DE2628905A1 - Zugsicherungs- und -steuerungsanlage - Google Patents
Zugsicherungs- und -steuerungsanlageInfo
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Description
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT α Unser Zeichen Berlin und München VPA 76 P 2 6 19 BRD
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherungs- und steuerungsanlage
mit mindestens einem an der Strecke vorgesehenen Sender zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen und zum
drahtlosen Austausch von allgemeinen Nachrichten zwischen einer Streckenzentrale und Zügen, die im zugeordneten Streckenbereich
fahren, wobei in der Streckenzentrale eine Datenverarbeitungseinrichtung zum zyklischen Ermitteln der Befehle in Form von dynamischen
Signalen vorgesehen ist.
Eine derartige Anlage ist bekannt aus der DT-PS 910 551, die ein elektrisches Zugmeldesystem für ein Eisenbahnnetz beschreibt. Im
Gegensatz zu derartigen Funk-Übertragungen von Befehlen, die zur Steuerung des Zugbetriebes erforderlich sind, sind Anlagen zum
linienförmigen Informationsaustausch zwischen Zug und Strecke bekannt (DT-PS 1 106 794), bei welchen zur Fahrortbestimmung der
Züge und zum Informationsaustausch zwischen den Zügen und einer Streckenzentrale längs der Strecke eine Linienleitung mit Markierungsstellen
verlegt ist, die von der Streckenzentrale aus ständig mit Wechselstrom gespeist wird. Diese Linienleitung besteht aus
einer nicht abgeschirmten Doppelleitung, deren Leiter in regelmäßigen Abständen gekreuzt sind, und somit die Lage im Gleis wechseln.
Die dadurch entstehenden Kreuzungsstellen können von den Zügen mit Hilfe von induktiv gekoppelten Empfangsspulen "elektrisch
erkannt" werden; die Fahrortbestimmung erfolgt durch Zählen der Kreuzungsstellen.
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Das jeweilige Zählergebnis oder Zwischenergebnisse können über die Linienleitung an die Zentrale gemeldet werden zur Ermittlung
weiterer für die Zugfahrt erforderliche Steuerbefehle. Diese Steuerbefehle werden durch eine Datenverarbeitungsanlage in der
Streckenzentrale zyklisch ermittelt und so regelmäßig über die Linienleitung und die mit dieser induktiv gekoppelten Empfangsspule auf die Züge gegeben, daß die Informationsübertragung quasi
nach dem bekannten Ruhestromprinzip erfolgt. Die auf den Schienenfahrzeugen zum Empfang und Auswerten der von der Streckenzentrale
O ausgegebenen Befehle sind so ausgebildet, daß bereits eine sehr
kurzzeitige Unterbrechung in der Informationsübertragung als Defekt erkannt wird und beispielsweise zu einer Zwangsbremsung führt.
Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß ein fahrender Zug, der durch die beschriebenen Einrichtungen zur linienförmigen Zugbeeinflussung
gesteuert wird, zu gegebener Zeit über Änderungen der Betriebssituation durch die Streckenzentrale informiert werden kann.
Nur so ist gewährleistet, daß eingeschränkte Fahrbefehle auch mit Sicherheit auf die Züge übertragen werden können. Es ist also gewährleistet,
daß die den Zugverkehr sichernden Einrichtungen von der Strecke her auch bei linienförmigem Informationsaustausch zwischen
den Zügen und der Streckenzentrale jederzeit Zugriff zu den fahrenden Zügen haben können.
Bei der Verwendung vorhandener Bahnfunkkanäle zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen von einer Zentrale auf die
fahrenden Züge ist das oben beschriebene Ruhestromprinzip nicht ohne weiteres möglich, da die bekannten Zugfunkkanäle gelegentlich
sogenannte Übertragungslöcher aufweisen, bei denen infolge atmosphärischer Störungen oder ungünstiger Topographie die Befehlsübertragung
auf die Züge aussetzt. Auf der anderen Seite ist die Informationsdichte der festen oder veränderlichen Daten einer
Bahnstrecke so gering, daß das geringe Informationsvolumen der vorhandenen Bahnfunkkanäle zusätzlich zur Zugsicherung ausreicht. In
dem Zusammenhang muß jedoch beachtet werden, daß die bekannten Bahnfunkkanäle, also die Sender an der Strecke und die Empfangsanlagen
auf den Zügen, weitgehend für den Sprechverkehr benutzt werden sollen. Dies hat zur Folge, daß die für die Steuerung des Zug-
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Verkehrs auf die Triebfahrzeuge zu übertragenden Befehle nicht ständig übertragen werden können, sondern nur dann, wenn eine
Befehlsänderung vorliegt. In der Zwischenzeit stehen die Bahnfunkkanäle wieder für die betrieblichen Aufgaben, also den Sprechfunkverkehr,
zur Verfügung.
Bei einer derartigen, wirtschaftlichen Nutzungsweise der vorhandenen
Bahnfunkkanäle ist es nicht ohne weiteres gewährleistet, daß bei einem Wechsel von Betriebssituationen, besonders im Falle einer
Einschränkung, ein betroffener Zug unverzögert benachrichtigt werden kann, da nicht bekannt ist, ob die für die Befehlsübertragung
erforderliche Verfügbarkeit der gesamten Übertragungseinrichtung gegeben ist.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Anlage der eingangs genannten Art durch zusätzliche Einrichtungen zu ergänzen,
derart, daß bei einer Funk-Linienzugbeeinflussung mit einer geringen Datenrate zur Steuerung des Zugverkehrs der Funkkanal eine Art
Ruhestromverhalten bekommt, ohne daß jedoch die betrieblichen Aufgaben des Zugfunks behindert werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß in der Strekkenzentrale
zur Kennzeichnung der Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung eine Prüfeinrichtung vorgesehen ist, welche
die Ausgabe dynamischer Signale der Datenverarbeitungseinrichtung überwacht und einen Pilottongenerator einschaltet zusammen mit
Steuerkennzeichen, die auf Leitungen vorhanden sind beim ordnungsgerechten Arbeiten von für das Übertragen der Befehle vorgesehenen
Einrichtungen der Streckenzentrale, wobei die Signale des Pilottongenerators auf den Triebfahrzeugen mit Hilfe gesonderter Schaltmittel
die Ausgabe der Befehle steuern.
Der Pilotton kann also in vorteilhafter Weise eine Art Ruhestromverhalten
des Sprechfunkkanals herbeiführen, wobei der Pilotton an erster Stelle auf den Triebfahrzeugen dazu verwendet wird, beispielsweise
bei dessen Ausfall die Maschinensteuerung abzuschalten. Bei nicht vorhandenem unterlagertem Zugsicherungssystem wird dann
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wieder nach vorhandenen Lichtsignalen oder nach einer Ersatzsignalisierung
gefahren bzw. letzten Endes die Zwangsbremse ausgelöst.
Da jedoch meistens neben einer durch den Pilotton gesicherten Funk-Linienzugübertragung ein weiteres Zugsicherungssystem vorhanden
ist, werden im allgemeinen beim Ausfallen des Pilottones einschränkende Befehle des zusätzlichen Zugsicherungssystems wirksam
und übernehmen damit die weitere Zugsicherung. Der besondere Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß die für die betrieblichen
Zwecke vorhandenen Bahnfunkkanäle in überraschender Weise
im Sinne der Eisenbahnsicherungstechnik so gestaltet werden können, daß sie zusätzlich für die Zugsicherung- und -steuerung verwendet
werden können, ohne daß durch eine zu häufige Befehlsübertragung im Sinne des bekannten Ruhestromprinzips bei der Linienzugbeeinflussung
mit Hilfe von entlang der Strecke verlegten Leitungen die Beanspruchung der vorhandenen Funkkanäle so umfangreich
werden muß, daß eine unerwünschte Einschränkung des Sprechfunkverkehrs eintreten würde.
Die für den Zugverkehr notwendigen Befehle können in der Streckenzentrale unter Verwendung der dafür erforderlichen Informationen
auf die verschiedenste Art und Weise ermittelt werden. In der Regel ist jedoch eine Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehen, die
eine zyklische Befehlsermittlung durchführt und bei ordnungsgerechtem
Arbeiten Befehlstelegramme mit dynamischen Signalen ausgibt. Bei einem Defekt in der Datenverarbeitung entfallen diese
dynamischen Signale, und es werden statische Signale ausgegeben, die keinen Informationswert haben. In diesem Zusammenhang sieht
eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, daß die Prüfeinrichtung als Vergleicher ausgebildet ist, der in Verbindung mit
einem Zeitglied das zyklische Eintreffen eines am Ende jedes Verarbeitungszyklus
der Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehenen Kennzeichens überwacht.
Auch mit Hilfe dieser vorteilhaften Weiterbildung ist es mögLich,
bei einer sehr geringen Fehleroffenbarungszeit den Pilotton abzu-
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schalten und dadurch einem oder mehreren im zugehörigen Streckenbereich
fahrenden Züge zu signalisieren, daß diese zu gegebener Zeit nicht mit einem durch Funk zu übertragenen Steuerbefehl rechnen
können.
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Wenn der Pilotton über die vorhandenen Sprechfunkkanäle übertragen
wird, kann berücksichtigt werden, daß die Funkübertragung auf die Züge durch atmosphärische Störungen oder geländebedingte Einflüsse
hin und wieder kurzzeitig einmal unterbrochen werden kann. In dem Zusammenhang ist es unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die
im betreffenden Streckenbereich befindlichen Züge mit den unterschiedlichsten Geschwindigkeiten fahren, vorteilhaft, daß auf den
Triebfahrzeugen für den Pilotton ein Zwischenspeicher vorgesehen ist, an dessen Rücksetzeingang zwei Überwachungseinrichtungen angeschlossen
sind, von denen die eine nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke und die andere nach einem vorgegebenen Zeitintervall
ohne den Empfang des Pilottones ein Rücksetzsignal ausgeben.
Mit Hilfe dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird erreicht, daß kurzzeitige Störungen in der Funkübertragung des
Pilottones nicht als fehlende Verfügbarkeit der Streckeneinrichtungen ausgewertet werden, sofern sie, die Störungen, nicht zu
lange andauern.
Wenn bei der Sendeeinrichtung ein mit der Sendeantenne gekoppelter
Kontrollempfänger vorgesehen ist, dessen bei aktivem Sender ausgegebene Steuerkennzeichen ebenfalls auf das den Pilottongenerator
einschaltende UND-Glied geführt sind, braucht der Pilotton nicht über den Sprechfunkkanal übertragen zu werden, sondern die Signale
des Pilottongenerators können bei einer derartigen Ausführungsform der Zugsieherungs- und -Steuerungsanlage über einen von dem Funkkanal
unabhängigen weiteren Ubertragungskanal geleitet werden. Zur übertragung können beispielsweise die Fahrschienen herangezogen
werden, wobei zur Aufnahme der Pilotsignale zusätzliche Empfangsspulen an den Fahrzeugen vorgesehen werden, die mit mindestens
einer Schiene des Gleises induktiv gekoppelt sind. Eine derartige
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Übertragung des Pilottones hat den Vorteil, daß sich atmosphärische
Störungen oder die genannten nachteiligen topografischen Einflüsse nicht auswirken können. Demzufolge können die Einrichtungen
auf den Triebfahrzeugen etwas einfacher gestaltet werden im Hinblick auf die weg- und zeitabhängige Überwachung des Empfangs des
Pilottones.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, daß in
der Streckenzentrale Schaltmittel vorgesehen sind, die zur Übertragung einer besonderen Fahrteinschränkung die Signale des Pilottongenerators
unterbrechen. Durch diese Maßnahme können ohne Rücksicht auf Funkübertragung im 'Falle von nachträglichen Fahrteinschränkungen
z.B. Nothalt, sogar mehrere Züge gleichzeitig vorsorglich gebremst werden.
Die Verwendung eines sogenannten Sicherheitstonsignales in Verbindung
mit Arbeitskommandosignalen, die aus einer vorbestimmten Zeitfolge aufeinanderfolgender charakteristischer Steuertöne bestehen,
ist an sich bekannt (DT-OS 1 513 172). Mit der bekannten Signalanlage, die eine Vielzahl von getrennt zu betätigenden Vorrichtungen
selektiv steuern kann, ist auch die Fernsteuerung von Schienenfahrzeugen möglich. Hierzu wird zum Auslösen einer bestimmten
Funktion auf einem Fahrzeug mit Hilfe einer tragbaren Sendeeinrichtung außer einer charakteristischen Anzahl von Einzelfrequenzen
kurzzeitig zusätzlich noch ein Sicherheitston übertragen, der vorliegen muß, damit die gewünschte Steuerfunktion ausgeführt
werden kann.
Der Sicherheitston wird bei dieser bekannten Einrichtung immer nur im Zusammenhang mit dem zu übertragenden Befehl ausgelöst.
Der Sicherheitston kann in dem Zusammenhang so aufgefaßt werden, als ob er im wesentlichen in der gleichen Art wie das sogenannte
"Totmann-Signal" wirken würde, das üblicherweise bei handgesteuerten Lokomotiven vorgesehen ist. Mit Hilfe des erläuterten
Sicherheitstones wird somit nur bezweckt, daß nicht bereits eine unbeabsichtigte Tastenberührung bei dem tragbaren Sender zu einer
Kommandoausführung kommt, sondern es muß vielmehr zusätzlich auch
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noch der Sicherheitston übertragen werden. Hierzu ist eine Zweitastenbedienung
erforderlich. Eine Erhöhung der Sicherheit im Sinne der Erfindung ist mit dieser bekannten Einrichtung demnach
nicht möglich.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der
Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Streckeneinrichtung für eine Funk-Linienzugbeeinflussung
mit Pilotton für Überwachungszwecke und Fig. 2 eine Fahrzeugeinrichtung zum Auswerten der durch Funk
übertragenen Befehle, insbesondere des Pilottones.
Das Blockschaltbild nach Fig. 1 zeigt in vereinfachter Form nähere
Einzelheiten von einer Streckeneinrichtung im Rahmen der Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage. Eine Datenverarbeitungseinrichtung
DG erhält über Leitungen L1 und L2 Meldungen, die zur Bildung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen zyklisch verarbeitet werden.
Diese Befehle gelangen über eine Leitung L3 unabhängig davon, ob sie in den einzelnen Datentelegrammen neu sind oder nicht, an
eine Prüfeinrichtung UR sowie an einen Umschalter UMR. Über die Leitung L4 gibt die Datenverarbeitungseinrichtung DG dann ein
Steuerkennzeichen DA aus an einen Negator NR und an einen Steuereingang 1UMR des Umschalters UMR, wenn über die Leitung L3 Datentelegramme
ausgegeben werden sollen, deren Daten gegenüber einem vorherigen Datentelegramm geändert sind. Das Steuerkennzeichen DA
kann für die Dauer eines oder mehrerer Datentelegramme vorgesehen werden. An den Negator NR ist mit einem Eingang ein UND-Glied UD1
angeschlossen, dessen Ausgang mit einem weiteren Steuereingang 2UMR des Umschalters UMR verbunden ist.
Der Umschalter UMR hat die Aufgabe, entweder in der dargestellten Schaltstellung die über die Leitung L3 von der Datenverarbeitungseinrichtung DG ausgegebenen Datentelegramme oder in der nicht dargestellten
Schaltstellung sonstige Daten, wie beispielsweise Funk-Sprüche, die von einer Sendesteuerung SG über die Leitung L5 zugeführt
werden, auf einen Modulator MR zu geben. Zusätzlich ist die Sendesteuerung SG für den Funkbetrieb über eine Leitung L6 mit dem
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UND-Glied UD1 verbunden. Über die letztgenannte Leitung wird dann ein Einschaltkennzeichen gegeben, wenn Sprechfunkbetrieb gewünscht
ist.
An den Modulator MR ist eine Mischstufe ME und an diese ein Sendeverstärker
SR angeschlossen, der eine Antenne AE speist, über welche die Streckenzentrale den zugeordneten Streckenbereich über Funk
mit beliebigen Nachrichten und Befehlen zur Zugsteuerung versorgen kann.
Die Prüfeinrichtung UR hat die Aufgabe festzustellen, ob über die Leitung L3 von der Datenverarbeitungseinrichtung DG Befehle bzw.
Befehlstelegramme in Form von dynamischen Signalen ausgegeben werden und stellt somit die Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung
fest. Zur Kennzeichnung dieses Zustandes ist der Prüfeinrichtung UR ein Zeitglied in Form einer retriggerbaren monostabilen
Kippstufe MK1 nachgeschaltet, die bei Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung
DG in der instabilen Lage ist. Das in diesem Zustand ausgegebene aktive Signal steuert über ein UND-Glied
UD2 einen Pilottongenerator G1 dessen Ausgangssignale über die
Mischstufe ME ebenfalls auf den Sendeverstärker SR gelangen. Durch das aktive Ausgangssignal der monostabilen Kippstufe MK1 wird das
UND-Glied UD2 lediglich vorbereitet zum Durchschalten. Diese Vorbereitung entfällt, wenn die Prüfeinrichtung UR feststellt, daß
die Signale auf der Leitung L3 nicht mehr dynamisch sind, und zwar nach einer durch die Zeitkonstante der monostabilen Kippstufe MK1
vorgegebenen Zeitspanne.
An das UND-Glied UD2 ist eingangsseitig der Ausgang eines weiteren
Zeitgliedes in Form einer monostabilen Kippstufe MK2 angeschlossen, die über ein ODER-Glied 0D1 gesteuert wird. Auch dieses Zeitglied
ist vorzugsweise als retriggerbare monostabile Kippstufe ausgeführt.
In Abwandlung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist es jedoch auch· denkbar, die vom ODER-Glied 0D1 abgegebenen Signale mit denjenigen
der Prüfeinrichtung UR auf ein gemeinsames UND-Glied
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(nicht weiter dargestellt) zu geben, über welches die monostabile Kippstufe MK1 gesteuert wird. In dem Fall könnte auf die monostabile
Kippstufe MK2 verziehet werden.
Eingangsseitig ist das ODER-Glied OD1 einerseits mit dem Ausgang
des Negators NR und andererseits über den Umschalter UMR mit Massepotential verbunden. Diese letztgenannte Verbindung ist bei ordnungsgerecht
arbeitendem Umschalter UMR stets vorhanden, wenn über den Sender Steuerkennzeichen für die Zugsicherung übertragen werden.
In dem Fall führt die Leitung L4 das Steuerkennzeichen DA, aufgrund dessen der Umschalter UMR in der dargestellten Lage sein
soll. Am Ausgang des Negators'NR liegt in dem Fall kein Kennzeichen
vor. Dabei wird die monostabile Kippstufe MK2 durch das über den Eingang 10D1 des ODER-Gliedes 0D1 gegebene Signal in der instabilen
Lage gehalten.
Bei nicht vorhandenem Steuerkennzeichen DA erhält der Eingang 20D1
des ODER-Gliedes 0D1 ein Signal, das die monostabile Kippstufe MK2 in der instabilen Lage hält. Das vom Negator NR ausgegebene Signal
wird zusammen mit demjenigen der Leitung L6 durch das UND-Glied UD1 verknüpft und bewirkt über den Steuereingang 2UMR das Schalten des
Umschalters UMR in die nicht dargestellte Lage. Dabei wird durch Öffnen des diesbezüglichen Kontaktes vom Umschalter UMR der Eingang
10D1 des ODER-Gliedes 0D1 nicht mehr mit einem Signal beaufschlagt. Über den Umschalter UMR gelangen bei der dann eingenommenen
Schaltlage die über die Leitung L5 gegebenen sonstigen Daten.
Wenn der Umschalter UMR infolge einer Störung nicht den ihm zur Verfügung gestellten Signalen am Steuereingang 1UMR bzw. 2UMR
folgt, sind beide Eingänge 10D1 und 20D1 des ODER-Gliedes 0D1 ohne Signal, wodurch schließlich die monostabile Kippstufe MK2 nach Ablauf
der Rückfallzeit umschaltet in den stabilen Zustand, bei welchem das für das UND-Glied UD2 erforderliche Steuersignal entfällt.
Dadurch wird der Pilottongenerator G abgeschaltet.
Somit ist der für die abwechselnde Beaufschlagung der Sendeeinrichtungen
einerseits mit Daten des Funkverkehrs und andererseits
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mit Daten für die Triebfahrzeugsteuerung vorgesehene Umschalter UMR derart überwacht, daß der Pilotton bei einem Defekt nicht zustande
kommt.
Eine weitere Maßnahme zur Sicherung einer ordnungsgerechten Befehlsübertragung
bzw. einer ordnungsgerechten rechtzeitigen Erkennung der vorhandenen Verfügbarkeit der Streckenzentrale zur
Datenübertragung ist dadurch gegeben, daß im Modulator MR Einrichtungen vorgesehen sind, die bei ordnungsgerechter Modulation ein
Steuerkennzeichen abgeben, das ebenfalls zur Steuerung des UND-Gliedes UD2 verwendet wird.
Durch die Leitung PL am Pilottongenerator G ist angedeutet, daß dessen Signale in Abwandlung des Ausführungsbeispieles nicht unbedingt
über die vorhandenen Einrichtungen des Funkkanales gegeben werden müssen, sondern es ist in vorteilhafter Weise auch möglich,
die Signale des Pilottongenerators G über einen anderen zwischen den ortsfesten Einrichtungen und den Schienenfahrzeugen vorhandenen
Übertragungskanal zu übermitteln.
Bei allen vorteilhaften Ausbildungen der vorstehend beschriebenen Streckeneinrichtung steht im Vordergrund, daß unabhängig von den
jeweils übertragenen Daten der Sendesteuerung SG und Daten der Datenverarbeitungseinrichtung DG bei gegebener Verfügbarkeit der
Anlage auf die Fahrzeuge Signale des Pilottongenerators übertragen werden, von deren Empfang schließlich die Auswertung und Weiterleitung
der für die Maschinensteuerung erforderlichen Fahrbefehle abhängig gemacht wird. Nähere Einzelheiten hierzu werden anhand
von Einrichtungen nach Fig. 2 näher erläutert.
Das Blockschaltbild nach Fig. 2 zeigt wesentliche Einrichtungen für ein Triebfahrzeug zum Empfangen und Auswerten der von der
Streckenzentrale ausgegebenen Signale sowie zum Verarbeiten von punktförmig übertragenen Informationen. Die drahtlos übertragenen
Signale gelangen über eine Empfangsantenne EE1 auf einen Empfänger ER1,. der einen Demodulator DR steuert. Über die Leitung L7 des
Demodulators DR werden die allgemeinen Nachrichten des Sprechfunks
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ausgegeben. Über die Leitung L8 gelangen die für den Zugverkehr notwendigen Befehle an eine Verarbeitungseinheit VT, deren Eigenschaften
nicht näher beschrieben werden, da sie für die Erläuterung der Erfindung unerheblich sind. An die Verarbeitungseinheit
VT ist ein Schalter SH angeschlossen, über den bei geschlossenem Kontakt beispielsweise ein Fahrbefehl ausgegeben wird zur Maschinensteuerung.
Für die Ausgabe weiterer Befehle können selbstverständlich noch zusätzliche Schalter vorgesehen werden, so daß
gleichzeitig auszugebende Befehle voneinander entkoppelt sind.
Die Steuerung der Schalter erfolgt in Abhängigkeit vom übertragenen
Pilotton. Dieser bzw. ein diesbezügliches Digitalsignal wird über die Leitung L9 vom Demodulator DR an ein UND-Glied UD3, an einen
Zähler ZR sowie an eine monostabile Kippstufe MK3 gegeben. An das UND-Glied UD3 ist eingangsseitig ferner der Ausgang einer weiteren
monostabilen Kippstufe MK4 angeschlossen, die in Abhängigkeit von einem am Anfang des mit Funk ausgerüsteten Streckenbereiches punktförmig
übertragenen Einschaltkennzeichen in die Wirklage (instabile Lage) gelangt. Zu dem Zweck ist an den Triebfahrzeugen ein Aufnehmer
AR für punktförmige Informationen vorgesehen, z.B. eine Aufnehmerspule zur induktiven, punktförmigen Informationsübertragung
durch eine kurze Leiterschleife am Anfang des besagten Streckenbereiches. An den Aufnehmer AR ist ein Empfänger AG mit einer Auswerteschaltung
für die punktförmigen Informationen geschaltet. Über die Ausgangsleitung L10 wird das empfangene Einschaltkennzeichen
zum Steuern der monostabilen Kippstufe MK4 ausgegeben.
An das UND-Glied UD3 ist als Zwischenspeicher für den Pilotton eine bistabile Kippstufe BK1 angeschlossen, deren Ausgang mit dem
Steuereingang SH1 des Schalters SH verbunden ist. Während die monostabile Kippstufe MK4 praktisch für eine kurzzeitige Speicherung
des Einschaltkennzeichens vorgesehen ist, dient die bistabile Kippstufe BK1 dazu, praktisch ein Steuerkennzeichen für den Schalter
SH zu speichern, wenn die monostabile Kippstufe MK4 gesetzt ist wenn über die Leitung L9 der Pilotton ausgegeben wurde. Sobald
die bistabile Kippstufe BK1 gesetzt ist, wird der Kontakt im Schalter SH geschlossen.
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Der Zähler ZR hat die Aufgabe, den Empfang des Pilottones wegabhängig
zu überwachen, derart, daß kurzzeitige Ausfälle des Pilottones nicht zum Rücksetzen der bistabilen Kippstufe BK1 führen.
Der Zähler ZR hat zwei Eingänge E-' und E2 sowie einen Ausgang A, der über ein ODER-Glied 0D2 mit dem Rücksetzeingang der bistabilen
Kippstufe BK1 verbunden ist. Über den Eingang E1 erhält der Zähler ZR Wegimpulse, die bereits für andere Einrichtungen (nicht dargestellt)
des Triebfahrzeuges erzeugt werden. Der Eingang E2 hat Sperreigenschaften. Über diesen Eingang wird der Zähler ZR bei
vorhandenem Pilotton in Grundstellung gehalten bzw. nach einem kurzzeitigen Ausfall des Pilottones wieder in die Grundstellung
zurückgesetzt. Fällt dagegen'der Pilotton eine längere Zeit aus, in welcher der Zug eine durch das Zählvolumen des Zählers ZR vorgegebene
Wegstrecke zurückgelegt hat, so gibt der Zähler ZR beim Erreichen seiner Endstellung über den Ausgang A ein Signal ab,
das die bistabile Kippstufe BK1 rücksetzt. Damit ist der Kontakt im Schalter SH wieder geöffnet, und ein von der Verarbeitungseinheit
VT vorgegebener Fahrbefehl wird nicht mehr durchgeschaltet.
Die Überwachung des Pilottones auf dem Triebfahrzeug durch den Zähler ZR allein reicht in der Regel nicht aus. Wenn nämlich das
Triebfahrzeug sehr langsam fährt, wird ein Pilottonausfall erst nach einem längeren Zeitraum erkannt. Aus diesem Grunde ist zusätzlich
zur wegabhängigen Pilottonüberwachung durch den Zähler ZR noch eine zeitabhängige Überwachung durch die monostabile Kippstufe
MK3 vorgesehen, deren Ausgang über das ODER-Glied 0D2 ebenfalls mit dem Rücksetzeingang der bistabilen Kippstufe BK1 verbunden
ist. Die monostabile Kippstufe MK3 kann beispielsweise als retriggerbare Kippstufe ausgeführt sein, so daß sie bei vorhandenem
Pilotton stets in der instabilen Lage ist, bei welcher an die bistabile Kippstufe BK1 kein Rücksetzsignal abgegeben wird.
Nach dem Ausfall des Pilottones verbleibt die monostabile Kippstufe MK3 noch für ein vorgegebenes Zeitintervall in der instabilen
Lage. Wenn nun die Störung der Pilottonübertragung nur kurzzeitig ist, gelangt die monostabile Kippstufe MK3 nicht in ihre
stabiie Lage. Bei langer ausfallendem Pilotton wird dagegen die
stabile Lage erreicht und die bistabile Kippstufe BK1 in die mar-
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kierte Grundstellung zurückgesetzt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 kann unter der Voraussetzung, daß am Anfang eines mit Funk ausgerüsteten Streckenbereiches keine
punktfönnige Informationsquelle vorgesehen ist, noch abgewandelt werden, dahingehend, daß die Leitung L9 unmittelbar mit der bistabilen
Kippstufe BK1 verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform entfällt der Aufnehmer AR, der Empfänger AG, die monostabile Kippstufe
MK4 sowie das UND-Glied UD3. Wesentlich ist auch für eine derartige Ausführungsform, daß auf den Triebfahrzeugen unabhängig
davon, ob oder welche Befehle für die Zugsteuerung übertragen werden, aufgrund des gesendeten 'Pilottones die Verfügbarkeit der stationären
Einrichtungen auf den Zügen bekannt ist, so daß die Fahrzeugeinrichtungen damit rechnen können, Änderungen in der Befehlsgäbe
sofort über Funk mitgeteilt zu bekommen.
Wird der Pilotton über einen gesonderten Kanal und nicht über den Sprechfunkkanal übertragen, z.B. über die Schienen, so dient zum
Empfang die zusätzliche Antenne EE2, die einen Empfänger ER2 speist. Dieser ist über eine strichliert dargestellte Leitung L11 mit dem
UND-Glied UD3 verbunden. Die Leitung L9 vom Demodulator DR entfällt
bei dieser Ausführungsform.
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Leerseif
Claims (7)
- 76 P 2 6 I 9 BRDPatentansprüche , 2628905Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage mit mindestens einem an der Strecke vorgesehenen Sender zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen und zum drahtlosen Austausch von allgemeinen Nachrichten zwischen einer Streckenzentrale und Zügen, die im zugeordneten Streckenbereich fahren, wobei in der Streckenzentrale eine Datenverarbeitungseinrichtung zum zyklischen Ermitteln der Befehle in Form von dynamischen Signalen vorgesehen ist, dadurch, gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale zur Kennzeichnung der Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) eine Prüfeinrichtung (UR) vorgesehen ist, welche die Ausgabe dynamischer Signale der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) überwacht und einen Pilottongenerator (G) einschaltet zusammen mit Steuerkennzeichen, die auf Leitungen vorhanden sind beim ordnungsgerechten Arbeiten von für das Übertragen der Befehle vorgesehenen Einrichtungen (UMR, MR) der Streckenzentrale, wobei die Signale des Pilottongenerators (G) auf den Triebfahrzeugen mit Hilfe gesonderter Schaltmittel (SH) die Ausgabe der Befehle steuern.
- 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Prüfeinrichtung als Vergleicher ausgebildet ist, der in Verbindung mit einem Zeitglied das zyklische Eintreffen eines am Ende jedes Verarbeitungszyklus der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) vorgesehenen Kennzeichens überwacht.
- 3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß auf den Triebfahrzeugen für den Pilotton ein Zwischenspeicher (BK1) vorgesehen ist, an dessen Rücksetzeingang zwei Überwachungseinrichtungen (ZR, MK3) angeschlossen sind, von denen die eine nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke und die andere nach einem vorgegebenen Zeitintervall ohne den Empfang des Pilottones ein Rücksetzsignal ausgibt.7038S2/0S78j 76 P 2 6 1 9 BRD
- 4. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Auswertung des auf den Triebfahrzeugen empfangenen Pilottones in Abhängigkeit von einem am Anfang des Streckenbereiches von der Strecke her auf das Triebfahrzeug gesondert übertragenen Einschaltkennzeichen abhängig gemacht ist.
- 5. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß bei der Sendeeinrichtung ein mit der Sendeantenne gekoppelter Kontrollempfänger vorgesehen ist, dessen bei aktivem Sender ausgegebene Steuerkennzeichen ebenfalls auf das den Pilottongenerator (G) einschaltende UND-Glied (UD2) geführt sind.
- 6. Anlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale des Pilottongenerators (G) über einen von dem Funkkanal unabhängigen weiteren Übertragungskanal geleitet sind.
- 7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennz eichnet, daß in der Streckenzentrale Schaltmittel vorgesehen sind, die zur Übertragung einer besonderen Fahrteinschränkung die Signale des Pilottongenerators unterbrechen.P" <**s I f». C PBb I / 0 5 /
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