DE2045797B2 - Verfahren zur Erfassung von Kenndaten zur Standortbestimmung von Fahrzeugen eines Verkehrssystems - Google Patents
Verfahren zur Erfassung von Kenndaten zur Standortbestimmung von Fahrzeugen eines VerkehrssystemsInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erfassung von Kenndaten zur Standortbestimmung von
Fahrzeugen eines Verkehrssystems, insbesondere von Nahverkehrsmitteln, unter Verwendung von. an bestimmten
Stellen der Strecken angeordneten Vorrichtungen, durch welche eine Ortsmeldung erfolgt und die
Fahrzeugkenndaten in Form einer als Tonfrequenzkombination ausgebildeten Obertragungskennung abgefragt
und diese durch Fun« oder dergleichen an eine zentrale Verkehrsleitstelle weitergegeben und dort in einer
Decodierschaltung ausgewertet werden.
Eine sichere Überwachung des Verkehrs innerhalb 1 eines Verkehrsnetzes, beispielsweise eines Eisenbahnnetzes,
macht es notwendig, daß einer den Fahrzeugverkehr leitenden Stellen ständig der Standort der
einzelnen Fahrzeuge bekanntgegeben wird. Zu diesem Zweck ist es bekannt von den einzelnen Streckenstellen
die Einfahrt eines Zuges in einen Streckenabschnitt telefonisch zur Zentrale zu melden. Aufgrund solcher
von den einzelnen Streckenabschnitten in der Zentrale zusammenlaufenden Meldungen ergibt sich ein Bild
bezüglich der Belegung des zu überwachenden Verkehrsnetzes.
Zur Vermeidung von menschlichen Irrtümern bei diesen Meldungen ist die Erzeugung und Weiterbildung
derartiger Standortmeldungen automatisiert worden, indem main beispielsweise bei einem Eisenbahnnetz an
den Schienen Gleiskontakte angebracht hat, welche bei Überfahrt eines Zuges betätigt werden und über eine
Drahtverbindung zur Zentrale die Belegung des betreffenden Streckenabschnittes melden. Es ist auch
bekannt, an Stellen der mechanisch zu betätigenden Gleiskontakte eine gerichtete hochfrequente Strahlung
von einem an der Strecke angeordneten Richtstrahlsender auszusenden, die bei Vorüberfahrt eines Zuges
durch einen auf dem Zug vorgesehenen Reflektor reflektiert wird. Diese reflektierte Strahlung trifft dann
auf einen in der Nähe der Strecke angebrachten Empfänger, an dessen Ausgang beispielsweise Impulse
auftreten, welche über eine Leitung zur Durchfahrtsmeldung
eines Zuges zur Zentralstelle gegeben werden.
Die Erfindung ist insbesondere für ein Nahverkehrssystem vorgesehen. Bei einem solchen System mit vielen
Zügen, dichter Zugfolge und verhältnismäßig kurzen Strecken läßt sich, ähnlich wie bei gewöhnlichen
Eisenbahnsystemen, die Belegung der Strecken auf Gleisbildtafeln anzeigen, und auch die Kennziffer jedes
in einem Streckenblock befindlichen Zuges melden. Anders als bei einem gewöhnlichen Eisenbahnsystem
kann jedoch die Eingabe der Fahrzeugkennziffer in die Überwachungseinrichtung bei der Vielzahl der anfallen-
den Bewegungen praktisch nicht mehr von Hand erfolgen. Außerdem wechseln bei den im Auf- oder
Umbau befindlichen Verkehrssystemen in den ersten Jahren oft noch signalgesteuerte mit nicht signalgesteuerten
Bereichen ab, so daß eine Erfassung noch ί schwieriger wird. Die meisten Nahverkehrssysteme sind
gleichzeitig mit UKW-Funksprecheinrichtungen ausgerüstet, die ihrerseits auch eine Kennziffer als Fimkkennung
verwenden.
Aus BBC-Nachrichten, 1964. Heft 5, Seite 261 bis 269 κι
ist ein System für automatischen Zugbetrieb bekannt, bei dem zur Ortskennung im Gleis gesonderte
Ortsschleifen verlegt sind Jede dieser Ortsschleifen sendet ein für sie charakteristisches Tonfrequenzgemisch
als Kennung, das vom Triebfahrzeug gespeichert ι
> und beim nächsten Abfragezyklus an die Zentrale weitergegeben wird. Auf diese Art ist eine eindeutige
Erkennung des Fahrortes des Triebfahrzeugs möglich. Auf der Unterseite des Triebfahrzeugs ist eine
Empfangsspule montiert welche cäe Signale der ai
Ortsschleifen sowie die von der Zentrale C'ber den Linienleiter kommenden Befehle empfängt Ebenfalls
auf induktivem Weg werden die für die Zentrale bestimmten Meldungen in den Linienleiter gesendet
Von der Zentrale empfangt das Triebfahrzeug z. B. die 2~>
Zugnummer als Adresse mit codierter Tonfrequenz. Zur
Zentrale sendet die Lokomotive mit codierten Tonfrequenzen u. a. die Nummer des Zuges und die Kennung
der zuletzt flberfahrenen Ortsschleife.
Aufgabe der Erfindung ist es, Maßnahmen anzugeben, to
durch welche sich der Betriebsablauf demgegenüber noch erheblich vereinfachen läßt
Gemäß der Erfindung, die sich auf eine Einrichtung der eingangs genannten Art bezieht wird diese Aufgabe
dadurch gelöst daß die Tonfrequenzkombinationen der r> verschiedenen Übertragungskennungen durch Folgen
von jeweils einer Ziffer entsprechenden Folgetönen gebildet sind und daß die Folgetöne der Tonfrequenzkombinationrn
so gewählt sind, daß sie mit der Fahrzeugkennzahl des jeweiligen Fahrzeugs übereinstimmen.
Erst die Verwendung des sogenannten ziffernzugeordneten Tonfolgesystems ermöglicht es, die Übertragungskennung
mit der gewöhnlich vierstelligen Fahrzeugkennung identisch zu machen und somit eine η
erheblich einfachere Auswertung auf der Decodierseite zu erreichen, da die Fahrzeugnummer ohne umständliche
Umcodierung direkt zur Verfügung steht Darüber hinaus läßt sich eine erheblich größere Anzahl von
Fahrzeugen identifizieren als bei der Verwendung eines so Tonfrequercgemisches als Obertragungskennung.
Bei der automatischen Fahrwegsteuerung durch einen Zug selbst ist es bekannt (Glasers-Annalen, 1964,
Heft 3, Seite 93 und Deutsche Eisenbahntechnik, !960, Heft 4, Seite 181), jedem Zug einen Sender beizugeben,
der auf verschiedenen Frequenzen arbeiten kann. Entsprechend dem Fahrziel wird eine Frequenz in der
Größenordnung von 100 KHz eingestellt Vor Abzweigungen bzw. Bahnhöfen befindet sich eine Empfangsanlage,
welche die empfangene Frequenz auswertet und w> die erforderliche Fahrwegeinstellung veranlaßt Unabhängig
davon wird bei Abfahrt aus einem Bahnhof eine vom Fahrzeug gesendete, durch eine Kombination von
5 aus 11 Tonfrequenzen gebildete Zugnummerninformation über eine Fahrzeugspule auf eine Gleisspule t>:<
übertragen, was der 7'ignummernanzeige z.B. im
nächsten Bahnhof dient Eine Standortbestimmung der Fahrzeuge im Verlaufe einer Strecke ist allerdings
hiermit nicht möglich, da nur eine Aussage dahingehend
vorliegt da3 ein bestimmter Zug gerade einen Bahnhof verlassen hat
Einrichtungen, die sich mit der selbsttägigen Zuglenkung
und Fahrwegauswahl, aber nicht mit der Ortsfeststellung bestimmter Züge im Verlaufe eines
Streckennetzes befassen, sind noch aus der Zeitschrift »Signal und Draht«, 1958, Heft 11/12, Seiten 236 bis 248
bekannt
Die Betriebsdisposition in der Verkehrsleitzentrale kann entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung sehr genau erfolgen, da sich die Übertragungskennung je nach Linie und Zugnummer
mittels Brückenstecker oder Wahlschalter an der Funkbedieneinrichtung oder dergleichen frei einstellen
läßt Dadurch ergibt sich ein sehr durchsichtiges Bild der
Verkehrslage.
In vorteilhafter Weise erfolgen nach der Decodierung eine Eingabe in einen Speicher für die Standortanzeige
und anschließend eine automatische i'ortschaltung der
Übertragungskennung mit der jeweiligem Beleganzeige für die betreffende Streckenstelle.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher
erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine Anordnung zur automatischen Erfassung und Auswertung von Fahrzeugkennungen unter Verwendung
einer Funkübertragung;
F i g. 2 eine Anordnung zur automatischen Erfassung und Auswertung von Fahrzeugkennziffern unter Verwendung
einer Koppelschleifenübertragung;
F i g. 3 eine Anordnung zur automatischen Erfassung und Auswertung von Fahrzeugkennziffern bei Nichtvorhandensein
eines Funkgerätes.
In F i g. 1 ist eine Einrichtung zur automatischen Erfassung und Auswertung von Fahrzeugkennungen
unter Verwendung einer Funkübertragungsstrecke dargestellt Die Einrichtung besteht aus einer Anordnung
D zur Datenauswertung auf Seiten der Verkehrs-Ieits'elle, einer Abfragestelle A an einer ausgewählten
Streckenstelle sowie einer Einrichtung F zur automatischen Abgabe der Fahrzeugkennung nach einer
Abfrage auf der Fahrzeugseite. Die Anordnung D zur Datenauswertung besteht aus einem Nisderfrequenz-Kennungsauswerter
1 mit einer Datenausgabeeinrichtung 2 sowie einem Datenspeicher 3. In der Abfragestelle
A ist ein Funkempfänger 4 zum Empfang eines vom Fahrzeug ausgesandten Hochfrequenzsignals vorgesehen,
aus dem die Kennung nach Art von Tonrufen durch Demodulation niederfrequent entnommen wird. Im
Fahrzeug ist eine Einrichtung 5 zum Anreizen übe; einen Gleismagnet einen Indusi-Magnet oder eine
Kopptlschleife vorgesehen, die bei Überfahren des bestimmten, vorher festgelegten Streckenabschnitts
angereizt wird. Ober einen Verstärker 6 gelangt das Anreizsignal in eine Steuereinrichtung 7, welche mittels
einer Taste 8 auch von Hand angereizt werden kann. Im Fahrzeug ist ferner eine Funkbedieneinrichtung 9
vorgesehen, die einen Kennungsgeber 10 enthält, weicher die Fahrzeugkennung als niederfrequente
Tonfolgesignale an eine Kennungsgabeeinrkhtung 11 innerhalb der Steuereinrichtung 7 abgibt Im Falle eines
Anreizes an einer der dafür vorgesehenen Streckenstellen wird über einen Runksender 12 das Tonfolgesignal
der jeweiligen Fahrzeugkennung in einer einen Hochfrequenzträger modulierenden Weise abgegeben.
Das von einer Antenne 13 des Funksenders 12 ausgesandte Hochfrequenzsignal mit Tonfolgeken-
nungsmodulation gelangt an eine Antenne 14 des Funkempfängers 4 in der Abfragestelle A.
Die Abgabe der Fahrzeugkennung wird an vorgegebenen Streckenstellen von außen angereizt. Bei
Schienenfahrzeugen kann dazu als Einrichtung zum Anreiz ein Gleismagnet, eine Koppelschleife oder ein
Koppelstrahier verwendet werden. Bei anderen Fahrzeugen IaBt sich der Anreiz mittels einer Koppelschleife
oder eines Koppelstrahlers vornehmen. Außerdem läßt sich bei allen Fahrzeugen der Anreiz mittels eines
Funksignals durchführen, was durch den Eingang IS innerhalb der Funkbedieneinrichtung 9 angedeutet sein
soll.
Der Anreiz über eine Koppelschleife, einen Koppelstrahler
oder Funk kann auch bei Schienenfahrzeugen günstiger sein als der Anreiz über einen Gleismagneten,
da dann auch Fahrzeuge abgefragt werden können, die sich in einem bestimmten Bereich aufhalten, jedoch
nicht fahren. Dies trifft beispielsweise für Bereitstellungsgleise oder auch Nachrückgleise zu. Die Steuereinrichtung
7 mit der Kennungsgabeeinrichtung 11 für automatische Abfrage und einer Zeitsteuereinrichtung
20 bewirkt, daß ein bestehendes Funkgespräch kurz unterbrochen wird und die Fahrzeugkennung zwangsweise
ausgesandt wird oder daß, falls gerade nicht gesendet wurde, eine Sendetastung zum Aussenden der
Fahrzeugkennung erfolgt. Für die Dauer der Kennungsaussendung wird auf einen speziellen Hochfrequenzkanal
umgeschaltet Der Funkempfänger 4 befindet sich in unmittelbarer Nähe der Abfragestelle A, wobei nur die
Sendung des abgefragten Fahrzeuges aufgenommen wird und der Funkempfänger 4 nur während der
Abfrage scharf geschaltet wird. Die Fahrzeugkennung enspricht der Funkkennung, so daß die bereits
erwähnten Empfangs- und Entschlüsselungsgeräte in der Anordnung D zur Datenauswertung verwendet
werden können. Als System für die Kennzifferndarstellung ist das Folgetonverfahren mit mehreren Stellen
vorgesehen, bei dem sich jede mögliche Ziffernkombination, auch gleiche Ziffern hintereinander, einstellen
läßt. Nach der Dekodierung im Kennungsauswerter 1 erfolgt eine Einspeicherung in die Standortanzeige-Einrichtung
mit Hilfe des Datenspeichers 3. Die Fahrzeugkennung läßt sich am Kennungsgeber 10 an der
Funkbedieneinrichtung 9 mit Brückensteckern 19 oder auch Wahlschaltern freizügig einstellen.
In F i g. 2 ist eine Anordnung zur automatischen Erfassung und Auswertung von Fahrzeugkennungen
unter Zuhilfenahme einer Koppelschleifenübertragung dargestellt Diese Anordnung stimmt bezüglich des
Datenauswertungsteils D mit der Anordnung nach Fig. 1 überein. Die Abfragestelle A ist mit einer
Koppelschleife 16 versehen, welche auf die mit der Fahrzeugkennung niederirequenzmäßig modulierte
Trägerfrequenz über eine Anreizeinrichtung 17 anspricht
Das Trägerfrequenzsignal wird in einem Demodulator 18 in das ursprüngliche Niederfrequenz-Kennungssignal
umgewandelt und der Anordnung D 7iir Datenauswertung zugeführt. Die restliche Hinrichtung
Finnerhalb des Fahrzeuges stimmt mit derjenigen nach F i g. 1 überein, wobei in einem Modulator 22 das
NF-Kennungssignal einem Träger überlagert wird.
F i g. 3 zeigt eine Anordnung zur automatischen Erfassung und Auswertung von Fahrzeugkennungen,
wenn kein Funkgerät vorhanden ist Die Anordnung D zur Datenauswertung stimmt mit derjenigen nach
F i g. 1 und 2 überein. Es ist außerdem, ebenso wie in der
Anordnung nach Fig.2, eine Koppelschleife 16 zur
Aufnahme eines Trägerfrequenzsignals mit aufmodulierter Kennung vorgesehen, welche bei Oberfahren
einer entsprechenden Streckensteüe von einer Fahrzeuganreizeinrichtung
17 erregt wird. Das der Koppelschleife 16 zugeführte Signal wird nach Demodulation
im Demodulator 18 der Anordnung Dzur Datenauswertung
zugeführt Der Aufbau und die Wirkungsweise der Kennungsgabeeinrichtung 21 stimmt mit der Kennungsgabeeinrichtung
11 nach F i g. 2 überein, wobei jedoch
zu berücksichtigen ist, daß keine Hochfrequenzübertragung über ein Funkgerät durchgeführt werden kann.
Vorteilhaft werden vor und nach dem Aussenden der Kennung entsprechende Schutzzeiten eingeplant
Claims (12)
1. Einrichtung zur Erfassung von Kenndaten zur Standortbestimmung von Fahrzeugen eines Verkehrssystems,
insbesondere von Nahverkehrsmitteln, unter Verwendung von an bestimmten Stellen
der Strecken angeordneten Vorrichtungen,, durch welche eine Ortsmeldung erfolgt und die Fahrzeugkemidaten
in Form einer als Tonfrequenzkombination ausgebildeten Übertragungskennung abgefragt
und diese durch Funk oder dergleichen an eine zentrale Verkehrsleitstelle weitergegeben und dort
in einer Decodierschaltung ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Tonfrequenzkombinationen
der verschiedenen Übertiagungskennungen durch Folgen von jeweils einer
Ziffer entsprechenden Folgetönen gebildet sind und daß die Folgetöne der Tonfrequenzkombinatianen
so gewählt sind, daß sie mit der Fahrzeugkennzahl des jeweiligen Fahrzeugs übereinstimmen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß nach der Auswertung in der Decodierschaltung eine Eingabe in einen Speicher (3) für die
Standortanzeige und dann eine automatische Fortschaltung der Obertragungskennung mit einer
jeweiligen Belegtanzeige für ore betreffende Strekkenstelle vorgenommen wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungskennung
mittels Brückenstecker (19) oder Wahlschalter an der Funkbedieneinrichtung (9) oder dergleichen im
Fahrzeug frei eingesteht wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anreizung dci Übertragungskennungsabgabe bei Schienenfahrzeugen Ober einen
Gleismagnet, eine Koppelschleife (16) oder einen Koppelstrahler erfolgt
5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anreizung der Übertragungskennungsabgabe
bei nicht schienengebundenen Fahrzeugen mittels einer Koppelschleife (16) oder einem
Koppelstrahlter vorgenommen wird.
6. Einrichtung nach Ansipruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anreizung der Übertragungskeinnungsabgabe Ober ein Funksignal am Eingang (15)
der Funkbedieneinrichtung (9) erfolgt
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Anreiz bewirkt, daß ein Funkgespräch kurz unterbrochen wird und die Übertragungskennung
zwangsweise ausgesandt wird oder im Falle des Nichtsendens eine Sendetastung miit
Aussenden der Obertragungskennung erfolgt
8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei H F-Übertragung für die
Dauer der Übertragungskennungsaussendung seitens des Fahrzeugs auf einen besonderen HF-Kanal
umgeschaltet wird.
9. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schleifenübertragung für
die Dauer der Aussendung der Übertragungskennung auf eine besondere Koppelschleifeneinrichturig
umgeschaltet wird
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung über besondere
Koppelstrahler oder -schleifen mittels Niederfrequenz (N F) oder Trägerfrequenz (TF) erfolgt
11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Übertragung
über den HF-Weg die Funkanlage kurzzeitig auf einen eigens hierför eingesetzten weiteren
Kanal umgeschaltet wird und ein sich in unmittelbarer Nähe der Abfragestreckenstelle ^befindender
Funkempfänger (4) nur die Sendung des abgefragten Fahrzeugs aufnimmt und gegebenenfalls nur während
der Abfrage scharf geschaltet wird. -
12. Einrichtung nach Anspruch 10, Jadurch gekennzeichnet, daß bei der Übertragung über einen
"· Koppelstrahler oder eine Koppelschleife (16) der Übertragungskennungsgeber (10,11) der Funkanlage
an den Eingang der Anreizeinrichtung (17) geschaltet wird.
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| DE2045797A DE2045797B2 (de) | 1970-09-16 | 1970-09-16 | Verfahren zur Erfassung von Kenndaten zur Standortbestimmung von Fahrzeugen eines Verkehrssystems |
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| DE2045797A1 DE2045797A1 (de) | 1972-03-23 |
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| DE (1) | DE2045797B2 (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2158278A1 (de) * | 1971-11-24 | 1973-05-30 | Kurt Keidel | Verfahren und schaltungsanordnung zur automatischen datenerfassung sowie zur anruf- und auftragsverteilung in fernmeldenetzen |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| DE3277944D1 (en) * | 1981-09-07 | 1988-02-11 | Longines Montres Comp D | System for the identification and the determination of the passing moment of a plurality of moving objects at a predetermined point of their travel path |
| FR2514175A1 (fr) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Longines Montres Comp D | Installation pour l'identification et la determination de l'instant du passage d'une pluralite de mobiles en un point determine de leur trajectoire |
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1970
- 1970-09-16 DE DE2045797A patent/DE2045797B2/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2158278A1 (de) * | 1971-11-24 | 1973-05-30 | Kurt Keidel | Verfahren und schaltungsanordnung zur automatischen datenerfassung sowie zur anruf- und auftragsverteilung in fernmeldenetzen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| DE2045797A1 (de) | 1972-03-23 |
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