DE2237763C3 - Anwendung des Verfahrens zum Zusammenführen zweier Verkehrsströme - Google Patents

Description

ihr jeweils nähernden Fahrzeugs Signale übermittein kann. In diesem Zusammenhang sei vermerkt, daß die Sendeeinrichtungen 7 der Fahrzeuge ι und 2, welche jeweils auf die benachbarte Bahn 4 bzw. 3 gerichtet sind, keine Signale ausstrahlen; sie senden also nur dann, wenn sie auf eine zur Bahn des zugeordneten Fahrzeugs gehörige Empfangseinrichtung 11 gerichtet sind. Es versteht sich, daß diese Maßnahme vermeidbar ist: man kann die Sendeeinrichtungen 7 der Fahrzeuge I und 2 auch gegen die jeweilige Bahn 3 bzw. 4 richten, ig wenn auf diesen die Empfangseinrichtungen 11 angeordnet sind.

Von den ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen 10 bzw. 11 - welche bei jeder Bahn 3,4 denselben Abstand untereinander aufweisen — sind die Sendeeinrichtungen 10 der Bahn 3 den in Richtung auf den Einfädelungspunkt auf gleicher Höhe angeordneten Empfangseinrichtungen 11 der zweiten Bahn 4 zugeordnet und entsprechend die Sendeeinrichtungen 10 dieser Bahn 4 den Empfangseinrichtungen 11 der ersten Bahn 3 Jede Empfangseinrichtung U kann dabei nur einer Sendeeinrichtung 10 Signale übermitteln, und zwar jeweils nur der auf gleicher Höhe befindlichen.

Die gewählte Anordnung von ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen 10 bzw. 11 gestattet demnach eine Übermittlung von Signalen zwischen jeweils zwei Fahrzeugen 1 und 2, welche sich auf getrennten Bahnen 3 bzw. 4 befinden; die Sendeeinrichtungen 8 an den Rückseiten der Fahrzeuge dienen dabei auch zur Nachrichtenvermittlung.jedoch zwischen auf derselben Bahn unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen. Zweckmäßigerweise werden die Sendeeinrichtungen 7 an den Längsseiten der Fahrzeuge 1 und 2 und die ortsfesten Empfangseinrichtungen 11 in einem anderen Frequenzbereich arbeiten als die ortsfesten Sendeeinrichtungen 10 und diejenigen (8) an den Rückseiten der Fahrzeuge 1 und 2 sowie deren stirnseitige Empfangseinrichtungen 9. Außerdem läßt sich durch eine übliche Koinzidenzschaltung erreichen, daß von zwei auf gleicher Höhe befindlichen Sendeeinrichtungen 10 immer nur eine sendet, wenn sich zwei Fahrzeuge nebeneinan der bewegen (z. B. die beiden letzten der Fahrzeuge 1 und 2). In diesem Fall wird das von einem dieser beiden Fahrzeuge gesendete Signal von einer ^;n Richtung au' den Einfädelungspunkt 5 versetzten, nicht dargestellten Hilfs-Sendeeinrichtung ausgestrahlt. Zwischen den in F i g. 1 dargestellten Sendeeinrichtungen 10 befinden sich also noch Hilfs-Sendeeinrichtungen.

Das von einem Fahrzeug gesendete Signal dient dazu, das Fahrverhalten des unmittelbar nachfolgenden Fahrzeugs in der Weise zu beeinflussen, daß ein Auffahren desselben praktisch unmöglich ist; dies wird später näher erläutert. Dabei spielt es keine Rolle, ob das empfangende Signal von einem auf der Bahn des »empfangenden« Fahrzeugs befindlichen ausgesendet wird oder von einem Fahrzeug der zweiten benachbarten Bahn. In beiden Fällen wird eine vorübergehende Fahrgeschwindigkeitsminderung des »empfangenden« Fahrzeugs ausgelöst, wenn kein ausreichender bzw. überhaupt kein Abstand zum sendenden Fahrzeug vorhanden ist. Demnach werden bei der in F i g. 1 dargestellten Belegung der Bahnen 3 und 4 die Fahrzeuge 1 bzw. 2, zwischen denen keine Lücken zur Belegung mit einem Fahrzeug der benachbarten Bahn 4 bzw. 3 bestehen, entsprechend abgebremst. Was die beiden letzten der Fahrzeuge 1 und 2 betrifft, so kann z. B. dasjenige der Bahn 4 von dem der Bahn 3 zunächst über die vorgenannten Hilfs-Sendeeinrichtungen ein Signal empfangen. Beide Fahrzeuge empfangen dann also Signale, wobei das Fahrzeug der Bahn 3 stärker abgebremst wird: bei diesem letzteren Fahrzeug 1 sendet nämlich die nächstliegende. auf gleicher Höhe befindliche Sendeeinrichtung 10. Dementsprechend kann bei gleicher Intensität beider Signale eines stärker emfpangen werden.

Zum vorgenannten Zweck ist jedes Fahrzeug bzw. 2 mit einer selbsttätigen Brems- und Fahrsteuerung ausgerüstet, bei der seine Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 8 bzw. 9 an eine gemeinsame Steuerleitung 12 angeschlossen sind (F i g. 2); über diese sind die Sendeleistungen bzw. die Empfindlichkeit aussteuerbar. Im Stillstand des Fahrzeugs erreicht die Sendeleistung seiner Sendeeinrichtungen 7, 8 ein Maximum und die Empfindlichkeit seiner Empfangseinrichtung 9 ein Minimum; bei Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht dagegen die Sendeleistung ein Minimum und die Empfindlichkeit ein Maximum. Entsprechend wird sich zweckmäßig auch die Intensität des gesendeten bzw. empfangenden Signales ändern. Zur Aussteuerung kann eine mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sich ändernde Spannung vorgesehen sein, welche von einem Generator 13 erzeugt wird; dieser kann durch ein Laufrad des Fahrzeugs angetrieben werden.

Die vorgenannte Spannung dient außerdem als Regelgröße χ für einen dem nicht dargestellten Antrieb des Fahrzeugs zugeordneten Regler 14. Als Führungsgröße y für diesen Regler 14 wird das von der Empfangseinrichtung 9 jeweils empfangende Signal verwendet. Die Führungsgröße y ändert sich somit also nicht nur mit der Fahrgeschwindigkeit des »empfangenden« Fahrzeugs, sondern auch mit der Fahrgeschwindigkeit des sendenden und mit dem Abstand zwischen beiden Fahrzeugen.

Wenn ein Vergleich der Regelgröße χ mit der Führungsgröße y eine Überschreitung der Führungsgröße y ergibt, erfolgt automatisch eine Bremsung des »empfangenden« Fahrzeugs. Eine Überschreitung der Führungsgröße y ist also immer ein Zeichen dafür, daß dieses Fahrzeug seine Geschwindigkeit vermindern muß, wenn z. B. ein Auffahren auf das sendende Fahrzeug vermieden werden soll. Handelt es sich bei diesem um ein Fahrzeug der benachbarten Bahn, welches sich dort auf gleicher Höhe wie das »empfangende« Fahrzeug befindet oder zu diesem nur einen unzureichenden Abstand aufweist, dann wird das »empfangende« Fahrzeug seinen Abstand zu dem tatsächlich vor ihm bef^:ndlichen vergrößern; es wird so lange abgebremst, bis ein ausreichender Abstand zum sendenden Fahrzeug besteht. Auf diese Weise entsteht vor dem »empfangenden« Fahrzeug eine Lücke für das sendende Fahrzeug, die am Einfädelungspunkt 5 von diesem belegt werden kann. Es versteht sich, daß die Bremsung bei einem Fahrzeug 1 oder 2 auch gleichzeitig von einem tatsächlich davor befindlichen und einem sich auf der benachbarten Bahn bewegenden Fahrzeug ausgelöst werden kann; es erfolgt dann eine Addition der jeweils empfangenen Signale.

Demnach ist gewährleistet, daß der Einfädelungspunkt 5 von zwei Fahrzeugen niemals gleichzeitig erreicht werden kann. In aller Regel wird jedes Fahrzeug, welches ein Signal eines auf der benachbarten Bahn befindlichen Fahrzeugs empfängt, gegenüber diesem überhaupt keinen Abstand haben; es empfängt also ein Signal von solcher Intensität, als sei es bereits aufgefahren bzw. kurz vor dem Auffahren. Um eine entsprechend starke Bremsung zu vermeiden, ist die Sendelei-

stung der ortsfesten Sendeeinrichtungen 10 unterschiedlich: ein Signal wird von den beiden unmittelbar vor dem Einfädelungspunkt 5 angeordneten Sendeeinrichtungen 10 stärker ausgestrahlt als von den davor befindlichen, deren Sendeleistung mit dem Abstand zum Einfädelungspurikt 5 abnimmt. Dies läßt sich in üblicher Weise durch Verstärker erreichen, welche jeder ortsfesten Sendeeinrichtung 10 zugeordnet sein können.

Bei der beschriebenen Anordnung von Sende- und Empfangseinrichtungen 10 bzw. 11 entlang jeder Bahn 3, 4 läßt sich also in Verbindung mit einer geeigneten individuellen Brems- und Fahrsteuerung für sämtliche — der mit Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 8 bzw. 9 ausgerüsten — Fahrzeuge 1 und 2 erreichen, daß diese sich so verhalten, als sei jede Bahn 3, 4 in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt 5 mit sämtlichen der in diesem Bereich befindlichen Fahrzeuge 1 und 2 belegt. Damit können sie den Einfädelungspunkt 5 ohne Halt passieren; außerdem entstehen auf der Bahn 6 dahinter keine Lücken.

Es versteht sich, daß die in F i g. 1 durch Pfeile 15 angedeutete Belegung nicht bindend ist; je nach Folge der Fahrzeuge 1 und 2 können zwischen den Fahrzeugen jeder Bahn 3 bzw. 4 auch Lücken für mehrere Fahrzeuge geschaffen werden.

Das mittels der vorbeschriebenen Anordnung ausführbare Verfahren ist nicht auf eine drahtlose Übermittlung von Signalen beschränkt. Sämtliche Sende- und Empfangseinrichtungen lassen sich z. B. Wellenleiter zuordnen, welche entlang der Bahnen verlegt sind Diese Wellenleiter können dabei als geschlitzte Hohlleiter ausgebildet sein, in welche Sonden der Fahrzeuge

ίο gegebenenfalls berührungslos eingeführt sind; die Sonden dienen dann als Antennen der Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge. Es versteht sich, daß an Stelle solcher Hohlleiter auchübliche Leiter Verwendung finden können. In diesem Fall werden die Signale gegebenenfalls auf indiktivem Wege zwischen den Leitern und den Sende- bzw. Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge übertragen.

Es ist auch denkbar, daß man den Fahrzeugen virtuelle Bilder vorspiegelt, z. B. vermittels Laser-Strahlen.

Schließlich sei noch vermerkt, daß sämtliche Sende- und Empfangseinrichtungen zweckmäßig mit gleichar tigen Antennen ausgerüstet sind, wobei die der Fahrzeuge im Hinblick auf Kurvenfahrten auch schwenkbar sein können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1. Patentanspruch:

   Anwendung des Verfahrens zum Zusammenführen zweier gleichgerichteter, jeweils einspuriger Verkehrssiröme durch Einfädelung, bei dem in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt in jedem der zuvor in ihrer Geschwindigkeit einander angeglichenen Verkehrsströme eine Signalisierung der Objekte des anderen Verkehrsstromes erfolgt, das signalisierte Objekt vom im anderen Verkehrsstrom benachbarten als ein unmittelbar davor befindliches Objekt erfaßt und die Fahrgeschwindigkeit jedes Objektes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des unmittelbar davor signalisierter. Objektes gesteuert wird, nach Patent 21 14 622, ohne Angleichung der Verkehrssiröme in ihrer Geschwindigkeit.

   Im Hauptpatent 21 14 622 geht es um ein Verfahren zum Zusammenführen zweier gleichgerichteter, jeweils einspuriger Verkehrsströme durch Einfädelung, bei dem bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes' zwischen den Objekten der Verkehrsströme Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche Objekt belegt werden. Hierzu erfolgt in einem Bereich vor dem Einfä- jo delungspunkt in jedem der zuvor in ihrer Geschwindigkeit einander angeglichenen Verkehrsströme eine Signalisierung der Objekte des anderen Verkehrsstromes und wird ferner das signalisierte Objekt vom im anderen Verkehrsstrom benachbarten als ein unmittelbar davor befindliches Objekt erfaßt, wobei die Fahrgeschwindigkeit jedes Objektes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des unmittelbar davor signalisierten Objektes gesteuert wird.

   Bei einem derartigen Verfahren verhalten sich demnach die Objekte beider Verkehrsströme so, als sei jede der beiden zugehörigen Bahnen oder Spuren in dem Bereich vor dem Einfädelungspunkt mit sämtlichen der in diesem Bereich auf beiden Bahnen/Spuren befindlichen Objekte belegt. Somit können die einzelnen Objekte den Einfädelungspunkt ohne Halt passieren. Sofern in dem Bereich vor dem Einfädelungspunkt die Fahrgeschwindigkeit sämtlicher Objekte an die Ablaufgeschwindigkeit der Objekte hinter dem Einfädelungspunkt angepaßt wird, sind Stauungen in den beiden Verkehrsströmen vor dem Einfädelungspunkt nahezu unmöglich. Es hai sich jedoch gezeigt, daß insbesondere bei Streckenabschnitten mit einer dichten Folge von Verzweigungen die eingangs genannte Angleichung der Geschwindigeiten beider Verkehrsströme vor dem jeweiligen Einfädelungspunkt zur Herabsetzung der mittleren Reisegeschwindigkeit der schnelleren Objekte führen kann. Denn nähern sich beispielsweise zwei auf getrennten Bahnen oder Spuren aufeinanderfolgende Objekte mit unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeit einem Einfädelungspunkt und ist dabei das vorausbefindliche Objekt dasjenige mit einer bereits an eine Sollgeschwindigkeit angepaßten Fahrgeschwindigkeit, so wird das auf der anderen Bahn nachfolgende Objekt im Falle einer höheren Fahrgeschwindigkeit beim Erreichen des vorgenannten Bereiches auf die Sollgeschwindigkeit, d. h. die Fahrgeschwindigkeit des vorausbefindlichen abgebremst, auch wenn es von diesem langsameren Objekt noch kein Signal empfängt. Dies soll durch die vorliegende Erfindung verhindert werden.

   Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Anwendung des Verfahrens nach dem Hauptpatent 21 14 622 ohne Angleichung der Verkehrsströme in ihrer Geschwindigkeit. Demnach wird im vorgenannten Bereich von zwei auf getrennten Bahnen oder Spuren aufeinanderfolgenden Objekten dass nachfolgende nur dann gebremst, wenn bei den Fahrgeschwindigkeiten beider Objekte zwichen ihnen kein ausreichender Abstand besteht. Wenn also nur auf einer der beiden Bahnen/Spuren sich Objekte mit hoher Fahrgeschwindigkeit dem Bereich vor dem Einfädelungspunkt nähern und dort auf der zweiten Bahn/Spur sich keine Objekte befinden, so können jene den Bereich ohne Verminderung der Fahrgeschwindigkeit passieren. Eine Abbremsung der Objekte erfolgt gegebenenfalls nur dann, falls sich vor ihnen auf derselben Bahn/Spur langsamere Objekte befinden.

   Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand einer Zeichnung nachfolgend näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

   F i g. 1 im Grundriß mehrere Fahrzeuge auf zwei getrennten Bahnen, die in eine dritte Bahn einmünden und

   F i g. 2 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer Brems- und Fahrsteuerung, mit welcher jedes der Fahrzeuge nach F i g. 1 ausgerüstet ist.

   Bei den Fahrzeugen 1 und 2 nach F i g. 1 handelt es sich z. B. um sogenannte lndividual-Verkehrsmittel eines Nahverkehrssystems, weiche ohne Halt automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort verkehren sollen; sie befinden sich gerade auf zwei getrennten Bahnen 3 bzw. 4. An einem durch einen Kreis markierten Einfädelungspunkt S sind sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 auf eine dritte Bahn 6 einzufädeln. Sie bewegen sich also in Richtung dieses Einfädelungspunktes 5, den sie ohne Halt passieren sollen. Dies ist jedoch nur möglich, wenn zwischen den Fahrzeugen I bzw.
2. 2 Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt 5 abwechselnd jeweils von einem Fahrzeug 2 oder I belegt werden können; den Einfädelungspunkt 5 darf also immer nur ein Fahrzeug einer Bahn 3 oder 4 erreichen, wenn keines halten soll. Eine derartige Lücke ist bei der in F i g. 1 dargestellten Fahrzeugfolge jedoch nur zwischen den ersten beiden Fahrzeugen 1 der Bahn 3 vorhanden. Wie solche Lücken auch bei den übrigen Fahrzeugen 1 und 2, d. h. bei beliebiger Fahrzeugfolge, geschaffen werden können, wird nachfolgend näher erläutert:
3. Sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 sind mit Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 8 bzw. 9 ausgerüstet; diese können Einrichtungen zur Aussendung zbw. zum Empfang von elektromagnetischen Wellen (auch Lichtwellen I oder Schallwellen (z. B. Ultraschallwellen) sein. Die Serideeinrichtungen 7 und 8 befinden sich an den Längsseiten bzw. an den Rückseiten der Fahrzeuge 1 und 2; die Empfangsrichtungen 9 sind dagegen an der Stirnseite des jeweiligen Fahrzeugs angeordnet.
4. Darüber hinaus sind in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt 5 entlang jeder Bahn 3, 4 weitere Sende- und Empfangseinrichtungen 10 bzw. 11 ortsfest angeordnet und zwar derart, daß jede ortsfeste Empfangseinrichtung H von der ihr jeweils zugewandten Sendeeinrichtung 7 eines auf der zugehörigen Bahn befindlichen Fahrzeugs Signale empfangen und jede Sendeeinrichtung 10 der Empfangseinrichtung 9 des sich