EP0495561B1

EP0495561B1 - Information transmitting device in train control

Info

Publication number: EP0495561B1
Application number: EP92250009A
Authority: EP
Inventors: Hans-Arnim Lange
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1991-01-17
Filing date: 1992-01-10
Publication date: 1995-04-26
Anticipated expiration: 2012-01-10
Also published as: DE4101269A1; ATE121685T1; EP0495561A3; DE59201989D1; EP0495561A2

Abstract

For transmitting data provided by track devices (G1) to passing vehicles, line conductors (L) of limited extent are connected to the track devices. The track devices are cyclically activated by a control station (LST). During this process, the control station transmits, for example, call-up messages for forwarding to the associated line conductor to the respective track device via a data line (K1). If these messages are received and acknowledged by a vehicle, this is detected by the control station which, by connecting a control code (+U) to the data line, causes the track device to output the data provided by the track device. The transmission process is ended by a second acknowledgement message. If the control station sends a continuous signal outside the times needed for calling up the vehicles and possibly the reception of acknowledgements, the vehicles can carry out a self-locating process in this time via the line conductors over which they run. The special advantage of the device according to the invention is that track devices of very simple construction can be used. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung.The invention relates to a device for information transmission in train control.

Aus der DE-PS 11 76 698 ist ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke bekannt, bei dem eine Leitstelle den die Strecke befahrenden Zügen Informationen über die Anzahl der jeweils vorausliegenden freien Abschnitte oder für die Weiterfahrt zulässige Geschwindigkeitswerte übermittelt. Hierzu ruft die Leitstelle die Fahrzeuge über die Abschnittsnummern der von ihnen jeweils besetztgemeldeten Gleisabschnitte ortsselektiv auf und übermittelt die von ihr für die Fahrzeuge erarbeiteten Daten an die Fahrzeuge. Die Fahrzeuge quittieren den Empfang dieser Daten an die Leitstelle, die aufgrund dieser Quittungsmeldungen den ggf. neuen Fahrort der Fahrzeuge erkennt und in die Berechnung der an die Fahrzeuge beim nächsten Durchlauf abzusetzenden Daten einbezieht.
Der Vorteil dieses bekannten Systems zur Zugbeeinflussung ist der, daß die Leitstelle jederzeit über den Fahrort der Fahrzeuge unterrichtet ist, so daß sie die Fahrzeuge gezielt über die von ihnen besetztgemeldeten Abschnitte ansprechen und mit Daten versorgen kann; für die nicht besetztgemeldeten Abschnitte werden keinerlei Daten übermittelt. Diese Art der Informationsübertragung erfordert in der Leitstelle eine lückenlose Laufwegverfolgung der Fahrzeuge und sie erfordert auf den Fahrzeugen Mittel zur Eigenortung und zum Vergleich der vom Fahrzeug selbst ermittelten Abschnittsnummer mit der von der Leitstelle jeweils übermittelten Abschnittsnummer. Für eine derartige intensive Datenverarbeitung sind die auf Strecken mit punktförmiger Zugbeeinflussung eingesetzten Fahrzeuge üblicherweise nicht ausgerüstet.From DE-PS 11 76 698 a train protection system with line-shaped signal transmission between train and route is known, in which a control center transmits information to the trains traveling on the route about the number of free sections ahead in each case or the speed values permitted for the onward journey. For this purpose, the control center calls the vehicles location-selectively via the section numbers of the track sections they have occupied and transmits the data it has developed for the vehicles to the vehicles. The vehicles acknowledge receipt of this data to the control center, which recognizes the possibly new location of the vehicles based on these acknowledgment messages and includes them in the calculation of the data to be sent to the vehicles during the next pass.
The advantage of this known system for influencing the train is that the control center is informed at all times about the location of the vehicles, so that it can address the vehicles in a targeted manner via the sections they have registered and supply them with data; No data is transmitted for the sections that are not reported as busy. This type of information transmission in the control center requires seamless tracking of the vehicles and it requires means on the vehicles for self-location and for comparing the section number determined by the vehicle itself with the section number transmitted by the control center. The vehicles used on routes with point-like train control are usually not equipped for such intensive data processing.

Aus der DE-Zeitschrift ETR vom Juni 1965, Seite 253, ist ein digitales Impulsverfahren zur Zug- und Streckensicherung bekannt, das im wesentlichen dem zuvor erläuterten Linienzugbeeinflussungssystem entspricht mit dem Unterschied, daß die Fahrzeuge aus den von ihnen und den von den übrigen Fahrzeugen gesendeten Quittungsmeldungen selbst Informationen über die Anzahl der vor ihnen liegenden freien Abschnitte ermitteln. Voraussetzung hierfür ist wiederum eine intensive Datenverarbeitung auf den Fahrzeugen.From DE-Zeitschrift ETR from June 1965, page 253, a digital pulse method for train and route protection is known, which essentially corresponds to the line control system explained above, with the difference that the vehicles are those sent by them and those sent by the other vehicles Receipt messages themselves determine information about the number of free sections in front of them. Again, this requires intensive data processing on the vehicles.

In der gleichen Zeitschrift wird auf Seite 257 über ein digitales Sicherungssystem mit gesteuerten Leiterschleifen berichtet, bei dem einzelnen Abschnitten einer Strecke kurze Leiterschleifen zugeordnet sind, über die eine Leitstelle Informationen an die die Strecke befahrenden Fahrzeuge übermitteln kann. Die Leitstelle erhält Informationen über den jeweiligen Fahrort der Fahrzeuge dadurch, daß die Fahrzeuge dauernd eine Meldespannung in die unter ihnen befindlichen Leiterschleifen einspeisen und die Leitstelle zyklisch die Leiterschleifen einzeln nacheinander nach den eingekoppelten Meldespannungen abfragt. Auf den Empfang einer solchen Meldespannung hin übermittelt die Leitstelle dem betreffenden Fahrzeug bestimmte von ihr erarbeitete Informationen, die sich auf die Weiterfahrt des Fahrzeugs beziehen. Zum zyklischen Anschalten der einzelnen Leiterschleifen dienen fernsteuerbare Schalter. Wegen der ständigen Einspeisung der Meldespannungen in die Leiterschleifen benötigen die Fahrzeuge getrennte Sender für die Meldespannungen und Befehlsempfänger für die Anweisungen der Leitstelle; Sender und Empfänger sind ständig eingeschaltet.The same magazine reports on page 257 about a digital security system with controlled conductor loops, in which individual sections of a route are assigned short conductor loops, via which a control center can transmit information to the vehicles traveling on the route. The control center receives information about the respective location of the vehicles in that the vehicles continuously feed a signal voltage into the conductor loops below them and the control center cyclically polls the conductor loops one after the other for the coupled signal voltages. Upon receipt of such a signaling voltage, the control center transmits to the vehicle in question certain information it has developed that relates to the vehicle's onward journey. Remote-controlled switches are used for cyclical switching on of the individual conductor loops. Due to the constant feeding of the signaling voltages into the conductor loops, the vehicles need separate transmitters for the signaling voltages and command receivers for the instructions of the control center; The transmitter and receiver are constantly switched on.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Informationsübertragung bei der Zugbeeinflussung anzugeben, die zur quasi punktförmigen Datenübertragung an die Fahrzeuge mit einem möglichst geringen Aufwand bei den Gleisgeräten auskommt.The object of the invention is to provide a device for information transmission in train control, which manages the quasi punctiform data transmission to the vehicles with as little effort as possible for the track devices.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.The invention solves this problem by the features of claim 1. Advantageous refinements and further developments of the device according to the invention are specified in the subclaims.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.The invention is explained below with reference to an embodiment shown in the drawing.

Die Zeichnung zeigt:
im oberen Teil ein Gleisgerät zur quasi punktförmigen Zugbeeinflussung und
im unteren Teil eine Leitstelle, welche die ihr zugeordneten Gleisgeräte dazu veranlaßt, für die Weiterfahrt der die Strecke befahrenden Fahrzeuge wichtige Daten an die Fahrzeuge zu übermitteln.The drawing shows:
in the upper part a track device for quasi punctiform train control and
in the lower part a control center, which causes the track equipment assigned to it to transmit important data to the vehicles for the onward journey of the vehicles traveling on the route.

An die Leitstelle LST, die auch als Streckengerät ausgeführt sein kann, sind über Koaxialkabel K1 bis Kn mehrere Gleisgeräte für die Zugbeeinflussung angeschlossen; die Steuerung der einzelnen Gleisgeräte erfolgt über einen Multiplexer M, der von einem zentralen Steuerteil ZS der Leitstelle einstellbar ist. Über das zentrale Steuerteil und den Multiplexer veranlaßt die Leitstelle den zyklischen Aufruf der Fahrzeuge, die sich gerade im Einflußbereich der einzelnen Gleisgeräte aufhalten. Dieser Aufruf besteht z.B. in zwei inhaltlich identischen, aber ggf. in unterschiedlicher Art und Weise dargestellten Telegrammen, die durch Frequenzumtastung erzeugt werden. Nach jedem Aufruf geht die Leitstelle kurzzeitig auf Empfang. Wird der Aufruf von einem Fahrzeug aufgenommen, so quittiert dieses den Aufruf über den Linienleiter und das Gleisgerät an die Leitstelle. Die Leitstelle weiß damit um das Vorhandensein eines mit Sende/Empfangseinrichtungen versehenen Fahrzeugs im Einwirkbereich des betreffenden Gleisgerätes und veranlaßt daraufhin das Gleisgerät zur seriellen Übertragung von im Gleisgerät bereitgehaltenen Daten über den Linienleiter an das Fahrzeug.At the control center LST, which can also be designed as a line device, several track devices for train control are connected via coaxial cables K1 to Kn; the control of the individual track devices takes place via a multiplexer M, which can be set by a central control part ZS of the control center. The control center uses the central control section and the multiplexer to cyclically call up the vehicles that are currently in the sphere of influence of the individual track devices. This call exists e.g. in two telegrams that are identical in terms of content, but possibly represented in different ways, which are generated by frequency shift keying. After each call, the control center briefly goes to reception. If the call is picked up by a vehicle, it acknowledges the call via the line manager and the track device to the control center. The control center thus knows about the presence of a vehicle provided with transmitting / receiving devices in the area of action of the track device in question and then causes the track device to serially transmit data held in the track device to the vehicle via the line conductor.

Im nachfolgenden ist angenommen, daß bei der zyklischen Ansteuerung der an die Leitstelle angeschlossenen Gleisgeräte über den Multiplexer M und das Koaxialkabel K1 eine Verbindung zum Gleisgerät G1 hergestellt worden ist. Ob sich innerhalb des Einflußbereiches des Gleisgerätes G1 ein mit Sende/Empfangseinrichtungen ausgerüstetes Fahrzeug aufhält oder nicht, ist der Leitstelle zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt. Die Leitstelle möge zunächst Dauersignal senden. Das Dauersignal wird vom Telegrammerzeuger TEZ der Leitstelle bereitgestellt und über einen von einem zentralen Steuerteil ZS eingestellten Schalter S6, einen Verstärker V5 und einen Kondensator C2 dem Multiplexer M zugeführt; von dort gelangt es über die Koaxialkabel K1 bis Kn zunächst auf alle an die Leitstelle angeschlossenen Gleisgeräte. In sogenannten Schleifensteuerbaugruppen der Gleisgeräte, z.B. SS-BG im Gleisgerät G1, wird das Dauersignal über einen Kondensator C1 ausgekoppelt und über einen Schalter S2, einen Verstärker V1 und eine Gabelschaltung G zur Entkopplung von Sende/Empfangsspannungen in den zugehörigen Linienleiter L begrenzter Länge eingespeist. Das in die Linienleiter eingespeiste Dauersignal kann auf den Fahrzeugen in bekannter Weise zur Eigenortung verwendet sein.In the following it is assumed that a connection to the track device G1 has been established during the cyclical activation of the track devices connected to the control center via the multiplexer M and the coaxial cable K1. Whether within the area of influence of the track device G1 with transmitting / receiving devices equipped vehicle is or is not known to the control center at this time. The control center should first send a continuous signal. The continuous signal is provided by the telegram generator TEZ to the control center and fed to the multiplexer M via a switch S6 set by a central control part ZS, an amplifier V5 and a capacitor C2; From there it first reaches all track devices connected to the control center via the coaxial cables K1 to Kn. In so-called loop control modules of the track devices, e.g. SS-BG in track device G1, the continuous signal is decoupled via a capacitor C1 and fed into the associated line conductor L of limited length via a switch S2, an amplifier V1 and a hybrid circuit G for decoupling transmission / reception voltages. The continuous signal fed into the line conductor can be used in a known manner on the vehicles for self-location.

Für den Aufruf eines sich im Einflußbereich eines Gleisgerätes aufhaltenden Fahrzeugs veranlaßt die Leitstelle das kurzzeitige Abschalten des Dauersignals mindestens für das jeweils angeschaltete Gleisgerät. Ferner veranlaßt es, sofern sie dafür ausgelegt ist, die Ausgabe gesonderter Aufruftelegramme, welche dieses Fahrzeug zur Abgabe einer Quittungsmeldung veranlassen sollen. Die Ausgabe dieser Quittungsmeldung durch das Fahrzeug kann von einem mehrmaligen Empfang der zu diesem Zweck mehrfach hintereinander ausgegebenen Aufruftelegramme abhängig gemacht sein; die Aufruftelegramme werden vom Telegrammerzeuger TEZ der Leitstelle vorzugsweise durch Frequenzumtastung erzeugt. Die Leitstelle kann dabei so konzipiert sein, daß sie vorrangig oder ausschließlich diejenigen Gleisgeräte aufruft und mit Dauerpegel und/oder Aufruftelegrammen versorgt, von denen sie weiß, da sie von einem die Strecke befahrenden Fahrzeug in Kürze passiert werden. Ist die Leitstelle nicht zur Ausgabe von Aufruftelegrammen eingerichtet, so muß bereits das Ausbleiben des Dauersignals auf einem im Gleisgerät passierenden Fahrzeug die Ausgabe der Quittungsmeldung veranlassen. Nach dem Aufruf eines Fahrzeugs geht die Leitstelle auf Empfangsbereitschaft. Für das Einlesen der Quittungsmeldung öffnet das zentrale Steuerteil ZS der Leitstelle einen Schalter S4, über den zuvor eine Gleichspannung +U zum Gleisgerät G1 übertragen wurde. Das ein- und Auskoppeln dieser Gleichspannung auf das zugehörige Koaxialkabel erfolgt über Drosseln D1 und D2. Das dezentrale Steuerteil DS in der Schleifensteuer-Baugruppe SS-BG des Gleisgerätes erkennt aus dem Ausbleiben der Gleichspannung, daß die Leitstelle auf den Empfang von Quittungsmeldungen wartet und schließt daraufhin den Schalter S3, über den diese Quittungsmeldungen laufen werden; gleichzeitig öffnet sie den Schalter S1 im Sendezweig des Gleisgerätes.
Der Linienleiter L besitzt eine begrenzte Ausdehnung von z.B. einigen zehn Metern. Befindet sich ein mit Sende/Empfangseinrichtungen versehenes Fahrzeug im Einflußbereich des Linienleiters L und hat dieses Fahrzeug die z.B. zwei Aufruftelegramme der Leitstelle ordnungsgerecht empfangen bzw. das Ausbleiben des Dauersignals detektiert, so veranlaßt es die Ausgabe einer Quittungsmeldung über das Gleisgerät an die Leitstelle. Dies geschieht über den Linienleiter L, die Gabelschaltung G, den Schalter S3 und den Verstärker V2 in der Schleifensteuer-Baugruppe des Gleisgerätes G1.
Mit dem Öffnen des Schalters S4 hatte das zentrale Steuerteil ZS der Leitstelle zuvor den Schalter S5 im Empfangszweig der Leitstelle geschlossen und den Schalter S6 im Sendezweig geöffnet. Damit ist die Leitstelle aufnahmebereit für die erwartete Quittungsmeldung, die sie aber nur dann empfangen kann, wenn sich tatsächlich ein mit Sende/Empfangseinrichtungen ausgerüstetes Fahrzeug im Einwirkbereich des Gleisgerätes aufhält. Die von einem solchen Fahrzeug stammende Quittungsmeldung wird in der Leitstelle über den Schalter S5 und den Verstärker V4 der Telegrammauswertung TAZ zugeführt. Der Empfang der Quittungsmeldung unterrichtet die Leitstelle davon, daß sich ein Fahrzeug im Einflußbereich des angeschalteten Gleisgerätes befindet. In die Quittungsmeldung können fahrzeugspezifische Daten impliziert sein. Die Leitstelle veranlaßt mit dem vollständigen Empfang der Quittungsmeldung, die ggf. auch aus zwei inhaltsgleichen Telegrammen bestehen kann, die Ausgabe der für das betreffende Fahrzeug im Gleisgerät bereitgehaltenen Daten. Hierzu schließt das zentrale Steuerteil ZS den Schalter S4; gleichzeitig öffnet es die Schalter S5 und S6. Mit dem Aufschalten der Gleichspannung +U auf das zum Gleisgerät führende Koaxialkabel wird das dezentrale Steuerteil der Schleifensteuer-Baugruppe davon unterrichtet, daß sie nunmehr die dem Gleisgerät eingeprägten Daten über den Linienleiter an ein Fahrzeug abzusetzen hat. Die Energieversorgung des Gleisgerätes erfolgt z.B. über die von der Leitstelle aufgeschaltete Gleichspannung +U.When a vehicle in the area of influence of a track device is called up, the control center causes the permanent signal to be briefly switched off, at least for the track device that is switched on. Furthermore, if it is designed for this purpose, it causes special call telegrams to be issued which are intended to cause this vehicle to submit an acknowledgment message. The output of this acknowledgment message by the vehicle can be made dependent on repeated receipt of the call telegrams issued several times in succession for this purpose; the call telegrams are generated by the telegram generator TEZ of the control center, preferably by frequency shift keying. The control center can be designed so that it primarily or exclusively calls up those track devices and supplies them with continuous levels and / or call telegrams of which they know that they will be passed shortly by a vehicle traveling on the route. If the control center is not set up to issue call telegrams, the absence of the continuous signal on a vehicle passing through the track device must trigger the output of the acknowledgment message. After calling up a vehicle, the control center is ready to receive. The central opens for reading the receipt message Control part ZS of the control center a switch S4, via which a DC voltage + U was previously transmitted to the track device G1. This DC voltage is coupled in and out on the associated coaxial cable via chokes D1 and D2. The decentralized control part DS in the loop control module SS-BG of the track device recognizes from the absence of the DC voltage that the control center is waiting for the receipt of acknowledgment messages and then closes the switch S3 via which these acknowledgment messages will run; at the same time it opens switch S1 in the transmission branch of the track device.
The line conductor L has a limited extension of, for example, a few tens of meters. If there is a vehicle with transmitting / receiving devices in the area of influence of the line manager L and this vehicle has correctly received the two call telegrams from the control center, for example, or has detected the absence of the continuous signal, it will issue an acknowledgment message via the track device to the control center. This is done via the line conductor L, the hybrid circuit G, the switch S3 and the amplifier V2 in the loop control module of the track device G1.
When the switch S4 was opened, the central control part ZS of the control center had previously closed the switch S5 in the reception branch of the control center and opened the switch S6 in the transmission branch. The control center is thus ready for the expected acknowledgment message, which it can only receive if a vehicle equipped with transmitter / receiver devices is actually in the area of influence of the track device. The acknowledgment message from such a vehicle is fed to the control center via the switch S5 and the amplifier V4 of the telegram evaluation TAZ. The receipt of the acknowledgment message informs the control center that a vehicle is within the sphere of influence of the switched-on track device. Vehicle-specific data can be implied in the receipt message. With the complete receipt of the acknowledgment message, which may also consist of two telegrams of the same content, the control center initiates the output of the data held ready for the vehicle in question in the track device. For this purpose, the central control part ZS closes the switch S4; at the same time it opens switches S5 and S6. When the DC voltage + U is applied to the coaxial cable leading to the track unit, the decentralized control part of the loop control module is informed that it now has to send the data impressed on the track unit to a vehicle via the line cable. The track unit is supplied with energy, for example, via the DC voltage + U applied by the control center.

Bleibt dagegen der Empfang der erwarteten Quittungsmeldung aus, so veranveranlaßt das zentrale Steuerteil in der Leitstelle mit dem Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne seit Aufruf das Schließen des Schalters S4 und die Weiterschaltung des Multiplexers M zur Ansteuerung des folgenden Gleisgerätes. Die vorgegebene Zeitspanne, in der das zentrale Steuerteil der Leitstelle auf das Eintreffen einer Quittungsmeldung wartet, kann sehr viel kürzer sein als die für den vollständigen Empfang einer Quittungsmeldung benötigte Zeitspanne; sie ist im wesentlichen bestimmt durch die Schaltzeiten der an der Datenübertragung beteiligten Schaltmittel sowohl in der Leitstelle als auch am Gleisgerät.If, on the other hand, the receipt of the expected acknowledgment message is not received, the central control part in the control center initiates the closing of switch S4 and the switching of the multiplexer M to control the following track device after a predetermined time has elapsed since the call. The predetermined period of time in which the central control part of the control center waits for an acknowledgment message to arrive can be much shorter than the period of time required for the complete receipt of an acknowledgment message; it is essentially determined by the switching times of the switching means involved in the data transmission both in the control center and on the track device.

Die für die Übertragung von Quittungsmeldungen erforderliche Zeitspanne von z.B. 2 ms ist so kurz, daß ein am Gleisgerät vorüberlaufendes Fahrzeug das Ausbleiben des Dauersignales deutlich unterscheiden kann von einem längerfristig anstehenden Pegeleinbruch beim Überfahren einer Linienleiterkreuzungsstelle, d.h. die hochgenaue Ortung der Fahrzeuge wird durch die Datenübertragungsprozedur nicht gestört.The time period required for the transmission of acknowledgment messages, e.g. 2 ms is so short that a vehicle passing the track device can clearly distinguish between the absence of the permanent signal and a long-term level drop when crossing a line conductor crossing point, i.e. the highly precise location of the vehicles is not disturbed by the data transmission procedure.

Für die Übermittlung der im Gleisgerät G1 bereitgehaltenen Daten gibt das dezentrale Steuerteil der Schleifensteuer-Baugruppe, veranlaßt durch das Aufschalten der Gleichspannung +U auf das Koaxialkabel K1, einen Anschaltauftrag an eine Telegrammbaugruppe TB des Gleisgerätes G1. Diese Telegrammbaugruppe dient dazu, eine aus dem jeweiligen Signalbegriff eines zugehörigen Lichtsignals S über eine Signalbaugruppe SB abgeleitete Information in ein entsprechendes Datentelegramm umzusetzen und der Gleiskoppelspule GKS des Gleisgerätes zuzuführen. Dieses Datentelegramm kann darüber hinaus noch weitere Daten aufweisen, welche z.B. das betreffende Gleisgerät oder seinen Standort bezeichnen. Die von der Telegrammbaugruppe TB seriell bereitgestellten Daten gelangen als Datentelegramm über einen Verstärker V3, einen Kondensator C3, einen Schalter S1, einen Verstärker V1 und die Gabelschaltung G auf den Linienleiter L und werden von dort an die Koppelspule des vorüberlaufenden Fahrzeugs übermittelt. Die von der Telegrammbaugruppe bereitgestellten Daten werden als Datentelegramme jeweils mehrmals hintereinander übermittelt. Damit ist es möglich, auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine sichere, weil mehrfache Übertragung von Daten zu gewährleisten. Die Energieversorgung des Gleisgerätes zum Übermitteln der Datentelegramme erfolgt durch die Leitstelle über das Koaxialkabel.For the transmission of the data held ready in the track device G1, the decentralized control part of the loop control module issues a connection request to a telegram module TB of the track device G1 by switching on the DC voltage + U to the coaxial cable K1. This telegram module is used to convert information derived from the respective signal term of an associated light signal S via a signal module SB into a corresponding data telegram and the track coupling coil GKS of the track device feed. In addition, this data telegram can also contain further data which, for example, designate the track device in question or its location. The data provided serially by the telegram module TB is sent as a data telegram via an amplifier V3, a capacitor C3, a switch S1, an amplifier V1 and the hybrid circuit G to the line conductor L and is transmitted from there to the coupling coil of the vehicle passing by. The data provided by the telegram module are transmitted several times in succession as data telegrams. This makes it possible to ensure secure, because multiple data transmission, even at high driving speeds. The power supply for the track device for transmitting the data telegrams is provided by the control center via the coaxial cable.

Der Empfang einer fahrzeugseitigen Quittungsmeldung für den Empfang der übermittelten Daten führt in dem dezentralen Steuerteil DS der Schleifensteuer-Baugruppe zum Öffnen des Schalters S3 und zum Schließen des Schalters S2. Damit ist der Ausgangszustand der Schleifensteuer-Baugruppe wieder erreicht, so daß bei einer folgenden Aufschaltung durch die Leitstelle wiederum Daten an die vorüberlaufenden Fahrzeuge übermittelt werden können.The receipt of an on-board acknowledgment message for the receipt of the transmitted data leads in the decentralized control part DS of the loop control module to the opening of the switch S3 and the closing of the switch S2. The initial state of the loop control module is thus reached again, so that data can again be transmitted to the passing vehicles when the control center subsequently connects.

Während der Übertragung der an ein vorüberlaufendes Fahrzeug zu übermittelnden Datentelegramme durch ein Gleisgerät kann die Leitstelle über den Multiplexer bereits das nächste Gleisgerät ansteuern und mit Aufruftelegrammen zum Feststellen vorüberlaufender Fahrzeuge versorgen.During the transmission of the data telegrams to be transmitted to a passing vehicle by a track device, the control center can already control the next track device via the multiplexer and supply it with call telegrams for the detection of passing vehicles.

Claims

Device for transmitting information between a fixed and at least one moving transmitting/receiving device in train control in the field of railway protection, comprising mutual data transmission between a control centre (LST) and the vehicles travelling on the line via track conductors (L) of limited extent laid in the track, via which the vehicles are called selectively with respect to their location cyclically one after another and are provided with data and/or commands of importance for their onward journey and via which the vehicles acknowledge the call to the control centre, wherein
- the track conductors (L) are connected to track devices (G1) for the intermittent transmission of data provided serially in the track devices,

- the control centre (LST) cyclically activates these track devices via data lines (K1 to Kn) and provides them with a call for a vehicle possibly just passing the track device concerned,

- the control centre thereupon switches over for a certain minimum time from transmitting to receiving mode in order to receive a call acknowledgement initiated by the vehicle and arriving via the associated track conductor, the track device and the data line (K1),

- and on receiving this acknowledgement, causes the data and/or commands, originating from the track device and intended for the vehicle located in the relevant section of the railway line, to be issued via the track device and the track conductor to the vehicle,

- wherein the control centre effects the retrieval of the data provided in the track device by a control characteristic (+U) which it transmits to the track device via the data line

- and wherein the control centre, if an acknowledgement has not been received at the end of the specific minimum period since the calling of a vehicle, activates another track device.
Device according to claim 1, characterized in that the acknowledgements imply data specific to the vehicle or the train.
Device according to claim 1 or 2, characterized in that the messages and/or the acknowledgements are generated by frequency shift keying.
Device according to claim 1 or 1 and 3, characterized in that the control centre calls the vehicles via the track devices by temporarily emitting a continuous signal, by interrupting a continuously transmitted continuous signal or by imposing call messages on the track conductors associated with the track devices.
Device according to claim 1, characterized in that respective control units (DS, ZS) for switching over from transmitting to receiving mode and vice versa are provided both on the track device (G1) and in the control centre (LST), the former (DS) being controllable by the control unit (ZS) of the control centre.
Device according to claim 5, characterized in that the two control units (ZS, DS) are connected by a coaxial cable (K1) to which the respective transmitting/receiving devices (V5, V4; V1, V2) are capacitively coupled, and in that in order to control the control unit (DS) associated with the track device (G1), the control unit (ZS) of the control centre applies to the coaxial cable or disconnects therefrom a direct voltage (+U) or a low frequency voltage which is coupled out from the coaxial cable at the control unit (DS) associated with the track device and supplied to the control unit as control characteristic.
Device according to claim 6, characterized in that the coupling in and/or out of the direct voltage or the low frequency voltage is effected via components (D1, D2) which inhibit higher frequency vibrations.
Device according to claim 7, characterized in that the components are in the form of chokes (D1, D2).
Device according to one of claims 1 to 8, characterized in that the control unit (DS) of the track device (G1), on receiving an acknowledgement following the issuing of the data messages provided by the track device, severs the connection to the module (TB) providing the data messages and in preparation for the following calling of a vehicle by the control centre (LST) establishes the connection to the data line (K1).
Device according to claim 1 and 2, characterized in that outside the times required for the transmission of messages and acknowledgements, the control centre supplies to all track devices a continuous signal which can be evaluated by the vehicles passing over the individual track devices for the purpose of location via the respective track conductor.