DE2243679C2 - Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten bei deren Zusammenführen aus zwei Spuren in eine einzige Spur - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von s_r-urgebundenen Objekten, die in gleicher Richtung auf zwei Spuren verkehrend in einer einzigen weiterlaufenden Spur zusammengeführt werden, wobei bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes zwischen den Objekten Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche Objekt belegt werden, die mit Signale definierter Größe aussendenden Sendeeinrichtungen und Empfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit ausgestattet sind, wobei die Sende- und Empfangseinrichtungen über entlang der Spuren verlegte Leitungen miteinander gekoppelt sind.

Von Nahverkehrs- und Stadtbahnen werden in zunehmendem Maße höhere Beförderungsleistungen bei günstigen Reisegeschwindigkeiten verlangt. Diese beiden Bedingungen lassen sich jedoch nur bei einer sehr dichten Belegung der einzelnen Streckenabschnitte gleichzeitig erfüllen. Der Folgesicherung der Verkehrsmittel (Objekte) kommt damit eine besondere Bedeutung zu.

Werden Folgezeiten von wenigen Sekunden angestrebt (bei Bahnen mit sogenannten Individual-Verkehrsr.sitteln), so ist die Folgesicherung nicht mehr in üblicher Weise, etwa durch punktförmig wirkende Lichtsignal- oder auch sogenannte linienförmige Beeinfhissungssysteme, möglich. Denn jedes Objekt muß dann im wesentlichen unabhängig von bestimmten Bezugspunkten der Strecke seine Geschwindigkeit und seinen Abstand zu einem vorausbefindlichen Objekt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dieses Objektes selbst regeln. Eine Grundvoraussetzung für eine derartige Betriebsweise besteht darin, daß jedes Objekt ständig, also nicht nur an bestimmten Bczugspunkten, über seinen Abstand zum jeweils vorausbefindlichen Objekt informiert wird.

Hierzu ist es bereits bekannt (USA.-Patentschrift 2 762 913), von einem Sender eins vorausbefindlichen Fahrzeuges ein elektrisches Signal (Mikrowellen) zu einem Empfänger eines nachfolgenden Fahrzeuges auszustrahlen; das Signal wird also in den freien Raum ausgesendet. Hierbei kann die Größe ties empfangenen Signals nur dann ein Maß für den Abstand zwischen Sender und Empfänger darstellen und die Größenänderung des Signals nur dann der Änderung des Ab.tandes zwischen den beiden Fahrzeugen entsprechen, wenn nicht nur von einer definierten Größe des Signals ausgegangen wird, sondern auch noch diese Größe in definierter Weise mit dem Abstand vom Sender abnimmt, d. h, dessen Antenne muß ein homogenes Feld erzeugen. Diese letztgenannte Bedingung läßt sich jedoch insbesondere im Falle von Nahverkehrs- und Stadtbahnen bei sogenannter »freistrahlender Arbeitsweise« nicht ohne weiteres erfüllen. In diesem Fall kann nicht mit einem homogenen gedämpften Feld gerechnet werden, denn elektromagnetische Wellen werden von allen Gegenständen in der Größenordnung der Wellenlänge — wenn sich diese Gegenstände in der Nähe des Fahrweges der Fahrzeuge befinden — gebeugt, gestreut und reflektiert; dies gilt sogar für Inhomogenität des Ausbreitungsmediums Luft. Dadurch kann das von einer Sendeantenne erzeugte Feld schon in geringer Entfernung nicht mehr homogen sein. Auf Grund von Interferenzen mit reflektierten oder gebeugten Wellenzügen kann das Feld sogar stellenweise völlig ausgelöscht werden, und/oder der Empfänger eines Fahrzeuges λ^ηη Energie aus einem Sender desselben (Fahrzeuges) aufnehmen, auch wenn dieser Sender am anderen Ende des Fahrzeuges angeordnet und in eine andere Richtung ausgerichtet ist. Daher ist ein reproduzierbarer Zusammenhang zwischen der empfangenen Feldstärke und dem Abstand zum Sender nicht gegeben. Beispielsweise genügen bei der vorgeschlagenen Verwendung von Mikrowellen (Wellenlänge 0,1 bh 10 cm) bereits kleine Hindernisse, wie Stützen, Masten, Gebäudevorsprünge u. dgl, um die genannten Störungen hervorzurufen. Somit kann bei der bekannten Anordnung nicht ohne weiteres mit einem homogenen, exponentiell gedämpften Feld der Sendeantenne des jeweiligen Senders und somit auch nicht mit einer in definierter Weise mit dem Abstand vom Sender abnehmenden Größe seines Signals ge/echnet werden. Die Anordnung ist jedenfalls nicht zu einer solchen genauen Messung des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen geeignet, auf Grund welcher Folgezeiten von wenigen Sekunden zwischen den Fahrzeugen realisierbar sinr.¹. Auch ist nicht ohne weiteres eine Abstandsmessung in engen Kurven möglich, weiche sich bei Stadtbahnen meist nicht vermeiden lassen. Schließlich können auf einem Fahrweg sich bewegende Fahrzeuge von in gleicher Richtung sich bewegenden Fahrzeugen eines benachbarten Fahrweges nicht unterschieden werden (Weichenbereich).

Zur Vermeidung der vorbeschricbenen Nachteile is; bereits bei einer Anordnung zur kontinuierlichen Messung des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden spurgebundenen und mit Sende- sowie Empfangseinrichtungen ausgerüsteten Objekten unter Übermittlung eines von einer Sendeeinrichtung des vorderen Objektes ausgesendeten elektrischen Signals definierter Größe an die eine definierte Empfindlichkeit aufweisende Empfangseinrichtung des nachfolgenden Objektes vorgeschlagen, die Sende· und Empfangseinrichtungen über eine ortsfest angeordnete, bedampfte, homogene, elektrische Leitung mit definierten Dämpfungseigenschaften zu koppeln (deutsche Offenlegungsschrift 2 139617). Bei einer derartigen Anordnung mit einer in ihrer Dämpfung künstlich erhöhten homogenen Leitung, welche somit einen Energiefluß in definierter Weise besonders zu schwächen vermag läßt sich die Abnahme der Am-DÜtude eines in der Leitung sich ausbreitenden Si-

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gnals beispielsweise bereits nach einem Meter Lei- in der Gruppe bestimmt. Entsprechend der Bewctungslänge vom Ort der Einkopplung des Signals an gung eines Objektes auf dem — mit Detektoren für gerechnet ohne Schwierigkeiten messen. Die Größe die Lampen des Hauptfahrweges versehenen — Ncdes von einem nachfolgenden Objekt jeweils empfan- bcnfahrweg werden nacheinander Gruppen von genen Signals ist ein genaues Maß für den Abstand 5 Lampen erleuchtet, so daß eine bewegliche Lamzwischen der Empfangseinrichtung dieses Objektes pen-Gruppe entsteht, deren Position und Gcschwin- und der Sendeeinrichtung des vorausbefindlichen digkeit der Position und Beschleunigung des Objek-(sendenden) Objektes, und die Größenänderung des tes (des Nebenfahrweges) entspricht; die Lampen-Signals entspricht der Änderung des Abstandes zwi- Gruppe erreicht also gleichzeitig mit diesem Objekt sehen beiden Objekten. Jedes Objekt wird vermittels to den Einfädelungspunkt. Wenn die betreffenden Obseiner Empfangseinrichtung kontinuierlich über sei- jekte des Hauptfahrweges vor oder hinter dieser benen Abstand zum jeweils vorausbefindlichen Objekt weglichen Lampen-Gruppe bleiben, dann kann das informiert, solange dessen Sendeeinrichtung ein Si- Objekt des Nebenfahrweges den Einfädelungspunkt gnal (definierter Größe) in die bedämpfte Leitung ohne Halt passieren. Durch weitere — mit Detektoeinkoppelt. 15 ren des Hauptfahrweges zusammenwirkende —

Zwar sind auch bei einer bekannten Zugsteucrein- Lampen am Nebenfahrweg läßt sich sicherstellen, richtung (USA.-Patentschrift 3 546 593) auf der Ba- daß die Objekte des Nebenfahrweges gegebenenfalls sis eines leitungsgeführten Radars Abstandsmessun- von der Nichteinhaltung der mittels der Lampengen zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen un- gruppen bestimmten Lücken (durch die Fahrzeuge abhängig von der Geometrie der Strecke möglich, ao des Hauptfahrweges) informiert werden,
also frei von den durch die Verwendung des freien Eine derartige Anordnung bzw. das damit ausführ-

Raumes als Fortpflanzungsmedium für die elcktri- bare Verfahren zum Zusammenführen zweier gleichsehen Wellen bedingten Mängeln. Bei dieser Einrich- gerichteter, jeweils einspuriger Verkehrsströme durch tung, bei der einander zugeordnete Sender und Emp- Einfädelung hat den wesentlichen Nachteil, daß ein fänger sich jeweils am selben Fahrzeug befinden und 25 besonders diszipliniertes Fahrverhalten der Fahrer das vorausbefindliche Fahrzeug ein Signal des Sen- der einzelnen Objekte erforderlich ist, womit erfahders des nachfolgenden Fahrzeugs lediglich reflek- rungsgemäß nicht unbedingt gerechnet werden kann, tiert, hat jedoch eine übliche verlustarme (stationäre) Außerdem ist man im wesentlichen auf das Ein-Leitung die Funktion eines Mediums zum Transport schleusen von einzelnen Objekten in einen (Haupt-) des Signals. Die Einrichtung hat den Nachteil einer 30 Verkehrsstrom beschränkt. Es lassen sich nämlich relativ großen Störanfälligkeit, bedingt durch den nur zwischen den Objekten eines Verkehrsweges (des großen technischen Aufwand im jeweiligen Fahr- Hauptfahrweges) Lücken für die Objekte des zweiten zeug, der allen Radarsystemen eigen ist. Außerdem Verkehrsweges (des Nebenfahrzeuges) schaffen und besteht eine große Empfindlichkeit gegen Störrefle- nicht umgekehrt, so daß eine Verflechtung zweier xionen. Schließlich ist bei Verwendung eines Radar- 35 gleich starker und gleich geordneter Verkehrsströme systems der für Messungen in Frage kommende Ent- ohne jeglichen Halt ihrer Objekte nicht durchführbar fernungsbereich nach unten hin durch das zeitliche ist. Schließlich ist ein solches Verfahren für einen Auflösungsvermögen der Elektronik begrenzt; die vollautomatischen Fahrbetrieb, d. h. für Objekte mit technologische Grenze liegt derzeit bei etwa zehn bis einer selbsttätigen Brems- und Fahrsteuerung, unfünfzehn Metern. Auch aus diesem Grunde ist die 40 zweckmäßig. Denn derartige Objekte werden zur volvorbeschriebene Einrichtung für die genannten (ge- len Ausschöpfung der Leistungsfähigkeit der Verplanten) Bahnen mit Folgezeiten der Objekte von kehrswege stets den kleinstmöglichen Abstand zum wenigen Sekunden ungeeignet. jeweils vorausbefindlichen Objekt einhalten. Lücker

Schließlich hat eine des weiteren bekannte Zug- zwischen den Objekten lassen sich dann also nui Steuereinrichtung (deutsche Auslegeschrift 1 294 416) 45 durch Verzögern derselben erreichen. Erfolgt untei für Strecken ohne Unterteilung in isolierte Blockab- dieser Voraussetzung nur bei einem von zwei zu verschnitte, bei der die Sende- und Empfangseinrichtun- flechtenden Verkehrsströmen eine Signalisierung dei gen der Züge üLer einen ortsfest angeordneten Ober- Objekte des zweiten, dann ist nicht aus? .schließen flächenwellenleiter gekoppelt sind, im wesentlichen daß Objekte des ersten Verkehrsstromes verzöger auch nur den Vorteil, daß sie frei von den durch die 50 werden, auch wenn sie sich bereits vor dem betref Verwendung des freien Raumes als Fortpflanzungs- fenden signalisierten Objekt befinden. Die Folge ist medium für die elektrischen Wellen bedingten Man- daß für die signalisierten Objekte größere Lücken al; geln ist. unbedingt notwendig geschaffen werden.

Ein weiteres Problem bei der Realisierung geringer Hiervon ausgehend ist auch schon zum Zusam

Folgezeiten ist darin zu sehen, Verkehrsströme an 55 menführen zweier gleichgerichteter, jeweils einspuri Verzweigungen reibungslos, d.h. ohne übermäßige ger Verkehrsströme durch Einfädelung vorgeschla Verzögerungen oder Halte der einzelnen Objekte, zu- gen, in einem Bereich vor einem Einfädelungspunk sammenzuführen oder die Objekte eines Verkehrs- in jedem Verkehrsstrom eine Signalisierung der Ob Stromes in einen HauptverkehrsstTom einzufädeln. jekte des anderen Verkehrsstromes vorzunehme Zur Lösung diesesProblems ist es bereits bekannt, 60 und dabei das signalisierte Objekt vom im andere die Verkehrswege vor einem Einfädelungspunkt als Verkehrsstrom benachbarten als ein unmittelbar da Haupt- und Nebenfahrweg zu klassifizieren und ent- vor befindliches Objekt zu erfassen sowie die Fahi lang des Hauptfahrweges in Gruppen zusammenge- geschwindigkeit jedes Objektes in Abhängigkeit vo faßte Lampen zu verteilen, wobei jede Lampen- der Fahrgeschwindigkeit des unmittelbar davor s Gruppe eine Lücke für ein Objekt (Automobil) des 65 gnalisierten Objektes zu steuern (deutsche Ausleg« Nebenfahrweges angibt (französische Patentschrift schrift 2114622). Die Objekte beider Verkehr; 1 595 091). Die Länge der Lücke wird hierbei durch ströme verhalten sich also derart, als sei jede der be den Abstand zwischen den Lampen und ihrer Anzahl den zugehörigen Spuren im Bereich vor dem Einfi

dclungspunkl jeweils mil sämtlichen der in diesem Bereich auf beiden Spuren befindlichen Objekte belegt. Das Fahrverhalten jedes Objektes ist somit im Bereich vor dem Einl'ädelungspunkt nicht mehr vom Fahrverhalten eines talsächlich vor ihm auf derselben Spur befindlichen Objektes abhängig, sondern wird auch vom Fahrverhalten des unmittelbar vor ihm signalisierten Objektes bestimmt. Bei einer derartigen Verfahrensweise können die einzelnen Objekte den HinfUdclungspunkt ohne Hull passieren.

Zur Ausführung dieses Verfahrens wird zugleich eine Anordnung vorgeschlagen, bei der unter anderem jedes Objekt mit Sende- sowie Empfangseinrichtungen ausgerüstet ist, deren Sendeleistung bzw. Empfindlichkeit von der Fahrgeschwindigkeit des zugehörigen Objektes abhängig sind. Demzufolge erhält jedes Objekt über seine Empfangseinrichtung, u. h. am Ausgang derselben zur Brems- und Fahrsteucrung ein Signal, welches sich in der Intensität nicht nur mit dem Abstand zum betreffenden sendenden Objekt, sondern auch — in definierter Weise — mit der Fahrgeschwindigkeit beider Objekte ändert. Somit braucht dieses Signal nur noch mit einer in der Intensität mit der Fahrgeschwindigkeit des betreffenden empfangenen Objektes sich ändernden Größe verglichen zu werden, um die Brems- und Fahrbefehle für dieses Objekt abzuleiten. Getrennte Auswertungen des empfangenen Signals zum Zwecke ei ier getrennten Abstands- und Geschwindigkeitsinformation und eine anschließende Berechnung der Zusammenhänge zwischen Relativgeschwindigkcit, Absolutgeschwindigkeit und Abstand rnwie Sicherheitsabstand sind also völlig überflüssig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art aufzuzeigen, mittels welcher das vorbeschriebene Verfahren zum Zusammenführen zweier Verkehrsströme unter Verwendung von bedämpften Leitungen der ebenfalls beschriebenen Art durchführbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest zwei der als bedämpfte, homogene, elektrische Leitungen mit definierten Dämpfungscigenschaften ausgebildeten Leitungen sich in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt (Einfädelungsbercich) entlang jeder Spur erstrecken, einer dieser Leitungen je Objekt wenigstens eine Sende- und eine Empfangseinrichtung und einer je Objekt nur eine Empfangseinrichtung zugeordnet sind, entlang den Spuren vor dem Einfädelungspunkt jeweils zwischen der sich außen erstreckenden Leitung der einen Spur und der sich innen erstreckenden Leitung der anderen Spur in regelmäßigen Absländen galvanische Verbindungen vorgesehen sind, die sich im Einfädelungsbereich auch zwischen den beiden sich außen entlang der Spur erstreckenden Leitungen fortsetzen. Die galvanischen Verbindungen können dabei in solchen geringen Abständen untereinander vorgesehen sein, daß eine Einkopplung eines Signals in eine sich außen erstreckende Leitung an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der mit dieser (sich außen erstreckenden) Leitung verbundenen Leitung gleichkommt.

Bei einer derartigen Anordnung wird sich ein von einer Sendeeinrichtung eines Objektes in die sich außen erstreckende Leitung einer Spur eingekuppeltes Signal nicht nur in dieser Leitung, sondern auch in der mit dieser verbundenen sich innen erstreckenden Leitung der anderen Spur ausbreiten. Da die Amplitude des Signals in beiden Leitungen in gleichem MaKe. el. h. nach einem Exponcntiaigesetz mit negativem Exponenten abnimmt, läßt sich durch das Signal sowohl der Abstand zwischen dem sendenden Objekt und einem ihm auf derselben Spur nachfolgenden Objekt als auch der Abstain! zwischen dem sendenden Objekt und einem ihm auf der anderen

ίο Spur nachfolgenden Objekt bestimmen. Werden hierbei Sende- und Empfangseinrichtungen verwendet, deren Sendeleistung bzw. Empfindlichkeit von der Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes abhängig, also in definierter Weise variabel sind, dann wird jets clem Objekt — beim Empfang eines Signals von einem auf derselben Spur und/oder von einem auf der anderen (benachbarten) Spur vorausbefindlichen Objekt — eine von seiner Geschwindigkeit, von der Geschwindigkeit des sendenden Objektes und vom

ao Abstand zwischen beiden Objekten abhängige Information vermittelt. Diese Information ist somit geeignet, das Fahrverhalten des empfangenen Objektes in der Weise zu beeinflussen, daß ein Auffahren desselben auf das sendende Objekt unmöglich ist.

»5 Falls sich demnach das sendende und das (nachfolgende) empfangende Objekt auf getrennten Spuren befinden, kann das empfangende Objekt sich so verhalten, als ob sich unmittelbar vor ihm auf derselben Spur das sendende Objekt befände, und sein Fahrverhalten dem des sendenden Objektes anpassen. Demzufolge werden niemals zwei auf getrennten Spur:n befindliche Objekte gleichzeitig den Einfädelungspunkt erreichen, solange sämtliche Objekte ständig Signale senden und empfangen; jedes Objekt

kann den Einfädelungspunkt passieren, ohne mit einem anderen zusammenzustoßen.

Um bei der beschriebenen Anordnung auszuschließen, daß das Signal der Sendeeinrichtung eines Objektes ein diesem von einer Scndceinrichtunj; eines — auf derselben oder der anderen Spur — vorausbefindlichen Objektes vermitteltes Signal beeinflußt, braucht je Objekt zwischen jeder Sendeeinrichtung und der derselben Leitung zugeordneten Empfangseinrichtung nur eine Kompensations-Scndeeinrichtung angeordnet zu sein.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie in den Unteransprüchen gekennzeichneter Weiterbildungen werden nachfolgend an Hand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch in

F i g. 1 im Grundriß Fahrzeuge (Objekte) auf zwei getrennten Bahnen (Spuren), die in eine dritte Bahn einmünden, und den Bahnen entlang sich erstrekkende elektrische Leitungen,

F i g. 2 im Querschnitt eine der Leitungen gemäß Fig. 1 in Verbindung mit einer zwei U-förmige Eisenkerne aufweisenden Spule,

F i g. 3 in einer perspektivischen Ansicht einen Abschnitt einer der Leitungen gemäß F i g. I und 2,
Fig.4 die Bahnen gemäß Fig. 1, teilweise aufgebrochen, und Verbindungen zwischen den Leitungen, Fig. 5 die Bahnen gemäß Fig. 1, teilweise aufgebrochen, mit zwischen die Leitungen geschalteten nachrichtcntechnischcn Übertragungsgeräien,
Fig.6 die Bahnen gemäß Fig. 1 mit elektrischen Leitungen der in Fig.2 und 3 dargestellten Art, von denen je Bahn eine in einzelne AbschiiiUe unterteilt ist,

F i g. 7 eine durchgehende Leitung einer Bahn mit

einer unterteilten Leitung der anderen (/.weiten) Bahn gemäß F i g. ft sowie dii/.wischcngcschaltclc nachrichtentcchnische Übertragungsgeräte und

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer Einrichtung zur Vorfahrtregelung zwischen Fahrzeugen getrennter Bahnen, welche denselben Abstand von einem Einfädehingspunkt bzw. -bereich haben.

Bei den Fahrzeugen 1 und 2 nach Fig. I handelt es sich z. B. um sogenannte Individual-Verkehrsmittcl eines Nahverkehrssystems, welche ohne Halt automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort verkehren sollen. Überholvorgänge zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. 2 sind dabei ausgeschlossen; dazu wird eine Spurführung der Fahrzeuge in Verbindung mit einem Gleis od. dgl. vorgesehen sein. Die Fahrzeuge 1 und 2 befinden sich auf zwei getrennten Bahnen 3 bzw. 4 und sind in einem durch einen Kreis markierten Einfädelungsbereich 5 auf eine dritte Bahn 6 einzufädeln. Sie bewegen sich also in Richtung dieses Einfädelungsbereiches 5, den sie ohne Halt passieren sollen. Dies ist bei der dargestellten Fahrzeugfolge nur möglich, wenn zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. 2 je nach Fahrzeuganfall Lücken geschaffen werden, welche im Einfädelungsbereich 5, gegebenenfalls abwechselnd, jeweils von einem Fahrzeug 2 oder 1 belegt werden können; den Einfädelungsbereich darf also immer nur ein Fahrzeug einer Bahn 3 oder 4 erreichen, wenn keines halten soll. Eine derartige Lücke ist gemäß F i g. 1 jedoch nut zwischen den ersten beiden Fahrzeugen 1 der linken Bahn 3 für das erste Fahrzeug 2 der rechten Bahn 4 vorhanden. Wie solche Lücken auch zwischen den übrigen Fahrzeugen 1 bzw. 2 bei beliebiger Fahrzeugfolge geschaffen werden können, wird nachfolgend näher erläutert:

Gemäß F i g. 1 sind sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 an ihren Längsseiten mit Sende- und Empfangseinrichtungen?, 7' bzw. 8, 8' ausgerüstet, welche mit entlang der jeweiligen Bahn 3 bzw. 4 der Fahrzeuge sich erstreckenden elektrischen Leitungen 9 oder 10 (induktiv) gekoppelt sind. Als Sendeeinrichtungen 7 und T kommen an sich bekannte Generatoren zur Erzeugung eines hochfrequenten Wechselstromes in Betracht, z. B. Transistor-Generatoren, welche jeweils mit einer Spule verbunden sind. Die Empfangseinrichtungen 8 und 8' können jeweils aus einem üblichen Transistor-Verstärker und einer damit verbundenen Spule bestehen.

Die den Sende- und Empfangseinrichtungen 7, T bzw. 8, 8' zugeordneten Spulen haben, wie laut deutscher Offenlegungsschrift 2 139 617 bereits vorgeschlagen worden ist, gegebenenfalls mit Ausnahme der Anzahl ihrer Windungen, denselben Aufbau. Dieser ist aus F i g. 2 ersichtlich, wobei dort in Verbindung mit einer (9) der vorgenannten Leitungen nur eine Spule 11 schematisch dargestellt ist. Ihre Wicklung 12 ist auf zwei, Luftspalte 13 begrenzende U-förmige Eisenkerne 14 gleicher Abmessungen symmetrisch verteilt, welche zu der die Luftspalte in Längsrichtung durchlaufenden Leitung 9 symmetrisch angeordnet sind. Bei der gewählten Ausbildung der Spule 11 wird der magnetische Streufluß irr. Vergleich zum Nutzfluß in den Luftspalten 13 bzw. in den Eisenkernen 14 nur gering sen>, außerdem wird der magnetische Fluß in den Luftspalten homogenisiert. Damit wird für den Wirkungsgrad der Sendeeinrichtungen 7 und T ein Maximum, für die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen 8 und 8' gegen magnetische Störfelder ein Minimum erreicht.

Wie des weiteren aus F i g. 2 ersichtlich ist, besteh! die Leitung 9, wie ebenfalls laut deutscher Offenlegungsschrift 2 13¹Hi 17 bereits vorgeschlagen worden ist, aus drei in einer Ebene angeordneten, parallelen Leitern 15. von denen die beiden äußeren zum mittleren Leiter denselben Abstand haben. Diese symmetrische Leitung 9 hat gegenüber einer üblichen Doppelleitung eine wesentlich höhere Störsicherheit. Da

ίο nicht auszuschließen ist, daß die Fahrzeuge 1, 2 und damit die jeweilige Spule 11 während der Fahrt seitliche Bewegungen gegenüber der Leitung9 ausführt, ist die Breite der Polschuhe 16 der Eisenkerne 14 geringer als der Abstand zwischen dem äußeren und dem mittleren Leiter 15 der Leitung, wobei deren Breite größer als die der Eisenkerne gewählt ist. Bei dieser Ausbildung werden beide Leitcrschleifcn 17 auch bei seitlicher Verschiebung der Spule 11 gegenüber der Leitung 9 vom magnetischen Fluß gleichmäßig durchsetzt. Ein Schleifen der Leitung 9 an den Polschuhcn 16, etwa infolge von Hubbewegungen der Fahrzeuge 1 und 2, kann durch entsprechend große Luftspalte 13 verhindert werden. Solche Bewegungen sind bei der vorbeschriebenen Ausbildung

»5 der Spule 11 (auf zwei Eisenkerne 14 symmetrisch verteilte Wicklungen 12) ohne jeglichen Einfluß auf die Kupplung zur Leitung.

Es sei hier vermerkt, daß sämtliche der in F i g. 1 dargestellten Leitungen 9 und 10 in der vorbeschrieber.cn Weise ausgebildet sind. Wie insbesondere au·. F i g. 3 ersichtlich ist, sind die einzelnen Leiter 15 (sogenannte Fachleiler aus Kupfer od. dgl.) der jeweiligen Leitung zusammen mit einer leitenden Folie 18, z. B. einem kohlebeschichteten Kunststoff-Vlies, in einer Umhüllung 19 aus Kunststoff eingebettet. wobei die Leiter durch die Folie über ihre gesamte Länge untereinander leitend verbunden sind. Die Leitfähigkeit dieser (Quer-)Verbindung ist dabei wesentlich geringer als die der Leiter 15. Es wird bei

der Leitung eine starke Ohmsche Querableitung erreicht, welche in Verbindung mit dem Längswiderstand der Leiter 15 eine starke Dämpfung der Leitungergibt.

Bei einer derartigen (besonders) bedämpften, ho-

mogenen, elektrischen Leitung (Fig. 2 und 3) nimmt die Ampliude eines von einer Sendeeinrichtung 7 oder T eingekoppelten Signals bereits auf einem kurzen Leitungsabschnitt (z. B. von einem Meter Länge) meßbar ab, und zwar nach einem Exponentialgesetz mit negativem Exponenten. Die Amplitude des Signals an einem beliebigen Ort ist also ein Maß für den Abstand zwischen diesem Ort und der betreffenden Sendeeinrichtung 7 oder T. Demnach kann beispielsweise das letzte der Fahrzeuge 1 (Fig. 1) ver-

mittels seiner Empfangseinrichtung 8 ständig über seinen Abstand zum vorletzten, also dem unmittelbar vorausbefindlichen Fahrzeug 1 informiert werden, solange dessen Sendeeinrichtung 7 ein Signal definierter Amplitude (hochfrequenter Wechselstrom) in

die bedämpfte Leitung 9 cinkoppelt; das gleiche gilt für das vorletzte Fahrzeug 1 in Verbindung mit dem betreffenden vorausbefindlichen usw. sowie für jedes Fahrzeug 2 auf der zweiten Bahn 4.

Da eine Information über den jeweiligen Abstand zwischen zwei Fahrzeugen 1 oder 2 insbesondere bei extrem geringen Abständen allein nicht ausreicht, um ein Auffahren eines Fahrzeuges auf ein vorausbe-Findliches zu verhindern, ist gemäß dem älteren Vor-

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schlag in der deutschen Offenlegungsschrift gen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Ein- 2 ) 14 621 vorgesehen, daß die Sendeleistung der Sen- kopplung dieses Signals am entsprechenden (gegendeeinrichtungen7, 7' und die Empfindlichkeit der überliegendcn) Ort in der mit dieser Leitung 9 verEmpfangseinrichtungen 8, 8' mit der Geschwindig- bundenen sich innen erstreckenden Leitung 10 der keit des jeweiligen Fahrzeugs änderbar sind: Die 5 rechten Bahn 4 gleichkomm' Demnach wird bci-Scndcleistung jeder Sendeeinrichtung 7 und 7' er- spielsweise ein von der Sendecinrichtung7 des vorreicht im Stillstand des betreffenden Fahrzeugs 1 letzten Fahrzeugs 1 der linken Bahn 3 in die sich oder 2 ein Maximum und bei Höchstgeschwindigkeit außen erstreckende Leitung9 dieser Bahn eingekopcin Minimum, dagegen die Empfindlichkeit jeder peltes Signal sowohl von der Empfangseinrichtung 8 Empfangseinrichtung 8 oder 8' im Stillstand des io des letzten Fahrzeugs 1 der linken Bahn als auch von Fahrzeugs ein Minimum und bei Höchstgeschwindig- der Empfangseinrichtung 8' des letzten Fahrzeugs 2 keit ein Maximum. Zu diesem Zweck können die der rechten Bahn 4 empfangen, wobei das Signal am Sende-und Empfangseinrichtungen?, 7'bzw. 8, 8'je Ort dieser Empfangseinrichtung 8' nach Amplitude Fahrzeug in üblicher Weise mittels einer Spannung und Phasenlage im wesentlichen gleich dem Signal gesteuert werden, gegebenenfalls ausgehend von 15 ist, welches die Empfangseinrichtung 8 eines in der einer Spannung eines durch ein Laufrad des Fahr- Position des letzten Fahrzeugs 2 auf der linken zeugs angetriebenen Generators. Bahn 4 befindlichen Fahrzeugs 1 empfangen würde.

Solange demnach z.B. sämtliche Scndeeinrichtun- Das letzte Fahrzeug2 der rechten Bahn4 wird sich gen 7 ein Signal aussenden, erhält jedes der Fahr- also so verhalten, als befände sich vor ihm das vorzcti^e 1 und 2 (zur Fahr- und Bremssteuerung) eine 20 letzte Fahrzeug 1 der linken Bahn 3. Da kein ausrci-Information, welche von seiner Geschwindigkeit, von chender Abstand zwischen diesen beiden Fahrzeuder Geschwindigkeit des jeweils vorausbefindüchen gen 1 und 2 besteht, also das (vorletzte) Fahrzeug i »sendenden« Fahrzeugs und vom Abstand zwischen den Einfädelungsbereich 5 nicht ohne Behinderung beiden Fahrzeugen abhängig ist. Diese Information durch das (letzte) Fahrzeug 2 passieren kann, wird ist somit geeignet, das Fahrverhalten des jeweiligen as dieses automatisch (infolge des empfangenen Signals) »empfangenden« Fahrzeugs so zu beeinflussen, daß entsprechend abgebremst. Ähnliches gilt für alle übein Auffahren auf das betreffende »sendende« Fahr- rigen Fahrzeuge, welche keinen ausreichenden Abzeug unmöglich ist. Dazu braucht diese Information stand zum auf der benachbarten Bahn jeweils vorbeim »empfangenden« Fahrzeug nur einem dem ausbefindlichen aufweisen. Jedes der Fahrzeuge 1 (nicht dargestellten) Fahrzeug-Antrieb zugeordneten 30 und 2 wird sich so verhalten, als befände sich unmit-Regler als Führungsgröße zugeführt und dort mit der telbar vor ihm das auf der anderen Bahn 4 bzw. 3 vorgenannten (Steuer-)Spannung (dann Regelgröße) unmittelbar vorausbefindliche Fahrzeug 2 bzw. 1. in der Weise kombiniert zu werden, daß eine Über- Demzufolge werden zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. schreitung der Führungsgröße (durch die Regel- 2 solche Lücken geschaffen, daß immer ein Fahrgröße) automatisch eine Bremsung des Fahrzeugs zur 35 icug 1 oder 2 den Einfädelungsbereich 5 passieren Folge hat. Eine Überschreitung der Führungsgröße kann, und zwar zweckmäßigerweise jeweils nur eines, ist dann also immer ein Zeichen dafür, daß das Da die Ausbreitung eines Signals einer Sendecin- »empfangende« Fahrzeug eine höhere Geschwindig- richtung 7 (nur diese Sendeeinrichtungen sind bei keit als das vorausbefindliche »sendende« Fahrzeug Fahrt der Fahrzeuge 1 und 2 in Richtung Einfädehat und/oder der Abstand zwischen beiden für die 40 lungsbereich 5 in Betrieb) in den sich außen bzw. in-Geschwindigkeitkeitsdifferenz zu gering ist. nen erstreckenden Leitungen 9 bzw. 10 symmetrisch

Bei der vorbeschriebenen Anordnung wird also nach beiden Richtungen, also a-<ch in Fahrtrichtung das Fahrverhalten des einzelnen Fahrzeugs vom der Fahrzeuge 1 und 2 erfolgt, kann unter Umstän-Fahrverhalten des unmittelbar davor befindlichen den dieses Signal ein der Empfangseinrichtung 8 des bestimmt, und zwar bei jeder Bahn 3, 4 und 6 unter 45 betreffenden »sendenden« Fahrzeugs vermitteltes Si-Verwendung der Sende- und Empfangseinrichtun- gnal beeinflussen. Um solche Beeinflussungen, z. B. gen 7 bzw. 8 der Fahrzeuge 1 bzw. 2 in Verbindung eines der Empfangseinrichtung 8 des letzten der mit der jeweils zugeordneten bedämpften Leitung 9. Fahrzeuge 1 vermittelten Signals durch ^js Signal Die des weiteren der Bahnen 3 und 4 zugeordneten der Sendeeinrichtung 7 dieses Fahrzeugs 1, auszu-(zweiten) bedampften Leitungen 10 gemäß F i g. 1 er- 50 schließen, ist je Fahrzeug 1 und 2 zwischen jeder füllen dagegen in Verbindung mit den Empfangsein- Sendeeinrichtung7 (7') und der derselben Leitung9 richtungen 8' der Fahrzeuge 1 und 2 eine Funktion, (bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung 8 (bzw. um zusätzlich das Fahrverhalten des einzelnen Fahr- 8') wie in dem älteren Vorschlag nach der deutschen zeugs vom Fahrverhalten eines auf einer anderen Offenlegungsschrift 2 139617 eine Kompensations-Bahn vorausbefindüchen Fahrzeugs bestimmen zu 55 Sendeeinrichtung 21 (bzw. 2V) angeordnet. Von den können. Zu diesem Zweck bestehen zwischen der Kompensations-Sendeeinrichtungen 21 und 21' — sich außen erstreckenden Leitung 9 der linken ihr Aufbau entspricht im wesentlichen dem der vor-Bahn3 und der sich innen erstreckenden Leitung 10 beschriebenen (Meß-)Sendeeinrichtungen 7 und T — der rechten Bahn 4 sowie zwischen der sich außen er- sind bei der Fahrt der Fahrzeuge 1 und 2 in Richtung streckenden Leitung der linken Bahn 3 und der sich 60 Einfädelungsbereich 5 nur die den (Meß-)Sendeeininnen erstreckenden Leitung der rechten Bahn 4 in richtungen 7 zugeordneten in Betrieb. Jede Kompenregelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen sations-Sendeeinrichtung 21 sendet hierbei ein Signal 20, was in Fig.4 nur für einen kurzen Abschnitt der aus, dessen Amplitude derjenigen de« Signals der Bahnen 3 und 4 dargestellt ist. Diese Verbindungen Sendeeinrichtung 7 desselben Fahrzeugs am Ort der sind mit geringen Abständen (z. B. von wenigen Zen- 65 Kompensations-Sendeeinrichtung entspricht und destimetern) hintereinander vorgesehen, so daß eine sen Phasenlage gegenüber diesem Signal an diesem Einkopplung eines Signals in eine sich außen erstrek- Ort um 180° verschoben ist. Die Folge ist, daß das kende Leitung9 der linken Bahn 3 an einem beliebi- Signal der (Meß-)Sendeeinrichtung 7 am Ort der

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Kompensalions-Scndeeinrichtung 21 im wl-schi'iim ι oder 22' übertragene Signal in der betreffenden, sich gelöscht wird, ohne die Ausbreitung dieses Signals in innen erstreckenden Leitung Ii) in Fahrtrichtung der der betreffenden Leitung 9 in Richtung eines nach- Fahrzeuge nur begrenzt ausbreiten kann, nämlich folgenden Fahrzeugs wesentlich zu becintfussen. Da nur bis zum nächstgclcgenen der derselben Leitung auch jede Kompensations-Sundeeinrichtung 21 nicht 5 zugeordneten Verstärker 22 bzw. 22', Dies wird danui" in der betreffenden sich außen erstreckenden durch erreicht, daß bei den denselben Leitungen zu-Lcitung9 der linken Bahn 3, sondern auch in der geordneten Verstärkern 22 bzw. 22'jeder mit dem in dieser zugeordneten sich innen erstreckenden Lei- Fahrtrichtung der Fahrzeuge nächstgclcgenen Vertung 10 der rechten Bahn 4 jeweils ein Signal er- stärker über eine Nachbildung 23 bzw. 23' des zwizeugl, ist grundsätzlich ausgeschlossen, daß sich ein io sehen beiden Verstärkern sich erstreckenden AbSignal einer (Meß-)Sendeeinrichtung7 über den Ort Schnitts der jeweiligen, sich innen erstreckenden Leieiner zugeordneten Kompensaiions-Sendceinrichtung lung IO gegenphasig gekoppelt ist. Von den beiden in 21 hinaus in einer Leitung9 oder 10 wesentlich aus- Fig.5 dargestellten Verstärkern 22 wird damit der breitet. zum Einfädelungsbereich 5 näher gelegene (der

Wie aus Fig.4 des weiteren ersichtlich ist, beste- 15 rechte) das Signal kompensieren, das an seinem Einhen im Einfädelungsbcrcich 5 auch zwischen den bei- speisepunkt in der sich innen erstreckenden Leitung den sich außen erstreckenden Leitungen 9 galvani- 10 vorhanden ist. wenn der andere (der linke) Versehe Verbindungen 20'. Damit ist auch dort ausge- stärker 22 in dieser Leitung ein Signal einspeist, schlossen, daß ein Fahrzeug auf ein vorausbefindli- Auch bei der Anordnung gemäß Fig.5 werden dies aufführt. Denn ein den Einfädelungsbereich 5 20 zweckmäßig im Einfädelungsbereich 5 zwischen den passierendes Fahrzeug kann auch dort einem ndi.h- beiden sich außen erstreckenden Leitungen 9 Verbinfolgenden Signale vermitteln. Hinter dem Einfäde- düngen bestehen, vorzugsweise auch unter Zwischenlungsbereich werden zweckmäßig nur über eine der schaltung von Verstärkern.

Leitungen 9 der Bahn 6 zwischen den Fahrzeugen 1 Demgegenüber sind bei der Anordnung nach

und 2 Signale vermittelt, wobei bei sämtlichen Fahr- 25 Fig. 6 die sich innen erstreckenden Leitungen 10' jc-

zeugen entweder die Sende- und Empfangseinrich- weils in Abschnitte 24 von einer Länge unterteilt,

tungen?, 21 bzw. 8 der linken oder die (T, 2Γ bzw. weiche etwa dem Abstand zwischen einer (Mcß-)Sen-

8') der rechten Fahrzeugseiten in Betrieb sind; es deeinrichtung 7, T und der derselben Leitung9 bzw.

kann hier auch die eine der Leitungen 9 völlig wegge- 10' zugeordneten Empfangseinrichtung 8 bzw. 8'

lassen werden. 30 eines Fahrzeugs 1 oder 2 entspricht. Jeder (Lei-

Es sei hier bemerkt, daß (wie in Fig. 4) auch bei tungs-)Abschnitt 24 hat an seinem gegen die Fahnden nachfolgend beschriebenen Anordnungen wegen richtung der Fahrzeuge 1 bzw. 2 gerichteten Ende der Darstellung der Verbindungen zwischen den Lei- einen (nicht dargestellten) Abschlußwiderstand, weltungen9 und 10 auf eine Darstellung der Fahr- eher gleich dem Wellenwiderstand der betreffenden zeuge 1 und 2 gemäß Fi g. I verzichtet ist. 35 Leitung 10' ist. Dieser Abschlußwiderstand kann bei-

Im Unterschied zu der Anordnung nach F i g. 4 .spielsweise je LeiUings-Abschnitt 24 ein Netzwerk sind bei derjenigen gemäß Fig. 5 zwischen den sich aus einer SpuL· und einem Ohmschcn Widerstand außen erstreckenden Leitungen 9 und der jeweils zu- sein, welches einerseits mit dem mittleren und angeordneten sich innen erstreckenden Leitung 10 Ver- dcrerscits mit den beiden äußeren der Leiter 15 Bindungen unter Zwischenschaltung je eines Verstär- 40 (Fig. 3) des betreffenden Leitungs-Abschnitts leikers 22 bzw. 22' (z. B. übliche Transistor-Verstärker) tend verbunden ist. Des weiteren ist jeder Leitungsvorgesehen. Dadurch können pegcnüber der Anord- Abschnitt 24 mit seinem anderen, in Fahrtrichtung nung gemäß Fig. 4 Verbindungen eingespart wer- der Fahrzeuge weisenden Ende über eine Übcrtradcn. Es brauchen jeweils zwischen den entspreclion- gungs-Empfangscinrichtung 2* und eine dieser nachden Leitungen nur noch Verbindungen in solchen 45 geschaltete Sendccinrichtung 26 mit der zugcordne-Abständcn untereinander vorgesehen zu sein, welche te», sich außen erstreckenden Leitung 9 verbunden, jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mit- Dies ist in Fi g. 7 an Hand eines Ausschnitts der sich tenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinander- außen r'st reckenden Leitung 9 der linken Bahn 3 in folgenden Fahrzeugen sind. Dann ist gewährleistet. Verbindung mit dieser Leitung zugeordneten, sich indaß auch bei geringem Abstand zwischen zwei auf 50 ncn erstreckenden I.citiings-Abschnittcn 24 der rechgctrenntcn Bahnen befindlichen Fahrzeugen das vor- ten Bahn 4 dargestellt. In gleicher Weise ist also bei ausbefindlichc dem nachfolgenden noch Signale vcr- der Anordnung nach Fig.fi auch die sich außen ermitteln kann. Zweckmäßigerweise werden die Vcr- streckende Leitung 9 der rechten Bahn 4 den sich instärker 22 und 22' bei starker Gegenkopplung mit ncn erstreckenden Leitungs-Abschnitten 24 der linder Verstärkung »1« betrieben, so daß an den jeweils 55 ken Bahn 3 zugeordnet. Als Übcrtragungs-Empfangsmit einer sich innen erstreckenden Leitung 10 vcr- einrichtungen 25 können übliche Transistor-Verslärbundcncn Ausgängen der Verstärker nach Amplitude kcr verwendet werden, als Scndccinrichtungcn 26 und Phasenlage die gleichen Signale vorhanden sind, kommen Transistor-Generatoren der bereits gcnannwic sie an ihren jeweils mit einer sich außen crstrck- ten Art in Betracht.

kcndcn Leitung 9 verbundenen fiingärigcn anstehen. 60 Bei einer derartigen Anordnung mit einer durchgc-

Bei dieser Anordnung (Fig.4) wird somit eine Ein- hendcn, sich außen erstreckenden Lcitung9 und

kopplung eines Signals in eine sich außen erstrck- einer in Leitungs-Abschnitte 24 unterteilten, sich in-

kcndc Leitung 9 am Ort eines Verstärkers 22 oder ncn erstreckenden Leitung 10' wird eine Einkopp-

22' einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals lung eines Signals in die sich außen erstreckende Lci- ;im entsprechenden Ort in der mit dieser Leitung 65 lung am Ort einer Übcrtraigiings-Empfangscinrich-

(iiber den Verstärker) verbundenen sich innen er- king 25 einer unmittelbaren Linkopplung dieses Si-

strcckcndcn Leitung 10 gleichkommen. Hierbei ist gnals am betreffenden finde des zugeordneten, sich

vorucschcn. daß sich das von einem Verstärker 22 innen erstreckenden LdlunuvAlischnilts 24 ulrirh-

15 16

kommen. Das von der dieser Übertragungs-Emp- schnitt eingekoppelt werden, pin hier befindliches fangeinrichtung 25 nachgeschalteten Sendeeinrich- »empfangendes« Fahrzeug 2 wird dann abgebremst, tung 26 erzengte Signal bzw, dessen Amplitude d.h., das »sendende« Fahrzeug! erhält die Vorfahrt, nimmt im entsprechenden Leitungsabschnitt 24 in Dies ist jeweils von Bedeutung, wenn sich zwei Fahrgleicher Weise wie die Amplitude des Signals in der 5 zeuge auf getrennten Bahnen sehr nahe oder glcichsich außen erstreckenden Leitung9 ab. Das Signal auf befinden. In solchen Fällen erhält nämlich gemäß im Leitungs-Abschnitt 24 hat am Abschluß(-Wider- der vorbeschriebenen Funktionsweise der logischen stand) desselben, also an dem gegen die Fahrtrich- Schaltungsanordnung 28 von zwei Fahrzeugen 1 und tung (der Fahrzeuge) gerichteten Etide des Lei- 2 immer dasjenige die Vorfahrt, dessen (Meß-)Sentungs-Abschnitts den gleichen Pegel, wie das — ge- ίο deeinrichtung 7 zuerst den betreffenden Detektor 27 maß dem Signal in der sich außen erstreckenden Lei- bzw. 27' (gemäß Fig. 8) passiert. Passieren die tung 9 erzeugte — Signal zu Beginn des nächstgele- (Meü-)Sendeeinrichtungen 7 beider Fahrzeuge 1 und genen Leitungs-Abschniits, also an dessen in Fahrt- 2 gleichzeitig den jeweiligen Detektor 27 bzw. 27', richtung weisenden Ende. Zwischen zwei Leitung*- dann wird zwar willkürlich, jedoch auch noch einAbschnitten 24 der sich innen erstreckenden Leitung 15 deutig einem Fahrzeug 1 oder 2 die Vorfahrt gege-10' treten also keine Fegelspriinge auf. ben. Es sei hier vermerkt, daß jede Übertragungs-

Gemäß Fig..7 is* des weiteren jeder Übertra- Empfangseinrichtung 25 und 25'beispielsweise auch

gungs-Empfangseinriehtung 25 ein Detektor 27 zu- mit der in Fahrtrichtung übernächsten Übertra-

geordnet; hierzu kommen z. B. sogenannte Induk- gungs-Empfangseinrichtung 25 bzw. 25' oder nur mit

tiv-Sensoren in Betracht. Jeder Detektor 27 ist an der ao dieser in der vorbeschriebenen Weise koppelbar sein

betreffenden Bahn (S bzw. 4) so angeordnet, daß er kann.

jeweils dann anspricht bzw. ein Signal erzeugt, wenn Wie noch aus F i g. 7 ersichtlich ist, sind zwischen eine (Meß-)Sendeei>arichtung 7 eines Fahrzeugs 1 die Übertragungs-Empfangseinrichtungen 25 und die oder 2 die dem E'etektor zugeordnete Ubertra- zugehörigen Sendeeinrichtungen 2ί· weitere Geräte gungs-Empfangseinriehtung 25 passiert. Außerdem 25 geschaltet, und zwar Dämpfungsglieder 31. Hierbei ist jeder Detektor 27 der linken Bahn 3 zusammen i^i vorgesehen, daß die Dämpfung der einzelnen mit seinem, denselben Abstand vom Einfädelungsbe- Dämpfungsgliedcr 31 mit zunehmendem Abstand reich 5 aufweisenden Detektor der rechten Bahn 4 an derselben vom Einfädelungsbercich 5 gleichmäßig eine logische Schaltungsanordnung 28 angeschlossen. größer wird. Das linke der Dämpfungsglieder 31 ge-Dies zeigt F i g. 8, wobei dort der Detektor der rech- 30 maß F i g. 7 hat also eine um einen bestimmten Fakten Bahn 4 mit 27' und die zu dieser Bahn gehörigen tor größere Dämpfung als das rechte, dessen Dämp-Übertragungs-Empfangseinrichtungen mit 25' ge- fung wieder um denselben Faktor größer ist als diejekennzeichnet sind. Bei der Schaltungsanordnung 28 nige des (nicht dargestellten) nächsten Dämpfusigshandeh es sich um eine übliche Schaltung zur Ver- gliedes. Somit wird jeweils ein Signal einer Sendccinknüpfung zweier Aussagen in der Weise, daß von 35 richtung 7 eines Fahrzeugs bei der Übertragung von beiden Detektoren. 27 und 27' gleichzeitig vermittelte der sich außen erstreckenden Leitung9 der linken Signale die Bildung eines, einem dieser Signale ent- Bahn 3 zur sich innen erstreckenden Leitung 10' der sprechenden (Steuer-)Signals bewirken und von bei- rechten Bahn 4 gedämpft, und zwar um so stärker, je den Detektoren nacheinander vermittelte Signale die weiter dieses »sendende« Fahrzeug vom Einfäde-Bildung eines dem zuerst anstehenden Signal ent- 40 lungsbereich 5 entfernt ist. Dies hat den Vorteil, daß sprechenden (Stcuer-)Signals. Der Schaltungsanord- Has Fahrverhalten der (in Fig.6 nicht dargestellten) nung 28 ist eine Umschalteinrichtung 29 nachge- Fahrzeuge 1 und 2 zu Beginn der sich innen erstrckschaltet, welche je nach empfangenem Steuer-Signal kenden Leitungen 10' nicht schlagartig, sondern allentweder die dem Detektor 27 (der linken Bahn 3) mählich an das Fahrverhalten des jeweils auf der bezugeordnete Übertragungs-Empfangscinrichtung 25 45 nachbarten Bahn 4 bzw. 3 vorausbefindlichen Fahroder die dem Detektor 27' (der rechten Bahn 4) zu- zcugs 2 bzw. 1 angepaßt wird. Dadurch werden Notgeordnete Ülbertragungs-Empfangseinrichtuiig 25' je- bremsungen bei Fahrzeugen vermieden, falls z.B. weils mit der in Fahrtrichtung (der Fahrzeuge) zwei Fahrzeuge 1 und 2 gleichzeitig den jeweiligen nächstgelegenen Übertragungs-Empfangscinrichtung Anfang der sich innen erstreckenden Leitung 10' er-25 bzw. 25' unter Zwischenschaltung einer Nachbil- 50 reichen. Um bei einer derartigen gedämpften Überdung 30 bzw. 30* eines Leitungs-Abschnitts 24 kop- tragung von Signalen zwischen einer durchgehenden, pelt. Diese Nachbildungen 30 und 30' sind jeweils sich außen erstreckenden Leitung9 und einer in Abderart ausgebildet, daß sie ein von einer Übertra- schnitte 24 unterteilten, sich innen erstreckenden gungs-Empfangseinrichtung 25 bzw. 25' der jeweils Leitung 10' Signalsprünge beim Übergang von einem (in Fahrtrichtung) nächstgelcgcncn Übertragungs- 55 Leitungs-Abschnitt auf den nächsten zu vermeiden, Empfangseinrichtung 25 bzw. 25' vermitteltes Signal braucht nur die Dämpfung der einzelnen Leitungsum einen der Dämpfung des Leitungs-Abschnitts Abschnitte um einen vom Verhältnis der Dämpfung (zwischen beiden Obertragungs-Empfangseinrichtun- zweier benachbarter Dämpfungsglicder 31 abhängigen bzw. zwischen den zugehörigen — in F i g. 8 gen Betrag größer zu sein als die Dämpfung der sich nicht dargestellten — Sendecinrichtungen 26) pro- 60 außen erstreckenden Leitung 9.
portionalen Faktor verstärken. Es sei noch vermerkt, daß z.B. bei den in Fig.4

Demnach kann beispielsweise das Signal einer und 5 dargestellten Anordnungen in die Verbindun-(Meß-)Sendeeinrichtung7 eines Fahrzeugs 1 der lin- gen zwischen den Leitungen9 und 10 je ein Transken Bahn 3 beim Passieren einer Übcrtragungs-Emp- formator geschaltet werden kann, um Störpotentiale fangscinrichtung 25 in den dieser zugeordneten Lei- 65 aus dem Gesamtsystem fernzuhalten. Weiterhin ist es tungs-Abschnitt 24 (der rechten Bahn 4) und gleich- bei der Anordnung gemäß F i g. 7 möglich, auf sämtzeitig in den (in Richtung des Einfädelungsbcrei- liehe Sendecinrichtungen 26 zu verzichten und statt ches5) unmittelbar davor befindlichen Leitungs-Ab- dessen eine Abtastung sämtlicher an der sich außen

Leitung 9

erstreckenden Leitung 9 angeordneter Übertragungs-Empfangseinrichtungen 25 sowie die Speisung sämtlicher Leitungs-Abschnitte 24 der zugeordneten, sich innen erstreckenden Leitung 10' über eine gemeinsame Einrichtung mit umlaufendem Umschalter im Zeitmultiplex durchzuführen. Schließlich kann die vorbeschriebene Einrichtung zur Vorfahrtregelung gemäß F i g. 8 durch übliche Mittel auch derart ausgebildet werden, daß eine logische Schaltungsanordnung in Abhängigkeit von den Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge Signale erhält. Für diese Schaltungsanordnung wird dann zweckmäßig eine Ausbil-

dung gewählt, um einer Umschalteinrichtung in der Weise Steuerbefehle vermitteln zu können, daß von zwei gleichauf oder sehr nahe hintereinander befindlichen Fahrzeugen getrennter Bahnen immer das schnellere (zweckmäßig nur bei großer Differenz zwischen beiden Fahrgeschwindigkeiten) die Vorfahrt erhält. Von zwei auf getrennten Bahnen in einander zugeordneten Streckenabschnitten befindlichen Fahrzeugen wird dann also das dort später angekommene Fahrzeug die Vorfahrt erhalten, wenn seine Fahrgeschwindigkeit höher ist als die des dort früher angekommenen Fahrzeugs.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche;

1. Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten, die in S gleicher Richtung auf zwei Spuren verkehrend in einer einzigen weiterlaufenden Spur zusammengeführt werden, wobei bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes zwischen den Objekten Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche Objekt belegt werden, die mit Signale definierter Größe aussendenden Sendeeinrichtungen und Empfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit ausgestattet sind, wobei die Sende- und Empfangseinrichtungen über entlang der Spuren verlegte Leitungen miteinander gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei der als bedämpfte, homogene, elektrische Leitungen mit definierten Dämpfungseigenschäften ausgebildeten Leitungen (9, 10, 10') sich in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt (Einfädelungsbereich 5) entlang jeder Spur (Bahn 3, 4) erstrecken, einer dieser Leitungen je Objekt (Fahrzeug 1 bzw. 2) wenigstens eine Sende- und »5 eine Empfangseinrichtung (7 bzw. 8) und einer je Objekt nur eine Empfangseinrichtung (8') zugeordnet sind, entlang den Spuren vor dem Einfädelungspunkt jeweils zwischen der sich außen erstreckenden Leitung (9) der einen Spur und der sich innen erstreckenden Lesung (10; 10') der anderen Spur in regelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen vorge^ehe sind, die sich im Einfädelungsbereich (5) auch zwischen den beiden sich außen entlang der Spur erstreckenden Leitungen (9) fortsetzen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeleistung der Sendeeinrichtungen (7, T) und die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen (8, 8') von der Gpschwindigkeit des zugehörigen Objektes (Fahrzeug 1, 2) abhängig sind.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß je Objekt (Fahrzeug 1, 2) zwischen jeder Sendeeinrichtung (7, T) *5 und der derselben Leitung (9 bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung (8, 8') eine Kompensations-Sendeeinrichtung (21, 2Γ) angeordnet ist.

4. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch galvanische Verbindungen (20, 20') in solchen geringen Abständen untereinander, daß eine Einkopplung eines Signals in eine sich außen erstreckende Leitung (9) an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der mit dieser sich außen erstrekkenden Leitung (9) verbundenen, sich innen erstreckenden Leitung (10 bzw. 10'), bzw. im Einfädelungsbcreich (5) sich ebenfalls außen erstrekkcnden Leitung (9) gleichkommt.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die galvanischen Verbindungen unter Zwischenschaltung je eines Verstärkers (22 bzw. 22') und in solchen Abständen untereinander hergestellt sind, welche jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Objekten (Fahrzeuge 1 bzw. 2) sind.

6. Anordnung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jede galvanische Verbindung ein Transformator geschaltet ist.

7. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verstärker (22, 22') mit einem oder mehreren der ■— in Fahrtrichtung der Objekte — davor angeordneten Verstärker, insbesondere mit dem nächstgelegenen oder mit ihm und dem diesem nächstgelegenen dieser -/erstärker (22, 22') über eine Nachbildung (23, 23') des zwischen je zwei Verstärkern sich erstreckenden Abschnitts der (zugeordneten) sich innen erstrekkenden Leitung gegenphasig gekoppelt ist.

8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich innen erstreckenden Leitungen (10') jeweils in Abschnitte (24) von einer Länge unterteilt sind, welche etwa dem Abstand zwischen einer Sendeeinrichtjn^, ("5, T) und der derselben Leitung (9 bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung (8, 8') eines Objektes (Fahrzeug 1, 2) entschricht, und daß jeder (Leitungs-)Abschnitt der sich innen erstreckenden Leitung an seinem gegen die Fahrtrichtung der Objekte gerichteten Ende einen Abschluß mit dem Wellenwiderstand der betreffenden Leitung (10') aufweist uctd mit seinem anderen Ende unter Zwischenschaltung einer (ortsfesten) Sendeeinrichtung (26) sowie einer dieser vorgeschalteten Übertragungs-Empfangseinrichtung (25, 25') mit der zugeordneten sich außen erstreckenden Leitung (9) verbunden ist.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils den Übertragungs-Empfangseinrichtungen (25, 25') ein Detektor (27, 27') zugeordnet und dieser derart angeordnet ist, daß er das Passieren der zugehörigen Übertragungs-Empf angsein richtung von einer (Meß-) Sendeeinrichtung (7) eirtcs Objektes (Fahrzeug 1 b7W. 2) signalisiert.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die (beiden) mit gleichem Abstand vom Einfädelungspunkt angeordneten Detektoren (27, 27') an eine — einer Umschalteinrichtung (29) Steuerbefehle vermittelnde — logische Schaltungsanordnung (28) der Art angeschlossen sind, bei der von beiden Detektoren gleichzeitig vermittelte Signale die Bildung eines einem dieser Signale entsprechenden (Steuer-)Signals und bei der von beiden Detektoren nacheinander vermittelte Signale die Bildung eines dem zuerst anstehenden Signal entsprechenden (Steuer-)Signals bewirken.

11. Anordnung nach den Ansprüchen 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Übertragungs-Empfangseinrichtung (25 bzw. 25') mit einer zweiten oder mehreren der — in Fahrtrichtung der Objekte — davor angeordneten Übcrtragungs-Empfangscinriehtungcn (25 bzw. 25') mittels der jeweiligen Umschalteinrichtung (29) über eine solche Nachbildung (30 bzw. 30') eines (Leitungs-)Abschnitts (24) koppclbar ist, daß ein über diese Nachbildung den anderen Übertragungs-Empfangseinrichtungen zugeführtes Signal um einen der Dämpfung des jeweils dazwischenliegenden (Leitungs-)Abschnitts proportionalen Faktor verstärkt ist.

12. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede ortsfeste Sendeeinrichtung

(26) mit der zugehörigen Übertragungs-Empfangseinrichtung (25 bzw. 25') unter Zwischenschaltung eines Dämpfungsgliedes (31) verbunden ist.

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung der einzelnen Dümpfungsglieder (31) mit zunehmendem Abstand derselben vom Einfädelungspunkt (Einfädelungsbereich 5) gleichmäßig größer wird.

14. Anordnung nach den Ansprüchen 8 und Il bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung der einzelnen (Leitungs-)Abschnitte (24) der sich innen erstreckenden Leitung (10') jeweils um einen vom Verhältnis der Dämpfung zweier benachbarter Dämpfungsglieder (31) abhängigen Betrag größer ist als die Dämpfung der sich außen erstreckenden Leitung (9).