EP0495561B1 - Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung - Google Patents

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EP0495561B1
EP0495561B1 EP92250009A EP92250009A EP0495561B1 EP 0495561 B1 EP0495561 B1 EP 0495561B1 EP 92250009 A EP92250009 A EP 92250009A EP 92250009 A EP92250009 A EP 92250009A EP 0495561 B1 EP0495561 B1 EP 0495561B1
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EP
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track
data
control
vehicles
vehicle
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EP92250009A
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EP0495561A2 (de
EP0495561A3 (de
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Hans-Arnim Lange
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route

Definitions

  • the invention relates to a device for information transmission in train control.
  • a train protection system with line-shaped signal transmission between train and route in which a control center transmits information to the trains traveling on the route about the number of free sections ahead in each case or the speed values permitted for the onward journey.
  • the control center calls the vehicles location-selectively via the section numbers of the track sections they have occupied and transmits the data it has developed for the vehicles to the vehicles.
  • the vehicles acknowledge receipt of this data to the control center, which recognizes the possibly new location of the vehicles based on these acknowledgment messages and includes them in the calculation of the data to be sent to the vehicles during the next pass.
  • the advantage of this known system for influencing the train is that the control center is informed at all times about the location of the vehicles, so that it can address the vehicles in a targeted manner via the sections they have registered and supply them with data; No data is transmitted for the sections that are not reported as busy.
  • This type of information transmission in the control center requires seamless tracking of the vehicles and it requires means on the vehicles for self-location and for comparing the section number determined by the vehicle itself with the section number transmitted by the control center.
  • the vehicles used on routes with point-like train control are usually not equipped for such intensive data processing.
  • the same magazine reports on page 257 about a digital security system with controlled conductor loops, in which individual sections of a route are assigned short conductor loops, via which a control center can transmit information to the vehicles traveling on the route.
  • the control center receives information about the respective location of the vehicles in that the vehicles continuously feed a signal voltage into the conductor loops below them and the control center cyclically polls the conductor loops one after the other for the coupled signal voltages. Upon receipt of such a signaling voltage, the control center transmits to the vehicle in question certain information it has developed that relates to the vehicle's onward journey.
  • Remote-controlled switches are used for cyclical switching on of the individual conductor loops. Due to the constant feeding of the signaling voltages into the conductor loops, the vehicles need separate transmitters for the signaling voltages and command receivers for the instructions of the control center; The transmitter and receiver are constantly switched on.
  • the object of the invention is to provide a device for information transmission in train control, which manages the quasi punctiform data transmission to the vehicles with as little effort as possible for the track devices.
  • the drawing shows: in the upper part a track device for quasi punctiform train control and in the lower part a control center, which causes the track equipment assigned to it to transmit important data to the vehicles for the onward journey of the vehicles traveling on the route.
  • control center LST which can also be designed as a line device
  • several track devices for train control are connected via coaxial cables K1 to Kn; the control of the individual track devices takes place via a multiplexer M, which can be set by a central control part ZS of the control center.
  • the control center uses the central control section and the multiplexer to cyclically call up the vehicles that are currently in the sphere of influence of the individual track devices. This call exists e.g. in two telegrams that are identical in terms of content, but possibly represented in different ways, which are generated by frequency shift keying.
  • the control center briefly goes to reception. If the call is picked up by a vehicle, it acknowledges the call via the line manager and the track device to the control center.
  • the control center thus knows about the presence of a vehicle provided with transmitting / receiving devices in the area of action of the track device in question and then causes the track device to serially transmit data held in the track device to the vehicle via the line conductor.
  • the control center should first send a continuous signal.
  • the continuous signal is provided by the telegram generator TEZ to the control center and fed to the multiplexer M via a switch S6 set by a central control part ZS, an amplifier V5 and a capacitor C2; From there it first reaches all track devices connected to the control center via the coaxial cables K1 to Kn.
  • loop control modules of the track devices e.g.
  • the continuous signal is decoupled via a capacitor C1 and fed into the associated line conductor L of limited length via a switch S2, an amplifier V1 and a hybrid circuit G for decoupling transmission / reception voltages.
  • the continuous signal fed into the line conductor can be used in a known manner on the vehicles for self-location.
  • the control center When a vehicle in the area of influence of a track device is called up, the control center causes the permanent signal to be briefly switched off, at least for the track device that is switched on. Furthermore, if it is designed for this purpose, it causes special call telegrams to be issued which are intended to cause this vehicle to submit an acknowledgment message.
  • the output of this acknowledgment message by the vehicle can be made dependent on repeated receipt of the call telegrams issued several times in succession for this purpose; the call telegrams are generated by the telegram generator TEZ of the control center, preferably by frequency shift keying.
  • the control center can be designed so that it primarily or exclusively calls up those track devices and supplies them with continuous levels and / or call telegrams of which they know that they will be passed shortly by a vehicle traveling on the route.
  • control center If the control center is not set up to issue call telegrams, the absence of the continuous signal on a vehicle passing through the track device must trigger the output of the acknowledgment message. After calling up a vehicle, the control center is ready to receive.
  • the central opens for reading the receipt message Control part ZS of the control center a switch S4, via which a DC voltage + U was previously transmitted to the track device G1. This DC voltage is coupled in and out on the associated coaxial cable via chokes D1 and D2.
  • the decentralized control part DS in the loop control module SS-BG of the track device recognizes from the absence of the DC voltage that the control center is waiting for the receipt of acknowledgment messages and then closes the switch S3 via which these acknowledgment messages will run; at the same time it opens switch S1 in the transmission branch of the track device.
  • the line conductor L has a limited extension of, for example, a few tens of meters. If there is a vehicle with transmitting / receiving devices in the area of influence of the line manager L and this vehicle has correctly received the two call telegrams from the control center, for example, or has detected the absence of the continuous signal, it will issue an acknowledgment message via the track device to the control center.
  • the control center is thus ready for the expected acknowledgment message, which it can only receive if a vehicle equipped with transmitter / receiver devices is actually in the area of influence of the track device.
  • the acknowledgment message from such a vehicle is fed to the control center via the switch S5 and the amplifier V4 of the telegram evaluation TAZ.
  • the receipt of the acknowledgment message informs the control center that a vehicle is within the sphere of influence of the switched-on track device.
  • Vehicle-specific data can be implied in the receipt message.
  • the control center initiates the output of the data held ready for the vehicle in question in the track device.
  • the central control part ZS closes the switch S4; at the same time it opens switches S5 and S6.
  • the decentralized control part of the loop control module is informed that it now has to send the data impressed on the track unit to a vehicle via the line cable.
  • the track unit is supplied with energy, for example, via the DC voltage + U applied by the control center.
  • the central control part in the control center initiates the closing of switch S4 and the switching of the multiplexer M to control the following track device after a predetermined time has elapsed since the call.
  • the predetermined period of time in which the central control part of the control center waits for an acknowledgment message to arrive can be much shorter than the period of time required for the complete receipt of an acknowledgment message; it is essentially determined by the switching times of the switching means involved in the data transmission both in the control center and on the track device.
  • the time period required for the transmission of acknowledgment messages e.g. 2 ms is so short that a vehicle passing the track device can clearly distinguish between the absence of the permanent signal and a long-term level drop when crossing a line conductor crossing point, i.e. the highly precise location of the vehicles is not disturbed by the data transmission procedure.
  • the decentralized control part of the loop control module issues a connection request to a telegram module TB of the track device G1 by switching on the DC voltage + U to the coaxial cable K1.
  • This telegram module is used to convert information derived from the respective signal term of an associated light signal S via a signal module SB into a corresponding data telegram and the track coupling coil GKS of the track device feed.
  • this data telegram can also contain further data which, for example, designate the track device in question or its location.
  • the data provided serially by the telegram module TB is sent as a data telegram via an amplifier V3, a capacitor C3, a switch S1, an amplifier V1 and the hybrid circuit G to the line conductor L and is transmitted from there to the coupling coil of the vehicle passing by.
  • the data provided by the telegram module are transmitted several times in succession as data telegrams. This makes it possible to ensure secure, because multiple data transmission, even at high driving speeds.
  • the power supply for the track device for transmitting the data telegrams is provided by the control center via the coaxial cable.
  • the receipt of an on-board acknowledgment message for the receipt of the transmitted data leads in the decentralized control part DS of the loop control module to the opening of the switch S3 and the closing of the switch S2.
  • the initial state of the loop control module is thus reached again, so that data can again be transmitted to the passing vehicles when the control center subsequently connects.
  • control center can already control the next track device via the multiplexer and supply it with call telegrams for the detection of passing vehicles.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung.
  • Aus der DE-PS 11 76 698 ist ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke bekannt, bei dem eine Leitstelle den die Strecke befahrenden Zügen Informationen über die Anzahl der jeweils vorausliegenden freien Abschnitte oder für die Weiterfahrt zulässige Geschwindigkeitswerte übermittelt. Hierzu ruft die Leitstelle die Fahrzeuge über die Abschnittsnummern der von ihnen jeweils besetztgemeldeten Gleisabschnitte ortsselektiv auf und übermittelt die von ihr für die Fahrzeuge erarbeiteten Daten an die Fahrzeuge. Die Fahrzeuge quittieren den Empfang dieser Daten an die Leitstelle, die aufgrund dieser Quittungsmeldungen den ggf. neuen Fahrort der Fahrzeuge erkennt und in die Berechnung der an die Fahrzeuge beim nächsten Durchlauf abzusetzenden Daten einbezieht.
    Der Vorteil dieses bekannten Systems zur Zugbeeinflussung ist der, daß die Leitstelle jederzeit über den Fahrort der Fahrzeuge unterrichtet ist, so daß sie die Fahrzeuge gezielt über die von ihnen besetztgemeldeten Abschnitte ansprechen und mit Daten versorgen kann; für die nicht besetztgemeldeten Abschnitte werden keinerlei Daten übermittelt. Diese Art der Informationsübertragung erfordert in der Leitstelle eine lückenlose Laufwegverfolgung der Fahrzeuge und sie erfordert auf den Fahrzeugen Mittel zur Eigenortung und zum Vergleich der vom Fahrzeug selbst ermittelten Abschnittsnummer mit der von der Leitstelle jeweils übermittelten Abschnittsnummer. Für eine derartige intensive Datenverarbeitung sind die auf Strecken mit punktförmiger Zugbeeinflussung eingesetzten Fahrzeuge üblicherweise nicht ausgerüstet.
  • Aus der DE-Zeitschrift ETR vom Juni 1965, Seite 253, ist ein digitales Impulsverfahren zur Zug- und Streckensicherung bekannt, das im wesentlichen dem zuvor erläuterten Linienzugbeeinflussungssystem entspricht mit dem Unterschied, daß die Fahrzeuge aus den von ihnen und den von den übrigen Fahrzeugen gesendeten Quittungsmeldungen selbst Informationen über die Anzahl der vor ihnen liegenden freien Abschnitte ermitteln. Voraussetzung hierfür ist wiederum eine intensive Datenverarbeitung auf den Fahrzeugen.
  • In der gleichen Zeitschrift wird auf Seite 257 über ein digitales Sicherungssystem mit gesteuerten Leiterschleifen berichtet, bei dem einzelnen Abschnitten einer Strecke kurze Leiterschleifen zugeordnet sind, über die eine Leitstelle Informationen an die die Strecke befahrenden Fahrzeuge übermitteln kann. Die Leitstelle erhält Informationen über den jeweiligen Fahrort der Fahrzeuge dadurch, daß die Fahrzeuge dauernd eine Meldespannung in die unter ihnen befindlichen Leiterschleifen einspeisen und die Leitstelle zyklisch die Leiterschleifen einzeln nacheinander nach den eingekoppelten Meldespannungen abfragt. Auf den Empfang einer solchen Meldespannung hin übermittelt die Leitstelle dem betreffenden Fahrzeug bestimmte von ihr erarbeitete Informationen, die sich auf die Weiterfahrt des Fahrzeugs beziehen. Zum zyklischen Anschalten der einzelnen Leiterschleifen dienen fernsteuerbare Schalter. Wegen der ständigen Einspeisung der Meldespannungen in die Leiterschleifen benötigen die Fahrzeuge getrennte Sender für die Meldespannungen und Befehlsempfänger für die Anweisungen der Leitstelle; Sender und Empfänger sind ständig eingeschaltet.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung anzugeben, die zur quasi punktförmigen Datenübertragung an die Fahrzeuge mit einem möglichst geringen Aufwand bei den Gleisgeräten auskommt.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
  • Die Zeichnung zeigt:
    im oberen Teil ein Gleisgerät zur quasi punktförmigen Zugbeeinflussung und
    im unteren Teil eine Leitstelle, welche die ihr zugeordneten Gleisgeräte dazu veranlaßt, für die Weiterfahrt der die Strecke befahrenden Fahrzeuge wichtige Daten an die Fahrzeuge zu übermitteln.
  • An die Leitstelle LST, die auch als Streckengerät ausgeführt sein kann, sind über Koaxialkabel K1 bis Kn mehrere Gleisgeräte für die Zugbeeinflussung angeschlossen; die Steuerung der einzelnen Gleisgeräte erfolgt über einen Multiplexer M, der von einem zentralen Steuerteil ZS der Leitstelle einstellbar ist. Über das zentrale Steuerteil und den Multiplexer veranlaßt die Leitstelle den zyklischen Aufruf der Fahrzeuge, die sich gerade im Einflußbereich der einzelnen Gleisgeräte aufhalten. Dieser Aufruf besteht z.B. in zwei inhaltlich identischen, aber ggf. in unterschiedlicher Art und Weise dargestellten Telegrammen, die durch Frequenzumtastung erzeugt werden. Nach jedem Aufruf geht die Leitstelle kurzzeitig auf Empfang. Wird der Aufruf von einem Fahrzeug aufgenommen, so quittiert dieses den Aufruf über den Linienleiter und das Gleisgerät an die Leitstelle. Die Leitstelle weiß damit um das Vorhandensein eines mit Sende/Empfangseinrichtungen versehenen Fahrzeugs im Einwirkbereich des betreffenden Gleisgerätes und veranlaßt daraufhin das Gleisgerät zur seriellen Übertragung von im Gleisgerät bereitgehaltenen Daten über den Linienleiter an das Fahrzeug.
  • Im nachfolgenden ist angenommen, daß bei der zyklischen Ansteuerung der an die Leitstelle angeschlossenen Gleisgeräte über den Multiplexer M und das Koaxialkabel K1 eine Verbindung zum Gleisgerät G1 hergestellt worden ist. Ob sich innerhalb des Einflußbereiches des Gleisgerätes G1 ein mit Sende/Empfangseinrichtungen ausgerüstetes Fahrzeug aufhält oder nicht, ist der Leitstelle zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt. Die Leitstelle möge zunächst Dauersignal senden. Das Dauersignal wird vom Telegrammerzeuger TEZ der Leitstelle bereitgestellt und über einen von einem zentralen Steuerteil ZS eingestellten Schalter S6, einen Verstärker V5 und einen Kondensator C2 dem Multiplexer M zugeführt; von dort gelangt es über die Koaxialkabel K1 bis Kn zunächst auf alle an die Leitstelle angeschlossenen Gleisgeräte. In sogenannten Schleifensteuerbaugruppen der Gleisgeräte, z.B. SS-BG im Gleisgerät G1, wird das Dauersignal über einen Kondensator C1 ausgekoppelt und über einen Schalter S2, einen Verstärker V1 und eine Gabelschaltung G zur Entkopplung von Sende/Empfangsspannungen in den zugehörigen Linienleiter L begrenzter Länge eingespeist. Das in die Linienleiter eingespeiste Dauersignal kann auf den Fahrzeugen in bekannter Weise zur Eigenortung verwendet sein.
  • Für den Aufruf eines sich im Einflußbereich eines Gleisgerätes aufhaltenden Fahrzeugs veranlaßt die Leitstelle das kurzzeitige Abschalten des Dauersignals mindestens für das jeweils angeschaltete Gleisgerät. Ferner veranlaßt es, sofern sie dafür ausgelegt ist, die Ausgabe gesonderter Aufruftelegramme, welche dieses Fahrzeug zur Abgabe einer Quittungsmeldung veranlassen sollen. Die Ausgabe dieser Quittungsmeldung durch das Fahrzeug kann von einem mehrmaligen Empfang der zu diesem Zweck mehrfach hintereinander ausgegebenen Aufruftelegramme abhängig gemacht sein; die Aufruftelegramme werden vom Telegrammerzeuger TEZ der Leitstelle vorzugsweise durch Frequenzumtastung erzeugt. Die Leitstelle kann dabei so konzipiert sein, daß sie vorrangig oder ausschließlich diejenigen Gleisgeräte aufruft und mit Dauerpegel und/oder Aufruftelegrammen versorgt, von denen sie weiß, da sie von einem die Strecke befahrenden Fahrzeug in Kürze passiert werden. Ist die Leitstelle nicht zur Ausgabe von Aufruftelegrammen eingerichtet, so muß bereits das Ausbleiben des Dauersignals auf einem im Gleisgerät passierenden Fahrzeug die Ausgabe der Quittungsmeldung veranlassen. Nach dem Aufruf eines Fahrzeugs geht die Leitstelle auf Empfangsbereitschaft. Für das Einlesen der Quittungsmeldung öffnet das zentrale Steuerteil ZS der Leitstelle einen Schalter S4, über den zuvor eine Gleichspannung +U zum Gleisgerät G1 übertragen wurde. Das ein- und Auskoppeln dieser Gleichspannung auf das zugehörige Koaxialkabel erfolgt über Drosseln D1 und D2. Das dezentrale Steuerteil DS in der Schleifensteuer-Baugruppe SS-BG des Gleisgerätes erkennt aus dem Ausbleiben der Gleichspannung, daß die Leitstelle auf den Empfang von Quittungsmeldungen wartet und schließt daraufhin den Schalter S3, über den diese Quittungsmeldungen laufen werden; gleichzeitig öffnet sie den Schalter S1 im Sendezweig des Gleisgerätes.
    Der Linienleiter L besitzt eine begrenzte Ausdehnung von z.B. einigen zehn Metern. Befindet sich ein mit Sende/Empfangseinrichtungen versehenes Fahrzeug im Einflußbereich des Linienleiters L und hat dieses Fahrzeug die z.B. zwei Aufruftelegramme der Leitstelle ordnungsgerecht empfangen bzw. das Ausbleiben des Dauersignals detektiert, so veranlaßt es die Ausgabe einer Quittungsmeldung über das Gleisgerät an die Leitstelle. Dies geschieht über den Linienleiter L, die Gabelschaltung G, den Schalter S3 und den Verstärker V2 in der Schleifensteuer-Baugruppe des Gleisgerätes G1.
    Mit dem Öffnen des Schalters S4 hatte das zentrale Steuerteil ZS der Leitstelle zuvor den Schalter S5 im Empfangszweig der Leitstelle geschlossen und den Schalter S6 im Sendezweig geöffnet. Damit ist die Leitstelle aufnahmebereit für die erwartete Quittungsmeldung, die sie aber nur dann empfangen kann, wenn sich tatsächlich ein mit Sende/Empfangseinrichtungen ausgerüstetes Fahrzeug im Einwirkbereich des Gleisgerätes aufhält. Die von einem solchen Fahrzeug stammende Quittungsmeldung wird in der Leitstelle über den Schalter S5 und den Verstärker V4 der Telegrammauswertung TAZ zugeführt. Der Empfang der Quittungsmeldung unterrichtet die Leitstelle davon, daß sich ein Fahrzeug im Einflußbereich des angeschalteten Gleisgerätes befindet. In die Quittungsmeldung können fahrzeugspezifische Daten impliziert sein. Die Leitstelle veranlaßt mit dem vollständigen Empfang der Quittungsmeldung, die ggf. auch aus zwei inhaltsgleichen Telegrammen bestehen kann, die Ausgabe der für das betreffende Fahrzeug im Gleisgerät bereitgehaltenen Daten. Hierzu schließt das zentrale Steuerteil ZS den Schalter S4; gleichzeitig öffnet es die Schalter S5 und S6. Mit dem Aufschalten der Gleichspannung +U auf das zum Gleisgerät führende Koaxialkabel wird das dezentrale Steuerteil der Schleifensteuer-Baugruppe davon unterrichtet, daß sie nunmehr die dem Gleisgerät eingeprägten Daten über den Linienleiter an ein Fahrzeug abzusetzen hat. Die Energieversorgung des Gleisgerätes erfolgt z.B. über die von der Leitstelle aufgeschaltete Gleichspannung +U.
  • Bleibt dagegen der Empfang der erwarteten Quittungsmeldung aus, so veranveranlaßt das zentrale Steuerteil in der Leitstelle mit dem Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne seit Aufruf das Schließen des Schalters S4 und die Weiterschaltung des Multiplexers M zur Ansteuerung des folgenden Gleisgerätes. Die vorgegebene Zeitspanne, in der das zentrale Steuerteil der Leitstelle auf das Eintreffen einer Quittungsmeldung wartet, kann sehr viel kürzer sein als die für den vollständigen Empfang einer Quittungsmeldung benötigte Zeitspanne; sie ist im wesentlichen bestimmt durch die Schaltzeiten der an der Datenübertragung beteiligten Schaltmittel sowohl in der Leitstelle als auch am Gleisgerät.
  • Die für die Übertragung von Quittungsmeldungen erforderliche Zeitspanne von z.B. 2 ms ist so kurz, daß ein am Gleisgerät vorüberlaufendes Fahrzeug das Ausbleiben des Dauersignales deutlich unterscheiden kann von einem längerfristig anstehenden Pegeleinbruch beim Überfahren einer Linienleiterkreuzungsstelle, d.h. die hochgenaue Ortung der Fahrzeuge wird durch die Datenübertragungsprozedur nicht gestört.
  • Für die Übermittlung der im Gleisgerät G1 bereitgehaltenen Daten gibt das dezentrale Steuerteil der Schleifensteuer-Baugruppe, veranlaßt durch das Aufschalten der Gleichspannung +U auf das Koaxialkabel K1, einen Anschaltauftrag an eine Telegrammbaugruppe TB des Gleisgerätes G1. Diese Telegrammbaugruppe dient dazu, eine aus dem jeweiligen Signalbegriff eines zugehörigen Lichtsignals S über eine Signalbaugruppe SB abgeleitete Information in ein entsprechendes Datentelegramm umzusetzen und der Gleiskoppelspule GKS des Gleisgerätes zuzuführen. Dieses Datentelegramm kann darüber hinaus noch weitere Daten aufweisen, welche z.B. das betreffende Gleisgerät oder seinen Standort bezeichnen. Die von der Telegrammbaugruppe TB seriell bereitgestellten Daten gelangen als Datentelegramm über einen Verstärker V3, einen Kondensator C3, einen Schalter S1, einen Verstärker V1 und die Gabelschaltung G auf den Linienleiter L und werden von dort an die Koppelspule des vorüberlaufenden Fahrzeugs übermittelt. Die von der Telegrammbaugruppe bereitgestellten Daten werden als Datentelegramme jeweils mehrmals hintereinander übermittelt. Damit ist es möglich, auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine sichere, weil mehrfache Übertragung von Daten zu gewährleisten. Die Energieversorgung des Gleisgerätes zum Übermitteln der Datentelegramme erfolgt durch die Leitstelle über das Koaxialkabel.
  • Der Empfang einer fahrzeugseitigen Quittungsmeldung für den Empfang der übermittelten Daten führt in dem dezentralen Steuerteil DS der Schleifensteuer-Baugruppe zum Öffnen des Schalters S3 und zum Schließen des Schalters S2. Damit ist der Ausgangszustand der Schleifensteuer-Baugruppe wieder erreicht, so daß bei einer folgenden Aufschaltung durch die Leitstelle wiederum Daten an die vorüberlaufenden Fahrzeuge übermittelt werden können.
  • Während der Übertragung der an ein vorüberlaufendes Fahrzeug zu übermittelnden Datentelegramme durch ein Gleisgerät kann die Leitstelle über den Multiplexer bereits das nächste Gleisgerät ansteuern und mit Aufruftelegrammen zum Feststellen vorüberlaufender Fahrzeuge versorgen.

Claims (10)

  1. Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer ortsfesten und mindestens einer ortsbeweglichen Sende/Empfangseinrichtung bei der Zugbeeinflussung im Eisenbahnsicherungswesen mit wechselweiser Datenübertragung zwischen einer Leitstelle (LST) und den die Strecke befahrenden Fahrzeugen über im Gleis verlegte Linienleiter (L) begrenzter Ausdehnung, über die die Fahrzeuge ortsselektiv zyklisch nacheinander aufgerufen und mit für ihre Weiterfahrt wichtigen Daten und/oder Kommandos versorgt werden und über die die Fahrzeuge der Leitstelle den Aufruf quittieren, wobei
    - die Linienleiter (L) an Gleisgeräte (G1) für die punktförmige Übertragung von an den Gleisgeräten seriell bereitgestellten Daten angeschlossen sind,
    - die Leitstelle (LST) diese Gleisgeräte über Datenleitungen (K1 bis Kn) zyklisch ansteuert und mit einem Aufruf für ein das betreffende Gleisgerät möglicherweise gerade passierendes Fahrzeug versorgt,
    - die Leitstelle im Anschluß daran zum Empfang einer über den zugehörigen Linienleiter, das Gleisgerät und die Datenleitung (K1) eingehenden, vom Fahrzeug veranlaßten Aufruf-Quittung für eine bestimmte Mindestzeit von Sende- auf Empfangsbetrieb umschaltet
    - und auf den Empfang dieser Quittung hin die Ausgabe der für das in dem betreffenden Streckenabschnitt befindliche Fahrzeug bestimmten, vom Gleisgerät stammenden Daten und/oder Kommandos über das Gleisgerät und den Linienleiter an das Fahrzeug veranlaßt,
    - wobei die Leitstelle den Abruf der am Gleisgerät bereitgestellten Daten durch ein Steuerkennzeichen (+U) bewirkt, das sie dem Gleisgerät über die Datenleitung übermittelt
    - und wobei die Leitstelle bei Nichtempfang einer Quittung nach Ablauf der bestimmten Mindestzeit seit Aufruf eines Fahrzeugs ein anderes Gleisgerät ansteuert.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Quittungen fahrzeug- bzw. zugspezifische Daten implizieren.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Telegramme und/oder die Quittungen durch Frequenzumtastung erzeugt werden.
  4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 1 und 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Leitstelle die Fahrzeuge über die Gleisgeräte durch vorübergehendes Aussenden eines Dauersignales, durch Unterbrechen eines ständig gesendeten Dauersignales oder durch Aufschalten von Aufruftelegrammen auf die den Gleisgeräten zugeordneten Linienleiter aufruft.
  5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß sowohl am Gleisgerät (G1) als auch an der Leitstelle (LST) je ein Steuerteil (DS, ZS) zum Umschalten von Sende- auf Empfangsbetrieb und umgekehrt vorgesehen sind, wobei ersteres (DS) durch das Steuerteil (ZS) der Leitstelle steuerbar ist.
  6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Steuerteile (ZS,DS) durch ein Koaxialkabel (K1) verbunden sind, an das die jeweiligen Sende-/Empfangseinrichtungen (V5, V4; V1, V2) kapazitiv angekoppelt sind und daß das Steuerteil (ZS) der Leitstelle zur Steuerung des dem Gleisgerät (G1) zugeordneten Steuerteils (DS) an das Koaxialkabel eine Gleichspannung (+U) oder eine niederfrequente Spannung an- bzw. abschaltet, die an dem dem Gleisgerät zugeordneten Steuerteil (DS) aus dem Koaxialkabel ausgekoppelt und dem Steuerteil als Steuerkennzeichen zugeführt wird.
  7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Ein- und/oder das Auskoppeln der Gleichspannung oder der niederfrequenten Spannung über höherfrequente Schwingungen sperrende Bauelemente (D1, D2) erfolgt.
  8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Bauelemente als Drosseln (D1, D2) ausgeführt sind.
  9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Steuerteil (DS) des Gleisgerätes (G1) auf den Empfang einer Quittung im Anschluß an die Ausgabe der vom Gleisgerät bereitgestellten Datentelegramme die Verbindung zu dem die Datentelegramme bereitstellenden Baustein (TB) auftrennt und vorbereitend für den folgenden Aufruf eines Fahrzeugs durch die Leitstelle (LST) die Verbindung zur Datenleitung (K1) herstellt.
  10. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Leitstelle außerhalb der für die Übermittlung von Telegrammen und Quittungen benötigten Zeiten allen Gleisgeräten ein Dauersignal zuführt, das von den die einzelnen Gleisgeräte passierenden Fahrzeugen zur Ortung über dem jeweiligen Linienleiter auswertbar ist.
EP92250009A 1991-01-17 1992-01-10 Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung Expired - Lifetime EP0495561B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4101269A DE4101269A1 (de) 1991-01-17 1991-01-17 Einrichtung zur informationsuebertragung bei der zugbeeinflussung
DE4101269 1991-01-17

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0495561A2 EP0495561A2 (de) 1992-07-22
EP0495561A3 EP0495561A3 (de) 1994-02-23
EP0495561B1 true EP0495561B1 (de) 1995-04-26

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ID=6423202

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP92250009A Expired - Lifetime EP0495561B1 (de) 1991-01-17 1992-01-10 Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung

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AT (1) ATE121685T1 (de)
DE (2) DE4101269A1 (de)

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EP0495561A2 (de) 1992-07-22
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