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Verfahren zur Überwachung des Zuglaufes mittels Hochfrequenz Das übliche
Verfahren zur Überwachung d@eis Zuglaufes auf der Streckebesteht noch heute in der
Regel darin, @daß am Schienenweg im Blockabstand Sie#bmitteil vorgesehen sind, die-
auf optischem Webe dem Fahrpersonal den Belegungszus,tand des jeweils vor dem Zuge
liegenden Streckenabschnittes anzeigen. Die rich@6ige Auswertung dieser Signale
ist also allein von- der Aufmerl<samkeit des Fahrpersonals !a'blhängig. Es i!s:t
bekannt, daß dieses Verfahren. der Signialigeiburng keine absolute Sicherheit bietet,
so :diaß, z. B. bei starkem Nebel, ein Überfahren eines Sperrsignals durchaus möglich
ist. Um .dies zu verhindern, sind Mittel bekanntgewoT-den, die beim Vorbeifahren
an einem Signal auf optischem oder induktivem Wege unmittelbar ein Zeichen über
eine für dieses Zeichen empfindliche Empfangseinrichtung auf den Führerstand des
Triebfahrzeuges übertragen und dort neben einem insbesondere Signal gegebenenfalls
auch eine Zwangsbremsung auslösen.
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Es ist ferner eine Einrichtung zur Überwachung des Zuglaufes bekannt,
die zur übertragunig @dor Signale auf dien Zug Hochfrequenz verwendet und in folgender
Waise arbeitet: Sowohl vom Zug als euch von einer ortsfesten überwachungsstelle
aus wird eine geschwindigkeitsbeeinfiußte Hochfrequenz ausgesendet und empfangen.
Dabei wird, die vom Zug ausgesendete Hoch-Frequenz durch den Is.twert der Geschwindigkeit,
die von der Überwiachungsstelle ausgesendete Hoch:-frequenz
- vom
Sollwert der Geschwindigkeit beein flußt und der Unterschied zwischen beilden Frequenzen
in: der Merwac!hungsstelie zur Überwachung sder Zuggeschwin @di:gkeit, .auf dem
Zug dagegen bei Überschreiten eines bestimmten Grenzwertes zur selbsttätigen Auslösung
einer Zwüngsbremsung ausgenutzt. Diese Einrichtung ist ebenfalls geeignet, das Überfahren
eines Haltesignals zu verhindern, -indem man die der Sollgeschwindigkeit entsprechende
Frequenz vom Aug -enbln,ck der Vorbeifahrt am gesperrten Vorsignal an nach. einer
Kurve ändert, die dem normalen Bremsdiagramm des Zuges zwischen Vor- und Haupts,iignal
ent-.sprioht. Folgt der Zug dieser vorgeschriebenen Geschwin,digkeits@kwrve nicht,
so entsteht z"vangs,läufig eine den Grenzwert überschreitende Differonzfrequenz,
und die Zwan!gsfbremsung wird ausgelöst. Alle diese bekannten Mied zur Zugbeeinflussung
haben aber den Nachteil, @daß sie nur. an einem Punkt oder auf einem engbegrenzten
Streckenabschnitt auf den Zug einwirken, wobei insbesondere die mit punktmäßiger
Einwirkung arhei,tenden Systeme nicht :das erforderliche Maß an. Betriebssicherheit
@gewährleisten. Außerdem ist es. beiderartigen Signalsystemen nicht möglich, )den
Abstand zweier hintereinantder in. der -gleichen Richtung fahrenden Züge festzustellen
und den Zugkauf von diesem Abstand abhängig zu machen. Das zuletzt genannte Überwachungssystem
gestattet lediglich die Anzeige des jeweiligen Standortes eines Zuges innerhalb
des enbgbegrenzten Überwachungsabschnittes in der ortsfesten Überwachungsstelle
durch Bildung eines Integrals der in dieser Stelle gemessenen Istgeschwindigkeit
des Zuges über der Zeit. Hierzu bedarf es jedoch sehr komplizierter und empfindlicher
Meßeinrichtungen, die auf Zügen nicht eingesetzt werden können.
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Der Erfindung .liegt die Aufgabe zugrundfe, ein Verfahren zu schaffen,
)das eine einwandfreie Ermittlung )des Abstandes benachbarter Züge auf der Strecke
gestattet, diesen Abstand auf den Triebfahrzeugen erkennbar macht und eine zwangsläufige
Regelung .des Zuglaufes über-eine größere Strecke hinweg in Abhängigkeit von den
festgestellten Zugabstänrden ermöglicht. Es Ist zwar bereits ein Vorschlag zur Ermittlung
dies Abstandes dies vorausfahrenden Zuges von. einem nachfolgenden Zug in letzterem
bekanntgeworden, jedoch hat sich @dieser Vorschlag als praktisch urib.raüch)bär
erwiesen.- Bei diesem bekannten System soll nämlich die Übertragung mittels Kurzwellen
über die Schienen erfolgen und' als Kriterium für die Auslösung eines Signals die
Reichweite des Senders des voranfahrenden Zuges dienen, d. h. der Energieinhalt
der vom Empfäniaer des nachfolgenden Zuges aufgenommenen Schwingungen. Die SignaJauslösung
-erfolgt dabei bei; überschreiten -eines bestimmten Schwellwertes der Empfangsenergie.
Da jedoch bei. einer derartigen Übertragungsweise die Reichweite sehr starken Schwankungen
unterliegt, kann die Empfangsenergie keinen zuverlässigen Maßstab für die Entfernung
beider Züge voneinander bilden. Durch die Erfindung wird ein Verfahren zur Überwachung
und Beelriflussung des Zuglaufes auf der -Strecke mittels Hochfrequenz angegeben,
das nicht nur die Nacllte@ile ,der bekannten Systeme vermeidet, sondern auch erberblich
weitergehend-, Überwachungsmöglichkeiten. bietet. Die zur Signalübertragung dienende
Hochfrequenz wird bei elektrifizierten Strecken leitungsgerichtet übertragen, insbesondere
über ,die Fahrdrahtleitung, bei Dampfbetrieb )drahtlos, vo@rzugswe)i,se mittels
Kurzwellenübertragung. Erfindungsgemäß besteht dieses Verfahren darin, @daß jeder
Zug einen Hochfrequenzsender :besitzt, dessen Frequenz in einem der überwachten
Strecke zugeordneten Frequenzberreich veränderbar ist und sich während der Durchfahrt
des Zuges !durch ,diesen Abschnitt in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg ständig
ändert, sowie einen Empfänger, der :so ausgebildet ist, daß er neben der eigenen
Sendefrequenz unabhängig von dieser zumindest id-i-e Sendefrequenz eines vorausfahrenden
Zuges aufnehmen kann, und da:ß die durch Mischung beider Empfangsfrequenzen gebildete
Differenzfrequenz, die ein direktes Maß für die Entfernung beider Züge ist, einem
Anzeigeinstrument zugeführt- wird und, außerdem bei Unterschreitung eines bestimmten
Grenzwertes, gegebenenfalls nach vorhergehender Auslösung eines Warns'ignäls eine
Zwangsbremsung bewirkt. Die Auswertung der kritischen Differenzfrequenz., die durch
Iden erfoede rl.ichen Bremsweg und gegebenenfalls auch noch durch andere betriebliche
Gesichtspunkte bestimmt wird, kann%durch an sich bekannte Mittel wie elektrische
Weichen, Gleichrichter und Relais erfolgen.
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Zweckmäßig wind bei einem solchen Verfahren die gesamte zu überwachende
Strecke, im folgenden Überwachungsabischnitt genannt, in Beine Anzahl untereinanider
gleicher Teila:bsehnitte unterteilt, denen jeweils ein entsprechender Teilbereich
des Gesamtfrequenzbereiches entspricht. Die Zahl der Teilabschnitte richtet sich
@dabei vorteilhaft nach der größ-te)n auf der Strecke vorhandenen Zugdichte sowie
nach,dem maximalen Bremsweg. Die -Unterteilung der Strecke ermöglicht einen einfacheren.
Empfängeraufbau, indem man Aden Empfänger mit einer der Anzahl der Teilabschnitte
entsprechenden Zahl von Bandfiltern ausrüstet, d)ere)n Durchlaßbereiche mit den
Frequeniz)bereichen der Teilabschnitte übereinnstimmem Von idiesen Bandfiltern sind
dann jeweils mindestens zweieingeschaltet, ,und zwar einmal das der gerade idurchfahrenen
Teilstrecke entsprechende Filter sowie das der in der Fahrtrichtung gesehen vor
dieser liegenden Teilstrecke zugeordnete Bandfilter. Auf diese Weise wird verhindert,
@daß auch die Frequenzen anderer Züge, @die vorerst gar nicht interess :ieren, empfangen
und ausgewertet werden. Einen Empfänger, der die Sendefrequenzen aller indem überwachten.
Streckenabschnitt befindlichen Züge unabhängig voneinander aufnehmen kann, wird
man bei der praktischen Ausbildung des Verfahrenes gemäß der Erfindung an einer
ortsfesten Üb:erwacbungsstelle aufstellen, um einen Gesiämtiiberbl@izk über -die
Streckenbelegung
und den j,ewenligen Standort -der Züge zu erhalten.
D,ies,e Überwachungsstelle wind man vortei:l!haft in größere Bahnhöfe legen, idie
gleichzeitig die Grenzen ides überwachten Stre ckenabschinittes bilden. Derartige
Überwachungsstellen kann man auch mit in ihrer Frequenz abstimmbaren Sendern ausrüsten,
mit ideren Hilfe auch von dieser Stelle aufs regelnd in den Zuglauf eingegriffen
werden kann, wie weiter unten bei; der Beschreibung eines Ausf'ührungs:beispieles
noch näher erlälutert wenden soll.
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Um das erforderliche Frequenzband bei dem Verfahren gemäß ider Erfindung
nicht zu groß werden zu lassen, da hierdurch die Zahl der für den E.mpfänger bienötigten
Bandfilter zu groß und damit der Aufwand zu hoch würde, ist es zweckmäßig, in einem
ausreichenden Abstand vom Kilometer o wieder mit derselben Frequenz zu, beginnen,
d. h. aufennanderfolgenden Überwachungsabschnitten dein gleichen Frequenzbereich
zuzuordnen!. Dias setzt voraus, idiaß idie sich in bestimmten Abständen wiederholenden
Frequenzen kenne Störungen in Aden benachbarten Überwachungsstreekün hervorrufen
können. Der derzeitige Stand der Technik gibt aber dem Fachmann genügend Mittel
in die Hand, solche Störungen zu verhindern, insbesondere kann bei elektrischem
Bahnbetrieb mit Hilfe der fahrleitungsgerichteten Hoohfrequenzübertragung idie Ausbreitung
der Hochfrequenz leicht auf bestimmte Strecken begrenzt wenden.
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Die Art und Weise, wie das Verfahren: gemäß der Erfindung inder Praxisdurchgeführt
werden kann, soll im folgenden an einem Ausführungsbeispiel erläutert werden. Angenommen
sei eine zweigleisige elektrifizierte Strecke, an der in einem Abstand von 25 km
zwei größere Bahnhöfe liegen mögen. Diese 25-km-Strecke stelle einen Überwachungsabschnitt
dar, der nach der größten Zugdichte in gleich lange Teiliabschnittie, beispielsweise
von je 5 km eingeteilt ist, so @daß sich die fünf Teilabschnitte I bis V ergeben.
In jedem solchen Te@i:liabscbnitt idarf sich mithin jeweils nur ein Zug befinden.
Dem Kilometer o wird, wie Fig. i zeigt, eine Anfangsfrequenz von 5o leHz zugeordnet.,
die also ein an dieser Stelle stehender Zug aussenden würdie. Fährt der Zug auf
Gleis i in der Pfeilrichtung weiter, so erhöht der Sender des Zuges seine Frequenz
in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg, und zwar derart, -daß sich nach jedem
Kilometer eine Frequenzerhöhung um i kHz ergibt. Diesei stetige wegabhängige Frequenzänderung
kann beispielsweise dadurch erzielt werden, daß der frequenzbestimmende Drehkondensator
des Senders vom Geschwin-di.gkeitsmesiser T des Zuges kontinuierlich verstellt wird,
wie die in Fig. 2 schematisch: dargestellte! Hochifrequienzs@enideunid -empfangseinrichtum!g
für ein zeigt. Genau so sendet ein.sich zwischen Kilometer 5 und i;o, also im Teilabschnitt
II bewegender Zug eine Frequenz ,aus, -die zwischen 5@5 und 6o kH,z liegt usw. Für
die entgegengesetzte Verkehrsrichtung wird zweckmäßig ein anderes Frequenzband gewählt.
In: dem beschriebenen Beiispiel ist dieser Bereich zu 8o bis i,oi5 1dH:z angenommen.
Außerdem Sender erhält jeder Zug einen Empfänger, der in ider Lage ist, gleichzeitig
mehrere Frequenzen innerhalb bestimmter Frequenzbereiche unabhängig voneinander
aufzunehmen. In Fig. 2 ist eine solche Empfangseinrichtung dargesteillt, wobei eine
Empfängereinstellung gezeigt isst. wie sie der in Fig. i mit B bezeichnete Zug in
der dort gezeichneten Lage aufweisen würde. Dabei. ist weiter angenommen, @daß der
Empfäln.ger jeweils neben dem der geradie :befahrenen und der nächsten vor dieser
befahrenen Teilstrecke liegenden. Teilstrecke zugeordneten Frequenzband auch noch
Idas Frequenzband -der hinter der befahrenen Tei:lstr,ecke gelegenen Teilstrecke
empfangen kann. Dadurch ist es möglich, !das Fahrpersonal auch über die Lage eines
nachfolgenden Zuges zu informieren, was .in der Praxis oft von Vorteil sein kann.
Entsprechend der Streckenaufteilung in fünf Teil-abschnitte, :dein!en jewei,1:s
ein Frequenzband bestimmter Breite mit gemeinsamen Grenzfrequenzen der aneinander
angrenizenden Abschnitte zugeordnet ist, besitzt der Empfänger fünf Einganigsbandfilter
BFi bii,s BF5 die eingangsseitig in Reihe oder parallel geschaltet sein können und
von denen, entsprechend der auigenbli.cklichen Lage des Zuges B im Teilabschnitt.
III, die Bandfilter BF2, BF3 und BF4 über einen Verteiler unabhängig voneinanidier
mit drei Verstärkern V" Tlb und V" verbunden sind. Da bei Odem angenommenen Beispiel
sich sowohl im. Abschnitt II als, auch im Abschnitt IV Züge befinden, die ihrer
augenblicklichen Lage entsprechende Frequenzen, f2 bzw. f4 aussenden, werden außer
dem Verstärker Vb, dem stets ,die eigene Sendefrequenz (zur Zeit f3) zugeleitet
wird, auch den Verstärkern ha und TV, über die zu idieser Zeit vorgeschalteten Bandpässe
BF4 und BF2 die von Iden Zügen A bzw. C empfangenen Frequenzen f4 und f2
zugeleitet. Diese Frequenzen wenden nach ihrer getrennten Verstärkung jeweils mit
der eigenen Sendefrequeinz dies Zuges in einer Mischstufe gemischt, und zwar in
der Mischstufe 111a, b .die Frequenzen ider Züge A-B, in der Mischstufe .111b;,
die der Züge B unid C. In dies Mis chstufe Ma;b wind darbei (die Differenzfrequenz
f" = f4- f3 gehnldiet, idie proportional dem Abstand des. vorausfahrenden
Zuges Ist und auf einem In stru@mentdirekt angezeigt wird. Die in ider Mischstufe
Mb , gebildete Differenzfrequenz fN = f3 - f2 ist proportional dem
Abstand dies nachfolgenden Zuges. Ihre Anzeige erfolgt an einem zweiten Instrument.
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Sobalid ein Zug idie Grenze zwischen zwei. Teilstrecken überschreitet,
muß die Bandfilterkette so weitergeschaltet wenden, daß das. dem soeben, erreichten
Tei:laabschnItt zugeordnete Bandfilter dem Verstärker Vb zugeordnet wird und idaß
(die diesem Bandfilter frequenzmäßi!g benachbarten Filter eingeschaItet sind, während
das dem nunmehr weiter zurückliegenden Abschnitt II zugeordnete Filter abgeschaltet
werden muß. Diese Weiterschaltung erfoligt selbsttätig mit Hilfe des Verteilers,
der schrittwe:nse oder stetig fortgeschaltet wird, wobei diese FortschaItung zweckmäßig
-ebenfalls von idem Geschwin@diigkeitsmesser T -des Zuges, gesteuert wird.
Die
Art und Weise :der Auslö,sun@g einer Zwangsbremsung ,st nicht näher @dargestellt.
Sie kann in einfacher Weise mit Hilfe von Slebschaltungen und Relais, gegebenenfalls
auch durch einen Instrurnentenkontakt des Anzeigeinstrumentes bei, Erreichen der
kritischen Differenzfrequenz bewirkt werden.
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Die Differenzfrequenz mu@ß, um zu vermeiden, daß sich zur gleiche
!n Zeit mehr als ein Zug in einem Teil@abschn(itt befindet, mindestens gleich dem
Abstand oder Grenzfrequenzen eines Teilabschnittes, hier also 5 kHz sein. Die auf
diese Weise bewirkte selbsttätige Steuerung eines Zuges durch den je-
weils
vorausfahrenden Zug bringt große wirtschaftliche Vorteile mit sich, da hierdurch
der Verkehr flüssiger gestaltet werden kann und die oft unnötigen und Energie verzehrenden
Brems- und Anfahrvorgänge an Haltesignalen auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden.
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In (der Praxis wird es häufig vorkommen, (daß ein vor einem Zuge liegender
Teilabschnitt umbelegt ist, da die Zugdichte nicht dauernd ihr Maximum einhält.
In einem solchem Fall würde im nachfolgenden Zug keine Vergleichsfrequenz empfangen,
eine Anzeige also nicht erfolgen. Um zu veirmeiden, ,daß dieser Zustand, der auch
bei einer Störung, z. B. durch !den Ausfall des. Senders im vorausfahrenden Zug
sich einstellen würde, falsch ausgewertet wird, wird gemäß der weiteren Erfindung
in diesem Fall von einem ortsfesten Se(uder aus selbsttätig eine im Frequenzbereich
des unbelegten Teilabschnittes liegende Frequenz., vorzugsweise die Mittelfrequenz,
ausgesendet, jedoch mit einem besonders gekennzeichneten Träger. Diese besondere
Kennzeichnung, ,die in einer charakteristischen Tastung oder Moidulation bestehen
kann, wird im E,mpfängerdies sich .diesem Abschnitt nähernden Zuges so unsgewertet,
daß bei Erreichen der kritischen Differenizfrequenz das Warnsignal bzw. die Zwangsbremsung
unterbleibt. Die Einschaltung (des ortsfestem Senders erfolgt s,ellys'tti#ti;g,
sobald ein Zug den Teilabschnitt verläßt, und zwar zweckmäßig über einen Schienenkontakt
an ider Grenze des Teilabschnittes. Die Aussendung der Kontrollfrequenz bleifit
so lange bestehen, bis ein neuer Zug in diesen Teiliabs-chnitt einfährt, wobei die
Abschaltung des ortsfesten Senders wieder durch einen Schienenkontakt am Anfang
dieser Teilstrecke (bewirkt werden kann. Auf diese Weise entsteh ein Sicherun@gssystemnach
dem Ruhestromprinzip, das bekanntlich stets die höchste Betriebssicherheit @gewährleistet.
Das Fehlen einer Empfangsfrequenz ist daher in jedem Falle ein Zeichen dafür, @daß
eine Störung vorliegt. Der Führer ideis. Triebfahrzeuges wird damit zu erhöhter
Vorsicht und Beachtung aller etwa noch vor4han-Jener sonstiger Si-gnaileirnrichtungen
an der Strecke gezwungen. Als ortsfeste Sendestelle kann sowohl .die zentrale, Überwachungsstelle
benutzt werden, als auch an der Strecke verteilte Einzelsender.
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Die zentrale Überwachungsstelle (dient dazu, einen Überblick über
die jeweilige Belegung der Grenzstrecke zu gewinnen und eine Möglichkeit zu schaffen,
den Verkehrsfluß ständig verfolgen zu können. Der Empfänger dieser Stelle isst demnach
so eingerichtet, daß er Frequenzen innerhalb aller Teiilfrequenzbereiche unaBhängigvoneinandergleichzeitig
empfiangen kann. Eine Differemzfrequenzbildiung ist hierbei. nicht nötig, (da die
Empfangsfrequenzen selbst ein Maß für dien Abstand des betreffenden Zuges vom Kilometer
o sind. Da in der Überwachungsstelle (die Zahl (der jeweilis in, dem überwachten
Streckenabschnitt laufenden Züge bekannt .ist unid außerdem deren Fortbewegung dauernd
an einem Leuchtschaltibilid verfolgt werden kann; wird eine Störung an .dem Ausfall
der betreffenden Zugfrequenz sofort erkannt. Durch Ausrüstuni der Überwachungsstelle
mit einem oder mehreren Sendern mit - wahlweise innerhailb des Überwachungsifrequenzbereiches
einstellbaren Frequenzen kann in solchen Fällen von der ortsfesten Stelle aus die
ausgefAldene Zugfrequenz nachgebildet und auf idiese Weise regelnd in, den Zuglauf
eingegriffen werden.
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In ähnlicher Weise wie bei einem unibelegten S.trec(kenabsahnitt kann
auch dann verfahren werden, wenn ein Zug in einem Bahnhof hält und ein nachfolgender
Zug während des Stillstandes des ersten Zuges abemfaills in diesen Bahnhof geleitet
werden soll, z. B. um den ersten Zug zu; überholen. In diesem Fall wind nach Sicherung
des zuerst eingefahrenen: Zuges dessen Sender abgeschaltet und ,dafür ein; --ortsfester
Sender eingeschaltet, dessen Träger ebenfalls in, besonderer Weise gekennzeichnet
ist und durch diese Kennzeichnung unter Beibehaltung des Ruhestrornprinzips &m
nachfolgenden Zug die Freigabe edier Einfahrt anzeigt.
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Bei dem in dem Ausführungsbeispiel angenommenen Frequenzvertei;lungsplan
ergibt sich noch eine Schwierigkeit, wenn ein Zug aus einem Überwachungsabschnitt
in einen neuen solchen Abschnitt gelangt. E'in im vorhergehenden A!bschmitt nachfolgernder
Zug kann dann infolge :des Frequen(zsprunges zwischen der letzten. Teilstrecke dieses
Abschnittes und der ersten Teilstrecke des folgen-,den Überwachungsabschnittes nicht
eine sich -indem üblichen Bereich bewegende Differenzfrequenz empfangen. Diese Schwierigkeit
kann auf verschiediene Weise überwunden werden. Eine Möglichkeit besteht (darin,
das Anzeigegerät auf dem Triebfahrzeug (bei desisen Einfahrt in die letzte Teilstrecke
eines Ü`berwachungsa#bsehnittes in seiner Empfinig= lichkeit und: seinem Meßbereich
selbsttätig so umzus-chailten,..daß es wieder richtig anzeigt. Ferner kann man die
Überwachungsalbsehnitte so ausbilden, daß sie sieh um eine Teilstrecke überschneiden"
d. h. um bei dem angenommenen Frequenzplan zu bleieben, daß der ersten Teilstrecke
(des neuen Überwachungsabschnittes, also zwischen Kilometer 25 und 30, außer dem
Frequenzbereich vom 5o bis 55 '#z noch ein Bereich von: 75 bis 801dEz zugeordnet
wird(. Der Sender,des Triebfahrzeuges muß dann so ausgebildet sein, daß er beim
Befahren dieses. Abschnittes gleichzeitig zwei Frequenzen aussendet, die sich jeweils
in den beiden genannten Frequenzbereichen bewegen unid von denen die zwischen 75
und 8o kHz .liegende Frequenz für den
nachfolgenidien Zug, die zwischen
50 .und 55 kHz liegende Frequenz für den, vorausfahrenden Zug bestimmt ist. Die
Bandfilterkette ides Empfängers muß dahin um ein: Bandfilter erweitert werden. Beide
Lösungen haben eine gewIs.se Erhöhung dies Aufwanides für die Sende- und Empfangseinrichtungen
auf "den Fahrzeugen zur Folge. Diese Erhöhung dies Aufwandes und damit Raumbedarfes
für "die Einrichtungen auf "den Triebfahrzeugen kann" -durch folgendes Verfahren
vermieden werden. Die an dein Übergangsstellen zwischen zwei Überwachungsabschnitten
:in "der Regel bereits vorh"and"enen ortsfesten Sendeeinrichtunigen"(für "die Überwachungsstelle)
werden so ausgebildet, daß die äm "ersten Teilabschnitt vom Zug ausigesendete
Frequenz so umgesetzt wird, daß ider im letztenTei,lab,s:chnitt de"s zurückliegenden
Überwachungsabschnittes nachfolgende Zug eine Frequenz empfängt, @die sich in einem
Bereich "bewegt, der sich an den Frequenzbereich der gerade befahrenen Teilstrecke
frcquenzmäßig anschließt, bei "dem gewählten Beispiel also in einem Bereich von
75 "bis 8o kHz. Bei @diesem Verfahren ist also, abgesehen von @eiinem zusätzlichen
Biandfilter für diesen Bereich, keine Änderung an den Einrichtungen "der Triebfahrzeuge
erforderlic"h.