DE2243679B1 - Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten bei deren Zusammenführen aus zwei Spuren in eine einzige Spur - Google Patents

Description

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gnals beispielsweise bereits nach.einem Meter Lei- in der Gruppe bestimmt. Entsprechend der Bewetungslänge vom Ort der Einkopplung des Signals an gung eines Objektes auf dem — mit Detektoren für gerechnet ohne Schwierigkeiten messen. Die Größe die Lampen des Hauptfahrweges versehenen — Nedes von einem nachfolgenden Objekt jeweils empfan- benfahrweg werden nacheinander Gruppen von genen Signals ist ein genaues Maß für den Abstand 5 Lampen erleuchtet, so daß eine bewegliche Lamzwischen der Empfangseinrichtung dieses Objektes pen-Gruppe entsteht, deren Position und Geschwin- und der Sendeeinrichtung des vorausbefindlichen digkeit der Position und Beschleunigung des Objek-(sendenden) Objektes, und die Größenänderung des tes (des Nebenfahrweges) entspricht; die Lampen-Signals entspricht der Änderung des Abstandes zwi- Gruppe erreicht also gleichzeitig mit diesem Objekt sehen beiden Objekten. Jedes Objekt wird vermittels ισ den Einfädelungspunkt. Wenn die betreffenden Obseiner Empfangseinrichtung kontinuierlich über sei- jekte des Hauptfahrweges vor oder hinter dieser benen Abstand zum jeweils vorausbefindlichen Objekt weglichen Lampen-Gruppe bleiben, dann kann das informiert, solange dessen Sendeeinrichtung ein Si- Objekt des Nebenfahrweges den Einfädelungspunkt gnal (definierter Größe) in die bedämpfte Leitung ohne Halt passieren. Durch weitere — mit Detektoeinkoppelt. 15 ren des Hauptfahrweges zusammenwirkende —

Zwar sind auch bei einer bekannten Zugsteuerein- Lampen am Nebenfahrweg läßt sich sicherstellen, richtung (USA.-Patentschrift 3 546 593) auf der Ba- daß die Objekte des Nebenfahrweges gegebenenfalls sis eines leitungsgeführten Radars Abstandsmessun- von der Nichteinhaltung der mittels der Lampengen zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen un- gruppen bestimmten Lücken (durch die Fahrzeuge abhängig von der Geometrie der Strecke möglich, 20 des Hauptfahrweges) informiert werden,
also frei von den durch die Verwendung des freien Eine derartige Anordnung bzw. das damit ausführ-

Raumes als Fortpflanzungsmedium für die elektri- bare Verfahren zum Zusammenführen zweier gleichsehen Wellen bedingten Mängeln. Bei dieser Einrich- gerichteter, jeweils einspuriger Verkehrsströme durch tung, bei der einander zugeordnete Sender und Emp- Einfädelung hat den wesentlichen Nachteil, daß ein fänger sich jeweils am selben Fahrzeug befinden und 25 besonders diszipliniertes Fahrverhalten der Fahrer das vorausbefindliche Fahrzeug ein Signal des Sen- der einzelnen Objekte erforderlich ist, womit erfahders des nachfolgenden Fahrzeugs lediglich reflek- rungsgemäß nicht unbedingt gerechnet werden kann, tiert, hat jedoch eine übliche verlustarme (stationäre) Außerdem ist man im wesentlichen auf das Ein-Leitung die Funktion eines Mediums zum Transport schleusen von einzelnen Objekten in einen (Haupt-) des Signals. Die Einrichtung hat den Nachteil einer 30 Verkehrsstrom beschränkt. Es lassen sich nämlich relativ großen Störanfälligkeit, bedingt durch den nur zwischen den Objekten eines Verkehrsweges (des großen technischen Aufwand im jeweiligen Fahr- Hauptfahrweges) Lücken für die Objekte des zweiten zeug, der allen Radarsystemen eigen ist. Außerdem Verkehrsweges (des Nebenfahrzeuges) schaffen und besteht eine große Empfindlichkeit gegen Störrefle- nicht umgekehrt, so daß eine Verflechtung zweier xionen. Schließlich ist bei Verwendung eines Radar- 35 gleich starker und gleich geordneter Verkehrsströme systems der für Messungen in Frage kommende Ent- ohne jeglichen Halt ihrer Objekte nicht durchführbar fernungsbereich nach unten hin durch das zeitliche ist. Schließlich ist ein solches Verfahren für einen Auflösungsvermögen der Elektronik begrenzt; die vollautomatischen Fahrbetrieb, d. h. für Objekte mit technologische Grenze liegt derzeit bei etwa zehn bis einer selbsttätigen Brems- und Fahrsteuerung, unfünfzehn Metern. Auch aus diesem Grunde ist die 4° zweckmäßig. Denn derartige Objekte werden zur volvorbeschriebene Einrichtung für die genannten (ge- len Ausschöpfung der Leistungsfähigkeit der Verplanten) Bahnen mit Folgezeiten der Objekte von kehrswege stets den kleinstmöglichen Abstand zum wenigen Sekunden ungeeignet. jeweils vorausbefindlichen Objekt einhalten. Lücken

Schließlich hat eine des weiteren bekannte Zug- zwischen den Objekten lassen sich dann also nur steuereinrichtung (deutsche Auslegeschrift 1 294 416) 45 durch Verzögern derselben erreichen. Erfolgt unter für Strecken ohne Unterteilung in isolierte Blockab- dieser Voraussetzung nur bei einem von zwei zu verschnitte, bei der die Sende- und Empfangseinrichtun- flechtenden Verkehrsströmen eine Signalisierung der gen der Züge über einen ortsfest angeordneten Ober- Objekte des zweiten, dann ist nicht auszuschließen, flächenwellenleiter gekoppelt sind, im wesentlichen daß Objekte des ersten Verkehrsstromes verzögert auch nur den Vorteil, daß sie frei von den durch die 5° werden, auch wenn sie sich bereits vor dem betref-Verwendung des freien Raumes als Fortpflanzungs- fenden signalisierten Objekt befinden. Die Folge ist, medium für die elektrischen Wellen bedingten Man- daß für die signalisierten Objekte größere Lücken als gelnist. unbedingt notwendig geschaffen werden.

Ein weiteres Problem bei der Realisierung geringer Hiervon ausgehend ist auch schon zum Zusam-

Folgezeiten ist darin zu sehen, Verkehrsströme an 55 menführen zweier gleichgerichteter, jeweils einspuri-Verzweigungen reibungslos, d.h. ohne übermäßige ger Verkehrsströme durch Einfädelung vorgeschla-Verzögerungen oder Halte der einzelnen Objekte, zu- gen, in einem Bereich vor einem Einfädelungspunkt sammenzuführen oder die Objekte eines Verkehrs- in jedem Verkehrsstrom eine Signalisierung der Obstromes in einen Hauptverkehrsstrom einzufädeln. jekte des anderen Verkehrsstromes vorzunehmen Zur Lösung diesesProblems ist es bereits bekannt, 60 und dabei das signalisierte Objekt vom im anderen die Verkehrswege vor einem Einfädelungspunkt als Verkehrsstrom benachbarten als ein unmittelbar da-Haupt- und Nebenfahrweg zu klassifizieren und ent- vor befindliches Objekt zu erfassen sowie die Fahrlang des Hauptfahrweges in Gruppen zusammenge- geschwindigkeit jedes Objektes in Abhängigkeit von faßte Lampen zu verteilen, wobei jede Lampen- der Fahrgeschwindigkeit des unmittelbar davor si-Gruppe eine Lücke für ein Objekt (Automobil) des 65 gnalisierten Objektes zu steuern (deutsche Auslege-Nebenfahrweges angibt (französische Patentschrift schrift 2114 622). Die Objekte beider Verkehrs-1 595 091). Die Länge der Lücke wird hierbei durch ströme verhalten sich also derart, als sei jede der beiden Abstand zwischen den Lampen und ihrer Anzahl den zugehörigen Spuren im Bereich vor dem Einfä-

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delungspunkt jeweils mit sämtlichen der in diesem Be- in der mit dieser verbundenen sich innen erstreckenreich auf beiden Spuren befindlichen Objekte belegt. den Leitung der anderen Spur ausbreiten. Da die Das Fahrverhalten jedes Objektes ist somit im Be- Amplitude des Signals in beiden Leitungen in gleireich vor dem Einfädelungspunkt nicht mehr vom chem Maße, d. h. nach einem Exponentialgesetz mit Fahrverhalten eines tatsächlich vor ihm auf dersel- 5 negativem Exponenten abnimmt, läßt sich durch das ben Spur befindlichen Objektes abhängig, sondern Signal sowohl der Abstand zwischen dem sendenden wird auch vom Fahrverhalten des unmittelbar vor Objekt und einem ihm auf derselben Spur nachfolihm signalisierten Objektes bestimmt. Bei einer der- genden Objekt als auch der Abstand zwischen dem artigen Verfahrensweise können die einzelnen Ob- sendenden Objekt und einem ihm auf der anderen jekte den Einfädelungspunkt ohne Halt passieren. io Spur nachfolgenden Objekt bestimmen. Werden hier-

Zur Ausführung dieses Verfahrens wird zugleich bei Sende- und Empfangseinrichtungen verwendet, eine Anordnung vorgeschlagen, bei der unter ande- deren Sendeleistung bzw. Empfindlichkeit von der rem jedes Objekt mit Sende- sowie Empfangseinrich- Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes abhängig, tungen ausgerüstet ist, deren Sendeleistung bzw. also in definierter Weise variabel sind, dann wird je-Empfindlichkeit von der Fahrgeschwindigkeit des zu- 15 dem Objekt — beim Empfang eines Signals von gehörigen Objektes abhängig sind. Demzufolge erhält einem auf derselben Spur und/oder von einem auf jedes Objekt über seine Empfangseinrichtung, d. h. der anderen (benachbarten) Spur vorausbefindlichen am Ausgang derselben zur Brems- und Fahrsteue- Objekt — eine von seiner Geschwindigkeit, von der rung ein Signal, welches sich in der Intensität nicht Geschwindigkeit des sendenden Objektes und vom nur mit dem Abstand zum betreffenden sendenden ao Abstand zwischen beiden Objekten abhängige Infor-Objekt, sondern auch — in definierter Weise — mit mation vermittelt. Diese Information ist somit geeigder Fahrgeschwindigkeit beider Objekte ändert. So- net, das Fahrverhalten des empfangenen Objektes in mit braucht dieses Signal nur noch mit einer in der der Weise zu beeinflussen, daß ein Auffahren dessel-Intensität mit der Fahrgeschwindigkeit des betreffen- ben auf das sendende Objekt unmöglich ist.
den empfangenen Objektes sich ändernden Größe 25 Falls sich demnach das sendende und das (nachverglichen zu werden, um die Brems- und Fahrbe- folgende) empfangende Objekt auf getrennten Spufehle für dieses Objekt abzuleiten. Getrennte Aus- ren befinden, kann das empfangende Objekt sich so Wertungen des empfangenen Signals zum Zwecke verhalten, als ob sich unmittelbar vor ihm auf derseleiner getrennten Abstands- und Geschwindigkeitsin- ben Spur das sendende Objekt befände, und sein formation und eine anschließende Berechnung der 30 Fahrverhalten dem des sendenden Objektes anpas-Zusammenhänge zwischen Relativgeschwindigkeit, sen. Demzufolge werden niemals zwei auf getrennten Absolutgeschwindigkeit und Abstand sowie Sicher- Spuren befindliche Objekte gleichzeitig den Einfädeheitsabstand sind also völlig überflüssig. lungspunkt erreichen, solange sämtliche Objekte

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine ständig Signale senden und empfangen; jedes Objekt

Anordnung der eingangs genannten Art aufzuzeigen, 35 kann den Einfädelungspunkt passieren, ohne mit

mittels welcher das vorbeschriebene Verfahren zum einem anderen zusammenzustoßen.

Zusammenführen zweier Verkehrsströme unter Ver- Um bei der beschriebenen Anordnung auszuschlie-

wendung von bedämpften Leitungen der ebenfalls ßen, daß das Signal der Sendeeinrichtung eines Ob-

beschriebenen Art durchführbar ist. jektes ein diesem von einer Sendeeinrichtung eines

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- 40 — auf derselben oder der anderen Spur — vorausbe-

löst, daß zumindest zwei der als bedämpfte, homo- findlichen Objektes vermitteltes Signal beeinflußt,

gene, elektrische Leitungen mit definierten Dämp- braucht je Objekt zwischen jeder Sendeeinrichtung

fungseigenschaften ausgebildeten Leitungen sich in und der derselben Leitung zugeordneten Empfangs-

einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt (Einfäde- einrichtung nur eine Kompensations-Sendeeinrich-

lungsbereich) entlang jeder Spur erstrecken, einer 45 tung angeordnet zu sein.

dieser Leitungen je Objekt wenigstens eine Sende- Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie in den

und eine Empfangseinrichtung und einer je Objekt Unteransprüchen gekennzeichneter Weiterbildungen

nur eine Empfangseinrichtung zugeordnet sind, ent- werden nachfolgend an Hand einer Zeichnung näher

lang den Spuren vor dem Einfädelungspunkt jeweils erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch in

zwischen der sich außen erstreckenden Leitung der 50 Fig. 1 im Grundriß Fahrzeuge (Objekte) auf zwei

einen Spur und der sich innen erstreckenden Leitung getrennten Bahnen (Spuren), die in eine dritte Bahn

der anderen Spur in regelmäßigen Abständen galva- einmünden, und den Bahnen entlang sich erstrek-

nische Verbindungen vorgesehen sind, die sich im kende elektrische Leitungen,

Einfädelungsbereich auch zwischen den beiden sich F i g. 2 im Querschnitt eine der Leitungen gemäß außen entlang der Spur erstreckenden Leitungen 55 F i g. 1 in Verbindung mit einer zwei U-förmige fortsetzen. Die galvanischen Verbindungen können Eisenkerne aufweisenden Spule,
dabei in solchen geringen Abständen untereinander F i g. 3 in einer perspektivischen Ansicht einen Abvorgesehen sein, daß eine Einkopplung eines Signals schnitt einer der Leitungen gemäß F i g. 1 und 2,
in eine sich außen erstreckende Leitung an einem be- F i g. 4 die Bahnen gemäß F i g. 1, teilweise aufgeliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren 60 brochen, und Verbindungen zwischen den Leitungen, Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (ge- Fig. 5 die Bahnen gemäß Fig. 1, teilweise aufgegenüberliegenden) Ort in der mit dieser (sich außen brochen, mit zwischen die Leitungen geschalteten erstreckenden) Leitung verbundenen Leitung gleich- nachrichtentechnischen Übertragungsgeräten,
kommt. F i g. 6 die Bahnen gemäß F i g. 1 mit elektrischen

Bei einer derartigen Anordnung wird sich ein von 65 Leitungen der in Fig.2 und 3 dargestellten Art, von

einer Sendeeinrichtung eines Objektes in die sich denen je Bahn eine in einzelne Abschnitte unterteilt

außen erstreckende Leitung einer Spur eingekoppel- ist,

tes Signal nicht nur in dieser Leitung, sondern auch F i g. 7 eine durchgehende Leitung einer Bahn mit

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einer unterteilten Leitung der anderen (zweiten) gen magnetische Störfelder ein Minimum erreicht.

Bahn gemäß F i g. 6 sowie dazwischengeschaltete Wie des weiteren aus F i g. 2 ersichtlich ist, besteht

nachrichtentechnische Übertragungsgeräte und die Leitung 9, wie ebenfalls laut deutscher Off enle-

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer Einrichtung zur gungsschrift 2139 617 bereits vorgeschlagen worden

Vorfahrtregelung zwischen Fahrzeugen getrennter 5 ist, aus drei in einer Ebene angeordneten, parallelen

Bahnen, welche denselben Abstand von einem Einfä- Leitern 15, von denen die beiden äußeren zum mitt-

delungspunkt bzw. -bereich haben. leren Leiter denselben Abstand haben. Diese symme-

Bei den Fahrzeugen 1 und 2 nach F i g. 1 handelt trische Leitung 9 hat gegenüber einer üblichen Dopes sich z. B. um sogenannte Individual-Verkehrsmit- pelleitung eine wesentlich höhere Störsicherheit. Da tel eines Nahverkehrssystems, welche ohne Halt io nicht auszuschließen ist, daß die Fahrzeuge 1, 2 und automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort damit die jeweilige Spule 11 während der Fahrt seitverkehren sollen. Überholvorgänge zwischen den liehe Bewegungen gegenüber der Leitung 9 ausführt, Fahrzeugen 1 bzw. 2 sind dabei ausgeschlossen; dazu ist die Breite der Polschuhe 16 der Eisenkerne 14 gewird eine Spurführung der Fahrzeuge in Verbindung ringer als der Abstand zwischen dem äußeren und mit einem Gleis od. dgl. vorgesehen sein. Die Fahr- 15 dem mittleren Leiter 15 der Leitung, wobei deren zeuge 1 und 2 befinden sich auf zwei getrennten Bah- Breite größer als die der Eisenkerne gewählt ist. Bei nen3 bzw. 4 und sind in einem durch einen Kreis dieser Ausbildung werden beide Leiterschleifen 17 markierten Einfädelungsbereich 5 auf eine dritte auch bei seitlicher Verschiebung der Spule 11 gegen-Bahnö einzufädeln. Sie bewegen sich also in Rieh- über der Leitung 9 vom magnetischen Fluß gleichmätung dieses Einfädelungsbereiches 5, den sie ohne *o ßig durchsetzt. Ein Schleifen der Leitung 9 an den Halt passieren sollen. Dies ist bei der dargestellten Polschuhen 16, etwa infolge von Hubbewegungen Fahrzeugfolge nur möglich, wenn zwischen den der Fahrzeuge 1 und 2, kann durch entsprechend Fahrzeugen 1 bzw. 2 je nach Fahrzeuganfall Lücken große Luftspalte 13 verhindert werden. Solche Bewegeschaffen werden, welche im Einfädelungsbereich 5, gungen sind bei der vorbeschriebenen Ausbildung gegebenenfalls abwechselnd, jeweils von einem Fahr- as der Spule 11 (auf zwei Eisenkerne 14 symmetrisch zeug 2 oder 1 belegt werden können; den Einfäde- verteilte Wicklungen 12) ohne jeglichen Einfluß auf Iungsbereich darf also immer nur ein Fahrzeug einer die Kupplung zur Leitung.

Bahn3 oder 4 erreichen, wenn keines halten soll. Es sei hier vermerkt, daß sämtliche der in Fig. 1

Eine derartige Lücke ist gemäß F i g. 1 jedoch nur dargestellten Leitungen 9 und 10 in der vorbeschrie-

zwischen den ersten beiden Fahrzeugen 1 der linken 30 benen Weise ausgebildet sind. Wie insbesondere aus

Bahn 3 für das erste Fahrzeug2 der rechten Bahn4 Fig. 3 ersichtlich ist, sind die einzelnen Leiter 15

vorhanden. Wie solche Lücken auch zwischen den (sogenannte Fachleiter aus Kupfer od. dgl.) der je-

übrigen Fahrzeugen 1 bzw. 2 bei beliebiger Fahrzeug- weiligen Leitung zusammen mit einer leitenden Folie

folge geschaffen werden können, wird nachfolgend 18, z.B. einem kohlebeschichteten Kunststoff-Vlies,

näher erläutert: 35 in einer Umhüllung 19 aus Kunststoff eingebettet,

Gemäß Fig. 1 sind sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 wobei die Leiter durch die Folie über ihre gesamte an ihren Längsseiten mit Sende- und Empfangsein- Länge untereinander leitend verbunden sind. Die richtungen 7, T bzw. 8, 8' ausgerüstet, welche mit Leitfähigkeit dieser (Quer-)Verbindung ist dabei weentlang der jeweiligen Bahn 3 bzw. 4 der Fahrzeuge sentlich geringer als die der Leiter 15. Es wird bei sich erstreckenden elektrischen Leitungen 9 oder 10 40 der Leitung eine starke Ohmsche Querableitung er-(induktiv) gekoppelt sind. Als Sendeeinrichtungen 7 reicht, welche in Verbindung mit dem Längswider- und T kommen an sich bekannte Generatoren zur stand der Leiter 15 eine starke Dämpfung der Lei-Erzeugung eines hochfrequenten Wechselstromes in tung ergibt.

Betracht, z.B. Transistor-Generatoren, welche je- Bei einer derartigen (besonders) bedämpften, ho-

weils mit einer Spule verbunden sind. Die Empfangs- 45 mogenen, elektrischen Leitung (F i g. 2 und 3) nimmt

einrichtungen 8 und 8' können jeweils aus einem üb- die Ampliude eines von einer Sendeeinrichtung 7

liehen Transistor-Verstärker und einer damit verbun- oder T eingekoppelten Signals bereits auf einem kur-

denen Spule bestehen. zen Leitungsabschnitt (z. B. von einem Meter Länge)

Die den Sende- und Empfangseinrichtungen 7, T meßbar ab, und zwar nach einem Exponentialgesetz bzw. 8, 8' zugeordneten Spulen haben, wie laut deut- 50 mit negativem Exponenten. Die Amplitude des Sischer Offenlegungsschrift 2 139 617 bereits vorge- gnals an einem beliebigen Ort ist also ein Maß für schlagen worden ist, gegebenenfalls mit Ausnahme den Abstand zwischen diesem Ort und der betreffender Anzahl ihrer Windungen, denselben Aufbau. den Sendeeinrichtung 7 oder T. Demnach kann bei-Dieser ist aus Fig. 2 ersichtlich, wobei dort in Ver- spielsweise das letzte der Fahrzeuge 1 (Fig. 1) verbindung mit einer (9) der vorgenannten Leitungen 55 mittels seiner Empfangseinrichtung 8 ständig über nur eine Spule 11 schematisch dargestellt ist. Ihre seinen Abstand zum vorletzten, also dem unmittelbar Wicklung 12 ist auf zwei, Luftspalte 13 begrenzende vorausbefindlichen Fahrzeug 1 informiert werden, U-förmige Eisenkerne 14 gleicher Abmessungen solange dessen Sendeeinrichtung 7 ein Signal defisymmetrisch verteilt, welche zu der die Luftspalte in nierter Amplitude (hochfrequenter Wechselstrom) in Längsrichtung durchlaufenden Leitung 9 symme- 60 die bedämpfte Leitung 9 einkoppelt; das gleiche gilt irisch angeordnet sind. Bei der gewählten Ausbil- für das vorletzte Fahrzeug 1 in Verbindung mit dem dung der Spule 11 wird der magnetische Streufluß im betreffenden vorausbefindlichen usw. sowie für jedes Vergleich zum Nutzfluß in den Luftspalten 13 bzw. Fahrzeug 2 auf der zweiten Bahn 4.
in den Eisenkernen 14 nur gering sein; außerdem Da eine Information über den jeweiligen Abstand wird der magnetische Fluß in den Luftspalten homo- 65 zwischen zwei Fahrzeugen 1 oder 2 insbesondere bei genisiert. Damit wird für den Wirkungsgrad der Sen- extrem geringen Abständen allein nicht ausreicht, um deeinrichtungen 7 und T ein Maximum, für die Emp- ein Auffahren eines Fahrzeuges auf ein vorausbefindlichkeit der Empfangseinrichtungen 8 und 8' ge- findliches zu verhindern, ist gemäß dem älteren Vor-

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schlag in der deutschen Offenlegungsschrift gen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Ein-2114 621 vorgesehen, daß die Sendeleistung der Sen- kopplung dieses Signals am entsprechenden (gegendeeinrichtungen 7, T und die Empfindlichkeit der überliegenden) Ort in der mit dieser Leitung 9 verEmpfangseinrichtungen 8, 8' mit der Geschwindig- bundenen sich innen erstreckenden Leitung 10 der keit des jeweiligen Fahrzeugs änderbar sind: Die 5 rechten Bahn 4 gleichkommt. Demnach wird beiSendeleistung jeder Sendeeinrichtung 7 und T er- spielsweise ein von der Sendeeinrichtung 7 des vorreicht im Stillstand des betreffenden Fahrzeugs 1 letzten Fahrzeugs 1 der linken Bahn 3 in die sich oder 2 ein Maximum und bei Höchstgeschwindigkeit außen erstreckende Leitung 9 dieser Bahn eingekopein Minimum, dagegen die Empfindlichkeit jeder peltes Signal sowohl von der Empfangseinrichtung 8 Empfangseinrichtung 8 oder 8' im Stillstand des io des letzten Fahrzeugs 1 der linken Bahn als auch von Fahrzeugs ein Minimum und bei Höchstgeschwindig- der Empfangseinrichtung 8' des letzten Fahrzeugs 2 keit ein Maximum. Zu diesem Zweck können die der rechten Bahn 4 empfangen, wobei das Signal am Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 7' bzw. 8, 8' je Ort dieser Empfangseinrichtung 8' nach Amplitude Fahrzeug in üblicher Weise mittels einer Spannung und Phasenlage im wesentlichen gleich dem Signal gesteuert werden, gegebenenfalls ausgehend von 15 ist, welches die Empfangseinrichtung 8 eines in der einer Spannung eines durch ein Laufrad des Fahr- Position des letzten Fahrzeugs 2 auf der linken zeugs angetriebenen Generators. Bahn 4 befindlichen Fahrzeugs 1 empfangen würde.

Solange demnach z.B. sämtliche Sendeeinrichtun- Das letzte Fahrzeug2 der rechten Bahn4 wird sich gen 7 ein Signal aussenden, erhält jedes der Fahr- also so verhalten, als befände sich vor ihm das vorzeuge 1 und 2 (zur Fahr- und Bremssteuerung) eine 20 letzte Fahrzeug 1 der linken Bahn 3. Da kein ausrei-Information, welche von seiner Geschwindigkeit, von chender Abstand zwischen diesen beiden Fahrzeuder Geschwindigkeit des jeweils vorausbefindlichen genl und 2 besteht, also das (vorletzte) Fahrzeug 1 »sendenden« Fahrzeugs und vom Abstand zwischen den Einfädelungsbereich 5 nicht ohne Behinderung beiden Fahrzeugen abhängig ist. Diese Information durch das (letzte) Fahrzeug 2 passieren kann, wird ist somit geeignet, das Fahrverhalten des jeweiligen 25 dieses automatisch (infolge des empfangenen Signals) »empfangenden« Fahrzeugs so zu beeinflussen, daß entsprechend abgebremst. Ähnliches gilt für alle übein Auffahren auf das betreffende »sendende« Fahr- rigen Fahrzeuge, welche keinen ausreichenden Abzeug unmöglich ist. Dazu braucht diese Information stand zum auf der benachbarten Bahn jeweils vorbeim »empfangenden« Fahrzeug nur einem dem ausbefindlichen aufweisen. Jedes der Fahrzeuge 1 (nicht dargestellten) Fahrzeug-Antrieb zugeordneten 30 und 2 wird sich so verhalten, als befände sich unmit-Regler als Führungsgröße zugeführt und dort mit der telbar vor ihm das auf der anderen Bahn 4 bzw. 3 vorgenannten (Steuer-)Spannung (dann Regelgröße) unmittelbar vorausbefindliche Fahrzeug 2 bzw. 1. in der Weise kombiniert zu werden, daß eine Über- Demzufolge werden zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. schreitung der Führungsgröße (durch die Regel- 2 solche Lücken geschaffen, daß immer ein Fahrgröße) automatisch eine Bremsung des Fahrzeugs zur 35 zeug 1 oder 2 den Einfädelungsbereich 5 passieren Folge hat. Eine Überschreitung der Führungsgröße kann, und zwar zweckmäßigerweise jeweils nur eines, ist dann also immer ein Zeichen dafür, daß das Da die Ausbreitung eines Signals einer Sendeein- »empfangende« Fahrzeug eine höhere Geschwindig- richtung 7 (nur diese Sendeeinrichtungen sind bei keit als das vorausbefindliche »sendende« Fahrzeug Fahrt der Fahrzeuge 1 und 2 in Richtung Einfädehat und/oder der Abstand zwischen beiden für die 40 lungsbereich 5 in Betrieb) in den sich außen bzw. in-Geschwindigkeitkeitsdiff erenz zu gering ist. nen erstreckenden Leitungen 9 bzw. 10 symmetrisch

Bei der vorbeschriebenen Anordnung wird also nach beiden Richtungen, also auch in Fahrtrichtung das Fahrverhalten des einzelnen Fahrzeugs vom der Fahrzeuge 1 und 2 erfolgt, kann unter Umstän-Fahrverhalten des unmittelbar davor befindlichen den dieses Signal ein der Empfangseinrichtung 8 des bestimmt, und zwar bei jeder Bahn 3, 4 und 6 unter 45 betreffenden »sendenden« Fahrzeugs vermitteltes Si-Verwendung der Sende- und Empfangseinrichtun- gnal beeinflussen. Um solche Beeinflussungen, z.B. gen 7 bzw. 8 der Fahrzeuge 1 bzw. 2 in Verbindung eines der Empfangseinrichtung 8 des letzten der mit der jeweils zugeordneten bedämpften Leitung 9. Fahrzeuge 1 vermittelten Signals durch das Signal Die des weiteren der Bahnen 3 und 4 zugeordneten der Sendeeinrichtung 7 dieses Fahrzeugs 1, auszu-(zweiten) bedämpften Leitungen 10 gemäß F i g. 1 er- 50 schließen, ist je Fahrzeug 1 und 2 zwischen jeder füllen dagegen in Verbindung mit den Empfangsein- Sendeeinrichtung 7 (7') und der derselben Leitung 9 richtungen 8' der Fahrzeuge 1 und 2 eine Funktion, (bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung 8 (bzw. um zusätzlich das Fahrverhalten des einzelnen Fahr- 8') wie in dem älteren Vorschlag nach der deutschen zeugs vom Fahrverhalten eines auf einer anderen Offenlegungsschrift 2139 617 eine Kompensations-Bahn vorausbefindlichen Fahrzeugs bestimmen zu 55 Sendeeinrichtung 21 (bzw. 21') angeordnet. Von den können. Zu diesem Zweck bestehen zwischen der Kompensations-Sendeeinrichtungen 21 und 21' — sich außen erstreckenden Leitung 9 der linken ihr Aufbau entspricht im wesentlichen dem der vor-Bahn 3 und der sich innen erstreckenden Leitung 10 beschriebenen (Meß-)Sendeeinrichtungen 7 und T — der rechten Bahn 4 sowie zwischen der sich außen er- sind bei der Fahrt der Fahrzeuge 1 und 2 in Richtung streckenden Leitung der linken Bahn 3 und der sich 60 Einfädelungsbereich 5 nur die den (Meß-)Sendeeininnen erstreckenden Leitung der rechten Bahn 4 in richtungen 7 zugeordneten in Betrieb. Jede Kompenregelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen sations-Sendeeinrichtung 21 sendet hierbei ein Signal 20, was in F i g. 4 nur für einen kurzen Abschnitt der aus, dessen Amplitude derjenigen des Signals der Bahnen 3 und 4 dargestellt ist. Diese Verbindungen Sendeeinrichtung 7 desselben Fahrzeugs am Ort der sind mit geringen Abständen (z. B. von wenigen Zen- 65 Kompensations-Sendeeinrichtung entspricht und destimetern) hintereinander vorgesehen, so daß eine sen Phasenlage gegenüber diesem Signal an diesem Einkopplung eines Signals in eine sich außen erstrek- Ort um 180° verschoben ist. Die Folge ist, daß das kende Leitung 9 der linken Bahn 3 an einem beliebi- Signal der (Meß-)Sendeeinrichtung 7 am Ort der

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Kompensations-Sendeeinrichtung 21 im w sent!' η oder 22' übertragene Signal in der betreffenden, sich gelöscht wird, ohne die Ausbreitung dieses Signals in innen erstreckenden Leitung 10 in Fahrtrichtung der der betreffenden Leitung 9 in Richtung eines nach- Fahrzeuge nur begrenzt ausbreiten kann, nämlich folgenden Fahrzeugs wesentlich zu beeinflussen. Da nur bis zum nächstgelegenen der derselben Leitung auch jede Kompensations-Sendeeinrichtung 21 nicht 5 zugeordneten Verstärker 22 bzw. 22'. Dies wird danur in der betreffenden sich außen erstreckenden durch erreicht, daß bei den denselben Leitungen zu-Leitung 9 der linken Bahn 3, sondern auch in der geordneten Verstärkern 22 bzw. 22' jeder mit dem in dieser zugeordneten sich innen erstreckenden Lei- Fahrtrichtung der Fahrzeuge nächstgelegenen Vertung 10 der rechten Bahn 4 jeweils ein Signal er- stärker über eine Nachbildung 23 bzw. 23' des zwizeugt, ist grundsätzlich ausgeschlossen, daß sich ein io sehen beiden Verstärkern sich erstreckenden AbSignal einer (Meß-)Sendeeinrichtung 7 über den Ort Schnitts der jeweiligen, sich innen erstreckenden Leieiner zugeordneten Kompensations-Sendeeinrichtung tung 10 gegenphasig gekoppelt ist. Von den beiden in 21 hinaus in einer Leitung9 oder 10 wesentlich aus- Fig.5 dargestellten Verstärkern 22 wird damit der breitet. zum Einfädelungsbereich 5 näher gelegene (der

Wie aus F i g. 4 des weiteren ersichtlich ist, beste- 15 rechte) das Signal kompensieren, das an seinem Einhen im Einfädelungsbereich 5 auch zwischen den bei- speisepunkt in der sich innen erstreckenden Leitung den sich außen erstreckenden Leitungen 9 galvani- 10 vorhanden ist, wenn der andere (der linke) Versehe Verbindungen 20'. Damit ist auch dort ausge- stärker 22 in dieser Leitung ein Signal einspeist, schlossen, daß ein Fahrzeug auf ein vorausbefindli- Auch bei der Anordnung gemäß F i g. 5 werden ches auffährt. Denn ein den Einfädelungsbereich 5 20 zweckmäßig im Einfädelungsbereich 5 zwischen den passierendes Fahrzeug kann auch dort einem nach- beiden sich außen erstreckenden Leitungen 9 Verbinfolgenden Signale vermitteln. Hinter dem Einfäde- düngen bestehen, vorzugsweise auch unter Zwischenlungsbereich werden zweckmäßig nur über eine der schaltung von Verstärkern.

Leitungen 9 der Bahn 6 zwischen den Fahrzeugen 1 Demgegenüber sind bei der Anordnung nach

und 2 Signale vermittelt, wobei bei sämtlichen Fahr- 35 F i g. 6 die sich innen erstreckenden Leitungen 10' je-

zeugen entweder die Sende- und Empfangseinrich- weils in Abschnitte 24 von einer Länge unterteilt,

tungen7, 21 bzw. 8 der linken oder die (T, 21' bzw. welche etwa dem Abstand zwischen einer (Meß-)Sen-

8') der rechten Fahrzeugseiten in Betrieb sind; es deeinrichtung 7, T und der derselben Leitung 9 bzw.

kann hier auch die eine der Leitungen 9 völlig wegge- 10' zugeordneten Empfangseinrichtung 8 bzw. 8'

lassen werden. 30 eines Fahrzeugs 1 oder 2 entspricht. Jeder (Lei-

Es sei hier bemerkt, daß (wie in F i g. 4) auch bei tungs-)Abschnitt 24 hat an seinem gegen die Fahrt-

den nachfolgend beschriebenen Anordnungen wegen richtung der Fahrzeuge 1 bzw. 2 gerichteten Ende

der Darstellung der Verbindungen zwischen den Lei- einen (nicht dargestellten) Abschlußwiderstand, wel-

tungen9 und 10 auf eine Darstellung der Fahr- eher gleich dem Wellenwiderstand der betreffenden

zeuge 1 und 2 gemäß F i g. 1 verzichtet ist. 35 Leitung 10' ist. Dieser Abschlußwiderstand kann bei-

Im Unterschied zu der Anordnung nach Fig.4 spielsweise je Leitungs-Abschnitt 24 ein Netzwerk sind bei derjenigen gemäß F i g. 5 zwischen den sich aus einer Spule und einem Ohmschen Widerstand außen erstreckenden Leitungen 9 und der jeweils zu- sein, welches einerseits mit dem mittleren und angeordneten sich innen erstreckenden Leitung 10 Ver- dererseits mit den beiden äußeren der Leiter 15 bindungen unter Zwischenschaltung je eines Verstär- 40 (F i g. 3) des betreffenden Leitungs-Abschnitts leikers 22 bzw. 22' (z. B. übliche Transistor-Verstärker) tend verbunden ist. Des weiteren ist jeder Leitungsvorgesehen. Dadurch können gegenüber der Anord- Abschnitt 24 mit seinem anderen, in Fahrtrichtung nung gemäß F i g. 4 Verbindungen eingespart wer- der Fahrzeuge weisenden Ende über eine Übertraden. Es brauchen jeweils zwischen den entsprechen- gungs-Empfangseinrichtung 25 und eine dieser nachden Leitungen nur noch Verbindungen in solchen 45 geschaltete Sendeeinrichtung 26 mit der zugeordne-Abständen untereinander vorgesehen zu sein, welche ten, sich außen erstreckenden Leitung 9 verbunden, jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mit- Dies ist in F i g. 7 an Hand eines Ausschnitts der sich tenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinander- außen erstreckenden Leitung 9 der linken Bahn 3 in folgenden Fahrzeugen sind. Dann ist gewährleistet, Verbindung mit dieser Leitung zugeordneten, sich indaß auch bei geringem Abstand zwischen zwei auf 50 nen erstreckenden Leitungs-Abschnitten 24 der rechgetrennten Bahnen befindlichen Fahrzeugen das vor- ten Bahn 4 dargestellt. In gleicher Weise ist also bei ausbefindliche dem nachfolgenden noch Signale ver- der Anordnung nach F i g. 6 auch die sich außen ermitteln kann. Zweckmäßigerweise werden die Ver- streckende Leitung 9 der rechten Bahn 4 den sich instärker 22 und 22' bei starker Gegenkopplung mit nen erstreckenden Leitungs-Abschnitten 24 der linder Verstärkung »1« betrieben, so daß an den jeweils 55 ken Bahn 3 zugeordnet. Als Übertragungs-Empfangsmit einer sich innen erstreckenden Leitung 10 ver- einrichtungen 25 können übliche Transistor-Verstärbundenen Ausgängen der Verstärker nach Amplitude ker verwendet werden, als Sendeeinrichtungen 26 und Phasenlage die gleichen Signale vorhanden sind, kommen Transistor-Generatoren der bereits genannwie sie an ihren jeweils mit einer sich außen erstrek- ten Art in Betracht.

kenden Leitung 9 verbundenen Eingängen anstehen. 60 Bei einer derartigen Anordnung mit einer durchge-

Bei dieser Anordnung (F i g. 4) wird somit eine Ein- henden, sich außen erstreckenden Leitung 9 und

kopplung eines Signals in eine sich außen erstrek- einer in Leitungs-Abschnitte 24 unterteilten, sich in-

kende Leitung 9 am Ort eines Verstärkers 22 oder nen erstreckenden Leitung 10' wird eine Einkopp-

22' einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals lung eines Signals in die sich außen erstreckende Lei-

am entsprechenden Ort in der mit dieser Leitung 65 tung am Ort einer Übertragungs-Empfangseinrich-

(über den Verstärker) verbundenen sich innen er- tung 25 einer unmittelbaren Einkopplung dieses Si-

streckenden Leitung 10 gleichkommen. Hierbei ist gnals am betreffenden Ende des zugeordneten, sich

vorgesehen, daß sich das von einem Verstärker 22 innen erstreckenden Leitungs-Abschnitts 24 gleich-

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kommen. Das von der dieser Übertragungs-Emp- schnitt eingekoppelt werden. Ein hier befindliches fangseinrichtung 25 nachgeschalteten Sendeeinrich- »empfangendes« Fahrzeug 2 wird dann abgebremst, tung 26 erzeugte Signal bzw. dessen Amplitude d. h., das »sendende« Fahrzeug 1 erhält die Vorfahrt, nimmt im entsprechenden Leitungsabschnitt 24 in Dies ist jeweils von Bedeutung, wenn sich zwei Fahrgleicher Weise wie die Amplitude des Signals in der 5 zeuge auf getrennten Bahnen sehr nahe oder gleichsich außen erstreckenden Leitung 9 ab. Das Signal auf befinden. In solchen Fällen erhält nämlich gemäß im Leitungs-Abschnitt 24 hat am Abschluß(-Wider- der vorbeschriebenen Funktionsweise der logischen stand) desselben, also an dem gegen die Fahrtrich- Schaltungsanordnung 28 von zwei Fahrzeugen 1 und tung (der Fahrzeuge) gerichteten Ende des Lei- 2 immer dasjenige die Vorfahrt, dessen (Meß-)Sentungs-Abschnitts den gleichen Pegel, wie das — ge- ίο deeinrichtung 7 zuerst den betreffenden Detektor 27 maß dem Signal in der sich außen erstreckenden Lei- bzw. 27' (gemäß F i g. 8) passiert. Passieren die tung 9 erzeugte — Signal zu Beginn des nächstgele- (Meß-)Sendeeinrichtungen 7 beider Fahrzeuge 1 und genen Leitungs-Abschnitts, also an dessen in Fahrt- 2 gleichzeitig den jeweiligen Detektor 27 bzw. 27', richtung weisenden Ende. Zwischen zwei Leitungs- dann wird zwar willkürlich, jedoch auch noch einAbschnitten 24 der sich innen erstreckenden Leitung 15 deutig einem Fahrzeug 1 oder 2 die Vorfahrt gege-10' treten also keine Pegelsprünge auf. ben. Es sei hier vermerkt, daß jede Übertragungs-

Gemäß F i g. 7 ist des weiteren jeder Übertra- Empfangseinrichtung 25 und 25' beispielsweise auch gungs-Empfangseinrichtung 25 ein Detektor 27 zu- mit der in Fahrtrichtung übernächsten Übertrageordnet; hierzu kommen z. B. sogenannte Induk- gungs-Empfangseinrichtung 25 bzw. 25' oder nur mit tiv-Sensoren in Betracht. Jeder Detektor 27 ist an der 20 dieser in der vorbeschriebenen Weise koppelbar sein betreffenden Bahn (3 bzw. 4) so angeordnet, daß er kann.

jeweils dann anspricht bzw. ein Signal erzeugt, wenn Wie noch aus F i g. 7 ersichtlich ist, sind zwischen

eine (Meß-)Sendeeinrichtung 7 eines Fahrzeugs 1 die Ubertragungs-Empf angseinrichtungen 25 und die oder 2 die dem Detektor zugeordnete Ubertra- zugehörigen Sendeeinrichtungen 26 weitere Geräte gungs-Empfangseinrichtung 25 passiert. Außerdem 25 geschaltet, und zwar Dämpfungsglieder 31. Hierbei ist jeder Detektor 27 der linken Bahn 3 zusammen ist vorgesehen, daß die Dämpfung der einzelnen mit seinem, denselben Abstand vom Einfädelungsbe- Dämpfungsglieder 31 mit zunehmendem Abstand reich 5 aufweisenden Detektor der rechten Bahn 4 an derselben vom Einfädelungsbereich 5 gleichmäßig eine logische Schaltungsanordnung 28 angeschlossen. größer wird. Das linke der Dämpfungsglieder 31 ge-Dies zeigt Fi g. 8, wobei dort der Detektor der rech- 30 maß Fig. 7 hat also eine um einen bestimmten Fakten Bahn 4 mit 27' und die zu dieser Bahn gehörigen tor größere Dämpfung als das rechte, dessen Dämp-Ubertragungs-Empfangseinrichtungen mit 25' ge- fung wieder um denselben Faktor größer ist als diejekennzeichnet sind. Bei der Schaltungsanordnung 28 nige des (nicht dargestellten) nächsten Dämpfungshandelt es sich um eine übliche Schaltung zur Ver- gliedes. Somit wird jeweils ein Signal einer Sendeeinknüpfung zweier Aussagen in der Weise, daß von 35 richtung 7 eines Fahrzeugs bei der Übertragung von beiden Detektoren 27 und 27'gleichzeitig vermittelte der sich außen erstreckenden Leitung 9 der linken Signale die Bildung eines, einem dieser Signale ent- Bahn 3 zur sich innen erstreckenden Leitung 10' der sprechenden (Steuer-)Signals bewirken und von bei- rechten Bahn 4 gedämpft, und zwar um so stärker, je den Detektoren nacheinander vermittelte Signale die weiter dieses »sendende« Fahrzeug vom Einfäde-Bildung eines dem zuerst anstehenden Signal ent- 40 lungsbereich 5 entfernt ist. Dies hat den Vorteil, daß sprechenden (Steuer-)Signals. Der Schaltungsanord- das Fahrverhalten der (in F i g. 6 nicht dargestellten) nung 28 ist eine Umschalteinrichtung 29 nachge- Fahrzeuge 1 und 2 zu Beginn der sich innen erstrekschaltet, welche je nach empfangenem Steuer-Signal kenden Leitungen 10' nicht schlagartig, sondern allentweder die dem Detektor 27 (der linken Bahn 3) mählich an das Fahrverhalten des jeweils auf der bezugeordnete Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 45 nachbarten Bahn 4 bzw. 3 vorausbefindlichen Fahroder die dem Detektor 27' (der rechten Bahn 4) zu- zeugs2 bzw. 1 angepaßt wird. Dadurch werden Notgeordnete Übertragungs-Empfangseinrichtung 25' je- bremsungen bei Fahrzeugen vermieden, falls z. B. weils mit der in Fahrtrichtung (der Fahrzeuge) zwei Fahrzeuge 1 und 2 gleichzeitig den jeweiligen nächstgelegenen Übertragungs-Empfangseinrichtung Anfang der sich innen erstreckenden Leitung 10' er-25 bzw. 25' unter Zwischenschaltung einer Nachbil- 50 reichen. Um bei einer derartigen gedämpften Überdung 30 bzw. 30' eines Leitungs-Abschnitts 24 kop- tragung von Signalen zwischen einer durchgehenden, pelt. Diese Nachbildungen 30 und 30' sind jeweils sich außen erstreckenden Leitung 9 und einer in Abderart ausgebildet, daß sie ein von einer Übertra- schnitte 24 unterteilten, sich innen erstreckenden gungs-Empfangseinrichtung 25 bzw. 25' der jeweils Leitung 10' Signalsprünge beim Übergang von einem (in Fahrtrichtung) nächstgelegenen Ubertragungs- 55 Leitungs-Abschnitt auf den nächsten zu vermeiden, Empfangseinrichtung 25 bzw. 25' vermitteltes Signal braucht nur die Dämpfung der einzelnen Leitungsum einen der Dämpfung des Leitungs-Abschnitts Abschnitte um einen vom Verhältnis der Dämpfung (zwischen beiden Übertragungs-Empfangseinrichtun- zweier benachbarter Dämpfungsglieder 31 abhängigen bzw. zwischen den zugehörigen — in F i g. 8 gen Betrag größer zu sein als die Dämpfung der sich nicht dargestellten — Sendeeinrichtungen 26) pro- 60 außen erstreckenden Leitung 9.
portionalen Faktor verstärken. Es sei noch vermerkt, daß z. B. bei den in F i g. 4

Demnach kann beispielsweise das Signal einer und 5 dargestellten Anordnungen in die Verbindun-(Meß-)Sendeeinrichtung7 eines Fahrzeugs 1 der lin- gen zwischen den Leitungen 9 und 10 je ein Transken Bahn 3 beim Passieren einer Übertragungs-Emp- formator geschaltet werden kann, um Störpotentiale fangseinrichtung 25 in den dieser zugeordneten Lei- 65 aus dem Gesamtsystem fernzuhalten. Weiterhin ist es tungs-Abschnitt 24 (der rechten Bahn 4) und gleich- bei der Anordnung gemäß F i g. 7 möglich, auf sämtzeitig in den (in Richtung des Einfädelungsberei- liehe Sendeeinrichtungen 26 zu verzichten und statt ches S) unmittelbar davor befindlichen Leitungs-Ab- dessen eine Abtastung sämtlicher an der sich außen

erstreckenden Leitung 9 angeordneter Übertragungs-Empfangseinrichtungen 25 sowie die Speisung sämtlicher Leitungs-Abschnitte 24 der zugeordneten, sich innen erstreckenden Leitung 10' über eine gemeinsame Einrichtung mit umlaufendem Umschalter im Zeitmultiplex durchzuführen. Schließlich kann die vorbeschriebene Einrichtung zur Vorfahrtregelung gemäß Fig. 8 durch übliche Mittel auch derart ausgebildet werden, daß eine logische Schaltungsanordnung in Abhängigkeit von den Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge Signale erhält. Für diese Schaltungsanordnung wird dann zweckmäßig eine Ausbildung gewählt, um einer Umschalteinrichtung in der Weise Steuerbefehle vermitteln zu können, daß von zwei gleichauf oder sehr nahe hintereinander befindlichen Fahrzeugen getrennter Bahnen immer das schnellere (zweckmäßig nur bei großer Differenz zwischen beiden Fahrgeschwindigkeiten) die Vorfahrt erhält. Von zwei auf getrennten Bahnen in einander zugeordneten Streckenabschnitten befindlichen Fahrzeugen wird dann also das dort später angekommene Fahrzeug die Vorfahrt erhalten, wenn seine Fahrgeschwindigkeit höher ist als die des dort früher angekommenen Fahrzeugs.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten, die in gleicher Richtung auf zwei Spuren verkehrend in einer einzigen weiterlaufenden Spur zusammengeführt werden, wobei bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes zwischen den Objekten Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche Objekt belegt werden, die mit Signale definierter Größe aussendenden Sendeeinrichtungen und Empfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit ausgestattet sind, wobei die Sende- und Empfangseinrichtungen über entlang der Spuren verlegte Leitungen miteinander gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei der als bedämpfte, homogene, elektrische Leitungen mit definierten Dämpfungseigen- ao schäften ausgebildeten Leitungen (9, 10,10') sich in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt (Einfädelungsbereich 5) entlang jeder Spur (Bahn 3, 4) erstrecken, einer dieser Leitungen je Objekt (Fahrzeug 1 bzw. 2) wenigstens eine Sende- und eine Empfangseinrichtung (7 bzw. 8) und einer je Objekt nur eine Empfangseinrichtung (8') zugeordnet sind, entlang den Spuren vor dem Einfädelungspunkt jeweils zwischen der sich außen erstreckenden Leitung (9) der einen Spur und der sich innen erstreckenden Leitung (10; 10') der anderen Spur in regelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen vorgesehen sind, die sich im Einfädelungsbereich (5) auch zwischen den beiden sich außen entlang der Spur erstreckenden Leitungen (9) fortsetzen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeleistung der Sendeeinrichtungen (7, T) und die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen (8, 8') von der Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes (Fahrzeug 1, 2) abhängig sind.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß je Objekt (Fahrzeug 1, 2) zwischen jeder Sendeeinrichtung (7, T) und der derselben Leitung (9 bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung (8, 8') eine Kompensations-Sendeeinrichtung (21, 21') angeordnet ist.

4. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch galvanische Verbindungen (20, 20') in solchen geringen Abständen untereinander, daß eine Einkopplung eines Signals in eine sich außen erstreckende Leitung (9) an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der mit dieser sich außen erstreckenden Leitung (9) verbundenen, sich innen erstreckenden Leitung (10 bzw. 10'), bzw. im Einfädelungsbereich (5) sich ebenfalls außen erstreckenden Leitung (9) gleichkommt.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die galvanischen Verbindungen unter Zwischenschaltung je eines Verstärkers (22 bzw. 22') und in solchen Abständen untereinander hergestellt sind, welche jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Objekten (Fahrzeuge 1 bzw. 2) sind.

6. Anordnung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jede galvanische Verbindung ein Transformator geschaltet ist.

7. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verstärker (22, 22') mit einem oder mehreren der — in Fahrtrichtung der Objekte — davor angeordneten Verstärker, insbesondere mit dem nächstgelegenen oder mit ihm und dem diesem nächstgelegenen dieser Verstärker (22, 22') über eine Nachbildung (23, 23') des zwischen je zwei Verstärkern sich erstreckenden Abschnitts der (zugeordneten) sich innen erstrekkenden Leitung gegenphasig gekoppelt ist.

8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich innen erstreckenden Leitungen (10') jeweils in Abschnitte (24) von einer Länge unterteilt sind, welche etwa dem Abstand zwischen einer Sendeeinrichtung (7, T) und der derselben Leitung (9 bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung (8, 8') eines Objektes (Fahrzeug 1, 2) entschricht, und daß jeder (Leitungs-)Abschnitt der sich innen erstreckenden Leitung an seinem gegen die Fahrtrichtung der Objekte gerichteten Ende einen Abschluß mit dem Wellenwiderstand der betreffenden Leitung (10') aufweist und mit seinem anderen Ende unter Zwischenschaltung einer (ortsfesten) Sendeeinrichtung (26) sowie einer dieser vorgeschalteten Übertragungs-Empfangseinrichtung (25, 25') mit der zugeordneten sich außen erstreckenden Leitung (9) verbunden ist.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils den Ubertragungs-Empfangseinrichtungen (25, 25') ein Detektor (27, 27') zugeordnet und dieser derart angeordnet ist, daß er das Passieren der zugehörigen Ubertragungs^Empfangseinrichtung von einer (Meß-) Sendeeinrichtung (7) eines Objektes (Fahrzeug 1 bzw. 2) signalisiert.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die (beiden) mit gleichem Abstand vom Einfädelungspunkt angeordneten Detektoren (27, 27') an eine — einer Umschalteinrichtung (29) Steuerbefehle vermittelnde — logische Schaltungsanordnung (28) der Art angeschlossen sind, bei der von beiden Detektoren gleichzeitig vermittelte Signale die Bildung eines einem dieser Signale entsprechenden (Steuer-)Signals und bei der von beiden Detektoren nacheinander vermittelte Signale die Bildung eines dem zuerst anstehenden Signal entsprechenden (Steuer-)Signals bewirken.

11. Anordnung nach den Ansprüchen 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Übertragungs-Empfangseinrichtung (25 bzw. 25') mit einer zweiten oder mehreren der — in Fahrtrichtung der Objekte — davor angeordneten Ubertragungs-Empfangseinrichtungen (25 bzw. 25') mittels der jeweiligen Umschalteinrichtung (29) über eine solche Nachbildung (30 bzw. 30') eines (Leitungs-)Abschnitts (24) koppelbar ist, daß ein über diese Nachbildung den anderen Ubertragungs-Empfangseinrichtungen zugeführtes Signal um einen der Dämpfung des jeweils dazwischenliegenden (Leitungs-)Abschnitts proportionalen Faktor verstärkt ist.

12. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede ortsfeste Sendeeinrichtung

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(26) mit der zugehörigen Übertragungs-Emp- nierten Größe des Signals ausgegangen wird, sondern

fangseinrichtung (25 bzw. 25') unter Zwischen- auch noch diese Größe in definierter Weise mit dem

schaltung eines Dämpfungsgliedes (31) verbun- Abstand vom Sender abnimmt, d. h. dessen Antenne

den ist. muß ein homogenes Feld erzeugen. Diese letztge-

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch 5 nannte Bedingung läßt sich jedoch insbesondere im gekennzeichnet, daß die Dämpfung der einzelnen Falle von Nahverkehrs- und Stadtbahnen bei soge-Dämpfungsglieder (31) mit zunehmendem Ab- nannter »freistrahlender Arbeitsweise« nicht ohne stand derselben vom Einfädelungspunkt (Einfä- weiteres erfüllen. In diesem Fall kann nicht mit delungsbereich 5) gleichmäßig größer wird. einem homogenen gedämpften Feld gerechnet wer-

14. Anordnung nach den Ansprüchen 8 und 11 to den, denn elektromagnetische Wellen werden von albis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämp- len Gegenständen in der Größenordnung der Wellenfung der einzelnen (Leitungs-)Abschnitte (24) der länge — wenn sich diese Gegenstände in der Nähe sich innen erstreckenden Leitung (10') jeweils um des Fahrweges der Fahrzeuge befinden — gebeugt, einen vom Verhältnis der Dämpfung zweier be- gestreut und reflektiert; dies gilt sogar für Inhomogenachbarter Dämpfungsglieder (31) abhängigen 15 nität des Ausbreitungsmediums Luft. Dadurch kann Betrag größer ist als die Dämpfung der sich das von einer Sendeantenne erzeugte Feld schon in außen erstreckenden Leitung (9). geringer Entfernung nicht mehr homogen sein. Auf

Grund von Interferenzen mit reflektierten oder ge-

beugten Wellenzügen kann das Feld sogar stellen-

ao weise völlig ausgelöscht werden, und/oder der Emp-

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Ab- fänger eines Fahrzeuges kann Energie aus einem Standsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Sender desselben (Fahrzeuges) aufnehmen, auch Objekten, die in gleicher Richtung auf zwei Spuren wenn dieser Sender am anderen Ende des Fahrzeuges verkehrend in einer einzigen weiterlaufenden Spur angeordnet und in eine andere Richtung ausgerichtet zusammengeführt werden, wobei bereits vor der 25 ist. Daher ist ein reproduzierbarer Zusammenhang Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes zwischen zwischen der empfangenen Feldstärke und dem Abden Objekten Lücken geschaffen werden, welche am stand zum Sender nicht gegeben. Beispielsweise ge-Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche nügen bei der vorgeschlagenen Verwendung von Mi-Objekt belegt werden, die mit Signale definierter krowellen (Wellenlänge 0,1 bis 10 cm) bereits kleine Größe aussendenden Sendeeinrichtungen und Bmp- 30 Hindernisse, wie Stützen, Masten, Gebäudevorfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit aus- Sprünge u. dgl, um die genannten Störungen hervorgestattet sind, wobei die Sende- und Empfangsein- zurufen. Somit kann bei der bekannten Anordnung richtungen über entlang der Spuren verlegte Leitun- nicht ohne weiteres mit einem homogenen, exponengen miteinander gekoppelt sind. tiell gedämpften Feld der Sendeantenne des jeweili-

Von Nahverkehrs- und Stadtbahnen werden in zu- 35 gen Senders und somit auch nicht mit einer in definehmendem Maße höhere Beförderungsleistungen nierter Weise mit dem Abstand vom Sender abnehbei günstigen Reisegeschwindigkeiten verlangt. Diese menden Größe seines Signals gerechnet werden. Die beiden Bedingungen lassen sich jedoch nur bei einer Anordnung ist jedenfalls nicht zu einer solchen gesehr dichten Belegung der einzelnen Streckenab- nauen Messung des Abstandes zwischen zwei aufeinschnitte gleichzeitig erfüllen. Der Folgesicherung der 40 anderfolgenden Fahrzeugen geeignet, auf Grund wel-Verkehrsmittel (Objekte) kommt damit eine beson- eher Folgezeiten von wenigen Sekunden zwischen dere Bedeutung zu. den Fahrzeugen realisierbar sind. Auch ist nicht

Werden Folgezeiten von wenigen Sekunden ange- ohne weiteres eine Abstandsmessung in engen Kurstrebt (bei Bahnen mit sogenannten Individual-Ver- ven möglich, welche sich bei Stadtbahnen meist nicht kehrsmitteln), so ist die Folgesicherung nicht mehr in 45 vermeiden lassen. Schließlich können auf einem üblicher Weise, etwa durch punktförmig wirkende Fahrweg sich bewegende Fahrzeuge von in gleicher Lichtsignal- oder auch sogenannte linienförmige Be- Richtung sich bewegenden Fahrzeugen eines benacheinflussungssysteme, möglich. Denn jedes Objekt harten Fahrweges nicht unterschieden werden (Weimuß dann im wesentlichen unabhängig von bestimm- chenbereich).

ten Bezugspunkten der Strecke seine Geschwindig- 50 Zur Vermeidung der vorbeschriebenen Nachteile

keit und seinen Abstand zu einem vorausbefindlichen ist bereits bei einer Anordnung zur kontinuierlichen

Objekt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit die- Messung des Abstandes zwischen zwei aufeinander-

ses Objektes selbst regeln. Eine Grundvoraussetzung folgenden spurgebundenen und mit Sende- sowie

für eine derartige Betriebsweise besteht darin, daß je- Empfangseinrichtungen ausgerüsteten Objekten unter

des Objekt ständig, also nicht nur an bestimmten Be- 55 Übermittlung eines von einer Sendeeinrichtung des

zugspunkten, über seinen Abstand zum jeweils vor- vorderen Objektes ausgesendeten elektrischen Si-

ausbefindlichen Objekt informiert wird. gnals definierter Größe an die eine definierte Emp-

Hierzu ist es bereits bekannt (USA.-Patentschrift findlichkeit aufweisende Empfangseinrichtung des

2 762 913), von einem Sender eins vorausbefindli- nachfolgenden Objektes vorgeschlagen, die Sende-

chen Fahrzeuges ein elektrisches Signal (Mikrowel- 60 und Empfangseinrichtungen über eine ortsfest an-

len) zu einem Empfänger eines nachfolgenden Fahr- geordnete, bedämpfte, homogene, elektrische Leitung

zeuges auszustrahlen; das Signal wird also in den mit definierten Dämpfungseigenschaften zu koppeln

freien Raum ausgesendet. Hierbei kann die Größe (deutsche Offenlegungsschrift 2139 617). Bei einer

des empfangenen Signals nur dann ein Maß für den derartigen Anordnung mit einer in ihrer Dämpfung

Abstand zwischen Sender und Empfänger darstellen 63 künstlich erhöhten homogenen Leitung, welche somit

und die Größenänderung des Signals nur dann der einen Energiefluß in definierter Weise besonders zu

Änderung des Abstandes zwischen den beiden Fahr- schwächen vermag, läßt sich die Abnahme der Am-

zeugen entsprechen, wenn nicht nur von einer defi- plitude eines in der Leitung sich ausbreitenden Si-