DE2121973A1

DE2121973A1 - Kommunikationsanordnung für Gleisstrecken

Info

Publication number: DE2121973A1
Application number: DE19712121973
Authority: DE
Inventors: Henry Coleman Adams Basin N.Y. Sibley (V.St.A.)
Original assignee: General Signal Corp
Current assignee: SPX Corp
Priority date: 1970-05-04
Filing date: 1971-05-04
Publication date: 1971-12-02
Also published as: NL7106056A; GB1352416A; US3666217A; CA933642A; FR2091199A5; BR7102669D0

Description

"EkTANWALTE

DR.ING.A.VAN DERWERTH DR. FRANZ LEDERER

21 HAMBURG 9O β MÖNCHEN βθ

WIHTOBFt« »Τ«. S3 - TEL. 10411t 77 0« 61 LUCIH-CHAHN·«™. SJ - TIL. <O«lt) 44 0» 4»

München, 4. Mai 1971 L/R

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Anmelders GENESAL SIGNAL CORPORATION, Rochester, New York 14602, USi

ti ons anordnung für Gleisstrecken

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kommunikationsanordnung für Gleisanlagen mit einer Kodierung durch Gleisstromkreise, insbesondere solche zur Verwendung im Zusammenhang mit zusammenhängenden Schienen,

Gleisstromkreise werden allgemein verwendet, um die Anwesenheit von Fahrzeugen auf ausgewählten Streckenabschnitten öder Blocks des Eisenbahngeländes festzustellen. Sie werden auch zur übertragung von Informationen zwischen Signalorten und von Blockenden zu sich bewegenden Fahrzeugen gebraucht. Die Grund-Gleisschaltung umfaßt zwei Gleisschienen, die etwa mit Hilfe eines Satzes von isolierenden Verbindungsstücken vom Rest des Gleises getrennt sind und eine Stromquelle an einem Ende und ein am anderen Ende die Schienen verbindendes Relais haben. Bei Anwesenheit eines die Schienen überbrückenden Fahrzeugs wird der Strom von der Stromquelle über diese Überbrückung geleitet, wodurch das Relais abfällt und des in diesem Block oder Gleisstromkreis

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DIUT(CHI »ANK AC. HAMUIIi 99/80*1» fOIIICMIC«. HAMIUIC 117330

befindliche i''ehrzeug angezeigt wird. Hierbei ergeben sich jedoch zunehmende Probleme hinsichtlich der -Kosten der isolierenden Verbindungsstücke, außerdem ist die zusammenhängend geschweißte Schiene eine bevorzugte Installationsv/eise für Eisenbahngeleise geworden.

Das Weglassen isolierender Verbindungsstücke außer >

Spielsweise bei Koppel- und Schaltpunkten hat Probl«:..^·' -

sichtlich der Begrenzung der Blocks oder Gleisstromkreise, in denen ein Fahrzeug festgestellt werden soll, aufgeworfen. Ein, an jedem Ende der Gleisstromkreise angeordneter Nebenschluß löst dieses Problem nicht mit Sicherheit, da es in der Nachbarschaft des Nebenschlusses einen unsicheren Bereich gibt, in dem ein Zug anwesend sein, jedoch nicht festgestellt werden kann, was zu einer unklaren Situation führt. Außerdem ist dieser zweifelhafte Bereich frequenzabhängig. Je niedriger die Frequenz ist, was weitreichende Gleisstromkreise schafft, um so größer ist der unsichere Bereich, während bei. hohen Frequenzen die Unsicherheit erheblich vermindert ist, jedoch der Gleisstromkreis in seiner Ausdehnung wesentlich verkleinert werden muß*

Es wäre auch erwünscht, über.diese Gieisstromkreise durch Kodieren von Information zu arbeiten und die Verwendung von Streckendrähten für eine zentrale Verkehrssteuerung der entlang dem kontrollierten Gelände fahrenden Fahrzeuge.· zu vermeiden.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung anzugeben, die eine oder mehrere der Begrenzungen und Nachteile des beschriebenen Stends der Technik und der bekannten Anordnungen "im wesentlichen vermeidet*

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Durch die Erfindung soll also eine vereinfachte Gleisstrom— kreisscholtung unter Verwendung zusammenhängender Schienen geschaffen werden. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sollen, über dieselben Gleisstromkreise mit zusammenhängenden Schienen/ Kommunikationsmittel gebildet v/erden. Gleichzeitig kann durch die Erfindung eine ständige Zugkontrolle und Fahrzeugsteuerung auf einem gegebenen Abschnitt der Gleisstrecke durchgeführt werden.

Durch die Erfindung wird ein kodiertes Konmuniketionssystem. für Gleispläne mit zusammenhängenden Schienen, mix; einer hehrzahl von mittig gespeisten Gleisstromkreisen geschaffen.

Die erfindungsgemäße Anordnung umfaßt Zugbelegungs-Kommunikationsmittel mit einer Hehrzahl von Gleissendern, von denen Jeder selektiv auf eine von zwei Sendefrequenzen abgestimmt ist und die abwechselnd in Abständen mit den Schienen gekoppelt sind, zur Erzeugung von Signalen in den Gleisen; Die beabstandeten Kopplungsstellen sind Mittelpunkte einer erster. Gruppe von Gleisstromkreisen. Weiterhin ist eiite^Mehrzahl von Belegungs-Empfängern vorgesehen, die jeweils selektiv auf die Senderfrequenzen ansp'rechen und an den Enden Jedes der ersten Gleisstromkreise zum Empfangen der Signale ihres jeweils zugeordneten Senders an die Schienen angekoppelt sind. Eine mit den Belegungs-Empfängern verbundene Einrichtung erzeugt ein "2elegt"-Signel, wenn durch den durch ein Fahrzeug verursachten Nebenschluß die Verbindung von einem Sender zu -seinem--züge·— ordneten Belegungs-Empfänger abgeschnitten ist. Es ist außerdem ein Steuer-Kommunikationsmittel eingeschlossen, mit einer Mehrzahl von Kode-Sendern, die selektiv jeweils auf eine von zwei Senderfrequenzen abgestimmt sind, die von den ersten Gleisübertragungsfrequenzen abweichen. Diese Sender.sind abwechselnd an Jedem anschließenden angrenzenden Ende der ersten

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GlcisotroiTikreise an die Schienen angeschlossen und bestimmen eine zweite Gruppe von Glcisstroralcreisen zur Erzeugung von Steuersignalen in den Schienen. Zum Empfangen der Steuersignale vom jeweils zugeordneten Sender ist eine Mehrzahl von Steuer-Empfängern vorgesehen, von denen Jeder selektiv auf - die Senderfrequenzen anspricht und in der foitte jedes der zweiten Gleisstromkreise mit den Schienen verbunden ist.. Hit Jedem Steuer-Empfänger ist eine Einrichtung gekoppelt, die Steuersignale entsprechend dem Signal des Steuer-Empfängers |l erzeugt. Die Zugbelegungs-Kommunikationseinrichtung und die Steuer-Kommunikationseinrichtung können gleichzeitig Signale entlang der Bahnanlage übermitteln.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Draufsicht auf die erfindungsgemäße Anordnung des Kommunikationssystems;

Figuren 2A und 2B Kommunikationskanäle zwischen Positionen 1 und 7; ■ ■

Figur 5 die Anordnung nach Figur 1, jedoch zusätzlich mit an der Strecke stehenden Zugsteuerapparaten, einem in einem der Blocks befindlichen Zug und typischen Nachrichten zwischen den Jeweiligen Sendern und Empfängern;

• Figur Λ einen Blockschaltplan eines für die Erfindung verwendbaren Senders;

Figur 5 einen Blockschaltplan eines für die Erfindung verwendbaren Empfängers.

SAD ORfGiMAL / c

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Gemäß der Erfindung werden zwei Gruppen von mittag gespeisten GleisStromkreisen verwendet, nämlich eine erste Gruppe, die eine Zugfeststellungsinforjnstion ergibt, und eine zweite Gruppe, die ohne die !Notwendigkeit der Verwendung von Streckendrähten Verbindungen von einem Streckenabschnitt zum nächsten schafft..

Figur 1 zeigt sieben Geräteorte, die in Abständen entlang der Strecke eines Gleissystems mit zusammenhängenden Schienen angeordnet sind. An. verschiedenen Stellen befindliche Sender sind mit dem Buchstaben T mit entsprechenden Indizes, die später erläutert werden, bezeichnet und Empfänger sind mit dem Buchstaben B, ebenfalls mit jeweiligem Index, bezeichnet. Eine Zahl vor dem jeweiligen Buchstaben T oder R zeigt die Stellung des jeweiligen Senders bzw. Empfängers entlang der Strecke an.

Ein erster Gleisstromkreis beginnt- an einem Ort 1 bei einem Nebenschluß S und verläuft bis zu einem Ort 3 bei einem weiteren Nebenschluß S. Die Nebenschlüsse dienen dazu, die Gleisstromkreise mit den zusammenhängenden Schienen zu begrenzen und eine Bestimmung der Enden dieser Gleisstromkreise zu erbringen. Der Stromkreis von 1 bis 3 wird von einem Sender 2T/j gespeist, der über eine Spule 2C mit Schienen RH sponnungsgekoppelt ist. Ein vom Sender T^ erzeugtes Signal wird in den Schienen RR induziert und in beiden Richtungen zu den Orten 1 und 3 übertragen. Mit den Schienen RR sind Empfänger IR^ und 3R/] stromgekoppelt und sind so eingestellt, daß sie die vom Sender 2T^ induzierten Signale empfangen. In gleicher Weise sendet ein Sender 4'J?₂ von der Stellung 4· zu den Stellungen 3 und 5 Signale, die von Empfängern 3R₂ und 5R₂ empfangen werden.

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oolite sich beispielsweise im Streckenabschnitt zwischen den Orten 3 und 4 ein Fohrzeug befinden, so wird das Signal von 41¹Q durch die Fahrzeugräder im Nebenschluß abgeleitet und der Empfänger JKo empfängt das Signsl des Senders 4T^ nicht. Der Empfänger JR- wird hierdurch unmittelbar in einen Zustand versetzt, in dein er diese Situation anzeigende Signale abgibt.

Mit der ersten Gruppe von Gleisstromkreisen ist eine zweite Gruppe koordiniert. Aus Figur Λ ist ersichtlich, daß-Sender 1Ϊ», 5'J-¹Ti, 5'Ϊλ und 7¹I¹U im wesentlichen in gleichen Abständen wie die oben beschriebenen Sender und Smpfänger angeordnet sind, jedoch sind die Orte der Sender und Empfänger so übereinander verschoben, daß sie abwechseln. Der Sender 3Tg erzeugt Steuersignale und ist zum übertragen von Signelen zu Empfängern-2xtj und 4R₃ mit den Schienen verbunden; in gleicher V/eise überträgt der Sender 5T. Signale über die Schienen HR zu Empfängern

_A und 6R_A, während die Sender 1Ί?_Α und 7^_B über die Schienen RR jeweils mit ihren Empfängern 23^ und 6R_ß verbunden sind. Während die Zahlenindizes für die Sender und Empfänger solche Geräte anzeigen, die zur übertragung der Belegungs-Informetion dienen, geben die Euchstabenindizes der Sender und Empfänger solche Geräte an, die für den Kommunikationskanal der erfindungsgemäßen Anordnung verwendet werden. Außerdem deuten sowohl die Indizes 1 und 2 als auch die Indizes A und B unterschiedliche Sendefrequenzen an. Für die beschriebene Ausführungsfora sind nur vier Frequenzen notwendig, nämlich je zwei für den Belegungs- und für den Steuer-Kommunikationskanel, ds die Abstän de zwischen den Orten lang genug sind, dsß es kein .tibersprechen zwischen den verschiedenen Gleisstromkreisen gibt. Die Neben-·. Schlüsse S an den Orten 1, 3_S 5 und 7 schließen die Glei-astromkreise ausreichend ab, so daß dieses .Problem nicht auftritt.

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_iis bestehen Verbindungen zwischen den Belegungs-Sendern und -Empfängern und den Steuer-Sendern und -Empfängern en den jeweiligen Geräteorten. j£in zwischen den Orten 3 und 4- befindlicher Zug wird nicht nur, wie beschrieben, vom Empfänger 3^o festgestellt, sondern diese Information wird auch zum Sender 3T_B gegeben, der sie kodiert und in beiden Richtungen zu den Orten 2 bzw. 4· überträgt. ·

Gemäß der Idee der Erfindung werden zwei verschiedene Typen von Gleisstromkreisen angewandt, die sich überlappen; einer dieser Typen ist mit hoher Empfindlichkeit für eine Zug-Überbrückung entworfen, während der andere für durchschnittliche Kommunikation ausgelegt ist.

Die dargestellte Strom- bzw. Spannungskopplung der Empfän ger und Sender dient der Veranschaulichung der bevorzugten Ausführungsform. Die. Wirksamkeit der sich überlappenden Gleisstromkreise en sich hängt jedoch nicht von dem Kopplungsmodus mit der Schiene zusammen, wohl hingegen kenn der Wirkungsgrad erheblich davon abhängen. Die beschriebene Ausführungsform er gibt einen besonders günstigen, wahrscheinlich den bestmöglichen Wirkungsgrad. '

Figur 2A zeigt einen typischen Kangl der Kommunikation vom Ort 1 zum Ort 7, während Figur 2B einen Kanal von 7 nach 1 .darstellt. Der Kommunikationskanal besteht von jedem Sender zu j*~ dem seiner zugeordneten Empfänger und von den Empfängern in i einem Gleisstromkreis zum Sender im benachbarten überlappenden ^ Gleisstromkreis usw. Dies ermöglicht eine kontinuierliche Über·^ tregung von Informations- und Steuersignelen von einem Block ,'i zum nächsten.

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Figur 5 zeigt die beschriebene Anordnung mit zusätzlichen Sendern 1Tq bis 7'^n» die der Nachrichtenübermittlung von der Strecke zum Führerstand oder der automatischen Zugbedienung dienen. Diese Führerstandsignal-Geräte können über Streckendrähte mit mittleren Stellen der.Schienen RR verbunden sein. Zu irgendeiner Zeit ist stets nur ein einziger Zugsteuerungs-Sender T« angeschaltet und dieses Schalten wird durch die Zugbewegung gesteuert, wenn sie am Ort des Empfängers unmittelbar vor dem Zug registriert wird. Figur 3 stellt such einen ty-. ^ pischen Streckenplan mit einem zwischen den Orten 4· und 5 befindlichen Zug dar. Die Pfeile und die ihnen in klammern angefügten Angeben deuten die vorwärts oder rückwärts zu den verschiedenen Orten entlang der Strecke übertragener. Informationen an. Wie später beschrieben wird, kann jeder Sender zusätzlich zu der Information einen Adressenkode senden, der ihn seinen zugeordneten Empfängern zu erkennen gibt, andernfalls könnten · die Empfänger die so dargestellte Information nicht verv/erten. Die Angaben enthalten also die zugehörige Senderadresse. Die den Zahlen folgenden Buchstaben dienen als Symbole der übertragenen Signale. '

Ein zwischen den Orten 4- und 5 auf der Strecke befindlicher P Zug kann beispielsweise die Zustände und Informationen, wie sie in Figur 3 gezeigt sind, bewirken. Der'Sender 4¹^ erzeugt Signale in den Schienen zur Übertragung zu den Empfängern JRg ^un<* • 58p· Befindet «ich ein Fehrzeug V zwischen den Orten Λ und 5» so wird der Empfänger 5Rg hiervon informiert. Außerdem spricht euch der Empfänger 3Ao süf diesen Zustand an, da der von Sender 45?2 ifc Gleisstromkreis induzierte Strom zum größten-Teil aufgrund der Anwesenheit der Fahrzeugradar über die Schienen kurz-. » geschlossen ist* worauf der Empfänger 5^ durch Abgabe entsprechender Informationen reagiert.

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Des von jedem Sender ausgehende Kodesignal enthält einen Identitäts- und einen Informationsto'il. Der Identitätsteil zeigt den Sender an und kann beispielsweise 8us- der Nummer des betreffenden Ortes bestehen. Der Informationsteil kann aus einem oder mehreren Kodewörtern bestehen, die eine auf die Streckenbelegung in anschließenden Streckenabschnitten und den Zustand visueller Ve;rkehrssteuerungssignale bezogene Information enthalten, und kann Informationen von anderen* Streckenabschnitten weiterleiten. Figur 3 zeigt typische Kodenachrichten mit folgender Bedeutung: ' ·

1LY » links-gelbes Signal vom Ort 1;

2LT » links-grünes Signal von Ort 2; .

5HC = Strecke nur rechts von Ort $ frei;

6C * Strecke beiderseits des Orts 6 frei.

Wenn ein Teil des Blocks belegt ist, wird ein Identitäts- · teil allein, beispielsweise 4, übertragen. Das Kodewort am Führerstand-Träger übermittelt eine Geschwindigkeitssteuerung, beispielsweise 0-60. Hierbei bedeutet O die Identität des Führerstandssignal-Kanals, während 60 die höchstzulässige Geschwindigkeit angibt.

Im beschriebenen Beispiel können Straßenüberquerungen durch Verwendung zusätzlicher Frequenzen in der üblichen Art·über-· *i lagert werden. Der Zustand des Blocks ist an beliebiger Stelle zu erhalten, indem einfach eine der Signa1-Gleisstromkreiee' . · abgefragt wird, wobei-die Gefahr, daß das falsche Überlegerungssignei gelesen wird, ausgeschaltet werden kann, indem ein Signal nur denn angenommen wird, wenn der Block belegt ist,

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wenn also der Zug das Signal der anderen Sender kurzschließt. Wenn der Kreuzungsschutz von der Art ist, daß die Schiene nur an der Kreuzung gespeist wird, ist es möglich, das Streckensignal nicht anzulegen, bis der nächste Block besetzt ist. Schalter und andere Geräte entlang der Strecke können in ähnlicher Weise gesteuert werden, indem verschiedene Frequenzen für verschiedene Funktionen verwendet werden.

Ein im Rahmen der-Erfindung typisches Gerät ist in Figur 4 dargestellt. Der'Sender enthält einen Kodierer 21, der eine Adresse und einen geeigneten Kode für .bestimmte Funktionen liefern kann. Der Kodierer 21 speist einen zwischen hoher und niedriger Frequenz hin- und herschiebbaren Oszillator 22, der zur Modulation der Trägerfrequenz verwendet wird. Dieses Signal wird zu einem Verstärker 23 zum indirekten Koppeln mit der Schiene RH über eine Schleife 24 geleitet. Ein Zeitsteuergerät 25 betreibt de« Kodierer 21 mit geeigneter Wiederholungsrste· Ein Empfängerkoppelgerät 26 ist in der Lage, Signale von benachbarten Empfängern an den Kodierer 21 zu vermitteln, so daß geeignete Kodes zur Übertragung auf die Schienen und weiterhin auf andere Sender und Empfänger erzeugt werden können..

Ein in Figur 5 dargestellter Empfänger umfaßt einen stromgekoppelten Frsquenzdiskrirainator 51,'der die über die Schiene RH übertragenen Trägerfrequenzen entdeckt. Ket das Signal die richtige. Frequenz, so wird es einem Verstärker 32 zur Verstärkung und dann einem Dekodierer 33 zur Demodulation der darin _: enthaltenen Information eingespeist. Ein Zeitsteuergetfät 35 ■%■■'■ betreibt den Dekodierer 33 mit geeigneter Rate und'ein Slgnel- -y eusgongsgenerötor 3^ erzeugt Signale für die Streckeneigöfcle '."·..£; und außerdem für sein© benachbarten Sender, wie in ]figufc-_:i sezeigt int. Solche'Sender und Empfänger sind nur im Rahmen der

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Erfindung typisch verwendbar. Die Stromkopplung gemäß i'igur 1 für die Enpfanger wird verwendet, da. sie eine bessere Zonenbegrcnzung ergibt. Es erfüllt auch eine Spannungskopplung über die Schleife 24· in adäquater Weise den Zweck, die notwendigen Signole zu den Schienen zu geben.

Aus Figur 1 ist ersichtlich, daß die ftiit Buchst8benindizes · bezeichneten Sender cit den Schienen·direkt über einen .Zwischenkreis B verbunden sind. Sie sind jedoch en Punkten verbunden, die zur Übertragung der Signale in der Lege sind, ohne daß der Nebenschluß stört. .

Belegt ein Zug die Zone zwischen aen Orten 5 und 6, so gibt der-für diesen Zustand empfindliche Empfänger 5^ ein Signal an den Sender 5^a sb, der einerseits diese Information an den Empfänger 4-R. und von dort an den Sender 4ϊρ_t der in der dargestellten Weise engeschlossen ist, gibt. Der Sender 4^ leitet diese Information entlang den Schienen RR zum Empfänger y&2 und Sender 3'T^ weiter. Unter' diesen Umständen kann die Zugbelegungsinfornsation und die vom Zug gesteuerte Information vor und hinter dem Zug, der einen der Blockabschnitte belegt, vorwärts und rückwärts übertragen werden.

Die Grundfrequenzen der von jeder Gruppe von Streckensendern abgegebenen Signale sind für optimalen Wirkungsgrad der diesbezüglichen Funktion und Austauschbarkeit gegeneinander gewählt* Die Grundfrequenzen der Belegungs-Gleisstromkreise sind verhältnismäßig hoch, um eine hohe Empfindlichkeit für die über- ' brückung durch einen Zug zu ergeben für eine geneue leststellung im Bereich des Zonenendes, während die Grundfrequenzen der Kommunikations-Gleisstromkreise relativ niedrig gewählt sind, um eine mögliohst hohe Kommunikationsentfernung zu er-

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halten. Jede der (jrundxrequenzen ist Jedoch mit Bezug zu den Charakteristiken der anderen gewählt, so daß die beiden Gleisstromkreissysteme kompatibel sind.

Bas erfindungsgemäße System vermag also eine Belegungsinformation und eine Steuerinformation entlang einem Abschnitt einer zusammenhängenden Gleisstrecke zu übertragen. Des Systes ermöglicht weiterhin die zusätzlichen Figuren, wie sie in der Zonendetektion und der Kommunikation zwischen den Detektions- und den Steuergeräten bestimmt sind, zum vollständigen Verkoppeln der verschiedenen Zustände entlang der"betreffenden Strecke.

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Claims

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Patentansprüche

'( 1. kode-Kommunikationsanordnung für Gleisanlegen mit zusamm«nhängenden Schienen, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von mit den Schienen (RR) in Abständen gekoppelten Belegungs-Sendern (Τ,ρ Tg) ^zur Bestimmung jeweiliger.Mittelpunkte einer ersten Gruppe von aneinanderstoßenden Gleisstromkreisen zur Übertragung von Signalen entlang den Gleisschienen, wobei die von benachbarten Belegungs-Sendern gesendeten Signale verschiedene charakteristische Frequenzen aufweisen; durch eine Mehrzahl von an den Enden der ersten Gleisstromkreise mit den Schienen gekoppelten Belegungs-Empfängern (R^, Rg), die selektiv für die charakteristischen Frequenzen der Belegungs-Sender (Typ Tg) empfindlich sind; auf die Belegung ansprechende Einrichtungen 31 bis 3*0 zum selektiven Erzeugen von Belegungs-Signalen in Antwort auf Modifikationen.des durch die Empfänger (R_x., Ro) von den jeweiligen Sendern (T,-, Tp) empfangenen Signals aufgrund eines durch ein Eisenbahnfahrzeug (V) erzeugten Nebenschlusses; durch eine Mehrzahl von Steuer-Sendern (T^, Tg) die an die Schienen (RR) en den oder im Bereich der Enden der ersten GleisStromkreise gekoppelt sind und eine zweite Gruppe von aneinanderstoßenden Gleisstromkreisen zum übertragen von Kodesignalen entleng den Schienen zu den Mittelpunkten der jeweils benachbarten Paare der Gleisstromkreise der ersten Gruppe bestimmen, wobei das von jedem Steuer-Sender abgegebene Signal eine charakteristische Frequenz aufweist, die von den charakteristischen Frequenzen des benachbarten Steuer-Senders (T^, ϊ'-g) und Belegungs-Senders (T^, 1^) abweicht; durch eine Mehrzahl von Steuer-Empfängern (R_A, R_ß), die selektiv für die charakteristischen Frequenzen der an den oder in der Nähe der Mittelpunkte der Gleisstromkreise der ersten Gruppe mit den Schienen gekoppelten Steuer-Sender (T_A, T_£) empfindlich sind;

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auf die Steuerung ansprechende Einrichtungen (31 bis 3*), die für die von den Steuer-Empfängern (R^₁ Rg) empfangenen Kodesignele empfindlich sind; und eine Kopplung zwischen jeden Belegungs-Empfänger (R^, R2) mit dem benachbarten Steuer-Sender (T_A, T_ß) zum übertragen von Information vom Belegungs-Empfanger (R/j, R2) ^um Steuer-Empfänger (R., R_ß).

2· Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,_tdaß die Belegungs-Sender (T₁, T₂) die Signale in den Schienen (RR) mit einer ersten, solchen Grundfrequens übertragen, daß die Signale durch einen von einen Fahrzeug (V) verursachten Hebenschluß unterbrechbar sind, und die Steuer-Sender (T^, T^ die Signale in den Schienen (RR) mit einer zweiten Grundfrequenz übertragen, die niedriger ist als die erste Frequenz.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, deß jeder der Belegunge- und der Steuer-Sender (T^, Tg» T., Tg) einen Kodierer (21) zum Kodieren der in den Schienen übertragenen Signale enthält und daß jede der auf die Belegung und auf die Steuerung ansprechenden Einrichtungen einen Dekodierer (33) enthält, der su£ die kodierte Information in den empfangenen Signelen anspricht. . .

4, Anordnung nach Anspruch 3« dadurch, gekennzeichnet, daß die Kodierer (21) für Sie Belegungs-Sender (^₁, ^₂) ^{flir äie}' Signale der Steuer-Eapfanger (R^, Rg) empfindlich sind zum Übertragen von deren Information auf die Belegungs-Empfänger

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiestroakreiee sum Schaffen eiaes im wesentlichen kontinuierlichen KoBUBuniketione-Eanala vom Anfang bit sum Bv-.ä*

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eines Streckenabschnitts, der eine Mehrzahl der ersten Gleisstromkreise und eine Mehrzahl der zweiten Gleisstromkreise enthält, gekoppelt sind, außer wo ein Fahrzeug einen* Gleisstromkreis überbrückt.

6. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (RR) en den Enden der ersten Gleisstromkreise durch Nebenschlüsse (S) überbrückt sind.

7. Anordnung nach Anspruch 6» dadurch'gekennzeichnet, daß die Steuer-Sender (T_A, T_ß) je so geschaltet sind, daß sie Signale entlang den Schienen (ER) an beiden Seiten des jeweiligen Nebenschlusses (S) senden.

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