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Die Erfindung bezieht sich auf ein Eisenbahnsicherungssystem zum Regeln
der Zugfolge in Eisenbahnnetzen mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen
den Zügen und einer Streckenzentrale, in der die von den einzelnen Zügen jeweils
beim Einfahren in die Blockabschnitte einer Blockstrecke selbsttätig gemeldete Zugnummer
und Ist-Geschwindigkeit in einem Blockspeicher mit den Blockabschnitten fest zugeordneten
Speicherabschnitten gespeichert werden und mittels eines Rechengerätes unter Berücksichtigung
des Besetzungszustandes der vorausliegenden Blockabschnitte und des Zustandes von
vorausliegenden ortsfesten eine Geschwindigkeitsbeschränkung erfordernden Gefahrenpunkten
die Sollgeschwindigkeiten der Züge ermittelt und über eine Linienleitung nach den
Zügen übertragen werden.
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Es ist bekannt, das Einfahren von Zügen in die einzelnen Blockabschnitte
einer Blockstrecke durch Gleisstromkreise zu überwachen, die von den Zugachsen bis
zum Ausfahren der Züge kurzgeschlossen werden. Ferner ist es bekannt, das Ein- undAusfahren
der Züge mit Hilfe von durch die Räder der Züge betätigten Schienenkontakten und
von diesen gesteuerten Achszählern festzustellen oder an der Spitze und am Schluß
jedes Zuges besondere Fahrzeuggeräte anzuordnen, die durch Einwirken auf ein Streckengerät
eine Besetzt- bzw. Räumungsmeldung auslösen. Für Eisenbahnanlagen mit Funkverkehr
von den Zügen nach einer zentralen Zugleitungsstelle ist es auch bekannt, durch
an der Strecke angeordnete Vorrichtungen jeden einzelnen Zug so zu beinflussen,
daß er selbsttätig durch Funk außer seinem jeweiligen Fahrort noch seine Zugnummer
übermittelt. Entsprechend der aus diesen Meldungen ersichtlichen Streckenbelegung
kann dann das Personal der Zentrale entsprechende Fernsteuerkommandos zum Stellen
der Weichen und Signale auslösen.
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Aus neuester Zeit ist ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung
von Signalbegriffen zwischen Zug und Strecke zur Erzielung eines dem jeweiligen
Bremsweg entsprechenden Zugfolgeabstandes bekannt, wobei jeder Zug an Knotenpunkten
einer längs der Strecke verlegten Doppelleitung Meldeimpulse verursacht, die von
Meldestellen der Strecke empfangen, gezählt und als Fahrortmeldungen des betreffenden
Zuges gespeichert werden. Die Meldestellen am Anfang jeder überwachungsstrecke sind
hierbei zugleich als Sendestellen für eine der Anzahl von Knotenpunkten entsprechenden
Anzahl von Kommandoimpulsen ausgebildet. Diese Kommandoimpulse werden in regelmäßiger
Taktfolge über die Doppelleitung auf alle im betreffenden Bereich fahrenden Züge
übertragen und melden dort durch entsprechende Kennungen »frei« oder »besetzt« den
Frei- bzw. Besetztzustand der Abschnitte zwischen den Knotenpunkten.
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Bei diesem System ist auf jedem einzelnen Zug ein großer Aufwand an
Fahrzeuggeräten zum Senden, Empfangen und Auswerten der genannten Informationen
erforderlich.
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Bei einem ähnlichen Zugsicherungssystem nach einem älteren Patent
sind die Sendeeinrichtungen der Züge zum fortgesetzten wiederholtenAussenden einer
Reihe von Impulsen zum Abfragen der vorausliegenden Meldestellen ausgerüstet, deren
Schaltmittel durch von den Zügen betätigte Gleisgeräte in den Frei- bzw. Besetztzustand
steuerbar sind. Es ist auch aus der Fachliteratur bekannt, von den Zügen auf dem
Funkwege gesendete Informationen über den augenblicklichen Fahrort und die Ist-Geschwindigkeit
in einer Streckenzentrale zu speichern und daraus unter zusätzlicher Berücksichtigung
der Streckeneigenschaften die Soll-Geschwindigkeiten der Züge für die optiale Zugfolge
durch ein Rechengerät zu ermitteln. Aus den betreffenden Druckschriften sind jedoch
keine näheren technischen Einzelheiten, z. B. über Aufbau und Zweck der verwendeten
Speicher sowie Art und Weise der Auswertung der gespeicherten Informationen, ersichtlich.
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Es ist naheliegend, nur einen Speicher mit so viel Speicherabschnitten
vorzusehen, wie Blockabschnitte vorhanden sind. Durch zyklisches Abfragen sämtlicher
Speicherabschnitte können dann die gespeicherten Informationen nacheinander gelesen
und von einem Rechengerät zum Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit verarbeitet werden.
Durch das zyklische Abfragen aller Speicherabschnitte kann jedoch der Nachteil entstehen,
daß die Soll-Geschwindigkeit für einen Zug zum Durchfahren eines vom Zuge gerade
besetzten Blockabschnitts, dessen Speicherabschnitt in dem betreffenden Zyklus bereits
abgefragt ist, frühestens im folgenden Zyklus ermittelt werden kann.
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Dieser Nachteil wird erfindungsgemäß dadurch vermieden, daß in der
Streckenzentrale ein zusätzlicher Arbeitsspeicher mit den Blockabschnitten beim
Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit vorübergehend zugeordneten Speicherabschnitten
vorgesehen ist, in den nach Einfahrt eines Zuges in einen Blockabschnitt der Informationsinhalt
der Speicherabschnitte dieses Blockabschnittes, des zurückliegenden Blockabschnittes
und der im maximalen Bremsweg vorausliegenden Blockabschnitte und Gefahrenpunkte
auf dem Blockspeicher übertragen und entsprechend der Reihenfolge der Blockabschnitte
im Fahrweg nacheinander gelesen wird, wobei jeder einem vorausliegenden Blockabschnitt
oder Gefahrenpunkt zugeordnete Speicherabschnitt, in dem keine durch eine Besetztmeldung
oder durch eine nicht befahrbare Weiche ausgelöste Sperrinformation gespeichert
ist, im Rechengerät eine Aufwertung einer Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit
bewirkt.
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Der erfindungsgemäße Arbeitsspeicher benötigt nur wenig Speicherabschnitte,
z. B. bei den an Hand der Zeichnung erläuterten Beispielen nur zwei Speicherabschnitte
mehr, als vorausliegende Blockabschnitte auf den maximalen Bremsweg entfallen. Der
Informationsinhalt dieser Speicherabschnitte des Arbeitsspeichers kann in einem
Bruchteil der Zeit ausgewertet werden, die beim zyklischen Abfragen aller Speicherabschnitte
des Blockspeichers benötigt wird.
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Das erfindungsgemäße Sicherungssystem sowie zweckmäßige und nicht
selbstverständliche Weiterbildungen bzw. Ausgestaltungen der Einrichtungen in der
Streckenzentrale, der Gleis- und Streckengeräte sowie der Fahrzeuggeräte sind nachstehend
an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 als Blockschaltbild im
oberen Teil Strekken- und Gleisgeräte und im unteren Teil die wesentlichen Geräte
der Streckenzentrale, F i g. 2 ein Fahrzeuggerät für Anordnung an der Zugspitze,
F i g. 3 und 4 Speichervorgänge, die jeweils nach dem Beeinflussen eines Streckengerätes
durch das an der Spitze bzw. am Schluß des Zuges angeordnete
Fahrzeuggerät
in der Streckenzentrale ausgelöst werden, F i g. 5 schematisch für mehrere eine
Strecke durchfahrende Züge, die von den Zügen jeweils beim Befahren der Blockabschnitte
gesendeten bzw. ausgelösten Meldungen, die Aufwertungsbeträge zum Ermitteln der
Soll-Geschwindigkeit und die nach den Zügen gesendeten Informationen.
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F i g. 1 zeigt im oberen Teil ein Streckengleis, das durch die beispielsweise
dargestellten Gleisgeräte M 1 und M2 in Blockabschnitte unterteilt ist. Zu jedem
Streckengerät gehören ein Gleismagnet m 1 und eine Leiterschleife g1 von einigen
Metern Länge. Gleismagnet und Leiterschleife sind in bzw. symmetrisch zur Gleismitte
angeordnet und mit dem zugehörigen Streckengerät S 1 verbunden. Sie dienen zur punktförmigen
Signalübertragung von Zuginformationen, insbesondere Kennzeichen für Spitze und
Schluß, Nummer und Ist-Geschwindigkeit der einzelnen Züge. Ferner ist in Gleismitte
eine Linienleitung LL verlegt, die zur linienförmigen Informationsübertragung zwischen
den Zügen und der Streckenzentrale dient.
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Der Gleismagnet ml trägt Wicklungen für zwei Resonanzkreise, die von
Generatoren F1 und F2 des Streckengerätes mit den Frequenzen f 1 und f
2 gespeist werden. Werden die Resonanzkreise durch das Fahrzeuggerät an der
Spitze bzw. am Schluß eines Zuges beeinflußt, so gibt der zugehörige Generator ein
entsprechendes Markierungskennzeichen über die Markierungsleitung ML 1 an die unterhalb
der strichpunktierten Linie dargestellte Streckenzentrale. Bei der Beeinflussung
durch das Fahrzeuggerät an einer Zugspitze wird auf dem Zuge die Übertragung der
Zuginformationen zum Streckengerät ausgelöst, wo sie in den Zwischenspeicher Z1
gegeben werden.
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Zur Streckenzentrale gehört ein Blockspeicher, in dem für jeden Blockabschnitt
der Strecke ein Speicherabschnitt vorgesehen ist, der über eine Markierungsleitung
mit dem Streckengerät des Blockabschnitts verbunden ist. Ferner sind ein Wähler
W, ein Vorspeicher VS mit nur einem Speicherabschnitt sowie der erfindungsgemäße
Arbeitsspeicher AS mit sieben Speicherabschnitten n, n - 1 und
n -I-1 bis n -I- 5 vorgesehen. Ist aus den Informationen im Arbeitsspeicher
die Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit eines Zuges ermittelt, so wird mittels
Trägerfrequenz über die Linienleitung LL, an die alle Streckengeräte parallel angeschlossen
sind, zunächst die Zugnummer (als Adresse) und anschließend die Kennziffer zum Zuge
übertragen. Empfängt die Zentrale beispielsweise vom Streckengerät S 1 über
die Markierungsleitung ML 1 ein durch das Fahrzeuggerät einer Zugspitze ausgelöstes
Markierungskennzeichen, so stellt der Wähler W, wenn der Vorspeicher
VS frei ist, eine Verbindung vom markierten Speicherabschnitt zum Vorspeicher
her und veranlaßt über die Markierungsleitung sowie den Empfänger E1 und den Verstärker
V 1 im Streckengerät die Abfrage des Zwischenspeichers Z1. Die Zuginformationen
werden dann über die Leitung AL in den Vorspeicher VS gegeben. Die
danach erfolgende Ermittlung der Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit des Zuges
durch das Rechengerät R ist weiter unten an Hand der F i g. 3 bis 5 beschrieben.
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Das in F i g. 2 dargestellte Blockschaltbild eines Fahrzeuggeräts
für eine Zugspitze zeigt einen Fahrzeugmagneten FM 1, der auf die Frequenz
f 1 der Streckengeräte abgestimmt ist. Dieser steuert bei Beeinflussung eines
Gleismagneten den Wechselstromsender FW an, der die Zugnummer und die Kennziffer
für die Ist-Geschwindigkeit des Zuges als Impulstelegramm über die Fahrzeugantenne
FA auf die Leiterschleife g 1 des Streckengerätes überträgt.
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Die Zugnummer kann beispielsweise in Form einer Lochkarte im Nummernspeicher
FN gespeichert sein. Die Kennziffer für die Ist-Geschwindigkeit wird vom Fahrzeugrad
FR über den Geber Vi ausgelöst, der auch das Anzeigegerät Va entsprechend
einstellt. Die von der Streckenzentrale auf die Linienleitung LL (F i g. 1) gegebenen
Informationen (Zugnummer und Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit) werden über
die Antenne FL empfangen und an den Trägerfrequenzempfänger TE gegeben. In
der Prüfeinrichtung P wird die empfangene Zugnummer mit der eigenen Zugnummer verglichen.
Bei Identität wird die empfangene Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit über den
Auswerter FK an den Soll-Geschwindigkeitsgeber Vs gegeben, der im Anzeigegerät
Va
den Soll-Wert einstellt. Soll- und Ist-Geschwindigkeit werden im Differenzermittler
Vd verglichen. Das Vergleichsergebnis kann beispielsweise verschiedenfarbige Lampen
des Führerstandssignals FV anschalten oder über die Steuerschaltung FS unmittelbar
auf den Fahrzeugantrieb FMo wirken. Der Auswerter FK kann ferner über die Bremsensteuerung
FB durch Betätigen des Bremsventils unmittelbar eine Bremsung auslösen. Der Fahrzeugsender
FT ist zur linienförmigen Informationsübertragung vom Fahrzeug zur Streckenzentrale
vorgesehen. Seine Trägerfrequenz kann als Rufzeichen die Zugnummern übertragen und
über die Gabelschaltung FG für den Sprechverkehr benutzt werden. Ein Fahrzeuggerät
für den Zugschluß besteht lediglich aus einem Fahrzeugmagneten, der auf die Frequenz
f 2 der Gleisgeräte abgestimmt ist und beispielsweise am hinteren Zughaken des jeweils
letzten Fahrzeugs befestigt wird.
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In F i g. 3 bis 5 ist angenommen, daß die zu übertragenden Zugnummern
aus fünf Dezimalziffern bestehen und für die Geschwindigkeit zweiziffrige Kennziffern
verwendet werden. Die von und nach den Zügen zur Zugfolgeregelung zu übertragenden
Informationen sind daher siebenstellig. Für die Geschwindigkeiten sind zwölf zweistellige
Kennziffern vorgesehen, und zwar die Kennziffer 20 für die Höchstgeschwindigkeit,
neun weitere Kennziffffern 19 bis 11 für niedrigere Geschwindigkeitsstufen, die
Kennziffer 10 als Haltbefehl zur Betriebsbremsung und die Kennziffer 00 als Zwangsbremsbefehl.
Die Zugnummern und Kennziffern können beispielsweise unter Verwendung eines dezimalbinären
(2)-Codes übertragen werden. Dann ergeben sich für diese Informationen 7 - 5 = 35
Bits.
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In F i g. 3 ist schematisch dargestellt, daß das Fahrzeuggerät
FM 1 an der Spitze des von links nach rechts fahrenden Zuges X den
auf die Frequenz f 1
abgestimmten Resonanzkreis des Gleisgerätes M 1 beeinflußt.
Das zugehörige Streckengerät speichert die empfangene Zugnummer 32170 sowie die
Kennziffer 17 für die Ist-Geschwindigkeit in den Zwischenspeicher Z 1. Beim Abfragen
des Streckengerätes werden diese Ziffern in den Vorspeicher VS der Streckenzentrale
übertragen. Dann wird dort geprüft, ob diese Zugnummern mit der im markierten Speicherabschnitt
des Blockspeichers übereinstimmt. Ist dies der Fall, so werden die Informationen
aus
dem markierten Speicherabschnitt in den Speicherabschnitt n
und die Informationen aus den Blockspeicherabschnitten der beiden benachbarten Blockabschnitte
in die Speicherabschnitte n-1 bzw. n+1 des Arbeitsspeichers AS übertragen. Aus der
Sperrinformation 00 in den letzten beiden Speicherplätzen des links vom Speicherabschnitt
n dargestellten Speicherabschnitts n-1 ermittelt die Zentrale die Fahrrichtung »von
links nach rechts«. Dann wird die Zugnummer aus dem Vorspeicher VS in den
Speicherabschnitt n -I- 1 übertragen, der vorübergehend dem ersten in Fahrrichtung
folgenden Blockabschnitt zugeordnet ist.
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Ferner werden nach der Fahrrichtungsermittlung die Informationen aus
den Blockspeicherabschnitten des zweiten bis fünften in Fahrrichtung vorausliegenden
Blockabschnitts, in die nur angedeuteten Speicherabschnitte n+2 bis n-1-5 des Arbeitsspeichers
übertragen. Dann sind im Arbeitsspeicher alle Informationen enthalten, die beim
Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit zu berücksichtigen sind.
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Unter dem Arbeitsspeicher sind die nach dem Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit
von der Zentrale zum Zuge gesendeten sowie in den markierten Speicherabschnitt BS
1 des Blockspeichers BS eingeschriebenen Informationen dargestellt, nämlich die
Zugnummer 32170 und die Soll-Geschwindigkeitskennziffer 15. Der Speicherabschnitt
des rückwertigen Blockabschnitts enthält nach wie vor die Sperrinformation 00, während
in den Speicherabschnitt des vorausliegenden Blockabschnitts die Zugnummer 32170
vorgetragen ist.
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In F i g. 4 ist angedeutet, daß das Fahrzeuggerät FM2 am Schluß des
Zuges den auf die Frequenz f 2
abgestimmten Resonanzkreis des Gleisgerätes
M1 beeinflußt. Hierdurch wird der zugehörige Blockspeicherabschnitt BS1 erneut markiert.
Diese Markierung bewirkt unmittelbar im Blockspeicherabschnitt das Löschen der Kennziffer
15, für die beim Einfahren des Zuges in den Blockabschnitt ermittelte Soll-Geschwindigkeit.
Statt dieser Kennziffer wird die Sperrinformation 00 eingeschrieben. Bei der Fahrrichtungsermittlung
sind daher in zwei benachbarten Blockspeicherabschnitten bzw. in den Speicherabschnitten
n-1 und n des Arbeitsspeichers die Sperrinformationen 00 enthalten. Die Sperrinformation
00 im Speicherabschnitt n-1 sowie die Zugnummer 32170 im Speicherabschnitt n werden
gelöscht. Der Blockspeicher BS enthält dann für spätere Richtungs- und Soll-Geschwindigkeitsermittlungen
nur noch die Sperrinformation 00 im Speicherabschnitt BS 1 und die Zugnummer
32170 im Speicherabschnitt des vorausliegenden Blockabschnitts.
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Beim Ermitteln der Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit erfolgt
eine Prüfung im Blockspeicher BS der für die vorausliegenden Blockabschnitte gespeicherten
und in den Arbeitsspeicher AS übertragenen Informationen. Jeder freie Blockabschnitt
ohne besondere Gefahrenpunkte, für den keine durch ein Zugschlußkennzeichen ausgelöste
Sperrinformation gespeichert ist, bewirkt, ausgehend von der Haltinformation 10,
eine Aufwertung um den zwei Geschwindigkeitsstufen entsprechenden Betrag +2. Da
fünf vorausliegende Blockabschnitte geprüft werden, kann maximal die Kennziffer
20 für die Höchstgeschwindigkeit ermittelt werden. Dies ist aus F i g. 5 ersichtlich,
in der für eine von den Zügen X bis Z von links nach rechts befahrenen Eisenbahnanlage,
die durch die Gleisgeräte M 1 bis M 17 in Blockabschnitte unterteilt ist, in den
Zeilen a bis g aufeinanderfolgende Betriebsphasen dargestellt sind. Von den Zügen
gesendete Informationen sind durch einen nach links und von der Zentrale gesendete
Informationen durch einen nach rechts weisenden ausgezogenen Pfeil kenntlich gemacht.
Durch die gestrichelten Pfeile sind besondere Markierungen 010 kenntlich gemacht,
die jeweils beim Räumen eines Gefahrenpunktes zur Zentrale übertragen werden.
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Als Gefahrenpunkte sind in F i g. 5 eine Langsamfahrstelle LF, eine
Weiche SW für ein Streckenanschlußgleis, ein Bahnübergang BU mit fernsteuerbarer
Signalanlage und die Eingangsweiche BW eines Bahnhofs BF dargestellt. Im
Blockspeicher enthalten die diesen Blockabschnitten zugeordneten Speicherabschnitte
an den in den anderen Speicherabschnitten für die fünfstelligen Zugnummern vorgesehenen
Speicherplätzen eine fest eingespeicherte dreistellige Artkennziffer für den betreffenden
Gefahrenpunkt und eine zweistellige laufende Nummer. Für die am Strekkengerät
M 3 beginnende Langsamfahrstelle LF ist die Artkennziffer 002, für die Weiche
SW die Artkennziffer 001, für den Bahnübergang BÜ die Artkennziffer 003 und
für die Weiche WB die Artkennziffer 004 eingespeichert. Wegen dieser Artkennziffern
kann in die Speicherabschnitte der Blockabschnitte mit Gefahrenpunkten keine Zugnummer
eingespeichert bzw. vorgetragen werden, wenn ein Zug in den vor dem betreffenden
Blockabschnitt liegenden Blockabschnitt einfährt. Dann ist beim Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit
im Speicherabschnitt n+1 eine Artkennziffer enthalten. Diese bewirkt nun, daß die
Zugnummer in den folgenden Speicherabschnitt n+1 vorgetragen wird. Dies ist beispielsweise
für den Zug X aus Zeile d der F i g. 5 für die Langsamfahrstelle,
für den Zug Y aus Zeile b für die Weiche SW, aus Zeile c für den Bahnübergang
BÜ und aus Zeile f für die Weiche BW ersichtlich.
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Für die Langsamfahrstelle LF ist außerdem die Kennziffer 13 für die
dort zulässige Geschwindigkeit immer dann gespeichert, wenn nicht die durch ein
Zugschlußkennzeichen ausgelöste Sperrinformation 00 gespeichert ist. Die Geschwindigkeitskennziffer
13 bewirkt eine Aufwertung der Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit um den Betrag
-f-3, wenn dem Blockabschnitt mit der Langsamfahrstelle bei der Geschwindigkeitsermittlung
einer der Speicherabschnitte n+1 bis h+5 des Arbeitsspeichers zugeordnet ist. Andererseits
bewirkt die Kennziffer 002 der Langsamfahrstelle, daß die auf die Langsamfahrstelle
folgenden freien Blockabschnitte die Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit nicht
aufwerten, wie es in den Zeilen c bis e der F i g. 5 für den Zug
X dargestellt ist. Nach dem Einfahren des Zuges X in den Blockabschnitt mit
der Langsamfahrstelle wird daher die Geschwindigkeitskennziffer 13 der Langsamfahrstelle
für die Soll-Geschwindigkeit ermittelt und auf den Zug übertragen. Ist die Langsamfahrstelle
kürzer als der Blockabschnitt, so wird am Ende der Langsamfahrstelle ein nicht dargestelltes
Gleisgerät angeordnet, das nur auf die Fahrzeuggeräte am Schluß der Züge anspricht
und dabei die Markierung 010 an die Zentrale gibt. Durch diese Markierung wird in
der Zentrale eine neue Ermittlung der Soll-Geschwindigkeit aus den in den Speicherabschnitten
n-1-2 bis n-1-5 enthaltenen Informationen ausgelöst, so daß der Zug den auf die
Langsamfahrstelle folgenden Teil des
Blockabschnitts mit der entsprechenden
höheren Geschwindigkeit durchfahren kann.
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Wie aus den Zeilen a bis c der F i g. 5 für den Zug Y hervorgeht,
ist in den letzten beiden Speicherplätzen des Speicherabschnitts für den Blockabschnitt
mit dem Bahnübergang Bfi so lange die Sperrinformation 00 gespeichert, wie die Sicherungsanlage
nicht angeschaltet ist. Trotzdem bewirkt die Artkennziffer 003 eine Aufwertung der
Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit jeweils um den Betrag +2 bei Prüfen der
Informationen, die für diesen Blockabschnitt und weitere vorausliegende freie Blockabschnitte
in den Speicherabschnitten n+2 bis n+5 des Arbeitsspeichers enthalten sind. Die
Zugnummer 17 622 des Zuges Y wird in den übernächsten Speicherabschnitt fortgeschaltet,
nachdem der Zug in den vor dem Bahnübergang liegenden Blockabschnitt eingefahren
ist (Zeile c in F i g. 5). Ferner ist durch einen Kreis um die Signale am Bahnübergang
angedeutet, daß der Zug beim Beeinflussen des Streckengerätes M8 durch das Fahrzeuggerät
an der Zugspitze einen Einschaltbefehl für die Signale am Bahnübergang auslöst.
Außerdem wird an Stelle der Sperrkennziffer 00 die Geschwindigkeitskennziffer 20
eingeschrieben. Durch das Zugschlußkennzeichen des Zuges wird nach dem Räumen des
Bahnübergangs über das Gleisgerät M9 die Markierung 010 ausgelöst. Hierbei wird
in der Zentrale die Sperrkennziffer 00 gespeichert; sie bleibt jedoch zum Unterschied
gegenüber Blockabschnitten ohne ortsfeste Gefahrenpunkte auch nach dem Ausfahren
des Zugschlusses aus dem Blockabschnitt mit dem Bahnübergang gespeichert.
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Bei den Weichen SW und BW ist durch einen dikken Strich
die jeweilige Weichenlage und der ordnungsgerechte Verschluß bzw. durch einen dünnen
Strich nur die jeweils bestehende Weichenlage (ohne Verschluß) angedeutet. Bei unbesetzter
verschlossener Weiche ist für den betreffenden Blockabschnitt an den letzten beiden
Speicherplätzen des Speicherabschnitts die Geschwindigkeitskennziffer für die bei
der bestehenden Weichenlage zulässige Geschwindigkeit gespeichert, z. B. für die
Weiche SW in Linkslage die Kennziffer 20, für die Weiche BW in Linkslage
die Kennziffer 13 und in Rechtslage die Kennziffer 15. Bei nicht verschlossener
Weiche ist stets die Sperrkennziffer 00 gespeichert, wodurch bei der Ermittlung
der Soll-Geschwindigkeit die Aufwertung der Kennziffer beim Prüfen des betreffenden
Blockabschnitts beendet wird. Die Sperrkennziffer 00 verhindert ferner das Fortschalten
der Zugnummer in den Speicherabschnitt des folgenden Blockabschnitts. Die Artkennziffern
001 und 004 der Weichen bewirken ähnlich wie die Artkennziffern 002 und 003 der
Langsamfahrstelle LF bzw. des Bahnübergangs B,
daß die Zugnummer in
den Speicherabschnitt des auf die Weiche folgenden Blockabschnitts fortgeschaltet
wird, wenn die Weicheninformationen im Speicherabschnitt n+ 1 des Arbeitsspeichers
AS gespeichert ;ind. Die in den Zeilen c und g der F i g. 5 bei der Weiche
SW und in den Zeilen d und g bei der Weiche 3W eingetragenen Kennziffern
010 können beispielsweise durch einen Gleisstromkreis ausgelöst werden. iie bewirken,
daß für den im betreffenden Abschnitt 'ahrenden Zug beim Räumen der Weiche erneut
die ;oll-Geschwindigkeit ermittelt wird, die im restlichen Ceil des betreffenden
Blockabschnitts nicht mehr von ler zulässigen Geschwindigkeit im Weichenbereich,
sondern von den Informationen der vorausliegenden Blockabschnitte abhängig ist.
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Ferner ist es möglich, beim Ermitteln der Kenziffer für die Soll-Geschwindigkeit
durch die im Arbeitsspeicher enthaltenen Artkennzeichen 001 und 004 für Weichen
ein Kennzeichen auszulösen, das im Stellwerk das Stellen der Fahrstraße für den
sich nähernden Zug optisch oder/und akustisch anfordert oder sogar unmittelbar bewirkt.
Dies ist beispielsweise in Zeile e der F i g. 5 angenommen. Die Informationen der
Weiche BW werden bei der Geschwindigkeitsermittlung im Speicherabschnitt
n+4 des Arbeitsspeichers erkannt. Hierbei wird an das Stellwerk des Bahnhofs eine
Stell- und Verschlußanforderung für die Weiche BW gegeben. Für den
Zug Y wird dabei die Kennziffer 10 + 2 + 2 + 2 = 16 der Soll-Geschwindigkeit
ermittelt. Nach dem Umstellen und Verschließen der Weiche BW in Pluslage
wird statt der Sperrkennziffer 00 die Geschwindigkeitskennziffer 15 gespeichert,
wodurch für den Zug Y jeweils beim Einfahren in den folgenden Blockabschnitt die
Kennziffer 19 bzw. 17 bzw. 15 der Soll-Geschwindigkeit ermittelt wird. Die nach
dem Räumen der Weiche BW ausgelöste Markierung 010 bewirkt eine neue
Ermittlung der Soll-Geschwindigkeit für den Zug Y,
wobei sich die Kennziffer
10 + 5 + 5 = 20 ergibt, weil beispielsweise eine nicht mehr dargestellte Weiche
vom durch den Bahnhof BF ohne Halt durchfahrenden Zuge Y mit der der Kennziffer
15 entsprechenden Geschwindigkeit befahren werden darf. Durch das Sicherungssystem
nach der Erfindung können außer dauernden auch vorübergehende Langsamfahrstellen
beim Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit erfaßt werden. Für vorübergehende Langsamfahrstellen
ist im Blockspeicher kein gesonderter Speicherabschnitt erforderlich. Es genügt,
am Anfang und am Ende der Langsamfahrstelle je ein tragbares Gleisgerät mit Gleisschleife
anzuordnen und zwischen diesen eine Hilfslinienleitung zu verlegen. Beim Beeinflussen
der Frequenz f 1 des ersten Gleisgerätes wird die über die Gleisschleife
aufgenommene Zugnummer zusammen mit dem vorgegebenen Geschwindigkeitskennzeichen
für die Langsamfahrstelle unmittelbar auf den Zug übertragen. Diese Geschwindigkeit
darf der Zug dann so lange nicht überschreiten, bis der Zug beim zweiten Gleisgerät
seine Nummer übertragen und nacheinander die Frequenzen f 1 und f 2 beeinflußt hat.
Dann wird über die Hilfslinienleitung auf den Zug wiederum die Zugnummer sowie ein
Rücknahmekennzeichen für die vorher befohlene Soll-Geschwindigkeit übertragen.
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Ferner ist es möglich, beim Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit die
Informationen aller vorausliegenden Blockabschnitten zugeordneter Speicherabschnitte
n + 1 bis n + 5 derart zu berücksichtigen, daß die Sperrinformation
00 außer bei Blockabschnitten mit ortsfesten Gefahrenpunkten eine Aufwertung der
Kennziffer für die Soll-Geschwindigkeit ermöglicht. Ist die Sperrinformation im
Arbeitsspeicherabschnitt n + 5 gespeichert, so wird die Kennziffer um den Betrag
+ 2 aufgewertet. Ist sie in einem der Abschnitte n + 1 bis
n + 5 gespeichert, so kann sie nur durch einen mit Zugschluß in den
betreffenden Abschnitt eingefahrenen Zug ausgelöst sein. Sie bewirkt dann, daß die
Kennziffer der Soll-Geschwindigkeit des nachfolgenden Zuges um den Betrag der Kennziffer
des vorausfahrenden Zuges - maximal bis zur Kennziffer 20 - erhöht wird, z. B. bei
der
Kennziffer 14 des vorausfahrenden Zuges um den Betrag -I--4.
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Für Kleinwagen ist der Aufwand eines Fahrzeuggerätes nach F i g. 2
nicht erforderlich. Es genügt, sie mit einer Telefonanlage nebst Sende- und Empfangsantenne
und mit einem kombinierten Fahrzeugmagneten auszurüsten, der beide Frequenzen f
1 und f 2 der Gleisgeräte gleichzeitig beeinflußt. Hierdurch kann in den Vorspeichern
der Streckengeräte beispielsweise die Gattungskennziffer 000 für Kleinwagen ausgelöst
werden, die im Blockspeicher die Sperrkennziffer 00 für den betreffenden Blockabschnitt
einschreibt und für den zurückliegenden Blockabschnitt löscht. Eine Ermittlung der
Soll-Geschwindigkeit erfolgt für Kleinwagen nicht. Das Aussetzen und Wiederaussetzen
der Kleinwagen kann der Zentrale über die Telefonverbindung mitgeteilt werden, über
die auch mit der Kennziffer 000 als Sammelrufkennzeichen eine Verbindung von der
Zentrale nach dem Kleinwagen hergestellt werden kann.