DE68921177T2 - Transportanlage mit automatischer Steuerung der Fahrzeugbewegung. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf Transportanlagen mit automatischer Steuerung der Bewegung von Fahrzeugen längs einer Straße, die unterschiedliche Steuerautomatikeinheiten umfassen, von denen jede für die Leitung eines bestimmten Straßenabschnitts zugeteilt ist, wobei jeder Abschnitt mit Kommunikationsmitteln zwischen der festen Steuerautomatikeinheit dieses Abschnitts und den Fahrzeugen im Verkehr auf diesem Abschnitt versehen ist. Der Ausdruck "Fahrzeug" kann so interpretiert werden, daß er ebensogut ein einfaches Fahrzeug, wie ein aus mehreren Wagen zusammengesetztes Fahrzeug (wie einen Zug) bezeichnen kann.
• Es sind bereits Anlagen der obenstehend definierten Art bekannt. Die Straße ist im allgemeinen in Gebiete aufgeteilt, die durch feste Straßenvorrichtungen begrenzt werden. Das Vorhandensein eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Gebiet wird durch Kurzschließen eines Straßenkreises durch die Achsen des Fahrzeugs aufgezeigt. Es sind gleicherweise Anlagen bekannt, in denen das Vorhandensein eines Fahrzeugs durch Übertragung von Signalen vom Fahrzeug auf in der Straße verlegte Schleifen aufgezeigt wird. Um einen hohen Durchsatz zu erhalten, muß man die Fahrzeuge mit kurzen Abständen verkehren lassen. Das bringt kurze Gebiete mit sich. Da sie durch Straßenvorrichtungen begrenzt werden, ist die Investition, die sie darstellen, erheblich, und die Veränderung der Einrichtung bringt bedeutende Abbau- und Wiederaufbaumaßnahmen mit sich. Was bestehende Lösungen mit komplexen Automatikeinheiten betrifft, die das Aussenden von Signalen durch die Fahrzeuge erfordern, behindern sie beträchtlich das Abschleppen von liegengebliebenen Fahrzeugen.
• Man könnte meinen, daß es möglich ist, einen maximalen Betriebswirkungsgrad zu erhalten, indem man die Straße mit Mitteln versieht, die es jedem Fahrzeug erlauben, sich genau in Bezug auf die Straße zu lokalisieren, und indem die Steuereinrichtung derart im Boden ausgeführt wird, daß sie jedem Fahrzeug Angaben über das vorausfahrende Fahrzeug sendet, derart, daß eine auf dem Fahrzeug montierte Informationseinrichtung seinen Abstand in Bezug auf das vorherfahrende Fahrzeug in Abhängigkeit seiner eigenen Geschwindigkeit steuert.
• Man kennt auch (FR-A-2 178 180) eine Einrichtung der oben definierten Art, die mit dem Obergegriff des Anspruchs 1 übereinstimmt. In dieser Einrichtung bewirken die festen Steuerautomatikeinheiten die Bestimmungen der Lage der Züge aus gehend von Angaben, die von Schnittstellen eines Gleisleitungsstreifens empfangen werden, Schnittstellen, die Abschnitte alle der gleichen Länge begrenzen.
• Die Erfindung zielt darauf ab, eine Transportanlage der oben definierten Art zu liefern, deren Straßensteuereinrichtung eine verringerte materielle Komplexität hat, und die einen Betriebswirkungsgrad erlaubt, der vergleichbar ist mit denen von Anlagen, die mit komplexen Steuerautomatikeinheiten versehen sind, die es erlauben, den Abstand zwischen jedem Fahrzeug und dem vorausfahrenden in Abhängigkeit der Geschwindigkeit anzupassen, d. h. Anlagen zu liefern, die eine Technik verwenden, die man als eine mit "mobilen anpaßbaren Gebieten" bezeichnen kann.
• Bei diesem Zweck schlägt die Erfindung eine Anlage entsprechend dem Anspruch 1 vor. Andere vorteilhafte Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen beschrieben.
• Die einem Fahrzeug gelieferten Abstandsinformationen können sich auf die Angabe beschränken, daß das Fahrzeug das Gebiet, in dem es sich befindet, passieren kann, oder im Gegenteil, daß es vor dem Ende des Gebiets anhalten muß.
• Man kann so das Vorhandensein eines Fahrzeugs auf andere als die normalerweise in einer automatischen Steuerungsanlage verwendete Weise mit wenig zusätzlichem Material nachweisen. Jeder Abschnitt kann auch materielle Vorrichtungen zum Nachweis des Vorhandenseins von Fahrzeugen haben, die wegen ihrer Konstruktion oder infolge von Pannen nicht in der Lage sind, mit den Steuerautomatikeinheiten zu kommunizieren. Diese Steuerautomatikeinheiten erlauben also einen Betrieb, den man als abgestuft bezeichnen kann: sie erhalten also einfach die Informationen von den materiellen Vorrichtungen und steuern herkömmliche Signalisierungseinrichtungen der Straße zum Gebrauch des Fahrers der Fahrzeuge, die nicht in der Lage sind, automatisch zu arbeiten, sei es wegen der Konstruktion oder sei es infolge von Pannen.
• In dem Maße, in dem die Abschnitte eine bedeutende Länge haben oder in dem sie bei Handsteuerung einen übertrieben großen Abstand zwischen den Fahrzeugen erfordern würden, ist es möglich, der festen Einteilung in Gebiete über immaterielle Mittel eine Einteilung in Übergebiete zuzuordnen, die durch Straßen und Signalisierungsvorrichtungen bestimmt ist, die klassisch sein können (wobei mindestens bestimmte Übergebiete mehreren Gebieten und nicht nur einem entsprechen können), wobei die flüssige Fahrzeugfolge bei Handsteuerung ermöglicht wird. Die Einteilung in Übergebiete kann auch grob sein, was seine Kosten und Anforderungen an die Zuverlässigkeit gering hält, da diese Übergebiete selten verwendet werden.
• Obwohl die Erfindung für sehr viele Anwendungen geeignet ist, ist sie im Fall von Anlagen des städtischen und vorstädtischen Transports, bei denen die Stationen relativ nahe beieinander liegen, von besonderem Interesse. In diesem Fall wird man oft dazu geführt, für die Abschnitte eine Länge von der Größenordnung Kilometer anzunehmen, was dem Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stationen entspricht. Die immateriellen Gebiete könnten eine Länge von der Größenordnung 10 Meter in der Station, wo die Geschwindigkeit langsam ist, und eine Länge von 100 m oder mehr außerhalb der Stationen haben. Die Übergebiete könnten gleicherweise eine veränderliche Länge entsprechend ihrer Stelle haben: in der Station könnten die Übergebiete eine Länge gleich der der Station haben, zwischen den Stationen könnten die Übergebiete eine Länge von einigen zehn Metern haben.
• Die Erfindung zielt gleicherweise darauf ab, eine Anlage der obenstehenden Art zu liefern, die eine Vorrichtung zum Übertragen der Steuerung eines Fahrzeugs von einer Steuerautomatikeinheit eines Abschnitts auf eine Automatikeinheit, die der Grenze zwischen zwei Abschnitten folgt, und mit hohem Sicherheitsgrad zu gewährleisten, daß ein Fahrzeug immer durch mindestens eine der beiden festen Steuerautomatikeinheiten geleitet wird.
• Bei diesem Ziel schlägt die Erfindung eine Anlage der obenstehend beschriebenen Art vor, die dadurch gekennzeichnet ist, daß jeder Abschnitt ein eine Schleuse bildendes Endstück hat, das mit Mitteln versehen ist, die die in In-Verbindung- Setzung des Fahrzeugs nicht nur mit der Steuerautomatikeinheit des Abschnitts, zu dem das Endstück gehört, erlauben, sondern auch mit der Steuerautomatikeinheit, die den angrenzenden Abschnitt leitet, sobald das Fahrzeug in die Schleuse einfährt, und Mittel hat, die von dem Fahrzeug bei seiner Durchfahrt an einer bestimmten Stelle des Endstücks gesteuert werden, wodurch die Übertragung der Steuerung von einer Steuerautomatikeinheit auf die andere hervorgerufen wird.
• Eine solche Vorrichtung erlaubt es nicht nur, die gesuchten Ergebnisse zu erreichen, sondern auch den modularen Charakter der festen Steuerautomatikeinheiten zu vermehren, in dem der Austausch zwischen ihnen verringert wird. Die Natur des Sendemodus zwischen Fahrzeugen und den festen Steuerautomatikeinheiten ist in dem Maße gleichgültig, in dem dieses Senden kontinuierlich und bidirektionell ist.
• Die Ausführung der Vorrichtung nach der Erfindung erlaubt es außerdem die Transportanlage derart zu konzipieren, daß eine Störung beim Übertragen der Steuerung zwischen zwei festen Steuerautomatikeinheiten keinen erweiterten Alarm hervorruft, der alle Fahrzeuge in einer ganzen Zone, die den Abschnitt enthält, stillegt.
• Die Erfindung wird beim Lesen der folgenden Beschreibung einer besonderen Ausführungsform, die als nichtbegrenzendes Beispiel gegeben wird, besser verständlich werden. Die Beschreibung bezieht sich auf Zeichnungen, die sie begleiten, in denen:
• - Figur 1 ein Prinzipschema ist, das eine Zone einer Anlage nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung zeigt, die für eine einzige Verkehrsrichtung der Fahrzeuge vorgesehen ist;
• - Figur 2 ein Schema ist, das dazu bestimmt ist, das Betriebsprinzip der Anlage zu erläutern, bei dem die immaterielle Einteilung in Gebiete verwendet wird;
• - Figuren 3, 4 und 5 Beispiele von Folgen von Arbeitsweisen der Anlage zeigen, im normalen Betrieb, bei Gebrauch der ünmateriellen Einteilung in Gebiete, im Betrieb beim Gebrauch der Einteilung in Übergebiete bzw. mit der teilbaren Einteilung in Gebiete im Hinblick auf das Eintreffen eines Fahrzeugs mit einer Panne;
• - Figur 6 eine Übersichtsdarstellung einer verlegten Steuereinrichtung und einer festen Automatikeinheit in Übereinstimmung mit dem Schema der Figur 1 ist;
• - Figur 7 ein Prinzipschema einer Vorrichtung nach einer Ausführungsform der Erfindung, mit einer Schleuse, die man als materiell kennzeichnen kann, ist;
• - Figur 8, ähnlich wie Figur 7 eine Vorrichtung mit einer virtuellen Schleusen zeigt, die für eine Anlage vorgesehen ist, in der die Fahrzeuge nur eine Verkehrsrichtung haben;
• - Figur 9 eine Übersichtsdarstellung der festen Teile einer Vorrichtung nach Figur 8 ist;
• - Figur 10 eine Übersichtsdarstellung der von einem Fahrzeug mitgeführten Teile einer Vorrichtung in Übereinstimmung mit dem Schema der Figur 8 ist, die in Verbindung mit den in Figur 9 gezeigten Mitteln verwendbar ist.
• Die Transportanlage, deren eine Zone schematisch in Figur 1 gezeigt wird, setzt Fahrzeuge 10, die auf einer Leitstraße 12 fahren in Betrieb. Die Straße 12 ist in aufeinanderfolgende Abschnitte unterteilt, von denen jeder mit einer Leitautomatikeinheit versehen ist. Figur 1 zeigt zwei aufeinanderfolgende Steuerautomatikeinheiten 14 und 16, die auf zwei aufeinanderfolgende Abschnitte 18 und 20 der Straße angewendet werden, die man zur Vereinfachung als einen Anstiegsabschnitt und einen Abstiegsabschnitt in der Verkehrsrichtung f der Fahrzeuge 10 betrachten kann. Die Steuerautomatikeinheiten 14 und 16 sind fest und können einen bekannten Aufbau haben. Jeder Automatikeinheit ist in Sendemittel eingebunden, die einen bidirektionellen und kontinuierlichen Informationsaustausch mit den Fahrzeugen, die auf dem entsprechenden Abschnitt verkehren, erlauben. Beispiele von Sendemitteln werden später beschrieben. Sie sind in Figur 1 als Schleifen 22 und 24 und als Sender-Empfänger 30 und 32 dargestellt. Diese Sendemittel können eine drahtlose Mikrowellenstrahlung (beispielsweise mit einer Frequenz zwischen 10 und 20 GHz) verwenden, eine Übertragung durch Induktion mit einem Straßenbelag mit einer regulären Lokalisierungsverkabelung, eine Übertragung durch Wellenleiter usw.
• Kontrollmittel für Einfahrt und Ausfahrt trennen aneinanderliegende Abschnitte. Sie werden vorteilhafterweise durch eine immaterielle Schwelle 26 gebildet (wobei dieses Bestimmungswort einfacherweise bedeutet, daß die Schwelle sich nicht dem Verkehr des Fahrzeugs entgegenstellt), die es erlaubt, den Augenblick zu bestimmen, in dem ein Fahrzeug 10 einen Abschnitt, beispielsweise 18, verläßt, um in den folgenden Abschnitt 20 einzufahren.
• Die Kommunikationsmittel 24 erlauben der Steuerautomatikeinheit 16 nur dann in Kommunikation mit einem Fahrzeug zu treten, wenn dieses in den Abschnitt 20 eingefahren ist. Aber die Kommunikationsmittel 22 erhalten die Kommunikation zwischen der Steuerautomatikeinheit 14 und dem Fahrzeug über die Schwelle 26 hinaus über ein Anfangsstück des Abschnitts 20 hin aufrecht, den man als Übergangsschleuse 28 betrachten kann. Eine Beschreibung einer möglichen Ausführung einer solchen Übergangsschleuse und ihrer Betriebsweise werden später gegeben werden. Man muß sich hier nur merken, daß die Steuerautomatikeinheit 16 der Steuerautomatikeinheit 14 den Besetzungszustand der "Schleuse" 28 und die Autorisierung für die Fahrzeuge 10, die in Seilrichtung f verkehren, liefert, um in die Schleuse einzufahren. Solche Schleusen sind stromabwärts von jedem Abschnitt vorgesehen. Da die Anlage für einen Verkehr der Fahrzeuge in einer Richtung und in der Gegenrichtung vorgesehen ist, sind Schleusen auf beiden Seiten vorgesehen.
• Jeder der Abschnitte ist in feste immaterielle Nachweis gebiete unterteilt. Der Abschnitt 18 ist beispielsweise in sechs Gebiete 18a,...,18f unterteilt. Diese Gebiete haben nicht notwendigerweise die gleiche Länge. Im allgemeinen sind sie in der Station viel kürzer als auf dem laufenden Teil der Straße. Jede Schleuse gehört häufig einem oder mehreren Einfahrtsgebieten eines Abschnitts an.
• Später wird ein Beispiel des Aufbaus der Steuerautomatikeinheiten gegeben werden. Jede von ihnen, wie beispielsweise 14, enthält im Speicher eine Ordinatenliste aller Gebiete 18a,...18f des entsprechenden Abschnitts. Seinerseits hat jedes Fahrzeug eine eingebaute Steuereinrichtung mit einer Rechnereinheit und einem Speicher, der die vollständige Liste aller Gebiete der Straße enthält, auf der das Fahrzeug zum Verkehren geführt wird.
• Der immateriellen Einteilung in Gebiete, die soeben beschrieben wurde, kann eine physische Unterteilung in materielle Übergebiete durch Signalisierungseinrichtungen, zum Gebrauch für die Fahrer überlagert werden. Die Menge der Übergebiete stellt eine Übermenge der immateriellen Gebiete mit den gemeinsamen Grenzen dar, die wie sie durch die Straßen, Einrichtungen und Signalisierungsvorrichtungen 34 in Figur 1 angezeigt werden.
• Die Betriebsweise der Anlage kann nach dem Prinzip entsprechend dem folgenden Beispiel eingreifen, wenn zwei Fahrzeuge 10x und 10y im Innern eines gleichen Abschnitts 18 aufeinanderfolgen, wie in Figur 2 dargestellt ist. Jedes Fahrzeug ist mit einer Vorrichtung versehen (von der später ein Beispiel gegeben wird), das es ihm erlaubt, sich geographisch auf der Straße zu lokalisieren und wegen der Tatsache, daß die Liste der Gebiete und ihre Länge an Bord der an dem Fahrzeug angebrachten Steuereinrichtung gespeichert sind, der entsprechenden festen Steuerautomatikeinheit die Angabe des Gebiets zu liefern, in dem es sich befindet, über eine Verbindung, die durch die Bindestriche 40 schematisch dargestellt ist. Die Steuerautomatikeinheit 14, die den Abschnitt leitet, kennt also einerseits das Vorhandensein jedes Fahrzeugs in dem Abschnitt und andererseits seine angenäherte Lage. Als allgemeine Regel fragt die Steuerautomatikeinheit die Fahrzeuge, die in ihrem Abschnitt sind, ab (die der Steuerautomatikeinheit von der Tatsache her bekannt sind, daß sie bei der Durchfahrt durch die Eintrittsschwelle 26 identifiziert worden sind) und erhält die Nummern der besetzten Gebiete 18b für das Fahrzeug 10x und 18e für das Fahrzeug 10y. Die Steuerautomatikeinheiten entscheiden also für jedes Gebiet,
• - ob es für eine gegebene Verkehrsrichtung frei ist, was durch den Buchstaben L auf der nachfolgenden Tafel L angezeigt wird,
• - ob es tatsächlich durch ein Fahrzeug der Nummer x besetzt ist, was durch 0x angezeigt wird,
• - ob es "fiktiv" durch ein Fahrzeug 10x besetzt ist, wobei diese fiktive Besetzung eine Reservierung Vx darstellt, die dazu vorgesehen ist, das Fahrzeug gegen einen Verkehr in entgegengesetzter Richtung zu schützen. Gebiet reale Besetzung fiktive Besetzung
• Die feste Steuerautomatikeinheit 14 ist also in der Lage, für die Menge der Fahrzeuge 10x und 10y, die den Abschnitt besetzen, den Zustand der verschiedenen Gebiete der Liste zu übermitteln. Die Steuereinrichtung jedes Fahrzeugs, beispielsweise 10x, kann also im gleichen Augenblick als Funktion seiner Lokalisierung und der von der entsprechenden festen Steuerautomatikeinheit 14 gelieferten Anordnungen
• - seine Fahrtrichtung in Bezug auf die zu beachtende Verkehrsrichtung f verifizieren (verifizieren, daß es einer Versetzung gegen ein durch Vx gekennzeichnetes Gebiet entspricht):
• - seine eigene Bewegung steuern, indem es den Besetzungszustand der Gebiete, gegen die es fährt, Rechnung trägt.
• Die Regeln, die durch die an Bord des Fahrzeugs 10x angebrachte Steuereinrichtung angewendet werden, können also die folgenden sein:
• - Ein in dem Gebiet der Ordnung i befindliches Fahrzeug 10x kann nur dann in das Gebiet i+1 einfahren, wenn dieses durch die festen Steuerautomatikeinheiten 14 für die erhaltene Verkehrsrichtung als frei (L) erklärt wird. Im entgegengesetzten Fall, d.h. wenn es als besetzt (O) erklärt wird, hält das Fahrzeug in einem Sicherheitsabstand von der Einfahrt in das Gebiet i+1 an.
• - Ein Fahrzeug 10x, das den Haltepunkt mit dem obenerwähnten Sicherheitsabstand aufgrund der Tatsache des freien Zustands des Kantons i+1 überfahren konnte, kann in diesem Gebiet bis zum Sicherheitshaltepunkt am Ende des Gebiets, der das folgende Gebiet i+2 schützt, weiterfahren.
• Die feste Steuerautomatikeinheit 14 hält den Besetzungszustand der Gebiete seiner Liste auf dem laufenden, indem sie die folgenden Regeln anwendet:
• - Ein Gebiet i wird durch ein Fahrzeug 10x als besetzt erklärt "O", wenn das Fahrzeug 10x der Steuerautomatikeinheit anzeigt, daß es das Gebiet i besetzt, nachdem dieses Gebiet bei einer vorhergehenden Abfrage als frei oder bereits durch das Fahrzeug 10x als besetzt betrachtet wurde.
• - Ein Gebiet i wird als frei betrachtet, wenn das Fahrzeug 10x, das das Gebiet i besetzte übermittelt, daß es das folgende Gebiet i+1 in der zugrundegelegten Verkehrsrichtung f besetzt.
• Nachdem sich der Nachweis des Vorhandenseins von Fahrzeugen und die Steuerung ihres Abstandes über eine Informationsschiene vollziehen, müssen die zwischen den eingebauten Steuereinrichtungen und den festen Steuerautomatikeinheiten ausgetauschten Informationen mit einer ausreichenden Wiederholrate aufgefrischt werden, um zu garantieren, daß die verwendeten Informationen gut den gegenwärtigen Zustand der Anlage wiederspiegeln. Dazu verwenden die Steuereinrichtungen der Fahrzeuge und die festen Steuerautomatikeinheiten datierte Informationen und überwachen, daß die Daten in einem gegebenen Zeitraum eine genügende Entwicklung durchmachen. Die Steuereinrichtungen der Fahrzeuge oder die festen Steuerautomatikeinheiten sind dazu vorgesehen, einen Nothalt der Bewegung der Fahrzeuge auf dem Abschnitt im entgegengesetzten Fall anzuordnen.
• Die Betriebs folge des Systems kann wie in Figur 3 in Form der Liste der Besetzungszustände der Gebiete symbolisierte sein, die in der festen Steuerautomatikeinheit des Abschnitts gespeichert ist. Um die Darstellung zu vereinfachen ist eine einzige Liste mit den folgenden Übereinkünften symbolisiert:
• L bedeutet, daß das Gebiet frei ist für die Richtung f (zugrundegelegte Verkehrsrichtung) und die entgegensetzte Richtung -f;
• Ox bedeutet, daß das Gebiet, durch das Fahrzeug 10x für die Richtung f und für die Richtung -f besetzt ist:
• Vx bedeutet, daß das Gebiet für die Richtung f frei, aber fiktiv besetzt ist, zum Zwecke der Reservierung für die Richtung -f.
• Die Zeile A der Figur 3 zeigt einen vollständigen Abschnitt 18 und die Schleuse 28 des folgenden Abschnitts 20, wobei jede Schleuse vier Gebiete hat. Sie entspricht dem Fall, in dem ein automatisiertes Fahrzeug 10x versucht, in den Abschnitt 18 einzufahren, nachdem ein anderes automatisiertes Fahrzeug 10y bereits in dem Abschnitt und noch in der Einfahrtsschleuse ist.
• Die Vorrichtung (immaterielle 26), die die Einfahrt der Fahrzeuge kontrolliert, beginnt die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10x und der festen Steuerautomatikeinheit 14.
• Solange der Dialog zwischen dem Fahrzeug 10x und der Steuerautomatikeinheit 14 nicht begonnen werden konnte, kann das Fahrzeug nur in die Einfahrtsschleuse 28 des Abschnitts 18 vorrücken, wenn es noch unter der Kontrolle der festen bergseitigen Steuerautomatikeinheit ist oder wenn es manuell geleitet wird. Der Abstand zu 10y wird also durch die feste bergseitige Steuerautomatikeinheit oder den Fahrer gesteuert. Die feste bergseitige Steuerautomatikeinheit benützt dazu den Zustand der Einfahrtsgebiete der "Schleuse" 28 und des Abschnitts 18 und die Autorisierung in die "Schleuse" einzufahren, die durch die feste Steuerautomatikeinheit des angrenzenden Abschnitts 18 geliefert werden. Er gibt dem Fahrzeug 10x die Autorisierung im automatischen Modus zu fahren ohne eventuelle Alarme.
• Im Fall, daß die Errichtung der Kommunikation mit der Steuerautomatikeinheit 14 nicht erfolgreich war, hält das Fahrzeug 10x vor dem Ende der "Schleuse" an, nachdem der Zustand des Gebiets der unmittelbar auf die "Schleuse" 28 folgt, nicht dem Fahrzeug geliefert werden konnte. Im Fall des Transports von Passagieren ist es vorteilhaft, diesen Haltepunkt dem nominellen Haltepunkt in der Station entsprechen zu lassen.
• Während dieser Zeit, besetzt die feste talseitige Steuerautomatikeinheit 14, die durch die Einfahrtskontrolle 26 von dem Einfahren des Fahrzeugs 10x informiert ist,
• - tatsächlich das erste Gebiet 18a des Abschnitts ONI, und
• - fiktiv, zum Zwecke der Reservierung die Menge der freien Gebiete vor ihr VNI, indem sie in Erwägung zieht, dar sie ein noch nicht identifiziertes Fahrzeug NI (Zeile B) behandelt.
• Also:
• - Man schützt das Fahrzeug 10x, das in die "Schleuse" eingefahren ist, vor jeder Bewegung eines anderen Fahrzeugs nach hinten und nach vorne.
• - Man erlaubt dem Fahrzeug 10a, wenn es automatisiert ist, normalerweise unter der Steuerung der festen bergseitigen Steuerautomatikeinheitin die "Schleuse" 28 vorzurücken, bis daß die talseitige Steuerautomatikeinheit eine Kommunikation mit ihm aufbauen konnte.
• Sobald der Dialog zwischen dem Fahrzeug 10x und der festen Steuerautomatikeinheit 14 des Abschnitts hergestellt ist, weist letzterer dem Gebiet i entsprechend der durch das Fahrzeug 10x erklärten Besetzung den Vermerk "besetzt" Ox (Zeile C) zu. Sie gibt eventuell die vorhergehenden Gebiete, die es von der Einfahrtskontrollvorrichtung 26 trennen, frei, indem sie ihnen den Vermerk L zuweist, in dem Maße, in dem die Einfahrtsvorrichtung, die in der Lage ist, das Einfahren von zwei verschiedenen Fahrzeugen zu unterscheiden, kein anderes neues Einfahren nach dem des Fahrzeugs 10x nachgewiesen hat.
• Nachdem die zugrundegelegte Verkehrsrichtung f ist, betrachtet die Steuerautomatikeinheit zum Zwecke der Reservierung die freien Gebiete Vx vor dem Fahrzeug 10x als fiktiv besetzt. Diese Gebiete werden für das Fahrzeug 10x, das sich in Richtung f bewegt als frei erklärt, aber werden als besetzt für jedes Fahrzeug erklärt, das sich in der entgegengesetzten Richtung -f bewegt. Die feste Steuerautomatikeinheit liefert dem Fahrzeug 10x die Autorisierung im automatischen Modus zu fahren, ohne eventuelle Alarme.
• Bei seinem Vorrücken in der Richtung f besetzt das Fahrzeug 10x das folgende Gebiet i+1 und teilt diese Besetzung der festen Steuerautomatikeinheit mit. Diese letztere zeigt dann das Gebiet i als frei (L) an und das Gebiet i+1 als besetzt (Ox).
• Im Verhältnis des Vorrückens des Fahrzeugs 10y vor das Fahrzeug 10x gibt die feste Steuerautomatikeinheit das durch das Fahrzeug 10y verlassene Gebiet frei, aber besetzt es sofort fiktiv und zum Zwecke der Reservierung durch (Vx). Die Zeile D zeigt diese Lage an, wobei ein anderes Fahrzeug 10y das erste Gebiet des folgenden Abschnitts 20 besetzt.
• Zusammenfassend, beim Vorrücken der Fahrzeuge 10 geben die festen Steuerautomatikeinheiten hinter ihnen durch die Anzeige L die Gebiete, die sie verlassen frei, schützen ihren Rücken, indem sie durch O die Gebiete, in denen sie sind schützen, schützen ihre Vorderseite, indem sie fiktiv durch V die freien in der Richtung folgenden Gebiete besetzen.
• An der Ausfahrt jedes Abschnitts 18 zum Beispiel, kann das automatisierte Fahrzeug 10x in die "Schleuse" 28 des folgenden Abschnitts 20 einfahren, wenn das Einfahrtsgebiet dieses Abschnitts 20 durch die feste talseitige Steuerautomatikeinheit 16 als frei gemeldet wird. Das Fahrzeug 10x empfängt (von der festen bergseitigen Steuerautomatikeinheit 14) die Autorisierung in die "Schleuse" zu fahren, in dem Maße, in dem die talseitige Steuerautomatikeinheit 16 es autorisiert. Diese letzte schützt das Fahrzeug 10x vor einem eventuellen Rückstoßen eines anderen Fahrzeugs 10y, ausgehend vom talseitigen Abschnitt 20, das nicht durch die Steuerautomatikeinheit 14 des bergseitigen Abschnitts 18 (Zeile E) kontrolliert wird.
• Wenn die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10x und der talseitigen Steuerautomatikeinheit 16 nicht hergestellt werden kann, gibt die bergseitige Steuerautomatikeinheit 14 nicht mehr die vorhergehenden Gebiete des Fahrzeugs 10x frei, nachdem letzterer erklärt, die folgenden Gebiete der "Schleuse" zu besetzen, aber den Zustand 0x dieser Gebiete sperrt, was den Zugriff zur "Schleuse" 28 untersagt, bis daß die talseitige Steuerautomatikeinheit 16 diese folgenden Gebiete freigibt. Alle Gebiete der Schleusen 28 bleiben also streng unter der Kontrolle der festen talseitigen Steuerautomatikeinheit 16, nachdem die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10x und der talseitigen Steuerautomatikeinheit 16 über die Abfragung des letzteren hergestellt ist, zeigt dies das Fahrzeug 10x der bergseitigen Steuerautomatikeinheit 14 an, die dann ihre Abfragungen zum Zweck des Fahrzeugs 10x einstellt.
• Im Fall der Umkehr der Verkehrsrichtung dreht sich das Verfahren um. Wenn die Anfangsbedingung, die der Zeile D ist, besetzen die festen Steuerautomatikeinheiten alle freien Gebiete vor dem Fahrzeug 10x zum Zwecke der Reservierung für die neue Verkehrsrichtung -f. Beim Umkehren fahren die festen Steuerautomatikeinheiten fort, die vorhergehenden fiktiven Besetzungen Vx, die die Richtung f (Zeile F) schützen, zu berücksichtigen, solange das Fahrzeug 10x als Antwort auf eine Abfragung eine Information gegeben hat, die nach dem Senden der Entscheidung der Umkehr erfolgt ist, und die die Besetzung des Gebiets und die Berücksichtigung der neuen Verkehrsrichtung präzisiert.
• Nach Bestätigung durch das Fahrzeug unterdrücken die festen Steuerautomatikeinheiten die vorhergehenden Besetzungen Vx und geben hinter dem Fahrzeug 10x die Gebiete mit dem zugewiesenen Vermerk V frei, so dar sie durch ein neues folgendes Fahrzeug (Zeile G) besetzt werden können.
• Zusammenfassend stellt man fest, daß
• - das Vorhandensein der automatisierten Fahrzeuge durch eine Informationsschiene nachgewiesen wird,
• - die festen Steuerautomatikeinheiten und die eingebauten Steuereinrichtungen sich den Abstandssteuerungsbetrieb teilen, wobei der Austausch von Anordnungen und die Behandlungen gleichermaßen informationell sind.
Hinzufügen einer materiellen Einteilung in Übergebiete
• Eine Einteilung in Übergebiete, d. h. eine Unterteilung in Übergebiete, die länger sind als die immateriellen Gebiete und die einer ganzen Anzahl dieser letzteren entsprechen, kann vorgesehen werden, um eine manuelle Leitung ohne übermäßige Herabsetzung der Transportleistung zu erleichtern. Die Übergebiete werden durch materielle Mittel 34 begrenzt und erlauben es, der Fahrt der Fahrzeuge, die nicht mit Steuerautomatikeinheiten im Betriebszustand ausgerüstet sind, zu folgen und die Abstandssicherheit zwischen diesen Fahrzeugen und den automatisierten Fahrzeugen sicherzustellen.
• Dazu sind die festen Steuerautomatikeinheiten 14, 16... dazu vorgesehen, gleichermaßen die Informationen zum Nachweis des Vorhandenseins der Fahrzeuge zu verwenden, um eine klassische Signalisierung zum Gebrauch für die Fahrer der nicht ausgerüsteten Fahrzeuge oder derer, deren Steuereinrichtung eine Panne hat, (Feld 34 der Figur 1) zu steuern.
• Sie legen dazu im Speicher eine angeordnete Liste der Übergebiete an, die eine Übermenge der Informationsgebiete 18, 20,... bildet, die gemeinsame geographische Grenzen haben.
• Das in Figur 3 erläuterte Betriebsprinzip wird dann durch eine andere Betriebs folge vervollständigt die die in Figur 4 gezeigte, mit den gleichen Bezeichnungen sein kann. Die Besetzungszustände der Übergebiete, die durch materiellen Nachweis erhalten werden, werden über die verschiedenen Zeilen der Figur 4 angezeigt.
• Man hat bereits gesehen, daß wenn ein Fahrzeug 44 in die Schleuse des Abschnitts 18 einfährt, die Steuerautomatikeinheit 14, der durch die Einfahrtskontrollvorrichtung alarmiert ist, versucht, mit dem einfahrenden Fahrzeug (Zeile A) in Kommunikation zu treten. Bei fehlender Kommunikationsherstellung erklären die festen Steuerautomatikeinheiten das erste Informationsgebiet 18a des Abschnitts 18 als tatsächlich durch ein nicht identifiziertes Fahrzeug für besetzt (Vermerk ONI) und weisen zum Zwecke der Reservierung der Menge der freien Gebiete vor ihm den Vermerk VNI zu, d. h. indem sie sie durch ein nicht identifiziertes Fahrzeug NI (Zeile B) auf den beiden ersten Übergebieten bis zum Endpunkt von 42b für besetzt erklären. Sie stellen gleichermaßen die Besetzung des ersten Gebiets des materiellen Übergebiets 42a fest, das der "Schleuse" (Zeile B) entspricht.
• Wenn die Kommunikation hergestellt ist, besetzt die Steuerautomatikeinheit 14 wie vorhin beschrieben, tatsächlich das Gebiet i, entsprechend der durch das Fahrzeug 44 erklärten Besetzung und besetzt fiktiv die freien Gebiete vor dem Fahrzeug für die Richtung f. Der Betrieb ist wie vorhin beschrieben.
• Wenn im Gegenteil die Kommunikation nicht hergestellt wird (Fahrzeug 44 nicht ausgerüstet), fährt es unter der Steuerung des Fahrers weiter, und die Steuerung der einfahrenden Fahrzeuge schließt auf das Einfahren eines nicht ausgerüsteten Fahrzeugs. Die feste Steuerautomatikeinheit schützt dann dieses Fahrzeug 44:
• - in Bezug auf die automatisierten Fahrzeuge: die Steuerautomatikeinheit erklärt alle Informationsgebiete, die einem materiellen Übergebiet, z.B. 42b oder einem vorhergehenden materiellen Gebiet 42a entsprechen, für besetzt, um hinter dem nicht ausgerüsteten Fahrzeug 44 ein Puffergebiet, das kein Fahrzeug enthält, einzurichten. Er gibt also die Informationsgebiete frei, die einem ganzen materiellen Gebiet entsprechen, wenn dieses materielle Gebiet und das folgende dank der materiellen Nachweisvorrichtungen, die die Straße ausrüsten, für die Richtung f (zweite Zeile D) als freigegeben erklärt werden. Aber er besetzt fiktiv zum Zwecke der Reservierung die freien Informationsgebiete vor dem nicht ausgerüsteten Fahrzeug (in der Richtung f), die einem Übergebiet oder einem materiellen Gebiet, auf dem sich das Fahrzeug 44 befindet, oder einem folgenden Übergebiet entsprechen;
• - in Bezug auf andere nicht ausgerüstete Fahrzeuge: die Steuerautomatikeinheit steuert die den Übergebieten zugeordneten Signalisierungstafeln 34, indem es hinter jedem nicht ausgerüsteten Fahrzeug 44 (erste Zeile D) ein freies Pufferübergebiet einrichtet.
• Die freien Pufferübergebiete vor und nach dem nicht ausgerüsteten Fahrzeug 44 erlauben es, jedes gefährliche Manöver des Fahrers in oder entgegen der Verkehrsrichtung f nachzuweisen. Diese Alarme können zu einem Nothalt der Fahrzeuge des Abschnitts oder zu einer Überwachung der Einfahrtskontrollen führen, die es erlauben, sicher nachzuweisen, daß ein nicht ausgerüstetes Fahrzeug eventuell einem automatisierten Fahrzeug folgt.
• Bei der Ausfahrt aus dem Abschnitt 18 gibt die bergseitige Steuerautomatikeinheit 14 die Verfolgung des nicht ausgerüsteten Fahrzeugs 44 mit manueller Leitung auf. Dann werden die zwei Einfahrtsübergebiete des folgenden Abschnitts 20 (Übergebiet, das der "Schleuse" 20 und dem folgenden Übergebiet entspricht) freigegeben.
• Die bergseitige Steuerautomatikeinheit 14 steuert und kontrolliert die Manöver der nicht ausgerüsteteten Fahrzeuge, bis dar sie sie zugunsten der talseitigen Steuerautomatikeinheit 16 verlassen. Er berücksichtigt gleichermaßen die Autorisierung in die durch die feste talseitige Steuerautomatikeinheit 16 gelieferte "Schleuse" zu fahren. Diese Anordnung erlaubt es, beim Anstieg den auf ein gefährliches Manöver auf dem Abstieg folgenden Alarm (zurückstoßen eines nicht ausgerüsteten Fahrzeugs, zum Beispiel) zurückzuweisen.
• Im Fall der Umkehr der Verkehrsrichtung ist dieses Verfahren umgekehrt. Die fiktiv für die Richtung f besetzten Informationsgebiete (VNI) werden für die Richtung -f nach dem Umkehren erst dann freigegeben, wenn das durch das Fahrzeug 44 besetzte materielle Übergebiet und das folgende Übergebiet für die neue Verkehrsrichtung -f durch die materiellen Nachweisvorrichtungen als frei deklariert worden sind.
• Diese Anpassung hat mehrere Vorteile.
• 1. Sie erlaubt es nicht nur, einem Fahrzeug 44 ohne Steuerautomatikeinheiten Rechnung zu tragen, aber auch manuell ein Fahrzeug abzutransportieren, dessen Steuerautomatikeinheiten ausgefallen sind, ohne großes Eingreifen des Betriebspersonal und indem die Störungen minimiert werden. Dazu hat jede größere Panne der eingebauten Steuerautomatikeinheiten eines Fahrzeugs, die zu einer Wiederaufnahme der manuellen Leitung führen, die folgenden Konsequenzen; die festen Steuerautomatikeinheiten betrachten irreversibel das Pannenfahrzeug wie ein nichtausgerüstetes Fahrzeug NI und kommen dann auf die entsprechende Abstandssteuerung zurück.
• Solange es kein nicht ausgerüstetes Fahrzeug auf der Straße hat, verwendet die Anlage nicht die Ausgangsinformationen der materiellen Nachweisvorrichtungen und wird so nicht durch ihre eventuellen Ausfälle beeinflußt. Es ist also nicht erforderlich diesen Materialien eine Redundanz zu geben, um die geförderte Verfügbarkeit beim Betrieb bei vollständigem Automatismus aufrechtzuerhalten.
• 2. Sie erlaubt es, bei voller Sicherheit den Abstand um ein automatisiertes Fahrzeug zu steuern, das in manuelle Leitung übernommen und in einen Betriebszustand versetzt wäre, der die eingebauten automatischen Steuerungs- und Sicherheitseinrichtungen der Bewegung außer Betrieb setzt. Dazu genügt es, dar die Steuereinrichtungen dazu vorgesehen sind, daß das Fahrzeug, das in einen solchen Zustand versetzt ist, in seiner Meldung an die feste Steuerautomatikeinheit die Information in diesem Sinn einfügt. Beim Empfang dieser Information betrachtet die feste Steuerautomatikeinheit das automatisierte Fahrzeug wie ein nicht ausgerüstetes Fahrzeug und kommt dann auf die entsprechende Abstandssteuerung zurück.
Hinzufügung einer gleitend teilbaren Einteilung in Gebiete
• Um gewisse Pannenfälle von Fahrzeugen ohne Entsendung von Personal oder von schweren Abschleppmitteln vor Ort zu lösen, kann die Anlage Mittel enthalten, die die Annäherung des Fahrzeugs, das an das Pannenfahrzeug folgt, erlauben, indem das in Figur 5 gezeigte Prinzip eingesetzt wird, das man als gleitend teilbare Einteilung in Gebiete bezeichnen kann.
• In der Figur 5 kann ein Fahrzeug 10x an ein Fahrzeug 10y, das sich in dem Gebiet der Ordnung j (Zeile A) befindet, anlegen. Der Haltepunkt für das nachfolgende Fahrzeug 10x der durch die Abstandssteuerung der festen Steuereinrichtung festgelegt wird, liegt bei einem Sicherheitsabstand d von der Einfahrt in das Gebiet j und dies im Gebiet j-1. Um das Fahrzeug 10x in Kontakt zu bringen, kann eine Fernsteuerung zur Annäherung TC(x,y) von einem Bedienungsmann seitens eines zentralisierten Steuerungspostens, der die Anlage mit der betreffenden Steuerautomatikeinheit überwacht, gesendet werden. Diese Fernsteuerung wird dem Fahrzeug 10y gesendet, so daß seine eingebaute Steuereinrichtung bis zum Ende des Anlegemanövers und bis zur Wiederaufnahme der automatischen Führung des durch die Fahrzeuge 10x und 10y gebildeten Zuges durch die Steuereinrichtung des Fahrzeuges 10x außer Betrieb gesetzt wird.
• Nach der Außerbetriebsetzung sendet das Fahrzeug 10y der festen Steuerautomatikeinheit 14 seine Lage xacc auf dem Gebiet j. Die feste Steuerautomatikeinheit unterteilt dann virtuell und temporär das Gebiet j in zwei Untergebiete j' und j'', deren gemeinsame Grenze xacc entspricht und die entsprechend der Haltelage des Fahrzeugs 10y (Zeile B) gleiten kann.
• Die feste Steuerautomatikeinheit übermittelt dann dem Folgefahrzeug 10x die Lage xacc und die Grenze des Untergebiets j', und die Steuereinrichtung des Fahrzeugs 10x bewirkt die Versetzung des letzteren bei einer Nominalgeschwindigkeit bis zu einem Sicherheitsabstand d des neuen Haltepunktes aacc.
• Dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10x aus Sicherheitsgründen auf eine niedere Annäherungsgeschwindigkeit begrenzt, wenn das Annäherungsmanöver automatisch ist. Die feste Steuerautomatikeinheit 14 unterdrückt während dieser Zeit den Alarm entsprechend dem Nachweis des Einfahrens eines Fahrzeugs in ein besetztes Gebiet. Das Fahrzeug 10x hält an, nachdem es das Ende des Anlegemanövers festgestellt hat.
• Der so gebildete Zug kann dann unter der Steuerung durch das Fahrzeug 10x weiterfahren, und die feste Steuereinrichtung unterdrückt die Untereinteilung in Gebiete j' und j'' (Zeile C).
• Wenn die Panne des Fahrzeugs 10y nicht mehr die Kommunikation mit der festen Steuerautomatikeinheit erlaubt, kann letztere trotz allem ein automatisches Anlegemanöver fernsteuern: die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10x ist dann aus Sicherheitsgründen auf die Anlegegeschwindigkeit während der ganzen Annäherung an das Fahrzeug 10y und nicht nur während der Endphase begrenzt.
• Nun wird jetzt als Beispiel ein möglicher Aufbau der Anlage beschreiben, die es ermöglicht, die Erfindung zu bewerkstelligen.
• Die Mittel, um die in jedes Fahrzeug eingebauten Steuereinrichtungen mit den festen Steuerautomatikeinheiten in Kommunikation zu bringen, können den allgemeinen Aufbau haben, der später unter Bezugnahme auf Figuren 6 bis 10 beschrieben wird. Der feste Teil der Sendemittel kann aus Leitungen 50 zusammengesetzt sein, die in einem flachen Kanal oder einem "Belag" angeordnet sind, der zwischen den Schienen oder parallel zur Straße liegt. Die Informationen werden den Leitungen von den festen Steuerautomatikeinheiten über Sendemodule 52 gesendet, die die Formatierung der Informationen, die von den festen Steuerautomatikeinheiten 14 kommen, sicherstellen, und die dazu vorgesehen sind, Abfragen mit dem Bestimmungsort der Fahrzeuge zu erzeugen, deren Vorhandensein in dem betrachteten Abschnitt oder in der talseitig gelegenen "Schleuse" nachgewiesen wurde. Jedes Sendemodul 52 ist folglich mit zwei immateriellen Schwellen verbunden, die den entsprechenden Abschnitt begrenzen, und die die Vorrichtungen zur Einfahrts- und Ausfahrtskontrolle der Fahrzeuge darstellen. Diese Schwellen und ihre dazugehörenden Elemente können einen bekannten Aufbau haben (unter möglicher Bezugnahme, zum Beispiel, zu den Dokumenten DE-A-2 902 238 und FR-A- 2 566 349) oder wie die in der Patentanmeldung FR Nr. EN 88 16891 beschriebene.
• Die Sendemittel im Boden umfassen gleichermaßen Empfangsmodule 54, die Mittel zur Filterung, zur Demodulation und zur Deformatierung der empfangenen Informationen vor dem Senden an die feste beigeordnete Steuerautomatikeinheit 14 enthalten.
• Der eingebaute Teil der Sendemittel umfaßt eine Sendekette und eine Empfangskette mit symmetrischem Aufbau. Die Sendekette, d. h. die Übertragungskette von Seiten der festen Steuerautomatikeinheiten zu den eingenbauten Steuereinrichtungen, umfaßt einen Aufnehmer 56 sowie eine Antenne und einen Empfangsmodul 58, der Mittel zur Filterung, zur Demodulation und zur Deformatierung vor dem Senden zu den eingebauten Steuereinrichtungen 60 enthält. Auf symmetrische Weise umfaßt die Empfangskette, d. h. die Übertragungskette zu den Steuerautomatikeinheiten einen Modul 62 zur Formatierung, zur Modulation und zur Verstärkung, der eine Antenne 64 betreibt.
• Wie weiter oben aufgezeigt wurde, wird das Senden durch ein Abfrageprotokoll ausgehend von den Steuerautomatikeinheiten im Boden und von einem Antwortprotokoll durch die eingebauten Steuerautomatikeinheiten 16 ausgeführt.
• Diese eingebauten Steuereinrichtungen enthalten einen Eingangs-Ausgangskoppler 66, der es erlaubt, die Informationen zu erhalten, die vom Empfangsmodul 58 kommen, und sie auf eine Mikroprozessor-Rechnereinheit 68 zu übertragen, die die Verarbeitung der Informationen sicherstellt. Diese Einheit liefert an ihrem Ausgang 70 die Steuerungsbefehle des Fahrzeugs und insbesondere eine Autorisierungsinformation, die Versetzung weiterzuführen. Der Koppler 66 schickt gleicherweise die Informationen, die von der Einheit 68 kommen, zum Sendemodul 62.
• Die schematisch in Figur 6 gezeigte Schwelle 26 besteht beispielsweise aus einem Ultraschallsender, der auf einer Seite der Straße angebracht ist und aus einem Empfänger, der auf der anderen Seite angebracht ist, derart, daß die Durchfahrt eines Fahrzeugs durch die Unterbrechung des Strahls nachgewiesen wird. Die Sicherheit ist so gewährleistet, da das Vorhandensein eines Fahrzeugs sich über eine Abwesenheit des Signals ausdrückt.
• Wie weiter oben erwähnt, wird jedes Signal, das das Durchfahren der Schwelle durch ein Fahrzeug anzeigt, zu einem Sendemodul 52 geschickt. Es wird gleicherweise zu derm festen Steuerautomatikeinheit 14 des betreffenden Abschnitts geschickt. Diese Steuerautomatikeinheit erzeugt also eine besondere Abfrage, die für das Fahrzeug, das sich an der Stelle der Schwelle befindet, bestimmt ist. Wenn sich tatsächlich ein Fahrzeug rechts von der Barriere befindet, antwortet es über den Kanal, der aus dem Sendemodul 62, der Antenne 64, der Leitung 50 und dem Empfangsmodul 54 besteht, indem es eine Meldung sendet, die eine eigene Identifizierungsnummer des Fahrzeugs enthält.
• Die feste Steuerautomatikeinheit 14 muß wie die eingebauten Steuereinrichtungen 60 eine Sicherheitsausführung sein, d. h. sie muß Mittel umfassen, die die Menge der Softwareverarbeitungen und der Informationen, die durch Codierung des Nachweises und/oder der Fehlerkorrektur ausgetauscht werden, schützen. Dazu müssen die Sicherheitssteuerautomatikeinheiten oder eine getrennte Komponente eine geeignete Codierung sicherstellen. Die Rechnereinheit 68 der eingebauten Steuereinrichtungen umfaßt eine Code-Kontrolleinheit 72. Die feste Steuerautomatikeinheit enthält infolge der symmetrischen Anordnung, zu der der eingebauten Steuereinrichtungen einen Koppler 74, eine Mikroprozessor-Rechnereinheit 76 und eine Code-Kontrolleinheit 78. Die Rechnereinheit 76 ist über eine Schnittstelle 80 und einen Sicherheitsempfänger 82 mit der immateriellen Schwelle 26 derart verbunden, daß eine Identifizierungsaufforderung an jedes Fahrzeug, das die Schwelle durchfährt, gerichtet wird.
• Die Lokalisierungsmittel der Fahrzeuge, die es erlauben, die immateriellen Gebiete zu bestimmen, in denen sie sich befinden, können aktive punktförmige Lokalisierungsmarkierungen verwenden, die durch eine Folge von Kreuzungen einer Sende- Leitung des Bodens zum Fahrzeug gebildet werden, die bei der Versetzung des Fahrzeugs eine Wechselfolge der binären Ziffern 0 und 1 liefert. Ein Sendemodul 84, der mit dem Modul 52 zusammengelegt sein kann, versorgt die Markierungen. Diese Kreuzungen werden durch die in jedem Fahrzeug eingebauten Steuereinrichtungen ausgehend von einer Antenne 86 nachgewiesen. Diese Antenne 86, die eventuell mit der Antenne 56 zusammengelegt ist, kann aus zwei Spulen bestehen, die eine nach der anderen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angebracht sind und einen Kreuzungsnachweiskreis 88 antreiben, der Filtermittel und einen Phasenkomperator hat. Ein Impulsgenerator 90 kann sich zwischen dem Detektorkreis 88 und der Rechnereinheit 68 befinden, um kalibrierte Impulse, die das Vorliegen einer Kreuzung darstellen und die direkt durch die Rechnereinheit verwendbar sind, zu liefern.
• Die in Figur 6 dargestellten Lokalisierungsmittel werden durch ein Rad 92 vervollständigt, das durch ein Rad des Fahrzeugs angetrieben wird, und das eine Sicherheitsmessung der Versetzung erlaubt, d. h. eine Messung relativ zu den eingebauten Steuereinrichtungen 60. Dieses Rad kann von bekannter Art sein, beispielsweise von der in dem Dokument Fr-A-2 577 666 beschriebenen. Es liefert über die Sicherheitsschnittstelle 94 eine Angabe über die vom Fahrzeug zurückgelegte Entfernung.
• Man sieht, dar die Anlage entsprechend der Erfindung es erlaubt, einen Bestand an verschiedenartigen Fahrzeugen zu verwenden, ohne katastrophale Verringerung des Durchsatzes in dem Maße, in dem eine Einteilung in Übergebiete vorgesehen ist. Es ist nicht notwendig, daß die Lokalisierungsmittel des Fahrzeugs auf der Straße eine äußerste Genauigkeit darstellen: eine Lokalisierung in Bezug auf eine einfache reguläre Verkabelung genügt. Insbesondere wegen der Tatsache des permanenten Informationsaustauschs in Gestalt des Dialogs zwischen den Steuerautomatikeinheiten im Boden und den eingebauten Steuereinrichtungen kann eine große Betriebssicherheit erreicht werden.
• Es werden jetzt anhand von Beispielen verschiedene mögliche Ausführungen der Steuerungsvorrichtung mit Durchfahrtsschleuse unter Bezugnahme auf die Figuren 7 bis 10 beschrieben.
• Es werden zunächst unter Bezugnahme auf Figur 7, die einem besonderen Fall entspricht, die Betriebsprinzipien der Vorrichtung entsprechend der Erfindung beschrieben. Figur 7 zeigt eine Transportanlagenzone, die Fahrzeuge 10 einsetzt, die auf einer Leitstraße 12 fahren. Diese Straße ist in aufeinanderfolgende Abschnitte aufgeteilt, von denen jeder mit einer Steuerautomatikeinheit versehen ist. Zwei Steuerautomatikeinheiten 14 und 16 sind dargestellt. Sie werden zwei aufeinanderfolgenden Straßenabschnitten 18 und 20 zugeordnet, die man zunächst zur Vereinfachung als einen bergseitigen Abschnitt und einen talseitigen Abschnitt in Verkehrsrichtung f der Fahrzeuge 10 betrachten wird. Die Steuerautomatikeinheiten 14 und 16 sind fest, und können die schon beschriebene Ausführung haben. Jede von ihnen ist mit in der Straße befindlichen Mitteln verbunden, die es erlauben, mit einem auf dem entsprechenden Straßenabschnitt fahrenden Fahrzeug zu kommunizieren. Diese Sendemittel, die einen kontinuierlichen bidirektionellen Informationsaustausch ermöglichen müssen, wurden in Figur 1 in Gestalt einfacher Schleifen 22 und 24 dargestellt. Eine immaterielle Schwelle 26 (das Bestimmungs-Wort "immateriell" bedeutet einfach, daß die Schwelle sich nicht dem Verkehr des Fahrzeugs entgegenstellt) erlaubt es, den Augenblick zu bestimmen, in dem ein Fahrzeug 10 den Abschnitt 18 verläßt, um in den Abschnitt 20 hineinzufahren. Da die Kommunikationsmittel 24 es den Steuerautomatikeinheiten 16 erst dann erlauben, mit einem Fahrzeug in Kommunikation zu treten, wenn es in den Abschnitt 20 eingefahren ist, erhalten die Kommunikationsmittel 22 die Kommunikation zwischen den Steuerautomatikeinheiten 14 und dem Fahrzeug über die Schwelle 26 hinaus aufrecht, auf einem Endstück des Abschnitts 20, das man als Durchfahrtsschleuse 28 betrachten kann.
• Man sieht, daß ein Fahrzeug 10, das sich im Abschnitt 18 in Bewegung auf dem Abschnitt 20 befindet, in andauernder Kommunikation mit der Steuerautomatikeinheit 14 bleibt, die den Abschnitt 18 leitet, und die das Fahrzeug autorisiert, bis zum Endstück 130 der Schleuse 28 zu fahren, in dem Maße, in dem die Straße bis zu diesem Endstück frei von Fahrzeugen ist. Sobald aber das Fahrzeug 10 die immaterielle Schwelle 26 überfährt, frägt die feste Steuerautomatikeinheit 16 das in der Schleuse 28 befindliche Fahrzeug ab (ohne indessen den Dialog zwischen dem Fahrzeug 10 und der festen Steuerautomatikeinheit 14 zu unterbrechen).
• Die Steuersautomatikeinheiten sind so ausgelegt, dar die folgende Betriebs folge eingreift, in dem Maße, in dem die Kommunikation zwischen der Steuerautomatikeinheit 16 und dem Fahrzeug 10 hergestellt werden kann, wenn dieses letztere noch in der Schleuse 28 ist.
• - Die Steuerautomatikeinheit 16 kümmert sich um das Fahrzeug 10 und gibt ihm die Autorisierung, in den Abschnitt 20 zu fahren.
• - Das Fahrzeug 10, wenn es noch in der Schleuse 28 unter der Kontrolle der Steuerautomatikeinheit 14 ist, sendet die Steuerautomatikeinheit 14 die Information, daß es von der Steuerautomatikeinheit 16 angenommen wird.
• - Die Steuerautomatikeinheit 14 gibt seine Kontrolle über das Fahrzeug 10 auf.
• Die Steuerautomatikeinheit l4 ist so ausgelegt, daß sie das Fahrzeug 10 bergwärts vom Punkt 130 (in dem Maße, in dem das Fahrzeug automatisch funktioniert) anhält oder dem Fahrer einen Haltebefehl gibt (im Fall der manuellen Leitung), wenn die Kommunikation zwischen der festen Steuerautomatikeinheit 16 und dem Fahrzeug 10 nicht hergestellt ist.
• Das in diesem Fall in der Schleuse 28 festgehaltene Fahrzeug bleibt in Verbindung mit der Steuerautomatikeinheit 14 derart, dar den eventuellen Alarmanlagen an Bord des Fahrzeugs durch die Anlage Rechnung getragen wird. Es bleibt infolgedessen nicht erforderlich, zu Vorsorgezwecken einen verallgemeinerten Alarm in der Anlage auszulösen, da das Fahrzeug unter Kontrolle bleibt.
• Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung sind möglich, indem die in Figur 7 gezeigten Prinzipien ausgeführt werden.
• Eine erste Ausführungsform verwendet eine Schleuse, die man als "materiell" bezeichnen kann: die Sendeschleifen 22 und 24 sind auf Höhe des Schleuse 28 überlagert, wobei die verwendeten Sendekanäle für die Leitungen 22 und 24 nicht die gleichen sind. Sie entspricht dem in Figur schematisierten Fall. Die Schleifen können insbesondere aus Sendeleitungen bestehen, die bei tiefer Frequenz versetzt sind.
• Obwohl das Fahrzeug 10 durch der Steuerautomatikeinheit 14 gesteuert wird, ist es mit dieser letzteren über die Vermittlung des der Sendeschleife 22 entsprechenden Kanals in Dialog. Wenn es die immaterielle Schwelle 26 überfährt, tritt die feste Steuerautomatikeinheit 16 über den der Sendeschleife 24 entsprechenden Kanal mit ihm in Kommunikation, und das Fahrzeug antwortet auf diesem neuen Kanal.
• Andere Ausführungsformen setzen eine Schleuse ein, die man als "virtuell" bezeichnen kann. Die in Figur 8 gezeigte Anordnung ist für eine Anlage bestimmt, in der die Fahrzeuge 10 in einer Richtung fahren, beispielsweise in der des Pfeils f. Die zwei angrenzenden aufeinanderfolgenden Sektoren entsprechenden Sendeschleifen 22 und 24 sind aufgetrennt und an Sender-Empfänger-Übertragungseinrichtungen 30 bzw. 32 angeschlossen. Die feste Steuerautomatikeinheit 14 ist mit den Sendern-Empfängern 30 und 32 verbunden, während die Steuerautomatikeinheit 16 mit dem Sender-Empfänger 32 und dem (nicht gezeigten) Sender-Empfänger, der talwärts des Abschnitts 20 liegt, verbunden ist. Die Sender-Empfänger können den gleichen Übertragungskanal verwenden oder nicht.
• Dieses Mal ist die feste Steuerautomatikeinheit 14 in Dialog mit dem Fahrzeug 10 entweder über den Sender-Empfänger 30 oder über den Sender-Empfänger 32.
• Es wird jetzt unter Bezugnahme auf die Figuren 9 und 10 auf vollständigere Weise eine mögliche Ausführung der Vorrichtung in Übereinstimmung mit dem Schema der Figur 8 beschrieben, d. h.:
• - mit virtueller Schleuse
• - wobei nur eine einzige Verkehrsrichtung der Fahrzeuge erlaubt ist und wobei als Träger der Übertragung zwischen den Fahrzeugen und den Steuerautomatikeinheiten Sendeleitungen verwendet werden, die bei tiefer Frequenz versetzt sind.
• Figur 9 zeigt die allgemeine Anordnung der festen Teile der Vorrichtung. In einem Abschnitt enthält die Sendeschleife zwei Leitungen 140 und 142, die auf dem gleichen Träger mitten in der Straße angeordnet sind. Eine der Leitungen 140 ist für das Senden von der Steuereinrichtung im Boden zum Fahrzeug bestimmt, die andere 142 für den Empfang der Meldungen von den Fahrzeugen an die Steuereinrichtung im Boden. Jede Leitung ist an ihren Enden über eine Anpassungsimpedanz 144, 146 einerseits und 148 und 150 andererseits abgeschlossen. Diese letzteren Impedanzen werden von den Leitungen nur über Transformatoren betrieben, deren Rolle später erläutert wird.
• Jede Leitung besteht aus zwei regelmäßig versetzten Leitern, um die Effekte der Diaphonie zu kompensieren, wobei die Kreuzungspunkte darüberhinaus als Bezugspunkte verwendet werden können, die es dem Fahrzeug erlauben, näherungsweise seine Lage auf der Verkehrsstraße zu bestimmen.
• Die Übertragung von Informationen zwischen den Leitungen 140 und 142 und dem Fahrzeug vollzieht sich über elektromagnetische Kopplung. Man kennt bereits Leitungen mit solch einem Aufbau, die beispielsweise in dem Transportsystem "VAL" in Lille verwendet werden.
• Die Vorrichtung umfaßt feste Steuereinrichtungen, die sich in der Straße befinden, und eine in jedem Fahrzeug befindliche Steuereinrichtung.
• Die festen Steuereinrichtungen enthalten in jedem Abschnitt die immaterielle Eingangsschwelle 26. Diese Schwelle kann verschiedene Aufführungsformen haben, beispielsweise die in der französischen Patentanmeldung Nr. EN 88 16890 beschriebene. Diese Schwelle enthält einen Ultraschallsender 152 und einen Empfänger 154, die auf der einen und der anderen Straßenseite angebracht sind derart, daß der Ultraschallstrahl durch das Vorhandensein eines Fahrzeugs unterbrochen wird. Die Schwelle enthält gleichermaßen einen zugeordneten elektronischen Kreis 156, der das Vorhandensein eines Fahrzeugs anzeigt, das durch die Unterbrechung des Ultraschallstrahls erkannt wurde. Der Kreis 156 ist ein Sicherheitskreis wegen der Tatsache, daß er das Vorhandensein eines Fahrzeugs über die Unterbrechung des Strahls und die Löschung eines Ausgangssignals anzeigt.
• Es wird jetzt nachfolgend ein möglicher Aufbau der festen Steuereinrichtungen und der eingebauten Steuereinrichtungen beschrieben.
• Die festen Steuereinrichtungen enhalten für jeden Abschnitt die in Figur 9 gezeigten Komponenten. Diese Steuereinrichtungen beinhalten Sender-Empfänger-Übertragungsmittel.
• Sie können wie ein Sendemodul des Bodens zu den Fahrzeugen betrachtet werden, der umfaßt:
• - Eine Verarbeitungseinheit 158, die dazu bestimmt ist, die Informationen zu formatieren, die auf den Eingang 160 gegeben werden und die von der festen dem betrachteten Abschnitt zugeordneten Steuerautomatikeinheit kommen, und die Informationen zu formatieren, die auf einen Eingang 162 gegeben werden und die von einer Steuerautomatikeinheit kommen, der einem bergwärts gelegenen Abschnitt zugeordnet ist. Diese Verarbeitungseinheit 158 ist dazu vorgesehen, systematisch eine Abfrage des Fahrzeugs vorzunehmen, das in den betrachteten Abschnitt hineinfährt, wenn die immaterielle Schwelle ein Hindernis nachweist, und der Verarbeitungseinheit 158 ein entsprechendes Signal zuleitet. Der elektronische Hilfskreis 156 kann dazu vorgesehen werden, der Verarbeitungseinheit 158 nicht nur ein Vorhandenseins-Signal zu schicken, sondern auch, um die allgemeine Information des Überfahrens der Schwelle durch ein Fahrzeug zu liefern.
• - Einen Modulator 164, der von einem nicht dargestellte Oszillator versorgt wird, und der ein frequenzmoduliertes Signal liefert, das für das Senden über die Leitung 140 angepaßt ist.
• - Einen Leistungsverstärker 166, der die Leitung über die Anpassungsimpedanz 148 und einen Isoliertransformator 168 treibt.
• Die dem Empfang zugeordneten Module haben Betriebsweisen, die zu denen der Sendemodule merklich symmetrisch sind. In der Figur 9 enthalten sie
• - einen Trenntransformator 170
• - einen Pulsformungs- und Filtrierkreis 172
• - einen Demodulator 174
• - eine Verarbeitungseinheit 176, die dazu vorgesehen ist, die Informationen zu deformatieren und sie entweder zu der festen dem betreffenden Abschnitt zugeordneten Steuerautomatikeinheit (Ausgang 178) oder zu der festen Steuerautomatikeinheit über eine Übertragungsschnittstelle 180 zu übertragen, die einem bergseitigen Abschnitt zugeordnet ist.
• Jede feste Steuerautomatikeinheit 14 oder 16 (Figur 8) kann einen Hilfsrechner enthalten, bei dem alle Verarbeitungsschritte durch eine Informationscodierung gegen Fehlerrisiken geschützt sind. Der Rechner einer Steuerautomatikeinheit 14 ist dazu ausersehen in Dialog zu treten:
• - einerseits mit der Sendeeinrichtung 30 des Sektors, den er ausrüstet
• - andererseits mit der Sendeeinrichtung 32 des talwärts gelegenen Abschnitts.
• Er enthält einen Empfangseingang für Informationen, die von der immateriellen Schwelle geliefert werden, die an der Einfahrt des Abschnitts angeordnet ist.
• Bevor die im Fahrzeug eingebauten Steuereinrichtungen beschrieben werden, ist es nützlich, den Betriebsmodus für Übertragungen zwischen dem Boden und den Fahrzeugen zu beschreiben.
• Die Übertragung vollzieht sich systematisch durch eine Folge "Abfragung-Antwort". Die Steuereinrichtungen im Boden leiten die Übertragung. Die Fahrzeuge antworten, daß sie eine Abfragung empfangen, die sie als an sie gerichtet erkennen. Jede feste Steuerautomatikeinheit 14 empfängt die Liste der Identifizierungsnummern der Fahrzeuge, die in der Lage sind, in dem Sektor anwesend zu sein. Jede feste Steuerautomatikeinheit übermittelt diese Nummern der entsprechenden Sendeeinrichtungen, die aufeinanderfolgende, jeweils einem Fahrzeug zugeordnete Abfragen an die Fahrzeuge richtet. Die Antworten jedes Fahrzeugs werden der festen Steuerautomatikeinheit des betreffenden Abschnitts zurückgesendet.
• Wenn eine Schwelle 26 die Durchfahrt eines Fahrzeugs nachweist, erzeugt die entsprechende Sendeeinrichtung, beispielsweise 32 (Figur 8), eine spezifische Abfrage auf die das an der Stelle der Schwelle befindliche Fahrzeug und nur es antwortet. Das impliziert, daß die an Bord des Fahrzeugs befindlichen Steuereinrichtungen bestimmen können, daß das Fahrzeug rechts von der Schwelle ist. Es werden später die am Fahrzeug angebrachten Steuereinrichtungen beschrieben, die diese Aufgabe erfüllen können. Die am Fahrzeug befindlichen Steuereinrichtungen richten also eine Antwort:
• - einerseits an die Steuerautomatikeinheit des Abschnitts 20, zum Beispiel, in den das Fahrzeug einfährt, um ihr die Identifizierungsnummer des Fahrzeugs zu geben,
• - andererseits an die Steuerautomatikeinheit 14 des bergwärtsgelegen Abschnitts, der so informiert wird, dar der Dialog mit dem Fahrzeug auf eine neue Sendeeinrichtung 32 übergeht (und nicht mehr 30).
• Noch lange bevor die Steuerung des Fahrzeugs vom bergseitigen Abschnitt 18 auf den neuen betreffenden Abschnitt 20 übergegangen ist, fordert folglich die feste Steuerautomatikeinheit des bergseitigen Abschnitts die Sendeeinrichtung des jetzt betroffenen Abschnitts auf, sich an das in der Durchfahrtsschleuse 28 befindliche Fahrzeug zu wenden.
• Der Betrieb der festen Steuerautomatikeinheiten 14 und 16 leitet sich vom Betrieb der Sendeeinrichtungen ab. Zu einem gegebenen Zeitpunkt ordnen die festen Steuerautomatikeinheiten die Liste der in dem Abschnitt befindlichen Fahrzeuge bzw. der Fahrzeuge, die sie leiten, an, wobei diese Information als Sicherheitsmaßnahme geliefert werden muß. Diese Liste besteht aus der Numerierung der Identifizierungscodes, die jedem besonderen Fahrzeug eigen sind.
• Jede Steuereinrichtung übermittelt periodisch den diesbezüglichen Sendeeinrichtungen die Liste der Identifizierungscodes und erhält dafür die Antworten der in ihren Abschnitt befindlichen Fahrzeuge. Beim Ausbleiben der Antwort eines Fahrzeugs, das als im Abschnitt befindlich gemeldet ist, löst die Steuerautomatikeinheit einen lokalen Alarm aus.
• Wenn ein Fahrzeug in einen Abschnitt, beispielsweise 20, einfährt:
• - wird sein Vorhandensein durch die entsprechende immaterielle Schwelle 26 gemeldet,
• - liefert die Sendeeinrichtung 32 des Abschnitts, in den das Fahrzeug einfährt, der entsprechenden festen Steuerautomatikeinheit 16 den Identifizierungscode dieses Fahrzeugs, der über die Steuerautomatikeinheit der Liste des gespeicherten Codes hinzugefügt wird.
• Das Fahrzeug kann dann von der festen Steuerautomatikeinheit übernommen werden, die dem betreffenden Fahrzeug eine Information über die Steuerungsübertragung sendet.
• Das Fahrzeug, das in einen neuen Abschnitt 20 einfährt, macht dies über eine Zone, die die talseitige Schleuse 28 des Abschnitts 18, den es verläßt, bildet. Diese Durchfahrt in der Schleuse wird über die Sendeeinrichtung 32 der Steuerautomatikeinheit des verlassenen Sektors mitgeteilt.
• Wenn das Fahrzeug tatsächlich von der Steuerautomatikeinheit 16 des talseitigen Abschnitts angenommen ist, zeigen seine eingebauten Steuereinrichtungen den Steuerautomatikeinheiten 16 und 14 an, daß sich seine Durchfahrt sehr wohl vollzogen hat: sein Identifizierungscode wird dann von der Liste, die von der bergseitigen Steuerautomatikeinheit 14 geführt wird, gelöscht: von diesem Moment an wird nur der talseitige Steuerautomatikeinheit 16 das Fahrzeug leiten.
• Wenn die bergseitige Steuerautomatikeinheit 14 die Information zur Übertragung der Steuerung nicht erhalten hat, bevor das Fahrzeug die Schleuse 28 verlassen hat, schickt sie dem Fahrzeug vor dem Ende der Schleuse einen Haltebefehl: so bleibt das Fahrzeug andauernd unter der Kontrolle einer Steuerautomatikeinheit.
• Die in einem Fahrzeug eingebauten Steuereinrichtungen können den in Figur 10 gezeigten Aufbau haben.
• Diese Steuereinrichtungen umfassen einen Sicherheitsrechner 182, von dem alle Verarbeitungen über eine Nachweis- und möglicherweise Fehlerkorrekturcodierung geschützt sind, wobei dieser Rechner dem Rechner 158 der festen Steuerautomatikeinheiten ähnlich sein kann. Der Rechner 182 empfängt über an Bord des Fahrzeugs befindliche Mittel eine Information, die die absolute Lage des Fahrzeugs auf der Straße anzeigt. Diese Information 184 kann auch über an sich selbst bekannte Mittel herausgearbeitet werden. Der Rechner 182 empfängt gleicherweise den Identifizierungscode des Fahrzeugs, der von einem Modul 186 stammt. Es ist wünschenswert, daß der Identifizierungscode eines Fahrzeugs selbst für den Fall des Austauschs der angebrachten Steuereinrichtungen unveränderbar bleibt. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, eine ersetzbare Vorrichtung 186 vorzusehen, wobei aber der Identifizierungscode ausgehend von einer Bezugsnummer herausgearbeitet wird, die durch eine fest am Fahrzeug verbleibende Verkabelung 188 dargestellt wird.
• Der Rechner 182 ist dazu vorgesehen, über den Ausgang 190 Steuerbefehle des Fahrzeugs und besonders eine Autorisierungsinformation, die Bewegung über die Schleuse 28 hinaus fortzusetzen, auszuarbeiten und zu liefern. Der Rechner 182 ist gleicherweise dazu vorgesehen, von den (nicht dargestellten) Fahrzeugsteuereinrichtungen Informationen 192, die an die festen Anlagen gesendet werden sollen, und Alarmsignale zu erhalten.
• Dieser Rechner 182 ist mit den eingebauten Sendeeinrichtungen verbunden, was es erlaubt, Informationen mit den festen Teilen der Anlage auszutauschen. In dem in Figur 10 gezeigten Fall enthalten die eingebauten Sendeeinrichtungen eine Sendestufe und eine Empfangsstufe mit ähnlichen Aufbau. Die Stufe, die zum Senden dient, d. h. zur Übertragung von den festen Steuereinrichtungen zu den eingebauten Steuereinrichtungen, umfaßt ein Aufnahmesystem 194, das von einer Spule mit senkrechter Achse, die über der Sendeleitung 142 liegt, gebildet wird. Der Strom mit der Frequenz fe, der in dieser Leitung fließt, induziert an den Grenzen des Aufnahmesystems 194 eine Spannung. Die Stufe enthält ferner einen Modul 196 zur Pulsformung und zur Bandpaßfilterung um die Frequenz fe, einen Demodulator 198 und einen Deformatierungsmodul 100. Symmetrisch dazu enthält die andere Stufe einen Formatierungsmodul 102, einen Modulator 104 mit einer Trägerfrequenz fr unterschiedlich zu fe und eine Leistungsstufe 106, die eine Sendespule 108 mit vertikaler Achse, die über der Empfangsleitung 40 liegt, antreibt.
• Die eingebauten Steuereinrichtungen, die den in Figur 10 gezeigten Aufbau haben, können auf folgende Weise betrieben werden:
• 1. Das Fahrzeug empfängt die von der Steuerautomatikeinheit, beispielsweise 14, stammenden Meldungen, die den Abschnitt leitet, auf dem es sich befindet, und die für alle Fahrzeuge bestimmt ist, die sich auf dem betreffenden Abschnitt 18 befinden.
• 2. Wenn eine Meldung den Identifizierungscode trägt, der einem Fahrzeug eigen ist, das sich in dem Abschnitt befindet, schickt der Rechner 182 des Fahrzeugs die Meldung an die eingebauten Steuerautomatikeinheiten. Dafür sendet das Fahrzeug seinen Identifizierungscode und möglicherweise die Alarmmeldungen, die von den eingebauten Steuerautomatikeinheiten geliefert werden, zurück.
• 3. Wenn ein Fahrzeug in der Nähe einer Durchfahrtsschleuse 28 ist, setzt es sich auf Empfang der Abfragemeldungen, die von den festen Steuerautomatikeinheiten als Antwort auf das Durchfahren einer immateriellen Schwelle 26 geliefert werden.
• 4. Als Antwort auf solch eine Abfragemeldung sendet das Fahrzeug seinen Identifizierungscode und möglicherweise eine Meldung, die von den eingebauten Steuerautomatikeinheiten erarbeitet ist, die für die Steuerautomatikeinheit des Abschnitts 20 in den das Fahrzeug eingefahren ist, bestimmt sind, und die den Zustand des Fahrzeugs beschreiben.
• 5. Im Laufe einer Übergangsphase, die beendet sein muß, bevor das Fahrzeug die Schleuse 28 verlassen hat, wird das Fahrzeug von den zwei Steuerautomatikeinheiten 14 und 16 abgefragt. Sobald sich des Fahrzeugs von der Steuerautomatikeinheit 16 des talseitigen Abschnitts angenommen wird, sendet ihm diese Steuerautomatikeinheit eine spezifische Meldung der Übertragung der Übernahme. Ausgehend von diesem Moment antwortet das Fahrzeug auf jede Meldung, die von der Steuerautomatikeinheit 14 des Abschnitts, den es soeben verlassen hat, erhalten wird, mit einer Quittierungsmeldung, was endgültig den Dialog mit der Steuerautomatikeinheit 14 unterbricht.
• Die Meldung der Übernahme durch die Steuerautomatikeinheit 16 des neuen Abschnitts hat für die Steuerautomatikeinheiten eine Autorisierung zur Folge, auf dem neuen Abschnitt 20 zu fahren. Wenn die Meldung nicht empfangen wird, schickt der Rechner den Steuerautomatikeinheiten vor den talseitigen Ende der Schleuse 28 einen Haltebefehl, bevor der Dialog mit der Steuerautomatikeinheit 14 des vorhergehenden Abschnitts verloren wird.

Claims (12)

1. Transportanlage mit automatischer Steuerung der Fahrzeugbewegung (10) längs einer Straße, bestehend aus festen Steuerautomatikeinheiten (14, 16), von denen jede für die Leitung eines bestimmten Straßenabschnitts (18, 20) zugeteilt ist, wobei jeder Abschnitt mit Kommunikationsmitteln (22-30, 24-32) zwischen der festen Steuerautomatikeinheit dieses Abschnitts und den Fahrzeugen im Verkehr auf diesem Abschnitt ausgerüstet ist, wobei jeder Abschnitt (18, 20) über immaterielle Mittel in mehrere Gebiete unterteilt ist, und wobei jedes Fahrzeug dazu vorgesehen ist, seine Durchfahrt von einem Gebiet in ein anderes zu detektieren und die Durchfahrtsinformation einer festen Steuerautomatikeinheit des Abschnitts zu senden, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel für jedes Fahrzeug im Verkehr auf diesem Abschnitt vorgesehen sind, um den Abschnitt zu identifizieren, den es besetzt (10), und dies der entsprechenden Steuerautomatikeinheit (14, 16) anzuzeigen, daß die Steuerautomatikeinheiten dazu vorgesehen sind, jedem in diesem Abschnitt befindlichen Fahrzeug als Antwort auf die von den Fahrzeugen erhaltenen Angaben Informationen in Gestalt von Gebietsangaben über den freien Abstand vor ihm zu liefern, und daß jedes Fahrzeug eine Steuereinrichtung für seine eigene Bewegung hat, in der dem Besetzungszustand der Gebiete, auf die es zufährt, Rechnung getragen wird.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einem Fahrzeug gelieferten Informationen sich auf die Anzeige beschränken, daß das Fahrzeug aus dem Gebiet, das es besetzt, herausfahren kann oder im Gegenteil vor dem Ende des Gebiets mit einem Sicherheitsabstand vor diesem Ende anhalten muß.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt überdies materielle Vorrichtungen (27) zum Nachweis des Vorhandenseins von Fahrzeugen hat, die aufgrund der Konstruktion oder als Folge von Pannen nicht in der Lage sind, mit den Steuer- und Signalübertragungsautomatikeinheiten in Verbindung zu treten.

4. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt nicht nur in immaterielle Gebiete sondern auch in Übergebiete unterteilt ist, die durch Straßen- und Signalisierungsvorrichtungen (34), die klassisch sein können, bestimmt werden, wobei mindestens bestimmte dieser Übergebiete mehreren Gebieten und nicht nur einem entsprechen, wobei das Fahren des Fahrzeugs unter manueller Leitung ermöglicht wird.

5. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dar die Gebiete (18a, 18b,... 18f) in der Station kürzer als auf dem fliegenden Straßenstück sind.

6. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Steuerautomatikeinheiten (14, 16) eine Recheneinheit (76) mit einem Speicher umfaßt, der eine Liste enthält, die allen Gebiete (18a,...18f) des entsprechenden Abschnitts und möglicherweise der Übergebiete des Abschnitts zugeordnet ist.

7. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug mit einer eingebauten Steuereinrichtung mit einer Recheneinheit (68) ausgerüstet ist, die mit einem Speicher versehen ist, der die vollständige Liste aller Gebiete der Straße enthält, auf der das Fahrzeug verkehren soll.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Steuerautomatikeinheiten dazu vorgesehen sind, die eingebauten Steuereinrichtungen mit ausreichender Abfolge abzufragen, um den augenblicklichen Zustand der Anlage wiederzuspiegeln.

9. Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt durch eine immaterielle Schwelle (26) begrenzt wird, die es erlaubt, den Zeitpunkt zu bestimmen, an dem ein Fahrzeug (10) einen Abschnitt verläßt, um in den folgenden Abschnitt hineinzufahren, und die die besagte Information den festen Steuerautomatikeinheiten der Abschnitte, die sie trennt, sendet.

10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Steuerautomatikeinheit jedes Abschnitts dazu vorgesehen ist, jedem Fahrzeug, das in den Abschnitt hineinfährt, was durch die immaterielle Schwelle nachgewiesen wird, eine Identifizierungsaufforderung zu schicken, und daß die Steuereinrichtungen jedes Fahrzeugs dazu vorgesehen sind, als Antwort eine Identifizierung und möglicherweise eine Lageangabe zu schicken.

11. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt ein eine Schleuse bildendes Endstück hat, das mit Mitteln versehen ist, die die In-Verbindung- Setzung des Fahrzeugs nicht nur mit der Steuerautomatikeinheit (16) des Abschnitts (20), zu dem das Endstück gehört, erlauben, sondern auch mit der Steuerautomatikeinheit (14), die den angrenzenden Abschnitt (18) leitet, sobald das Fahrzeug in die Schleuse einfährt, und Mittel (26) hat, die von dem Fahrzeug bei seiner Durchfahrt an einer bestimmten Stelle des Endstücks gesteuert werden, wodurch die Übertragung der Steuerung von einer Steuerautomatikeinheit auf die andere hervorgerufen wird, und Mitteln hat, um zu überprüfen, daß der Übergang vollzogen ist, und um im Fall eines fehlenden Übergangs in der Schleuse einen Alarm auszulösen.

12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Herstellung der Verbindung eine Sendeschleife pro Abschnitt umfassen, wobei die Schleifen von zwei angrenzenden Abschnitten eine Überdeckung aufweisen, die eine materielle Schleuse definieren.