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Verfahren zur Fahrzeug- und Streckensicherung bei Eisenbahnen Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeug- und Streckensicherung bei Eisenbahnen,
bei dem die mit Sende- und Empfangsgeräten ausgerüsteten Fahrzeuge mit einem parallel
zur Strecke verlegten Leitungssystem, das mit elektrischen Markierungsstellen versehen
ist, in drahtloser Verbindung stehen und in der Reihenfolge ihres Fahrortes auf
der Strecke nacheinander periodisch zum Senden und Empfangen der zur Sicherung notwendigen
Info_ rmationen aufgefordert werden.
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Werden diese Informationen nach den anderen Fahrzeugen, insbesondere
den Triebfahrzeugen anderer Züge übertragen, so können sie dort zusammen mit Informationen
über deren Fahrort, Geschwindigkeit und Bremsvermögen zur Abstandssicherung vom
vorausfahrenden Fahrzeug verarbeitet werden. Die Fahrzeuge fahren dann auf »elektrische
Sicht« und nicht wie bisher auf »optische Sicht« oder in einem durch ortsfeste Signale
vorgegebenen Raumabstand.
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Es sind bereits mehrfach Verfahren zum übertragen der zur Sicherung
bei Eisenbahnen erforderlichen Informationen auf elektrischem Wege vorgeschlagen
worden, z. B. Frequenz- und Zeitmultiplexverfahren. Bei den meisten dieser Verfahren
ist es nachteilig, .daß den am Informationsaustausch beteiligten Geräten, insbesondere
den Fahrzeuggeräten, von vornherein unterschiedliche elektrische Eigenschaften,
z. B. Trägerfrequenzen, Modulierungen oder Codierungen, zugeordnet sein müssen.
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Beispielsweise ist ein Verfahren zur Überwachung des Zuglaufes mittels
Hochfrequenz bekannt, bei dem auf jedem Triebfahrzeug eine andere Trägerfrequenz
erzeugt und mit einer Frequenz moduliert wird, die beim Weiterfahren des Zuges stetig
verändert wird. Dieses Verfahren ist nur zur Fahrortermittlung der Züge in einer
Streckenzentrale geeignet, nicht aber für eine Vielzahl von Aufgaben zur Zug- und
Streckensicherung. Weil dabei das die Modulationsfrequenz bestimmende Element, z.
B. ein Drehkondensator, über ein Getriebe mit den Radachsen gekoppelt ist, ergibt
sich als weiterer Nachteil, daß beim Ermitteln der Fahrorte der Züge aus den in
einer Streckenzentrale empfangenen Frequenzen die gleiche Toleranz entsteht wie
für die Radreifen, z. B. bis zu 7 °/o.
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Bei einem anderen bekannten System zur Nachrichtenübermittlung und
Entfernungsmessung von Fahrzeugen wird - ähnlich dem Radar - aus der Zeit vom Aussenden
eines Taktimpulses durch ein Streckengerät bis zum Empfangen von Antwortimpulsen,
die von den Fahrzeuggeräten mit unterschiedlicher Verzögerung gesendet werden, im
Streckengerät die Entfernung der Fahrzeuge ermittelt.
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Gegenstand eines älteren Patentes ist ein Verfahren zur Fahrortermittlung
und Abstandssicherung von bahngebundenen Fahrzeugen, bei dem durch Laufzeiteffekte
von zwei elektrischen Signalen auf einem längs der Strecke verlegten Leitungssystem
bestimmte Feldkombinationen erzeugt werden, die als Rufzeichen periodisch entlang
der Strecke verlaufen und dessen Empfang die Fahrzeuge zum Senden und Empfangen
bestimmter Informationen anreizt.
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Bei allen bisher genannten Verfahren ist die Genauigkeit der Fahrortermittlung
vom Auflöseverrnögen der messenden Geräte abhängig, dem bekanntlich Grenzen gesetzt
sind. Hierdurch sind diese Verfahren für lange von einem einzigen Streckengerät
zu überwachende Streckenabschnitte nicht geeignet.
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Ferner ist ein elektrisches Zugmeldesystem bekannt, bei dem die Züge
digital mittels einer Abschnittskennung oder einer Zugkennung aufgerufen werden.
Ein Zentralsender sendet zu diesem Zweck in zyklischer Folge den einzelnen Abschnitten
einer Strecke oder den darin befindlichen Zügen zugeordnete Abfragesignale an alle
Züge. Diese antworten dann mit einem Quittungssignal, das beim Abfragen mittels
der Abschnittskennung die Zugkennung oder beim Abfragen mittels der Zugkennung die
Abschnittskennung enthält. Bei diesem System muß also
jeder Abschnitt
und jeder Zug durch eine andere Kennung gekennzeichnet sein, wodurch bei langen
Strecken mit dichtem Zugverkehr ein großer Aufwand an selektiven Schaltmitteln erforderlich
ist.
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Auch bei Zugsicherungssystemen mit linienförmiger Übertragung von
Signalbegriffen nach zwei weiteren älteren Patenten werden die Fahrorte digital
ermittelt.
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Bei dem ersten dieser Systeme wird zum Ermitteln des eigenen Fahrortes
durch die Züge und zum übertragen der Signalbegriffe eine Linienleitung mit elektrischen
Markierungsstellen (Knotenpunkten) verwendet. Damit jedoch auch ein jedem Streckenbereich
zugeordnetes Streckengerät die freien und besetzten Abschnitte ermitteln und an
die anderen Züge melden kann, muß jedem Zug jeweils beim Einfahren in den Streckenbereich
eine gesonderte übertragungsfrequenz zugeordnet werden. Diese ständig gesendeten
Frequenzen erzeugen beim Vorbeifahren der Züge an den Markierungsstellen Meldeimpulse,
die im Streckengerät für jeden Zug gesondert gezählt werden. Bei diesem System sind
also so viele gesonderte Übertragungsfrequenzen erforderlich, wie sich maximal Züge
im Streckenbereich befinden können. Bei dem zweiten System ist jedem Streckenabschnitt,
in den jeweils nur ein Zug einfahren darf, zur Gleisüberwachung eine eigene Meldestelle
mit Schaltmitteln zugeordnet, deren Schaltzustand von den sich nähernden Zügen über
die Linienleitung durch Impulse abgefragt wird. Dieses System erfordert für einen
dichten Zugverkehr zahlreiche Meldestellen mit einem hohen Aufwand an Schaltmitteln.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß jedes Fahrzeug für alle
Informationen, die für ein anderes Fahrzeug oder eine ortsfeste Stelle zur Lösung
einer bestimmten Sicherungsaufgabe sicherungstechnisch von Bedeutung sein können,
digital einen Ort auf der Strecke berechnen und der anderen Stelle mitteilen kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein digitales Impulsverfahren
zu schaffen, das mit einfachen Mitteln der Nachrichtenübertragung und -verarbeitung
für eine Vielzahl von Zug- und Strekkensicherungen verwendet werden kann. Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Gerät an der Strecke periodisch
eine Zahl von Impulsen über das Leitungssystem sendet, deren Summe mindestens gleich
den auf dem Leitungssystem vorhandenen Markierungsstellen ist und in den Geräten
auf den Fahrzeugen gleichzeitig die überfahrenen Markierungsstellen eingezählt werden,
daß jedes Fahrzeug laufend digital einen Ort auf der Strecke, ausgedrückt in einer
entsprechenden Anzahl von elektrischen Markierungsstellen als Zahlenwert berechnet
und speichert, bis zu dem es von anderen Geräten zur Fahrzeug- und Streckensicherung
sicherungstechnisch noch berücksichtigt werden muß, daß es diesen Zahlenwert ständig
mit der seit dem letzten Startzeichen vom Gerät an der Strecke her empfangenen Summe
von Impulsen vergleicht und bei zahlenmäßiger Übereinstimmung von beiden Zahlenwerten
ein Antwortsignal auslöst, das an alle an das Leitungssystem angekoppelten Geräte
übertragen wird.
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Beispielsweise ist zur Abstandssicherung der Fahrzeuge voneinander
durch das jeweils nachfolgende Fahrzeug beim Fahren auf absoluten Bremswegabstand
der Fahrort des vorausfahrenden Fahrzeuges, insbesondere der des Fahrzeugendes,
und beim Fahren auf relativen Bremswegabstand der Ort auf der Strecke sicherungstechnisch
zu berücksichtigen, an dem das Ende des vorausfahrenden Fahrzeuges bei maximal möglicher
Bremsung halten würde. Um dies zu ermöglichen, sendet jedes Fahrzeug ein Antwortsignal
bei Übereinstimmung von Impulssumme und Zahlenwert des betreffenden Ortes. Ferner
können für alle Fahrzeuge diejenigen Orte an der Strecke, an denen nicht verschlossene
Weichen, »Halt« zeigende Signale oder nicht eingeschaltete Sicherungsanlagen für
Wegübergänge oder Arbeitsrotten angeordnet sind, von sicherungstechnischer Bedeutung
sein und von den diesen Sicherungseinrichtungen zugeordneten Geräte durch ein Antwortsignal
gemeldet werden. Beim Empfang der Ortsmeldungen der Fahrzeuge und der Streckengeräte
auf einem anderen Fahrzeug kann dort daraus und aus dem eigenen Fahrort die Anzahl
der Streckenabschnitte bis zum nächsten vorausliegenden Gefahrenpunkt ermittelt
werden. Durch Vergleichen dieser Anzahl mit einem für die Abstandssicherung vorgegebenen
Mindestabstand oder mit der für den eigenen Bremsweg erforderlichen Anzahl von Strekkenabschnitten
kann dann ermittelt werden, ob die Bremsung des Fahrzeuges erforderlich ist.
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Für die Wegübergangs- und Rottensicherung mit konstanter Vorwarnzeit
kann ferner jedes Fahrzeug den Ort auf der Strecke berechnen und melden, den es
bei gleichbleibender Geschwindigkeit innerhalb dieser Zeit erreichen würde. Die
den Warnanlagen zugeordneten Geräte können dann die gemeldeten Orte der Fahrzeuge
mit dem Ort der Warnanlage vergleichen und diese bei Übereinstimmung anschalten.
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Das erfindungsgemäße Verfahren sowie weitere zweckmäßige Ergänzungen
sind nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.
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F i g. 1 zeigt schematisch eine Eisenbahnstrecke S mit einem Signal
H, einer WeicheA und einer Warnanlage W für einen schienengleichen Wegübergang.
Auf der Strecke sind zwei Züge Z1 und Z2 angedeutet. Längs der Strecke ist zwischen
oder neben den Gleisen eine Doppelleitung L verlegt, die von dem der Strecke
S zugeordneten Streckengerät SG mit einem Dauerstrom der Trägerfrequenz
ft gespeist wird. An die Doppelleitung sind ferner den ortsfesten Streckensicherungsanlagen
H, A und W zugeordnete Streckengeräte HG, AG und WG angeschlossen.
Jeder Zug ist mit einem Fahrzeuggerät ausgerüstet, das mittels einer Sende- und
Empfangsspule induktiv an die Doppelleitung L angekoppelt ist. Die Leiter der Doppelleitung
sind in gleichbleibenden Abständen gekreuzt. Hierdurch entstehen elektrische Markierungsstellen,
an denen in den vorbeifahrenden Fahrzeuggeräten infolge Amplituden- und Phasenänderung
der Spannung, die vom Strom der Frequenz ft in den Fahrzeuggeräten induziert wird,
Fahrortimpulse erzeugt werden. Durch diese elektrischen Markierungsstellen ist die
Strecke in zwanzig Streckenabschnitte s 1 bis s 20 unterteilt. Durch Zählen der
seit Einfahrt in die Strecke empfangenen Fahrortimpulse kann jedes Fahrzeuggerät
laufend einen digitalen Zahlenwert für den Streckenabschnitt berechnen und speichern,
in dem der betreffende Zug sich befindet, also für seinen Fahrort. Alle an die Doppelleitung
angeschlossenen bzw. angekoppelten Geräte sind mit Sende- und Empfangseinrichtungen
für mindestens eine andere Trägerfrequenz ausgerüstet,
die sie nach
den anderen Geräten senden bzw. von diesen empfangen sollen. Das Streckengerät SG
enthält außer dem Sender für die Frequenz f t einen Sender für die Frequenz fp.
Alle anderen Geräte sind mit einem Empfänger für diese Frequenz fp und einem Sender
für die Frequenzen fo ausgerüstet. Außerdem kann es zweckmäßig sein, die Fahrzeuggeräte
mit je einem Sender für die Frequenzen fb und fw sowie einem Empfänger für die Frequenz
fb und das Streckengerät WG mit einem Empfänger für die Frequenz fiv auszurüsten.
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Wie in F i g. 2 angedeutet ist, sendet das Streckengerät
SG über das Leitungssystem L mit der Trägerfrequenz f p nach
allen anderen Geräten periodisch Serien P1, P2, Px, Py von Abfrageimpulsen
p. Jede Impulsserie beginnt mit einer als Startzeichen p 0
dienenden längeren
Impulspause und umfaßt mindestens so viele Abfrageimpulse, wie die Strecke Abschnitte
umfaßt, also zwanzig Impulse p 1 bis p 20.
Alle Geräte ermitteln in
jeder Impulsserie durch einen Abfrageimpulszähler die Summen Np der seit dem letzten
Startzeichen p 0 von der Strecke her empfangenen Abfrageimpulse und vergleichen
diese Summen mit Zahlenwerten N, die in einer entsprechenden Anzahl von Markierungsstellen
ausgedrückt sind und von den Fahrzeuggeräten ständig neu ermittelt werden, dagegen
in den ortsfesten Geräten fest eingestellt sind. Die Fahrzeuggeräte ermitteln beispielsweise
ständig den Zahlenwert No des vom betreffenden Zuge besetzten Streckenabschnittes
durch einen Fahrortimpulszähler, der die seit Einfahrt in die Strecke empfangenen
Fahrortimpulse zählt. Bei den aus F i c,. 1 ersichtlichen Fahrorten der Züge Z1
und Z2 im Abschnitt s2 bzw. s9 hat das zugehörige Fahrzeuggerät durch seinen Zähler
den Zahlenwert No 1 = 2 bzw. No 2 = 9 ermittelt. Ferner ermittelt
jedes Fahrzeuggerät den Zahlenwert Nb für das Ende seines Bremsweges, also für denjenigen
Streckenabschnitt, in dem der Zug bei maximal möglicher Bremsung aus der jeweiligen
Geschwindigkeit bis zum Stillstand halten würde. Der Bremsweg ist von der Fahrgeschwindigkeit
und vom Bremsvermögen der einzelnen Züge abhängig und für den Zug Z1 durch den Pfeil
B 1 und für den Zug Z2 durch den Pfeil B 2 angedeutet. Das Fahrzeuggerät addiert
die für den Bremsweg des zugehörigen Zuges erforderliche Anzahl von vier Streckenabschnitten
für den Zug Z1 bzw. von drei Streckenabschnitten für den Zug Z2 zu der vom Fahrortimpulszähler
ermittelten Summe No 1 bzw. No 2 von Fahrortimpulsen. Hierdurch ergibt
sich für den im Abschnitts 2 fahrenden Zug Z 1 der Zahlenwert Nb 1 = 6 .des
Streckenabschnittes s6 und für den im Abschnitt s9 fahrenden Zug Z 2 der Zahlenwert
Nb 2 = 12 des Streckenabschnittes s12. Bei Steuerung von Warnanlagen für
Wegübergänge und Arbeitsrotten durch die Züge ermittelt jedes Fahrzeuggerät außerdem
den Zahlenwert Nw desjenigen Streckenabschnittes, in dem der Zug bei gleichbleibender
Geschwindigkeit nach einer vorgegebenen Zeit, z. B. von 30 Sekunden, fahren würde.
Diese Zeit von 30 Sekunden sei gleich der sogenannten Vorwarnzeit, um welche die
Warnsignale der Warnanlage W vor dem Befahren des Wegüberganges durch einen Zug
eingeschaltet werden sollen. Die von den Zügen Z1 und Z2 innerhalb dieser Zeit durchfahrene
Streckenlänge, die sogenannte Warnstrecke, ist durch die Pfeile W1 und W2 angedeutet.
Durch Addition der Anzahl der gezählten Fahrortimpulse und der auf die Warnstrecke
entfallenden Anzahl von drei bzw. vier Abschnitten ergibt sich für den Zug Z1 der
Zahlenwert Nw1= 5 des Streckenabschnittes s5 und für den Zug Z2 der Zahlenwert Nw2
= 11 des Streckenabschnittes s11.
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Die Fahrzeuggeräte sind mit einer Vergleichseinrichtung ausgerüstet,
:die in jeder Serie von Abfrageimpulsen die für den betreffenden Zug ermittelten
Zahlenwerte No, Nw und Nb mit der Summe Np der seit dem letzten Startzeichen p 0
empfangenen Abfrageimpulse p vergleicht und bei übereinstimmung das Senden eines
Impulses als Antwortsignal Q auslöst. Bei dem in F i g. 1 angedeuteten Fahrort des
Zuges Z1 im Abschnitts 2 sendet dessen Fahrzeuggerät in der Impulsserie P 1 beim
Abfrageimpuls p 2 ein diesen Abschnitt kennzeichnendes Antwortsignal Qo
1 mit .der Trägerfrequenz fo und außerdem beim Abfrageimpuls p 5 ein Antwortsignal
Qw 1 mit der Trägerfrequenz fw sowie beim Abfrageimpuls p6 ein Antwortsignal Qb
1 mit der Trägerfrequenz f b. Durch die Anwortsignale Qiv
1 und Qb 1 meldet der Zug Z1, :daß das Ende seiner Warnstrecke im
Abschnitt s 5 und das Ende seines Bremsweges im Abschnitt s 6 liegt. In entsprechender
Weise sendet der im Abschnitt s9 fahrende Zug Z2 in der Impulsserie P1 bei den Abfrageimpulsen
p 9, p11 bzw. p12 je ein Antwortsignal Qo2, Qw2 bzw. Qb2, durch welches
die Abschnitte s9 (Fahrort), s11 (Ende der Warnstrecke) und s 12 (Bremswegende)
bezeichnet werden. Bei der Impulsserie P 2 ist angenommen, daß der Zug Z 1 inzwischen
mit unveränderter Geschwindigkeit im Abschnitts 3 fährt und daher je ein
Antwortsignal bei den Abfrageimpulsen p 3, p 6 und p 7 sendet. Der Zug Z2 fährt
mit unveränderter Geschwindigkeit noch im Streckenabschnitt s9 und sendet in der
Impulsserie P 2 seine Antwortsignale bei den gleichen Abfrageimpulsen p 9, p 11
und p 12 wie in der Impulsserie P 1.
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Im Streckengerät HG des Signals H ist der Zahlenwert
Noh = 13 für den Streckenabschnitt s13 eingestellt, in dem das Signal H angeordnet
ist. Sinngemäß ist im GerätAG derWeicheA der Zahlenwert Noa = 16 für den
Streckenabschnitt s16 und im Gerät WG der Warnanlage W der Zahlenwert Now
= 19 für den Streckenabschnitt s19 fest eingestellt. Diese Geräte vergleichen
in jeder Impulsserie den darin eingestellten Zahlenwert No mit der Summe Np der
von ihnen seit dem letzten Startzeichen p 0 empfangenen Abfrageimpulse p und senden
bei Übereinstimmung ein Antwortsignal Qo mit der Trägerfrequenz fo, wenn der zugehörige
Streckenabschnitt bei dem bestehenden Zustand der Sicherungsanlage von einem sich
nähernden Zuge nicht befahren werden darf. Beispielsweise sendet das Gerät HG beim
Abfrageimpuls p 13 ein Antwortsignal Qoh, wenn das Signal H den Signalbegriff »Halt«
zeigt. Das Gerät AG sendet beim Abfrageimpuls p16 ein Antwortsignal
Qoa, wenn die Weiche A nicht in einer der beiden Endlagen verschlossen ist, und
das Gerät WG
sendet beim Abfrageimpuls p 19 einen Antwortimpuls Qow, wenn
die Warnanlage nicht eingeschaltet ist.
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Auf diese Weise werden alle in der Strecke verkehrenden Züge und alle
ortsfesten Streckensicherungseinrichtungen gemäß ihrer Reihenfolge in der Strecke
in jeder Impulsserie P erneut zeitlich nacheinander zum Senden von Antwortsignalen
Q aufgerufen, durch die bestimmte Streckenabschnitte s gekennzeichnet werden. Hierdurch
erhalten die anderen
an die Doppelleitung L angeschlossenen oder
angekoppelten Geräte die zur Zug- und Streckensicherung notwendigen Informationen.
Sie können nun prüfen, ob der durch ein Antwortsignal Q eines anderen Gerätes gekennzeichnete
Streckenabschnitt s von ihnen sicherungstechnisch berücksichtigt werden muß. Beispielsweise
kann das Fahrzeuggerät des Zuges Z 1 prüfen, ob der Zug Z 1 mit unverminderter Geschwindigkeit
weiterfahren darf oder aber gebremst werden muß, damit er noch vor dem Befahren
eines durch den vorausfahrenden Zug Z2 gekennzeichneten Abschnittes zum Stillstand
kommt.
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Bei einem Zugsicherungssystem für Eisenbahnanlagen, in denen die Züge
auf der Strecke in einem vorgeschriebenen Mindestabstand von beispielsweise acht
Abschnitten hintereinander fahren sollen, prüft jeder Zug, ob sein jeweiliger Abstand
vom vorausfahrenden Zuge größer oder gleich bzw. kleiner als der Mindestabstand
ist. Zu diesem Zweck ermittelt beispielsweise das Fahrzeuggerät des Zuges Z
1 in jeder Impulsserie P durch einen Start-Stop-Zähler die Anzahl
D der Abfrageimpulse p, die es nach Abgabe des eigenen Antwortsignals
Qo 1 der Frequenz fo bis zum Eintreffen des vom vorausfahrenden Zug
Z2 gesendeten Antwortsignals Qo2 der Frequenz fo empfängt und vergleicht diese Anzahl
D mit dem fest eingestellten Zahlenwert 8 für den Mindestabstand von acht Abschnitten.
Ist diese Anzahl D der Abfrageimpulse größer als der eingestellte Zahlenwert 8,
so kann der Zug Z1 ungebremst weiterfahren. Ist diese Anzahl D gleich oder kleiner,
so wird die erforderliche Bremsung auf dem Zug Z1 entweder automatisch ausgelöst
oder durch ein Führerstandsignal angezeigt.
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Beim Fahren der Züge im absoluten Bremswegabstand muß der Zug Z1 vom
vorausfahrenden Zug Z2 mindestens einen dem jeweiligen Bremsweg B 1 entsprechenden
Abstand halten. Die für diesen Bremsweg erforderlichen vorausliegenden Abschnitte
können dann vom Zuge Z1 ohne Gefahr befahren werden. Bei einem derartigen Zugsicherungssystem
vergleicht das Fahrzeuggerät des Zuges Z1 in jeder Impulsserie P die Anzahl der
für den Bremsweg B 1 erforderlichen Streckenabschnitte mit der durch einen Start-Stop-Zähler
ermittelten Anzahl D der Abfrageimpulse p, die es seit Abgabe des eigenen Antwortsignals
Qol der Frequenz fo bis zum Eintreffen des Antwortsignals Qo2 des vorausfahrenden
Zuges Z2 empfangen hat. Ist dieses Signal D der Abfrageimpulse gleich oder kleiner
als die Anzahl von Streckenabschnitten für den Bremsweg B 1, so wird auf
dem ZugeZl die erforderliche Bremsung angezeigt oder unmittelbar ausgelöst.
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Beim Fahren der Züge im relativen Bremswegabstand muß der Abstand
vom Zuge Z1 bis zum Streckenabschnitt, in dem der vorausfahrende Zug Z2 bei maximaler
Abbremsung frühestens zum Halten kommen würde, mindestens gleich der Länge des jeweiligen
Bremsweges B1 des Zuges Z1 sein. In diesem Fall werden die Fahrzeuggeräte mit einem
Sender und einem Empfänger für die Frequenz f b ausgerüstet. Das Fahrzeuggerät des
Zuges Z 1 ermittelt dann in jeder Impulsserie durch einen Start-Stop-Zähler die
Anzahl D der Abfrageimpulse, die es nach Abgabe des eigenen Antwortsignals Qb
1 der Frequenz f b bis zum Antwortsignal Qb2 des vorausfahrenden Zuges
Z2 empfängt, und löst die Bremsung aus, wenn diese Anzahl Null beträgt. Sind die
Streckengeräte HG, AG und WG mit Empfangseinrichtungen für die Frequenz
fp und Sendeeinrichtungen für .die Frequenz fo ausgerüstet, so können ihre Antwortsignale
Qoh, Qoa und Qow in das Sicherungssystem mit einbezogen werden. Diese Antwortsignale
können dann von einem sich nähernden Zuge in gleicher Weise berücksichtigt werden
wie ein in dem betreffenden Abschnitt befindlicher Zug bzw. dessen Antwortsignale.
Beispielsweise ist in der Impulsserie Px angenommen, daß die Züge Z1 und Z2 inzwischen
in den Streckenabschnitt s4 bzw. s10 gelangt sind und ein Antwortsignal Qol bzw.
Qo 2 beim Abfrageimpuls p 4 bzw. p 10 senden. Das Ende des Bremsweges B2
des Zuges Z2 liegt jetzt im Streckenabschnitt s13 mit dem Signal H, dem der Abfrageimpuls
p 13 zugeordnet ist. Ferner ist angenommen, daß zwar die Weiche A im Streckenabschnitts16
verschlossen worden ist und daher das Streckengerät AG beim Abfrageimpuls
p 16 kein Antwortsignal Qoa mehr sendet, daß aber das Signal H
noch »Halt«
zeigt und daher das Streckengerät HG
beim Abfrageimpuls p13 ein Antwortsignal
Qoh sendet. Da die Anzahl D der Abfrageimpulse vom Antwortsignal Qo2 des Zuges Z2
bis zum Antwortsignal Qoh genau so groß ist wie die Anzahl von Strekkenabschnitten
für den Bremsweg B 2, wird auf dem Zuge Z2 die Bremsung ausgelöst. In der Impulsserie
Py ist angenommen, daß das Signal H inzwischen auf »Fahrt« gestellt worden ist,
so daß das Streckengerät HG beim Abfrageimpuls p 13 kein Antwortsignal Qoh
mehr sendet. Auf dem Zuge Z2 kann daher die Bremse gelöst werden.
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Es ist auch möglich, mit begrenzter Geschwindigkeit fahrende Züge
(Phantomzüge) durch Antwortsignale eines Streckengerätes zu simulieren. Hierdurch
können beispielsweise in Strecken mit Langsamfahrstellen die sich nähernden Züge
zur gewünschten Geschwindigkeitsverminderung gezwungen werden. Auf dem sich nähernden
Zuge wird durch das Fahrzeuggerät der Abstand zu diesem »Phantomzug« überwacht und
die Zuggeschwindigkeit so geregelt, daß sie vom Anfang bis zum Ende der Langsamfahrstelle
nicht höher als die durch den Phantomzug vorgegebene Höchstgeschwindigkeit ist.
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Bisher ist angenommen, daß die Länge der Züge klein gegenüber der
Länge der Streckenabschnitte ist und jeder Zug nur den Fahrort der Zugspitze ermittelt.
Bei der Abstandsregelung der Züge können jedoch auch die Zuglängen berücksichtigt
werden. Dies ist beispielsweise dadurch möglich, daß der Zugschluß, also das letzte
Fahrzeug jedes Zuges, mit einem Gerät ausgerüstet wird, das in jeder Impulsserie
P ein seinen Fahrort bzw. sein Bremswegende kennzeichnendes Antwortsignal sendet.
Statt dessen ist es möglich, im Gerät des ersten Fahrzeuges an der Zugspitze durch
eine feste Voreinstellung des Zählers für die Abfrageimpulse die Zuglänge in der
Weise zu berücksichtigen, daß die Antwortsignale mit den Frequenzen fo und fb bei
einem Abfrageimpuls gesendet werden, der einem um die Zuglänge zurückliegenden Streckenabschnitt
zugeordnet ist.
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Die Warnanlagen für Wegübergänge und/oder Arbeitsrotten werden von
den Zügen durch die Antwortsignale der Frequenz f w angeschaltet. Die Streckengeräte
der Warnanlagen erhalten zu diesem Zweck einen Empfänger für die Frequenz fw. Beispielsweise
wird die Warnanlage W von dem Strekkengerät WG angeschaltet, wenn es in einer Impuls-
Serie
bei dem Abfrageimpuls p 19, der dem Streckenabschnitt s19 mit dem Wegübergang
zugeordnet ist, von einem sich nähernden Zuge ein Antwortsignal Qw empfängt, durch
das der Zug diesen Streckenabschnitt kennzeichnet.
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Bei den bisher beschriebenen Systemen werden die von den Zügen nach
den anderen Zügen zu sendenden Antwortsignale der Frequenzen fo und fb sowohl im
Luftspalt zwischen Sendespule des sendenden Zuges und Leitung L als auch im Luftspalt
zwischen Leitung und Empfangsspule des empfangenden Zuges gedämpft. Um die im Eisenbahnwesen
notwendige Sicherheit zu garantieren, ist es zweckmäßiger, mindestens für diese
Antwortsignale das Streckengerät SG als Relaisstation zu verwenden. Das Streckengerät
SG erhält dann einen Speicher, in dem jedem Abfrageimpuls p einer Impulsserie
je eine Speicherzelle für diese Antwortsignale zugeordnet ist. Dieser Speicher wird
dann bei der nächsten Impulsserie abgefragt, wobei die gespeicherten Antwortsignale
mit einer anderen Trägerfrequenz nach den Zügen gesendet werden. Im Streckengerät
kann ferner geprüft werden, daß das Ablesen einer Speicherzelle, in der ein Antwortsignal
gespeichert ist, und .der Empfang des entsprechenden Antwortsignals in der nächsten
Impulsserie bei dem gleichen Abfrageimpuls oder um höchstens einen Abfrageimpuls
später erfolgt. Letzteres ist dann der Fall, wenn der betreffende Zug inzwischen
einen elektrisch markanten Punkt passiert hat. Zu diesem Zweck ist die Folgefrequenz
der Abfrageimpulsserien so zu wählen, daß die ein Antwortsignal auslösenden Zahlenwerte
sich in einer Abfrageimpulsserie höchstens um einen Abfrageimpuls ändern können.
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Ferner ist es nicht erforderlich, die Geräte HG, AG und
WG und die Geräte für Langsamfahrstellen an der Strecke bei der betreffenden
Streckensicherungsanlage anzuordnen. Sie können auch in dem der Strecke S zugeordneten
Streckengerät SG angeordnet sein. In diesem Fall ist für alle diese Geräte nur ein
gemeinsamer Abfrageimpulszähler erforderlich.