EP0705751B1 - Streckenseitige Einrichtung zur Fahrzeugbeeinflussung - Google Patents

Streckenseitige Einrichtung zur Fahrzeugbeeinflussung Download PDF

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EP0705751B1
EP0705751B1 EP95250239A EP95250239A EP0705751B1 EP 0705751 B1 EP0705751 B1 EP 0705751B1 EP 95250239 A EP95250239 A EP 95250239A EP 95250239 A EP95250239 A EP 95250239A EP 0705751 B1 EP0705751 B1 EP 0705751B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
loop
track
vehicle
telegrams
coupling coil
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP95250239A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0705751A1 (de
Inventor
Hans-Arnim Lange
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0705751A1 publication Critical patent/EP0705751A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0705751B1 publication Critical patent/EP0705751B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]

Definitions

  • Such a device is from the prospectus "PUNKTF ⁇ RMIGE INFLUENCE / THE ACCESSION SYSTEM ZUB 100 "from Siemens AG, order no. A25090-A543-A116-3 PA 03931.0 known.
  • This Setup serves at crucial waypoints, for example at signal locations or in front of slow speed points, for transferring information from the route to the vehicle. This information can be used to monitor the maximum train speed, Output optical or acoustic Warning signals, initiation of service or emergency braking and / or serve to monitor the driver.
  • low speed instructions, Signal terms are created by inductive coupling from one Track-side so-called track coupling coil on a corresponding so-called vehicle coupling coil specific, e.g. B. signal term-dependent data telegrams with fixed Transfer data structure.
  • To generate the respective a telegram generator is used for the currently valid data telegram, one telegram control module and two telegram memory modules (Redundancy).
  • the track coupling coil a passive control circuit (50 kHz), an energy receiving circuit (100 kHz) and a transmitter (850 kHz) for the data telegrams.
  • the control circle acts when passing the vehicle on a tuned to resonance Transmitting resonant circuit (50 kHz) of a vehicle-side Monitoring channel to prevent the track coupling coil from being run over display.
  • the one charged by the telegram generator Transmitter is powered by the energy receiving circuit, when passing the track coupling coil on the vehicle side receives a 100 kHz resonant circuit radiated energy.
  • the Transmitter therefore does not have to have energy on the track side be supplied.
  • the sending device gives the Data telegrams to a corresponding vehicle side Receiving device of the vehicle coupling coil to which a Vehicle device with a processing logic is connected.
  • the send loop is over a control circuit is acted upon by the telegram generator and sends periodically (e.g. every second) with the Data telegram essentially loop telegrams with the same content out.
  • the transmission energy for sending the loop telegrams is on the track side, for example by tapping of the signal lamp circuit (External supply).
  • the send loop is due to the external supply of the telegram generator and the control circuit in the Location, periodically and regardless of the vehicle position Send loop telegrams.
  • the track coupling coils are preferably outside the tracks arranged.
  • Some applications e.g. light rail vehicles
  • the transmission loops upstream of the track coupling coils only allow one because of their large antenna area small crosstalk distance, so that a direction marking the loop telegrams is, each time passing the track coupling coil from Vehicle picked up and until the next pass Track coupling coil is stored.
  • measurements show on the track coupling coils that because of the small antenna area and the comparatively low crosstalk coupling to Energy receiving circuit of the opposite direction an energy application the track coupling coil of the opposite direction fear.
  • the object of the invention is therefore to create a Device for influencing the vehicle, in which the transmitting device the track coupling coil when passing a vehicle is able to deliver the current data telegrams, and in the case of the externally fed transmission of the Loop telegrams a crosstalk of data telegrams Track coupling coil on the vehicle coupling coil one in the opposite direction moving vehicle is excluded.
  • This task is carried out in a device for influencing vehicles of the type mentioned in the invention solved a control device that during the transmission of the Loop telegrams a delivery of the data telegrams by the Sending device prevented.
  • a major advantage of Invention is that the existing circuits and Maintain components of the known device mentioned above can be and only a comparative low-effort control device is to be provided (upward compatibility).
  • the send loop can be sent directly to the Track coupling coil can be connected, so that additional Components for generating the telegrams (telegram generator) are not required. Since the track coupling coil side Sending device inactive during loop telegram delivery the energy requirement of the external power supply is reduced. This makes transmission loops even with track coupling coils Signals with large job distances easily applicable.
  • control device has a control circuit for sending the loop telegrams the telegram generator and the Loop control with trackside energy, and a blocking element, which feeds the transmitting device Track coupling coil with trackside energy prevented.
  • This simple and inexpensive control device distributes the external power supply only to those components the device according to the invention, for the generation and sending the loop telegrams are relevant.
  • control device prevents the sending of loop telegrams or breaks off as soon as the vehicle passes the track coupling coil.
  • a simultaneous reception of - still a distance up to Track coupling coil suggestive - loop telegrams and Data telegrams are excluded.
  • Figure 1 shows schematically a route STR and a vehicle FZ with train control systems, which are basically in the described at the beginning of the brochure "POINT-SHAPED INFLUENCE" are.
  • the route consists of two rails 1, 2 and can be driven in both directions A and B.
  • the Line STR is each with a line-side device 10, 11 equipped for each direction of travel A, B, depending on the direction of travel with a corresponding, vehicle-side Interacting device ( Figure 1 shows only that with the Device 10 cooperating device 20).
  • the facility 20 comprises a 50 kHz control resonant circuit, as shown at the beginning, a 100 kHz energy transmission circuit and one Vehicle-side receiving device operating on one frequency of 850 kHz works.
  • These components are in summary Represented as a vehicle coupling coil FZS those for evaluation and intervention in tax bodies as required (e.g. braking) of the vehicle FZ a vehicle computer FR is connected.
  • the trackside device 10 is used for information, Check and if necessary influence (e.g. emergency braking) the vehicle FZ running in the direction of travel A before a signal 25 and includes to form transmission channels on the corresponding frequencies matched to the vehicle, resonant circuits referred to as track coupling stage GKS.
  • a passive one 50 kHz control circuit causes when passing the vehicle FZ an increase in resistance and thus a drop in current in the vehicle-side control circuit. From this recognizes the vehicle computer passes the track coupling coil GKS.
  • a 100 kHz energy receiving circuit receives on the vehicle side radiated energy at this frequency in order to Telegram generator and one working at 850 kHz Transmitting device to feed. Is against the direction of travel A. the track coupling coil GKS upstream of a transmission loop SS.
  • the device 10 is for requesting the signal term and Extraction of energy from the signal lamp circuit with signal 25 connected via lines 28, 29.
  • the opposite direction B assigned device 11 is in a corresponding manner built up.
  • the vehicle FZ the device 10 or its track coupling coil GKS happens and those decisive for the onward journey Has received data telegrams, the vehicle is approaching now (as shown in FIG. 1) of the device 11 and their track coupling coil GKS '.
  • the device 11 sends the device 11 for timely information (e.g. to avoid operating delays at a signal change of a signal 26 from “red” to "green") in predetermined time intervals periodically send loop telegrams STEL on its SS 'transmission loop.
  • a control device SE is additionally provided, which a control circuit 30 and a blocking element in Formed a diode D1.
  • the control circuit 30 acts via a reset line 32 to a reset input of a telegram control circuit 34 a.
  • the telegram control circuit 34 forms two together with one for safety reasons provided and alternately pollable telegram memory 35 a telegram generator 36.
  • the control device SE preferably together with the other components, in particular the control circuit (50 kHz resonant circuit) KK, the energy receiving circuit EE (100 kHz resonant circuit), one of these downstream voltage stabilization 38 and that of one Transmitter amplifier SV and an antenna ANT formed transmitter SEN and the telegram generator 36 in the track coupling coil GKS arranged.
  • the control circuit 50 kHz resonant circuit
  • the energy receiving circuit EE 100 kHz resonant circuit
  • the transmission loop SS is via a transmission loop amplifier SSV and a control logic SL can be loaded with loop telegrams STEL.
  • the transmit loop amplifier SSV is with a Predeterminable period can be activated in pulses, so that, for example two each marked as loop telegrams STEL Data telegrams can be output by the telegram generator 36 as a function of that reported via line 28 current signal term generated.
  • the control circuit 30 switches the Signal lamp circuit removed and via line 29 of the Control logic SL supplied supply voltage U1b for Telegram generation as voltage U1 also on the telegram generator 36 through.
  • Control logic SL each the end (tel.end) of a data telegram of the telegram generator 36 and can thus be reached after the desired number of loop telegrams to be output End delivery (until the beginning of the next period).
  • the diode D1 is the supply voltage U1 from the supply branch (Voltage stabilization 38) U1a for the transmitter SEN decouples so that the transmitter amplifier SV is inactive remains. This causes the loop telegrams to be output without simultaneous data telegram output from the Track coupling coil.
  • the track coupling coil is advantageously for communication with a passing vehicle always ready for use.
  • the energy receiving circuit EE with energy acted upon (vehicle power supply)
  • the transmitter amplifier SV the current one from the telegram generator 36
  • Data telegram DTEL supplied via an output line 40 sent.
  • the control circuit 30 recognizes Via a query line 42, the vehicle power supply (i.e. H. that a vehicle passes the track coupling coil GKS) and interrupts or prevents the control line 44 further output of loop telegrams until the Passing the vehicle recognized or a specified Period has expired.
  • FIG. 3 schematically shows the time delivery of loop telegrams STEL, wherein at time t o (start of transmission) only the header section, ie an incomplete loop telegram STELU, is initially output as the start step.
  • an unchanged data telegram DTEL fed from the telegram generator 36 (FIG. 2) to the transmission loop amplifier SSV is terminated after the start part START has been sent. This can be achieved by briefly switching off the supply voltage U1b or (as shown explicitly in FIG. 2) by acting on the reset input of the telegram control circuit 34.
  • the control device SE After a short transmission interruption of 0.15 ms, the control device SE ensures that a loop telegram STEL is now completely output by applying an unchanged data telegram DTEL to the transmission loop amplifier SSV via line 37.
  • the bit structure of the loop telegram STEL essentially corresponds to the unchanged data telegram DTEL with the start part START already mentioned and a remainder part REST with a command section KOM, a code lock CD and a final stop step STOP.
  • This loop telegram STEL can be sent out several times, preferably twice.
  • the double start step is a significant marking that can be recognized by the vehicle computer FR.
  • successive three or fourfold starting steps are advantageous.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine streckenseitige Einrichtung zur Fahrzeugbeeinflussung
  • mit einem Telegrammgenerator zum Erzeugen von Datentelegrammen,
  • mit einer Gleiskoppelspule mit einem Kontrollkreis, einem Energieempfangskreis und einer von dem Telegrammgenerator beaufschlagten und von dem Energieempfangskreis gespeisten Sendeeinrichtung zur Abgabe der Datentelegramme an eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung, wenn das Fahrzeug die Gleiskoppelspule passiert, und
  • mit einer der Gleiskoppelspule entgegen der Fahrtrichtung vorgeordneten Sendeschleife, die durch streckenseitige Energiespeisung des Telegrammgenerators und einer Schleifenansteuerung ein fahrzeugpositionsunabhängiges periodisches Aussenden im wesentlichen mit den Datentelegrammen inhaltsgleicher Schleifentelegramme bewirkt.
Eine derartige Einrichtung ist aus dem Prospekt "PUNKTFÖRMIGE ZUGBEEINFLUSSUNG / DAS ZUGBEEINFLUSSUNGSSYSTEM ZUB 100" der Siemens AG, Bestell-Nr. A25090-A543-A116-3 PA 03931.0 bekannt. Diese Einrichtung dient an entscheidenden Streckenpunkten, beispielsweise an Signalstandorten oder vor Langsamfahrstellen, zur Informationsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug. Diese Informationen können zur Überwachung der Zughöchstgeschwindigkeit, Ausgabe optischer oder akustischer Warnsignale, Einleitung einer Betriebs- oder Zwangsbremsung und/oder zur Überwachung des Fahrzeugführers dienen. Je nach zu übertragenden Informationen (Langsamfahranweisungen, Signalbegriffe) werden durch induktive Kopplung von einer streckenseitigen sogenannten Gleiskoppelspule auf eine korrespondierende sogenannte Fahrzeugkoppelspule spezifische, z. B. signalbegriffsabhängige Datentelegramme mit festgelegter Datenstruktur übertragen. Zum Erzeugen des jeweils aktuell gültigen Datentelegramms dient ein Telegrammgenerator, der einen Telegrammsteuerbaustein und zwei Telegrammspeicherbausteine (Redundanz) umfaßt.
Zur Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug ist ein mehrkanaliges Übertragungssystem vorgesehen, wobei die Gleiskoppelspule einen passiven Kontrollkreis (50 kHz), einen Energieempfangskreis (100 kHz) und eine Sendeeinrichtung (850 kHz) für die Datentelegramme aufweist. Der Kontrollkreis wirkt beim Passieren des Fahrzeugs auf einen auf Resonanz abgestimmten Sendeschwingkreis (50 kHz) eines fahrzeugseitigen Überwachungskanals, um das Überfahren der Gleiskoppelspule anzuzeigen. Die von dem Telegrammgenerator beaufschlagte Sendeeinrichtung wird von dem Energieempfangskreis gespeist, der beim Passieren der Gleiskoppelspule fahrzeugseitig über einen 100 kHz-Schwingkreis abgestrahlte Energie aufnimmt. Die Sendeeinrichtung muß daher nicht streckenseitig mit Energie versorgt werden. Die Sendeeinrichtung gibt die Datentelegramme an eine korrespondierende fahrzeugseitige Empfangseinrichtung der Fahrzeugkoppelspule ab, an die ein Fahrzeuggerät mit einer Verarbeitungslogik angeschlossen ist.
Um schon frühzeitig vor dem Ort der Gleiskoppelspule zur Vorabinformation und/oder zur Anzeige veränderter Informationen oder Situationen (beispielsweise geänderter Signalbegriffe) Datentelegramme an das Fahrzeug zu übertragen, ist eine der Gleiskoppelspule entgegen der Fahrtrichtung vorgeordnete Sendeschleife vorgesehen. Die Sendeschleife ist über eine Ansteuerschaltung von dem Telegrammgenerator beaufschlagt und sendet periodisch (z. B. im Sekundentakt) mit dem Datentelegramm im wesentlichen inhaltsgleiche Schleifentelegramme aus. Die Sendeenergie für die Aussendung der Schleifentelegramme wird streckenseitig, beispielsweise durch Anzapfung des Signallampenkreises, bereitgestellt (Fremdspeisung). Die Sendeschleife ist durch die Fremdspeisung des Telegrammgenerators und der Ansteuerschaltung in der Lage, periodisch und von der Fahrzeugposition unabhängig Schleifentelegramme auszusenden.
Bevorzugt sind die Gleiskoppelspulen außerhalb der Fahrgleise angeordnet. Bei einigen Anwendungen (beispielsweise Stadtbahnen) sind die Streckennebenflächen und insbesondere das Fahrzeugumgrenzungsprofil sehr eingeschränkt, so daß - um eine eindeutige Zuordnung zur Fahrtrichtung zu gewährleisten - eine außermittige Anordnung der Gleiskoppelspulen zwischen den zu einem Gleis gehörenden Schienen vorzusehen ist. Dadurch verringert sich der Abstand zur Gleiskoppelspule bzw. zur korrespondierenden Fahrzeugkoppelspule für die Gegenrichtung insbesondere bei einem in beiden Richtungen befahrenen Gleis erheblich.
Die den Gleiskoppelspulen jeweils vorgeordneten Sendeschleifen erlauben wegen ihrer großen Antennenfläche nur einen vergleichsweise geringen Übersprechabstand, so daß eine Fahrtrichtungskennzeichnung der Schleifentelegramme vorzusehen ist, die jeweils beim Passieren der Gleiskoppelspule vom Fahrzeug aufgenommen und bis zum Passieren der nächsten Gleiskoppelspule gespeichert wird. Dagegen zeigen Messungen an den Gleiskoppelspulen, daß wegen der kleinen Antennenfläche und der vergleichsweise geringen Übersprechkopplung zum Energieempfangskreis der Gegenrichtung eine Energiebeaufschlagung der Gleiskoppelspule der Gegenrichtung nicht zu befürchten ist. Allerdings stellt sich das Problem, daß bei der Fremdspeisung der Sendeschleife die Sendeeinrichtung der Gleiskoppelspule die jeweils aktuellen Datentelegramme kontinuierlich (während der Dauer der Fremdspeisung und möglicherweise auch während einer Abklingzeit) abgibt. Ein zu diesem Zeitpunkt die Gleiskoppelspule in Gegenrichtung passierendes Fahrzeug könnte die - nicht für diese Fahrtrichtung bestimmten - Datentelegramme der zu diesem Zeitpunkt fremdgespeisten Sendeeinrichtung der Gegenfahrtrichtung aufnehmen (Übersprechen). Die durch Übersprechen empfangenen Datentelegramme, die beispielsweise den Haltbegriff eines Signals in Gegenfahrtrichtung repräsentieren, und fehlende Signale des Kontrollkreises können zu Störungen, Störungsmeldungen und zu unnötigen Bremsvorgängen führen. Das Erkennen infolge Übersprechens empfangener Datentelegramme als zur Gegenrichtung gehörige Datentelegramme ist deshalb nicht ohne weiteres möglich, weil dem Fahrzeug bedarfsweise seine Fahrtrichtung durch die Datentelegramme der Gleiskoppelspule übermittelt wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung einer Einrichtung zur Fahrzeugbeeinflussung, bei der die Sendeeinrichtung der Gleiskoppelspule beim Passieren eines Fahrzeugs in der Lage ist, die aktuellen Datentelegramme abzugeben, und bei der während der fremdgespeisten Aussendung der Schleifentelegramme ein Übersprechen von Datentelegrammen der Gleiskoppelspule auf die Fahrzeugkoppelspule eines in Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugs ausgeschlossen ist.
Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung zur Fahrzeugbeeinflussung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch eine Steuereinrichtung gelöst, die während des Aussendens der Schleifentelegramme eine Abgabe der Datentelegramme durch die Sendeeinrichtung unterbindet. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die vorhandenen Schaltungen und Komponenten der eingangs genannten bekannten Einrichtung beibehalten werden können und lediglich eine vergleichsweise aufwandsarme Steuereinrichtung vorzusehen ist (Aufwärtskompatibilität). Die Sendeschleife kann unmittelbar an die Gleiskoppelspule angeschlossen werden, so daß zusätzliche Komponenten zur Erzeugung der Telegramme (Telegrammgenerator) nicht erforderlich sind. Da die gleiskoppelspulenseitige Sendeeinrichtung während der Schleifentelegrammabgabe inaktiv ist, reduziert sich der Energiebedarf der Fremdspeisung. Dadurch sind Sendeschleifen selbst bei Gleiskoppelspulen von Signalen mit großen Stellentfernungen ohne weiteres einsetzbar.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfaßt die Steuereinrichtung eine Kontrollschaltung, die zum Senden der Schleifentelegramme den Telegrammgenerator und die Schleifenansteuerung mit streckenseitiger Energie speist, und ein Sperrglied, das eine Speisung der Sendeeinrichtung der Gleiskoppelspule mit streckenseitiger Energie verhindert. Diese einfach und preisgünstig realisierbare Steuereinrichtung verteilt die Fremdspeisung nur auf diejenigen Komponenten der erfindungsgemäßen Einrichtung, die für die Erzeugung und Aussendung der Schleifentelegramme relevant sind.
Im Hinblick auf eindeutige Positionsinformationen dahingehend, ob das Fahrzeug sich (noch) über der Sendeschleife oder bereits über der Gleiskoppelspule befindet, sieht eine vorteilhafte Gestaltung der Erfindung vor, daß die Steuereinrichtung das Senden von Schleifentelegrammen unterbindet oder abbricht, sobald das Fahrzeug die Gleiskoppelspule passiert. Ein gleichzeitiger Empfang von - noch eine Entfernung bis zur Gleiskoppelspule suggerierenden - Schleifentelegrammen und Datentelegrammen ist dadurch ausgeschlossen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung weiter erläutert; es zeigen:
  • Figur 1 ein Gleis mit jeweils einer erfindungsgemäßen Einrichtung pro Fahrtrichtung,
  • Figur 2 ein Blockschaltbild der Einrichtung und
  • Figur 3 eine mögliche Kennzeichnung von Schleifentelegrammen.
    • Figur 1 zeigt schematisch eine Strecke STR und ein Fahrzeug FZ mit Zugbeeinflussungssystemen, die grundsätzlich in dem eingangs genannten Prospekt "PUNKTFÖRMIGE ZUGBEEINFLUSSUNG" beschrieben sind. Die Strecke besteht aus zwei Schienen 1, 2 und ist in beide Fahrtrichtungen A und B befahrbar. Die Strecke STR ist mit je einer streckenseitigen Einrichtung 10, 11 für jede Fahrtrichtung A, B ausgerüstet, die fahrtrichtungsabhängig mit einer korrespondierenden, fahrzeugseitigen Einrichtung zusammenwirken (Figur 1 zeigt nur die mit der Einrichtung 10 zusammenwirkende Einrichtung 20). Die Einrichtung 20 umfaßt wie eingangs dargestellt einen 50 kHz-Kontrollschwingkreis, einen 100 kHz-Energiesendekreis und eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung, die auf einer Frequenz von 850 kHz arbeitet. Diese Komponenten sind in zusammenfassender Darstellung als Fahrzeugkoppelspule FZS bezeichnet, an die zur Auswertung und zum bedarfsweisen Eingriff in Steuerorgane (z. B. Bremsen) des Fahrzeugs FZ ein Fahrzeugrechner FR angeschlossen ist.
    Die streckenseitige Einrichtung 10 dient zur Information, Kontrolle und ggf. Beeinflussung (z. B. Zwangsbremsung) des in Fahrtrichtung A verkehrenden Fahrzeugs FZ vor einem Signal 25 und umfaßt zur Bildung von Übertragungskanälen auf die korrespondierenden fahrzeugseitigen Frequenzen abgestimmte, als Gleiskoppelstufe GKS bezeichnete Schwingkreise. Ein passiver 50 kHz-Kontrollkreis bewirkt beim Passieren des Fahrzeugs FZ eine Widerstandserhöhung und damit einen Stromabfall in dem fahrzeugseitigen Kontrollschwingkreis. Daraus erkennt der Fahrzeugrechner das Passieren der Gleiskoppelspule GKS. Ein 100 kHz-Energieempfangskreis nimmt fahrzeugseitig auf dieser Frequenz abgestrahlte Energie auf, um damit einen Telegrammgenerator und eine mit 850 kHz arbeitende Sendeeinrichtung zu speisen. Entgegen der Fahrtrichtung A ist der Gleiskoppelspule GKS eine Sendeschleife SS vorgeordnet. Die Einrichtung 10 ist zur Anfrage des Signalbegriffs und zur Energieentnahme aus dem Signallampenkreis mit dem Signal 25 über Leitungen 28, 29 verbunden. Die der Gegenrichtung B zugeordnete Einrichtung 11 ist in entsprechender Weise aufgebaut.
    Nachdem das Fahrzeug FZ die Einrichtung 10 bzw. deren Gleiskoppelspule GKS passiert und die für die Weiterfahrt maßgebenden Datentelegramme empfangen hat, nähert sich das Fahrzeug nunmehr (wie in Figur 1 dargestellt) der Einrichtung 11 und deren Gleiskoppelspule GKS'. Wie nachfolgend erläutert, sendet die Einrichtung 11 zur rechtzeitigen Information (beispielsweise zur Vermeidung von Betriebsverzögerungen bei einem Signalwechsel eines Signals 26 von "rot" auf "grün") in vorgegebenen zeitlichen Abständen periodisch Sendeschleifentelegramme STEL über ihre Sendeschleife SS'. Dies könnte in schaltungstechnisch einfacher Weise dadurch geschehen, daß die Gleiskoppelspule GKS' und die daran angeschlossene Sendeschleife SS' gemeinsam von dem Signallampenstrom des Signals 26 der Gegenrichtung fremdgespeist werden. In diesem Fall sendet (auch) die Gleiskoppelspule GKS' Datentelegramme aus, die unerwünschterweise von der Fahrzeugkoppelspule FZS empfangen und vom Fahrzeugrechner FR ausgewertet werden könnten. Diese tatsächlich nicht für das Fahrzeug FZ in Fahrtrichtung A bestimmten Datentelegramme würden zu Störungsmeldungen und womöglich zu Bremsvorgängen führen.
    Wie Figur 2 zeigt, ist deshalb bei den streckenseitigen Einrichtungen 10, 11 zusätzlich eine Steuereinrichtung SE vorgesehen, die eine Kontrollschaltung 30 und ein Sperrglied in Form einer Diode D1 umfaßt. Die Kontrollschaltung 30 wirkt über eine Reset-Leitung 32 auf einen Reseteingang einer Telegrammsteuerschaltung 34 ein. Die Telegrammsteuerschaltung 34 bildet zusammen mit einem aus Sicherheitsgründen zweifach vorgesehenen und alternierend abfragbaren Telegrammspeicher 35 einen Telegrammgenerator 36. Die Steuereinrichtung SE ist vorzugsweise zusammen mit den weiteren Komponenten, insbesondere dem Kontrollkreis (50 kHz-Schwingkreis) KK, dem Energieempfangskreis EE (100 kHz-Schwingkreis), einer diesem nachgeordneten Spannungsstabilisierung 38 und der von einem Sendeverstärker SV und einer Antenne ANT gebildeten Sendeeinrichtung SEN und dem Telegrammgenerator 36 in der Gleiskoppelspule GKS angeordnet.
    Die Sendeschleife SS ist über einen Sendeschleifenverstärker SSV und eine Steuerlogik SL mit Schleifentelegrammen STEL beaufschlagbar. Der Sendeschleifenverstärker SSV ist mit einer vorgebbaren Periode pulsartig aktivierbar, so daß beispielsweise jeweils zwei als Schleifentelegramme STEL gekennzeichnete Datentelegramme ausgebbar sind, die der Telegrammgenerator 36 in Abhängigkeit von dem über die Leitung 28 gemeldeten aktuellen Signalbegriff generiert. Um die Sendeschleife SS zu aktivieren, schaltet die Kontrollschaltung 30 die dem Signallampenkreis entnommene und über die Leitung 29 der Steuerlogik SL zugeführte Versorgungsspannung U1b zur Telegrammerzeugung als Spannung U1 auch auf den Telegrammgenerator 36 durch. Über eine Steuerleitung 41 erkennt die Steuerlogik SL jeweils das Ende (Tel.-Ende) eines Datentelegramms des Telegrammgenerators 36 und kann so nach Erreichen der gewünschten Anzahl auszugebender Schleifentelegramme die Abgabe (bis zum Beginn der nächsten Periode) beenden. Durch die Diode D1 ist die Versorgungsspannung U1 von dem Versorgungszweig (Spannungsstabilisierung 38) U1a für die Sendeeinrichtung SEN entkoppelt, so daß der Sendeverstärker SV inaktiv bleibt. Dadurch erfolgt eine Ausgabe der Schleifentelegramme ohne gleichzeitige Datentelegrammausgabe der Gleiskoppelspule.
    Jedoch ist die Gleiskoppelspule vorteilhafterweise zur Kommunikation mit einem passierenden Fahrzeug weiterhin stets betriebsbereit. Wenn ein Fahrzeug mit seiner Fahrzeugkoppelspule FZS (Figur 1) den Energieempfangskreis EE mit Energie beaufschlagt (Fahrzeugenergiespeisung), wird über den Sendeverstärker SV das aktuelle, von dem Telegrammgenerator 36 über eine Ausgangsleitung 40 zugeführte Datentelegramm DTEL gesendet. In diesem Fall erkennt die Kontrollschaltung 30 über eine Abfrageleitung 42 die Fahrzeugenergiespeisung (d. h. daß ein Fahrzeug die Gleiskoppelspule GKS passiert) und unterbricht oder unterbindet über eine Steuerleitung 44 die weitere Ausgabe von Schleifentelegrammen solange, bis die Vorbeifahrt des Fahrzeuges erkannt oder ein festgelegter Zeitraum abgelaufen ist.
    Figur 3 zeigt schematisch die zeitliche Abgabe von Schleifentelegrammen STEL, wobei zum Zeitpunkt to (Sendebeginn) zunächst als Startschritt nur der Kopfabschnitt, d. h. ein unvollständiges Schleifentelegramm STELU ausgegeben wird. Dazu wird ein von dem Telegrammgenerator 36 (Figur 2) dem Sendeschleifenverstärker SSV zugeführtes unverändertes Datentelegramm DTEL nach dem Senden seines Startteils START abgebrochen. Dies kann durch kurzzeitige Abschaltung der Versorgungsspannung U1b oder (wie in Figur 2 explizit gezeigt) durch Einwirken auf den Reseteingang der Telegrammsteuerschaltung 34 realisiert werden. Nach einer kurzen Sendeunterbrechung von 0,15 ms sorgt die Steuereinrichtung SE durch Beaufschlagung des Sendeschleifenverstärkers SSV über die Leitung 37 mit einem unveränderten Datentelegramm DTEL für eine nunmehr vollständige Ausgabe eines Schleifentelegramms STEL. Das Schleifentelegramm STEL entspricht in seiner Bitstruktur im wesentlichen dem unveränderten Datentelegramm DTEL mit dem schon genannten Startteil START und einem Restteil REST mit einem Kommandoabschnitt KOM, einer Codesicherung CD und einem abschließenden Stoppschritt STOP. Dieses Schleifentelegramm STEL kann mehrfach, vorzugsweise zweifach, ausgesendet werden. Die zu Beginn einer jeden Periode P vorgesehene unvollständige Aussendung eines Schleifentelegramms (unverändertes Datentelegramm), wobei der Abbruch des Aussendens frühestens nach dem Startteil START erfolgt, ergibt eine Telegrammsendung mit zwei aufeinanderfolgenden Startteilen START1, START2 (Doppelstartschritt DST). Der Doppelstartschritt ist eine signifikante, von dem Fahrzeugrechner FR erkennbare Markierung. Um die Zuverlässigkeit des Verfahrens weiter zu erhöhen, sind direkt aufeinanderfolgende drei- oder vierfache Startschritte vorteilhaft.

    Claims (3)

    1. Streckenseitige Einrichtung zur Fahrzeugbeeinflussung
      mit einem Telegrammgenerator (36) zum Erzeugen von Datentelegrammen (DTEL),
      mit einer Gleiskoppelspule (GKS) mit einem Kontrollkreis (KK), einem Energieempfangskreis (EE) und einer von dem Telegrammgenerator (36) beaufschlagten und von dem Energieempfangskreis (EE) gespeisten Sendeeinrichtung (SEN) zur Abgabe der Datentelegramme (DTEL) an eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung (20), wenn das Fahrzeug (FZ) die Gleiskoppelspule (GKS) passiert, und
      mit einer der Gleiskoppelspule (GKS) entgegen der Fahrtrichtung (A) vorgeordneten Sendeschleife (SS), die durch streckenseitige Energiespeisung des Telegrammgenerators (36) und einer Schleifenansteuerung (SSV) ein fahrzeugpositionsunabhängiges, periodisches Aussenden im wesentlichen mit den Datentelegrammen (DTEL) inhaltsgleicher Schleifentelegramme (STEL) bewirkt,
      gekennzeichnet durch
      eine Steuereinrichtung (SE), die während des Aussendens der Schleifentelegramme (STEL) eine Abgabe der Datentelegramme (DTEL) durch die Sendeeinrichtung (SEN) unterbindet.
    2. Einrichtung nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      die Steuereinrichtung (SE) umfaßt:
      eine Kontrollschaltung (30), die zum Senden der Schleifentelegramme (STEL) den Telegrammgenerator (36) und die Schleifenansteuerung (SSV) mit streckenseitiger Energie speist, und
      ein Sperrglied (D1), das eine Speisung der Sendeeinrichtung (SEN) der Gleiskoppelspule (GKS) mit streckenseitiger Energie verhindert.
    3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      die Steuereinrichtung (SE) das Senden von Schleifentelegrammen (STEL) unterbindet oder abbricht, sobald das Fahrzeug (FZ) die Gleiskoppelspule (GKS) passiert.
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