel verlaufenden, einen Abstand a besitzenden Leitern, die um einen Winkel δ von der Gleismitte M abweichen. Diese Abweichung beginnt bei einem Knickpunkt in der linken Hälfte der Darstellung der Fig. 3. Bis zu dem Knickpunkt ist wiederum die Empfangsspannung U_E konstant; von diesem Punkt in positiver x-Richtung an nimmt sie ab. Dieses liegt daran, daß bei einer Bewegung des Fahrzeugs L in positi­ ver x-Richtung die Spule des Empfängers E weiter auf der Gleismitte M verläuft, das Leitungselement sich jedoch von der Spule des Empfängers E entfernt.

Zusätzlich ist wiederum eine Kreuzstelle K am Ort der Feinpositionierung, also dem Haltepunkt H vorgese­ hen. An dieser Stelle ist der Null-Durchgang der Span­ nung U_E vorgesehen, und, wie in den ersten beiden Ausführungsformen, ist auch eine Steuerung der Fahrzeug­ geschwindigkeit v auf Null sichergestellt.

In der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist eine Anordung ähnlich der Fig. 2 vorgesehen. Im Unter­ schied zu dieser ist der Sender S jedoch nicht auf dem Fahrzeug, sondern ortsfest in dem Leitungselement SCH, also der Leiterschleife angeordnet. Lediglich der Empfänger E befindet sich auf dem in positiver x-Richtung bewegten Fahrzeug L. Die Abtastung des Signals über den Empfänger E erfolgt in gleicher Weise wie Fig. 2; auch hier gibt die Verringerung des Ab­ standes a zwischen den beiden Leitern des Leitungsele­ ments SCH den Wert U_E vor.

Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform. Hier ist eine Steuerung des Phasenverlaufs ϕ (x) und aus dieser eine Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit v beab­ sichtigt. Auf den beiden Schienen des Gleises G bewegt sich wiederum das Fahrzeug mit dem Empfänger E. In diesem Falle ist neben dem Gleis G ein Leitungselement vorgesehen, in das ein Sender S eingeschaltet ist.

Der Sender S speist eine die Leiterschleife aus den vorhergehenden Figuren ersetzende Doppelleitung D neben dem Gleis G mit einem gleichgroßen Wellenwider­ stand Z_L und einem Abschlußwiderstand Z_E. Der Empfän­ ger E auf dem Fahrzeug L ermittelt die veränderliche Phasenlage ϕ der Empfangsspannung U_E. In diesem Falle nimmt der Wert der Phasenlage ϕ in positiver x-Richtung zu. Der Haltepunkt H wird in diesem Falle durch das Erreichen eines fest vorgegebenen Wertes der Phasen­ lage ϕ als Ort der Feinpositionierung sichergestellt.

Fig. 6 zeigt, daß auch hier ein Phasensprung, nämlich Δ ϕ = 180 Grad, am Haltepunkt H über eine Kreuzstelle K möglich ist und die Anhaltesicherheit verbessert.

Die in Fig. 5 und 6 angegebene Doppelleitung D kann auch zwischen den Schienen des Gleises G angeordnet werden.

Die Ausführungsform nach Fig. 7 verwendet anstelle der Leiterschleife des Leitungselements SCH eine Däm­ pfungsleitung DL. Diese wird wiederum zwischen den beiden Schienen des Gleises G verlegt. Die Dämpfung α ändert sich mit dem Ort x in positiver x-Richtung, damit ändert sich auch die Dämpfung Δ α der Über­ tragungsstrecke zwischen dem Sender S und dem Empfänger E, die in diesem Falle wiederum beide auf dem Fahrzeug L angeordnet sind. Eine Messung der Empfangsspannung U_E als Funktion des Ortes ermöglicht wiederum sowohl bei in positiver x-Richtung abnehmender als auch zu­ nehmender Dämpfung α eine sichere Ortsbestimmung. Im dargestellten Beispiel ist das Ende der Dämpfungs­ leitung DL zugleich als Haltepunkt und Ort der Fein­ positionierung vorgesehen.

Claims (10)

1. Einrichtung zum Feinpositionieren eines schienen­ gebundenen Fahrzeuges an einem vorgegebenen Halte­ punkt, gekennzeichnet durch einen auf dem Schienen­ fahrzeug (L) oder am Gleis (G) angeordneten Sender (S), ein längs der Schiene verlegtes, in Abhängigkeit des jeweiligen Abstandes vom Haltepunkt (H) seine elektrischen Übertragungseigenschaften veränderndes Leitungselement (SCH), sowie einen auf dem Schienen­ fahrzeug (L) angeordneten Empfänger (E), wobei der Sender (S) Signale über das Leitungselement (SCH) an den Empfänger (E) abgibt, und eine empfän­ gerseitige Auswerteschaltung, die aus dem Empfangs­ signal (U_E) auf den aktuellen Ort (x) des Fahrzeugs (L) schließt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitungselement (SCH) eine Leiterschleife mit zwei im wesentlichen aber nicht exakt parallel zu den Schienen verlaufenden Leitern ist, deren Abstand sich bei Annäherung an den Haltepunkt (H) verringert und am Haltepunkt zu Null wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (S) und der Empfänger (E) beabstandet und gegeneinander abgeschirmt auf dem schienenge­ bundenen Fahrzeug (L) angeordnet sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Leiterschleife dem Abstand zwischen Sender (S) und Empfänger (E) auf dem schienenge­ bundenen Fahrzeug (L) ungefähr entspricht.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Leiterschleife wesentlich größer ist als der Abstand zwischen Sender (S) und Empfänger (E).

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitungselement (SCH) eine Leiterschleife mit zwei parallelen Leitern und konstantem Leiterab­ stand (a) und unter einem Winkel (δ) gegenüber der Gleismitte verlegt ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leiterschleife im Gleis (G) durch einen Sender (S) gespeist wird und auf dem Fahrzeug (L) nur der Empfänger (E) angeordnet ist.

8. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitungselement (SCH) eine Kreuzstelle (K) aufweist, die einen Phasensprung hervorruft.

9. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Doppelleitung im oder neben dem Gleis (G) mit vorgegebenen Wellen­ widerstand und Abschlußwiderstand vorgesehen ist, die vom Sender (S) gespeist wird und deren ver­ änderliche Phasenlage vom Empfänger (E) gemessen wird.

10. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpfungsleitung im Gleis (G) verlegt wird, deren Dämpfung (α) sich mit dem Ort (x) ändert und so eine ortsabhängige Empfangsspannung des Empfängers (E) bei konstanter Länge der Über­ tragungsstrecke zwischen Sender (S) und Empfänger (E) ergibt.