DE2402932C2

DE2402932C2 - Einrichtung zur linienförmigen Fahrzeugbeeinflussung

Info

Publication number: DE2402932C2
Application number: DE2402932A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr.-Ing. 7140 Ludwigsburg Jakob; Eduard 8011 Kirchseeon Murr
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1974-01-22
Filing date: 1974-01-22
Publication date: 1982-06-16
Also published as: ES434031A1; DE2402932A1; CH584127A5; IT1028393B

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur linienförmigen Fahrzeugbeeinflussung, bei der zur Datenübertragung zwischen Fahrzeugen und Fahrwegen ein Fahrweg in Bereiche mit entsprechenden Kennungen aufgeteilt ist, längs der Fahrwege Linienleiter, in die von streckenseitigen Einrichtungen Wechselströme eingespeist werden, verlegt sind und an den Fahrzeugen Empfangseinrichtungen im Bereich der Strahlungsfelder der Linienleiter angeordnet sind.

Es ist bekannt, bei dem integrierten Linienzugbeeinflussungssystem nach dem Pflichtenheft ORE A 46 für die Übertragung der Informationen von der Strecke zum Fahrzeug eine längs der Strecke, im Gleis verlegte Linienleiterschleife von max. 12,7 km Länge zu verwenden, der eine bestimmte Kennung zugeordnet ist.

Diese in den Gleisen verlegten Linienleiter sind durch

die fahrenden Züge und durch Oberbaumaschinen mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt, wodurch eine Wahrscheinlichkeit für Defekte, z.B. Unterbre chungen an den Linienleitern, gegeben ist.

Solche Schaden können bei diesem bekannten Linienzugbeeinflussungssystem zu Betriebsbehinderungen führen. Weiterhin tritt bedingt durch die langen Leiterschletfen Übersprechen an den in den benachbar ten Gleisen verlegten Linienteilern auf.

Durch die Länge der Leiterschleifen und durch den Bettungswiderstand ist der Wellenwiderstand stark witterungsabhängig, wodurch die Übertragung von der Strecke zu den Fahrzeugempfängern sehr beeinflußbar ist Desgleichen wird die Datenübertragung durch Reflexionen in den Schleifen sehr erschwert. Diese Reflexionen entstehen z. B. durch die Änderung des Wellenwiderstandes der Schleifen im Bereich von Weichen bzw. durch witterungsabhängigen Fehlab schluß.

Diese Beeinflussungen verursachen ein stark schwankendes Strahlungsfeld der Leiterschieifen und erhöhte Rauschsignale, so daß für den betriebssicheren Empfang der Informationen aufwendige Einrichtungen auf den

Fahrzeugen und an der Strecke erforderlich sind.

Aus der DE-AS 12 94 418 ist eine Einrichtung zur Fahrtortbestimmung von schienengebundenen Fahrzeugen und zur Signalübertragung bekannt, bei der anstatt langer, in den Gleisen verlegter Leiterschleifen, wesentlich kürzere Schleifen verwendet werden, deren Speisestrom einer neben den Schienen verlegten Doppelleitung entnommen wird. Die Leiterschleifen sind dabei, parallel zu Widerständen, in Serie in beide Leiter der Doppelleitung geschaltet. Da die Leiter schleifen abwechselnd vom Hinleiter und abwechselnd vom Rückleiter der Doppelleitung aus gespeist werden, ergibt sich ein Phasensprung im Empfangssignal bei Fahrt über einen Schleifenübergang und damit eine Ortungsmöglichkeit. Mit dieser Einrichtung werden die Nachteile des oben beschriebenen Langschleifensystems jedoch nicht vermieden. Tritt z. B. eine Unterbrechung einer Linienleiterschleife ein, so fließt der Speisestrom für die anderen Linienleiterschleifen über den Parallelwiderstand der beschädigten Linienleiter schleife. Dies ist, wenn keine besonderen Gegenmaß nahmen vorgesehen sind, mit einer Schwächung des Linienleiterstroms verbunden. Zusätzlich wird der zuvor symmetrische Abschluß der Doppelleitung unsymmetrisch, was dem Signal überlagerte stehende Wellen auf der Doppelleitung und damit Schwankungen der Signalamplitude und ungewollte Phasensprünge an den Schleifenübergängen zur Folge hat.

Die Erfindung löst die Aufgabe, eine wirtschaftliche Einrichtung zu schaffen, die die Nachteile des bekannten

Systems mit langen Linienleiterschleifen vermeidet und

die einen störungsfreien und optimalen Fahrbetrieb auch bei Unterbrechungen in einzelnen Linienleitern ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,

daß der einer Kennung zugeordnete Fahrwegbereich in mehrere parallel gespeiste Linienleiterschleifen nahezu lückenlos aufgeteilt ist, wobei die Längen der einzelnen Linienleiterschleifen so bemessen sind, daß bei Ausfall der Datenübertragung im Bereich einer Linienleiter schleife noch ein ungestörter Fahrbetrieb im betroffe nen Fahrwegbereich gewährleistet ist bzw. die Wegmessung und die Ortung auf dem Fahrzeug über den betroffenen Fahrwegbereich hinaus erhalten bleiben.

Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Durch die erfindunsgemäße Einrichtung wird erreicht, daß nahezu keine Behinderung des Fahrbetriebes eintritt, auch wenn mehrere Linienleiterschleifen, z, B. kann jede zweite Schleife Unterbrechung haben, gestört sind. Weiterhin ist durch die Verwendung von Kurzschleifen die Datenübertragung nahezu witterungsunabhängig, wodurch einerseits nur eine geringe Speiseleistung benötigt wird und andererseits winschaftliche Empfangsgeräte mit einer geringen Verstärkung verwendet werden können. Ebenso wird ein gutes Signal-Rauschverhältnis erreicht

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den F i g. 2 bis 5 dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 das bekannte System;

Fig.2 bis 4 die erfindungsgemäße Einrichtung mit unterschiedlichen Anordnungen der Linienleiterschleifen längs des Fahrweges und

Fig.5 Obergangsbereiche aufeinanderfolgender Linienieiterschieifen.

In der Fig. 1 ist das bekannte Linienzugbeeinflussungssystem schematisch dargestellt, wobei von einer Streckenzentrale Zaus Ober streckenseitige Sende- und Empfangseinrichtungen SE die Linienleiterschleifen 5 mit einer Länge von bis zu 12,7 km eingespeist werden. Jeder diesen Schleifen zugeordnete Fahrweg trägt eine Bereichskennung.

Der Bereich einer solchen langen Linienleittrschleife wird nach der Erfindung in mehrere kurze Schleifen S1 bis Sn, Fig.2, aufgeteilt, wobei alle Kurzschleifen in diesem Bereich mit derselben Information von der Zentrale Z aus über die Sende- und Empfangseinrichtung SE und den Entkopplungseinrichtungen versorgt werden.

Über ein beispielsweise Fernsprechkabel K oder ein getrenntes Fernmeldekabel werden die Informationstelegramme von und zu den Geräten SE bzw. E1 bis En der Kurzschleifen 51 bis Sn übertragen. Um technisch einfache und damit zuverlässige Geräte zu erhalten, können die Telegramme im Vierdrahtbetrieb übertragen werden.

Die Länge der »Kurzschleifen« hängt von der Technik der Fahrzeugeinrichtungen ab.

Für die jetzt vorhandene Technik wird eine Länge von 300 m gewählt.

Je nach Entwicklungsstand der Fahrzeuggeräte können auch Kurzschleifen mit einer Länge von bis zu 1000 m verwendet werden.

Durch die geringe Länge tritt nur eine unwesentliche Längsdämpfung der gesendeten und zu empfangenden Signale ein, deshalb können sehr einfache Sende- und Empfangsverstärker mit einer hohen Zuverlässigkeit und festem Verstärkungsfaktor verwendet werden. Durch die geringe Kopplung der Kurzschleifen zum Nachbargleis, die niedrige Sendeleistung sowie die konstanten Übertragungsverhältnisse, kann das Übersprechen leicht eliminiert werden.

Um die Informationslücken beim Ausfall einer Linienleiterschleife möglichst klein zu halten, kann die Anordnung der Linienleiter auch so ausgeführt werden, daß jeweils die eine der parallel gespeisten Linienleiterschleifen, z.B. die Schleife S2, Fig.3, auf eine bestimmte Länge mit den benachbarten Linienleitern, z. B. S1 und S3, überlappt angeordnet wird. Hierbei erfolgt wiederum die Einspeisung in die Linienleiterschleifen S1 bis Sn von der Zentrale Z aus über die Einrichtungen SEund Ei bis En.

Um Informationslücken zu vermeiden, können längs des Fahrweges zwei Gruppen von parallel gespeisten Linienleitevschleifen 511 und 521, Fig.4, verlegt werden, wobei die Linienleiter .wir einen Gruppe versetzt zu den Linienleitern der anderen Gruppe angeordnet werden.

Die Einspeisung erfolgt von einer Zentrale Z über getrennte Sende- und Empfangseinrichtungen SE 1 und SE2, d'-c über die Entkopplungseinrichtungen £11 bis Ein bzw. £21 bis E2n die in den entsprechenden Gruppen angeordneten Linienleiter mit Wechselstrom versorgen. Hierbei ist es zweckmäßig, die gleichen Informationen durch unterschiedliche Frequenzen in den Gruppen zu übertragen.

Durch die Anordnung wird dann aufgrund der bereits hohen Zuverlässigkeit der einen Gruppe von parallel gespeisten kurzen Linienleiterschleifen ein Zuverlässigkeitsgrad erreicht, der an eins grenzt

Weiterhin ist es zweckmäßig, die Übergangsbereiche Ü, Fig.5, der parallel gespeisten Linienleiterschleifen 51 bis 53 jeweils zwischen vorbestimmte Kreuzungsstellen K1 und K 2 anzuordnen. Die Anordnung der im Übergangsbereich den zwei benachbarten Linienleiterschleifen zugeordneten Linienleiter wird hierbei so vorgenommen, daß beim Passieren dieser Übergangsbereiche auf dem betreffenden Fahrzeug auftretende Impulse nicht als Kennzeichen für Kreuzungsstellen verarbeitet werden.

Die Einrichtung kann auch zur Fahrzeugortung ohne Informationsempfang von der zentralen Stelle aus verwendet werden, wobei beispielsweise die Übergänge von der einen Schleife zur anderen, unterschiedliche Frequenzen, die Phasenlage oder dergl. ausgewertet werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Einrichtung zur linienförmigen Fahrzeugbeejnflussung, bei der zur Datenübertragung zwischen Fahrzeugen und Fahrwegen ein Fahrweg in Bereiche mit entsprechenden Kennungen aufgeteilt ist, längs der Fahrwege Linienleiter, in die von streckenseitigen Einrichtungen Wechselströme eingespeist werden, verlegt sind und an den Fahrzeugen Empfangseinrichtungen im Bereich der Strahlungsfelder der Linienleiter angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der einer Kennung zugeordnete Fahrwegbereich in mehrere parallel gespeiste Linienleiterschleifen (z. B. Sl bis Sa, Fig.2) nahezu lückenlos aufgeteilt ist, wobei die Längen der einzelnen Linienleiterschleifen so bemessen sind, daß bei Ausfall der Datenübertragung im Bereich einer Linienleiterschleife (z. B. 53) noch ein ungestörter Fahrbetrieb im betroffenen Fahrwegbereich gewährleistet ist bzw. die Wegmessung und dte Ortung auf dem Fahrzeug über den betroffenen Fahrwegbereich hinaus erhallen bleiben.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die eine (z. B. 53, Fig.3) der parallel gespeisten Linienleherschieifen (S 1 bis Sa) auf eine bestimmte Länge mtf den benachbarten Linienleitern (z. B. 52 und S4) überlappt angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeräte und/oder die streckensf^:tige Logik derartig ausgebildet ist, daß kurze Informationslücken über definierte Weglängen ohne Betriebsbehinderung überbrückt werden.

4. Einrichtung nach Anspruch ι oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Fahrweges zwei Gruppen von parallel gespeisten Linienleiterschleifen (511 usw. bzw. 521 usw, F i g. 4) parallel verlegt sind, wobei die Linienleiter (SH) der einen Gruppe versetzt zu den Linienleitern (S 21) der anderen Gruppe angeordnet sind und die Gruppen mit unterschiedlichen Frequenzen gespeist werden.

5. Einrichtungen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbereiche (Ü, Fig.5) der parallel gespeisten Linienleiterschleifen (Sl, S2 und S3) jeweils zwischen vorbestimmten Kreuzungsstellen (z. B. K 1 und K 2) angeordnet sind.