DE4425820A1 - Einrichtung zur fahrzeugseitigen Zugschlußkontrolle - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1; eine solche Einrichtung ist aus der DE 31 24 884 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Einrichtung übermittelt die Lokomotive an den letzten Wagen des Zuges Funksignale, die dort empfangen und in Form einer Zugschlußkennung an die Lokomotive zurückübertragen werden. Um Falschmeldungen durch ungewollte Funkübertragung zwischen sich begegnenden Zügen zu vermeiden, ist vorgesehen, daß entweder die Lok die von ihr übermittelten Signale in Form von HF-Impulsen an das Zugschlußgerät übermittelt, wobei der zeitliche Abstand dieser Impulse von Gerät zu Gerät verschie­ den ist, oder daß das Zugschlußgerät seinerseits derartig getaktete Impulse abgibt; die Lok überwacht die Folgefrequenz dieser Impulse, wobei-nachfolgend von ihr nur solche Zug­ schlußkennungen akzeptiert werden, deren HF-Impulse dem zuvor festgelegten zeitlichen Abstand entsprechen.

Problematisch ist dabei die Zuordnung der Zugschlußkennungen zu den Zugschlußgeräten. Vergeben die Loks die Zugschlußken­ nungen, so ist nicht ohne weiteres auszuschließen, daß nicht auch anderen Loks die gleichen Kennungen an ihre Zugschlußge­ räte vergeben und daß die Loks bei gegenseitiger Passage oder Gleichlauf auf benachbarten Gleisen gar nicht für sie be­ stimmte Zugschlußkennungen empfangen und akzeptieren. Außer­ dem ist nicht auszuschließen, daß bei der Vergabe der Zug­ schlußkennungen diese auch von Zugschlußgeräten anderer Züge aufgenommen werden, die sich daraufhin mit diesen Kennungen auch bei den fremden Loks melden, von der diese Kennungen stammen. Ähnlich verhält es sich, wenn die Zugschlußgeräte die Zugschlußkennungen beinhalten und diese ihren Leitfahr­ zeugen übermitteln.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Einrichtung nach dem Ober­ begriff des Patentanspruches 1 so weiterzubilden, daß die Leitfahrzeuge der Züge ausschließlich über die Zugschlußken­ nungen ihrer eigenen Zugschlußgeräte informiert und so in die Lage versetzt werden, anschließend eine dauerhafte Verbindung zur Zugschlußüberwachung zu diesen auf zubauen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 oder des Anspruches 2. Durch die nach der Erfindung vorgesehene eindeutige Kenn­ zeichnung des Zugschlußgerätes eines Zuges durch ein exklusi­ ves Datum und die Übermittlung dieses Datums ausschließlich an das Leitfahrzeug des Zuges ist dort das jeweilige Zug­ schlußgerät eindeutig identifizierbar und es kann jederzeit festgestellt werden, ob eine Zugschlußmeldung dem eigenen oder einem fremden Zugschlußgerät zuzuordnen ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfin­ dungsgemäßen Einrichtungen sind in den Unteransprüchen ange­ geben.

So kann die Übermittlung des jeweils empfangenen oder ausge­ wählten Datums an das Leitfahrzeug eines Zuges gemäß An­ spruchs 3 über eine gleisseitige Sendeeinrichtung geschehen, von der aus gemäß Anspruch 4 mindestens vorübergehend eine Verbindung zum Leitfahrzeug besteht.

Anstelle einer punktförmig wirkenden Sendeeinrichtung kann auch gemäß Anspruch 5 ein Übertragungskanal zum Leitfahrzeug vorhanden sein, wobei die Übertragung des Datums gemäß An­ spruch 6 vorteilhafterweise über eine Funkverbindung oder über einen Linienleiter erfolgen kann. Damit besteht die Möglichkeit, die erfindungsgemäße Zugschlußkontrolle sowohl auf Gleisen mit als auch ohne ständige Informationsübertra­ gung zwischen einem Zug und einer Leitstelle einzusetzen.

Nach der Lehre des Anspruches 7 soll das exklusive Datum aus jeweils mehreren binären Bits bestehen; ein solches Datum läßt sich leicht generieren, leicht speichern und durch Koderedundanz leicht auf das Vorhandensein seiner binären Komponenten überwachen.

Das zu übermittelnde Datum ist gemäß Anspruch 8 in einer dafür geeigneten gleisseitigen Einrichtung mindestens solange zu speichern, bis es an das Leitfahrzeug übertragen wurde.

Die Merkmale des Anspruches 9 bewirken, daß das übermittelte Datum tatsächlich nur vom letzten Fahrzeug eines Zuges über­ mittelt werden kann und nicht etwa von einem Zugschlußgerät stammt, das sich nicht am Ende des Zuges befindet; gleiches gilt für vom Gleisgerät ausgewählte exklusive Daten.

Hat die gleisseitige Sende- und Empfangseinrichtung im Zusam­ menwirken mit einer Einrichtung zur Fahrzeugerfassung er­ kannt, daß sich ein Zugschlußgerät nicht auf dem letzten Fahrzeug des Zuges befindet oder aber daß an dem letzten Fahrzeug des Zuges kein funktionsfähiges Zugschlußgerät montiert ist, so unterrichtet sie gemäß Anspruch 10 das Leitfahrzeug mit einer entsprechenden Nachricht von diesem Umstand.

Die Merkmale des Anspruches 11 sehen vor, daß die gleissei­ tige Sende- und Empfangseinrichtung hinsichtlich der Übertra­ gung eines exklusiven Zugschlußdatums unwirksam ist, solange keine Zugschlußkennung zu übermitteln ist; erst bei Annähe­ rung eines Zuges wird die Anschaltung der Einrichtung vorbe­ reitet und die Übertragung der Kennung oder einer Nachricht erfolgt dann gemäß Anspruch 9 oder 10, wenn sich das letzte Fahrzeug eines Zuges über der Sende- oder Empfangseinrichtung befindet.

Das Abrufen bzw. Übermitteln des exklusiven Datums durch bzw. von der gleisseitigen Sende- und Empfangseinrichtung vom bzw. an das Zugschlußgerät soll gemäß Anspruch 12 vom Vorliegen eines entsprechenden Aufforderungssignals abhängen. Hierdurch wird erreicht, daß die Daten erst dann ausgesandt werden, wenn sie für die Zugschlußkennzeichnung benötigt werden.

Gemäß Anspruch 13 kann die Ausgabe der Aufforderungssignale abhängig gemacht sein vom Empfang eines besonderen Signals des Leitfahrzeugs, das dieses beim Passieren der Sende-Emp­ fangseinrichtung an diese überträgt; auch dieses Merkmal dient dazu, den Informationsfluß zeitlich zu begrenzen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch ein Gleis G, das in Fahrrichtung von rechts nach links befahren werden kann. Oberhalb des Gleises ist ein Zug Z dargestellt, dessen Zugspitze bzw. Zugschluß zu den angegebenen Zeitpunkten t1 bis t3 besonders markante Stellen des Gleises passiert. Das Leitfahrzeug des Zuges soll sich an der Zugspitze befinden. Es ist mit Sende- und Empfangseinrichtung versehen, über die es in der Lage ist, auf drahtlosem Wege zu Sende- und Empfangseinrichtungen eines auf dem letzten Fahrzeug des Zuges befindlichen Zug­ schlußgerätes Verbindung aufzunehmen. Von dort her werden unter bestimmten Voraussetzungen Zugschlußkennzeichen an das Leitfahrzeug übermittelt. Solange das Leitfahrzeug Zugschluß­ kennzeichen empfängt und diese eindeutig seinem Zugschluß zuordnen kann und darüber hinaus feststellt, daß sein Abstand zum Zugschlußgerät konstant bleibt, übermittelt es Daten über seinen jeweiligen Fahrort, seine Fahrgeschwindigkeit und gegebenenfalls seine Beschleunigung und seine Zuglänge an andere Züge oder an eine zentrale Leitstelle, in der diese Angaben zur Fahrzeugsteuerung bzw. zur Lenkung des Betriebes verwendet werden.

Zunächst besteht keine Verbindung vom Leitfahrzeug des Zuges zu seinem Zugschlußgerät auf dem letzten Fahrzeug des Zuges. Diese Verbindung wird erst hergestellt, wenn das Leitfahrzeug Bescheid weiß über ein seinem Zugeschlußgerät zugeordnetes exklusives Datum. Dieses exklusive Datum besteht aus mehreren binären Bits und bildet ein Datum einer bestimmten Breite. Es kann nach einer ersten Ausgestaltung der Erfindung dem Zug­ schlußgerät fest eingeprägt oder dort einstellbar sein, wobei sicherzustellen ist, daß dieses Datum nur diesem einen Zug­ schlußgerät zugewiesen werden kann und daß die Zugschlußgerä­ te anderer Züge andere exklusive Daten beinhalten. Zu einem bestimmten Zeitpunkt t1 passiert das Leitfahrzeug des be­ trachten Zuges - wegen der noch fehlenden Zugschlußmeldung mit mäßiger Geschwindigkeit - eine gleisseitige Sende- und Empfangseinrichtung SE1, die an ein zugehöriges Gleisgerät GG1 angeschlossen ist. Das Gleisgerät erkennt das Vorüberlaufen eines Leitfahrzeuges beispielsweise durch induktive Kopplung einer fahrzeugsseitigen Übertragungseinrichtung mit der gleisseitigen Sende- und Empfangseinrichtung und geht daraufhin auf Sendebetrieb. Sie sendet ab diesem Zeitpunkt ständig eine Generalaufforderung an das bisher noch unbekannte Zugschlußgerät, damit dieses ihr sein exklusives Datum bekanntgibt. Nach jeder Aufforderung schaltet die Einrichtung SE1 vorübergehend auf Empfang, um eine eventuelle Antwort eines Zugschlußgerätes aufzunehmen
Bei dieser Generalaufforderung handelt es sich vorzugsweise um ein spezielles binärkodiertes Datum; es sind jedoch auch andere Möglichkeiten denkbar, z. B. spezielle Modulationen des Sendesignals. Vorteilhafterweise werden die Generalauf­ forderung und die zugehörige Antwort durch das Zugschlußgerät mit niedrigem Sendepegel gesendet, um die Gleisselektivität zu gewährleisten.

Die Sende- und Empfangseinrichtung kann zur Ausgabe der Generalaufforderung auch erst angeregt werden durch das Ausgangssignal einer Einrichtung F zur Fahrzeugerfassung, wenn sich der Zug der Sende- und Empfangseinrichtung hinrei­ chend genähert hat. Die gleisseitige Sende- und Empfangsein­ richtung SE1 befindet sich vorzugsweise an den Ausfahrgleisen aus einem Fahrzeugdepot oder den Ausfahrgleisen aus einem Bahnhof, also dort, wo neu gebildete oder in ihrer Zusammen­ setzung veränderte Züge in eine Strecke einfahren können.

Zum Zeitpunkt t2 befindet sich das annahmegemäß auf dem letzten Fahrzeug des Zuges montierte Zugschlußgerät im Wirk­ bereich der Sende- und Empfangseinrichtung SE1. Dieses Zug­ schlußgerät empfängt die Generalaufforderung der Sende- und Empfangseinrichtung und strahlt daraufhin ein das Zugschluß­ gerät kennzeichnendes exklusives Datum ab, das von der gleis­ seitigen Sende- und Empfangseinrichtung aufgenommen und an das zugehörige Gleisgerät GG1 übertragen wird. Dieses Gleis­ gerät übermittelt das aufgenommene Datum über einen ständig oder vorübergehend vorhandenen Übertragungskanal K zu einem in Fahrrichtung vorausliegenden Gleisgerät GG2, wo das Datum gespeichert wird. Über eine gleisseitige Sendeeinrichtung S übermittelt das Gleisgerät GG2 das empfangene Datum an das Leitfahrzeug des Zuges. Dies geschieht zum Zeitpunkt t3, wenn sich das Leitfahrzeug mit seiner Empfangseinrichtung im eng begrenzten Empfangsbereich der gleisseitigen Sendeeinrichtung S des Gleisgerätes GG2 aufhält. Die Übertragung des Datums kann dabei durch ein entsprechendes Aufforderungssignal des Zuges an das Gleisgerät initiiert sein. Die Sendeeinrichtung S des Gleisgerätes GG2 befindet sich in einem Abstand hinter der Sende-Empfangseinrichtung SE1 des Gleisgerätes GG1, der mindestens der maximalen Länge eines das Gleis befahrenden Zuges entspricht. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß das Leitfahrzeug eines Zuges erst dann in den Sendebereich des gleisseitigen Senders S gelangt, wenn von seinem Zugschlußgerät das dieses kennzeichnende Datum an das Gleisgerät GG1 übermittelt und von diesem zur Weitergabe an das Leitfahrzeug zum Gleisgerät GG2 übertragen worden ist. Die gleisseitige Sendeeinrichtung S des Gleisgerätes GG2 wird vom Zug aus durch ein Quittungssignal für den Erhalt des Datums, den Aufbau einer Verbindung zum Zugschlußgerät oder vom Zug­ schlußgerät bei dessen Passieren wieder abgeschaltet.

Auf den Empfang des exklusiven Datums versucht das Leitfahr­ zeug des Zuges auf drahtlosem Wege, mit seinem Zugschlußgerät Verbindung aufzunehmen. Dies geschieht in der Weise, daß es das Zugschlußgerät unter Verwendung des übermittelten exklu­ siven Datums zur Übermittlung von Zugschlußmeldungen auffor­ dert (Exklusivaufforderung) und/oder aber, daß es die von ihm auch bisher schon empfangenen Zugschlußmeldungen daraufhin untersucht, ob ihnen das übermittelte Datum in einer gegebe­ nen Weise beigefügt oder in ihnen enthalten ist. Die Exklu­ sivaufforderung wird ebenfalls vorzugsweise in einem speziel­ len binärkodierten Datum übermittelt. Stimmt das vom Zug­ schluß empfangene exklusive Datum mit dem zuvor von der gleisseitigen Sende- und Empfangseinrichtung übermittelte Datum in vorgegebener Weise überein, so weiß das Leitfahrzeug damit Bescheid um das Vorhandensein eines bestimmten Zug­ schlußgerätes auf dem letzten Fahrzeug des Zuges. Auf geeig­ nete Weise hat es nun die Entfernung zum Zugschlußgerät festzustellen und laufend zu überprüfen, ob der ermittelte Entfernungswert innerhalb vorgegebener Grenzen eingehalten wird. Die Entfernung zwischen Leitfahrzeug und Zugschluß kann in bekannter Weise beispielsweise mittels Laufzeitmessung von Funksignalen bestimmt werden; die Funksignale enthalten in geeigneter Weise das exklusive Datum. Solange die Laufzeit bei der Signalübertragung vom Leitfahrzeug zum Zugschlußgerät und von dort zum Leitfahrzeug in etwa konstant bleibt und die vereinbarte Zugschlußkennung empfangen werden, ist dies der Beleg dafür, daß der Zug seinen Zugschluß mitführt. Vergrö­ ßert sich die Laufzeit bei der Datenübertragung um einen vorgebbaren Betrag, so ist daraus erkennbar, daß eine Zug­ trennung stattgefunden hat.

Um sicherzugehen, daß das Zugschlußgerät auch tatsächlich vom letzten Fahrzeug des Zuges mitgeführt wird und nicht etwa von einem davorliegenden Fahrzeug, wird das Einlesen des exklusi­ ven Datums über die Sende- und Empfangseinrichtung SE1 in das Gleisgerät GG1 davon abhängig gemacht, daß zum Zeitpunkt der Datenübertragung kein Fahrzeug direkt hinter dem das Zug­ schlußgerät tragenden Fahrzeug vorhanden ist. Dies wird mit­ tels der Einrichtung F zur Fahrzeugerfassung bewerkstelligt, die einen bestimmten Gleisabschnitt in Fahrrichtung vor der Sende- und Empfangseinrichtung SE1 auf das Vorhandensein von Fahrzeugen überwacht. Diese Einrichtung zur Fahrzeugerfassung kann aus einem Gleisstromkreis, einem Achszählkreis oder einer Leiterschleife bestehen; sie ist im Zusammenhang mit gleisseitigen Zugschlußmeldeeinrichtungen prinzipiell bekannt (DE 8 69 498). Detektiert die Einrichtung F zur Fahrzeugerfas­ sung ein in ihrem Einflußbereich befindliches Fahrzeug, so verhindert sie für die Dauer der Detektion die Registrierung eines übermittelten Datums im Gleisgerät GG1 oder zuminde­ stens die Übertragung des Datums an das Gleisgerät GG2. Statt dessen kann eine spezielle Information über die fehler­ hafte Anbringung des Zugschlußgerätes an einem anderen Fahr­ zeug des Zuges an das Gleisgerät GG2 und von dort an das Leitfahrzeug weitergegeben werden. Das Gleisgerät GG1 erkennt aus den ihr zugeführten Signalen der Sende- und Empfangsein­ richtung SE1 und der Gleisüberwachungseinrichtung F auch, wenn ein Zug die Einrichtung SE1 mit seinem letzten Fahrzeug passiert hat, ohne daß ein Zugschlußgerät ermittelt wurde (Zugtrennung oder defektes Zugschlußgerät). In einem solchen Fall schaltet die Einrichtung SE1 in Grundstellung und ver­ hindert so, daß fälschlicherweise das exklusive Datum eines anderen, sich im Empfangsbereich der Sende- und Empfangsein­ richtung SE1 aufhaltenden Zuges an das Leitfahrzeug des betrachteten Zuges gemeldet wird.

Eine andere Möglichkeit, von dem jeweiligen Zugschlußgerät Kenntnis zu erlangen, besteht darin, daß nicht das Zugschluß­ gerät ein exklusives Datum an die gleisseitige Empfangsein­ richtung übermittelt, sondern daß das Gleisgerät GG1 ein derartiges Datum an das Zugschlußgerät überträgt und damit das Zugschlußgerät in die Lage versetzt, ggf. nach Aufforde­ rung Zugschlußmeldungen unter Beifügung oder Einfügung dieses Datums an das zugehörige Leitfahrzeug zu übermitteln. In diesem Falle besitzt das Gleisgerät GG1 in einem Speicher einen entsprechenden Vorrat von exklusiven Daten oder es generiert ein solches Datum, beispielsweise mit Hilfe eines Zufallsgenerators. Die Übertragung dieses Datums über das Gleisgerät GG2 an das Leitfahrzeug des Zuges erfolgt in gleicher Weise wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel.

Wenn für die Übertragung von Daten in dem in Fahrrichtung auf die gleisseitige Empfangseinrichtung folgenden Gleis kontinu­ ierliche Informationsübertragung vorgesehen ist, beispiels­ weise in Form einer Linienzugbeeinflussung oder einer Funk­ zugbeeinflussung, so kann auf das Vorhalten eines gesonderten Gleisgerätes GG2 zur Übertragung von Zugschlußkennungen auf den Zug verzichtet werden. Statt dessen wird das jeweils empfangene bzw. ausgewählte exklusive Datum dann über diesen Übertragungskanal an den Zug übermittelt und zwar in jedem Falle auch erst dann, wenn der Zug mit seinem Zugschluß das Gleisgerät GG1 passiert hat. Entsprechendes kann gelten, wenn am Ort der Gleisgeräte GG1 und/oder GG2 bereits Einrichtungen zur punktförmigen Zugbeeinflussung vorhanden sind; auf die Anordnung gesonderter Gleisgeräte für den Empfang oder die Übermittlung der exklusiven Daten kann dann ggf. verzichtet werden.

Die verschiedenen binärkodierten Daten können nach bekannten Verfahren mit Redundanz versehen werden, um eine korrekte Übertragung der Daten prüfen zu können.

Claims (13)

1. Einrichtung zur fahrzeugseitigen Zugschlußkontrolle unter Verwendung eines auf dem letzten Fahrzeug eines Zuges ange­ brachten Zugschlußgerätes zur fortlaufenden Übermittlung von Zugschlußkennungen über Funk an das Leitfahrzeug des Zuges und einer auf dem Leitfahrzeug angeordneten Einrichtung zur Überwachung der Laufzeit der Funksignale auf Kontinuität im Rahmen gegebener zeitlicher Grenzen, dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugschlußgerät beim Passieren einer gleisseitigen Sende- und Empfangseinrichtung (SE1) an diese ein exklusives Datum übermittelt,
daß die Sende- und Empfangseinrichtung (SE1) die Übertragung dieses Datums an das Leitfahrzeug des Zuges (Z) veranlaßt und daß das Leitfahrzeug beim Aufbau der direkten Funkverbindung zum Zugschlußgerät nur solche Zugschlußkennungen akzeptiert, denen das ihr zuvor mitgeteilte Datum beigegeben oder in denen dieses Datum enthalten ist.

2. Einrichtung zur fahrzeugseitigen Zugschlußkontrolle unter Verwendung eines auf dem letzten Fahrzeug eines Zuges ange­ brachten Zugschlußgerätes zur fortlaufenden Übermittlung von Zugschlußkennungen über Funk an das Leitfahrzeug des Zuges und einer auf dem Leitfahrzeug angeordneten Einrichtung zur Überwachung der Laufzeit der Funksignale auf Kontinuität im Rahmen gegebener zeitlicher Grenzen, dadurch gekennzeichnet,
daß eine gleisseitige Sende- und Empfangseinrichtung (SE1) beim Vorüberlaufen des letzten Fahrzeugs des Zuges (Z) an das Zugschlußgerät aus einer Vielzahl möglicher und gleisseitig bereitgehaltener oder erzeugter Daten ein exklusives Datum übermittelt,
daß die Sende- und Empfangseinrichtung die Übertragung dieses Datums an das Leitfahrzeug des Zuges veranlaßt und
daß das Leitfahrzeug beim Aufbau der direkten Funkverbindung zum Zugschlußgerät nur solche Zugschlußkennungen akzeptiert, denen das ihr zuvor mitgeteilte Datum beigegeben oder in denen dieses Datum enthalten ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrrichtung hinter der gleisseitigen Sende- und Empfangseinrichtung (SE1) in einem durch die maximale Zuglänge bestimmten Mindestabstand eine mit dieser kommunizierende gleisseitige Sendeeinrichtung (S) vorgesehen ist zur Über­ mittlung des von der gleisseitigen Sende- und Empfangsein­ richtung (SE1) empfangenen oder des gleisseitig für das Zugschlußgerät ausgewählten Datums an das Leitfahrzeug.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der gleisseitigen Sendeeinrichtung (S) und der gleisseitigen Sende- oder Empfangseinrichtung (SE1) ein ständiger oder vorübergehender Übertragungskanal (K) vorgese­ hen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der gleisseitigen Sende- und Empfangseinrichtung (SE1) und dem Leitfahrzeugs des Zuges mindestens vorüberge­ hend ein Übertragungskanal zum Übermitteln des exklusiven Datums vorgesehen ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung des exklusiven Datums an das Leitfahrzeug über eine Funkverbindung oder über einen entlang der Gleise verlegten Linienleiter erfolgt.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Datum jeweils aus mehreren binären Bits besteht, die ggf. mit einer Kodesicherung versehen sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils übermittelte oder ausgewählte Datum minde­ stens bis zur Übermittlung an das Leitfahrzeug eines Zuges in den gleisseitigen Einrichtungen gespeichert wird.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrtrichtung vor der gleisseitigen Sende- und Emp­ fangseinrichtung (SE1) eine Einrichtung (F) zur Fahrzeuger­ fassung vorgesehen ist und daß der Empfang, die Registrierung oder die Übermittlung des Datums für ein Zugschlußgerät davon abhängig gemacht ist, daß die Einrichtung zur Fahrzeugerfas­ sung kein Fahrzeug in ihrem Erfassungsbereich detektiert.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleisgerät (GG1) aus dem Nichtvorhandensein einer Zugschlußkennung bis zum Zeitpunkt des Freimeldens des durch die Einrichtung zur Fahrzeugerfassung (F) überwachten Erfas­ sungsbereichs eine Zugtrennung oder ein defektes oder nicht vorhandenes Zugschlußgerät oder aus dem Vorhandensein eines Zugschlußkennzeichens bei noch belegtem Erfassungsbereich ein nicht auf dem letzten Fahrzeug des Zuges angeordnetes Zug­ schlußgerät erkennt und das Übermitteln einer diesbezüglichen Nachricht an das Leitfahrzeug des betreffenden Zuges (Z) veranlaßt.

11. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Fahrzeugerfassung mit dem Erkennen von Fahrzeugen in ihrem Erfassungsbereich die gleisseitige Sende- und/oder Empfangseinrichtung vorbereitet zum Empfang bzw. zum Übertragen eines Datums oder einer Nachricht.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Übermittlung des einem Zugschlußgerät zugeordneten exklusiven Datums an die gleisseitige Sende- und Empfangsein­ richtung (SE1) oder die Übermittlung eines solchen Datums an das Zugschlußgerät vom Empfang von Aufforderungssignalen der Sende- und Empfangseinrichtung oder des Zugschlußgerätes abhängig gemacht ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Aussenden der Aufforderungssignale durch die gleis­ seitige Sende- und Empfangseinrichtung vom Empfang eines vom Leitfahrzeug des Zuges stammenden Kennzeichens abhängig gemacht ist, das dieses beim Passieren der Sende- und Emp­ fangseinrichtung an diese übermittelt.