DE10063979C5

DE10063979C5 - Zugbeeinflussungseinrichtung

Info

Publication number: DE10063979C5
Application number: DE10063979A
Authority: DE
Inventors: Uwe Rosenkranz
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2000-12-14
Filing date: 2000-12-14
Publication date: 2007-01-11
Anticipated expiration: 2020-12-15
Also published as: EP1341691B1; DE10063979C1; EG22886A; ATE270989T1; EP1341691A1; DE50102880D1; DE10063979C9; WO2002047955A1

Abstract

Zugbeeinflussungseinrichtung zum drahtlosen Übertragen von Datensignalen an ein sich im Anrückbereichmehrerer Eisenbahnsignale (10) befindliches Schienenfahrzeug, wobei die Datensignale den Signalbegriff des jeweiligen Eisenbahnsignals (10) angeben,
wobei
– dem Eisenbahnsignal (10) eine Funkeinrichtung zugeordnet ist, die die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahrzeug sendet, wobei
– die Funkeinrichtung zum Abstrahlen der Funkwellen mindestens eine Richtantenne aufweist,
– deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist,
– jedem Eisenbahnsignal jeweils eine eigene Funkeinrichtung mit mindestens einer in Richtung des jeweiligen Anrückbereichs ausgerichteten Richtantenne zugeordnet ist,
– wobei jede Funkeinrichtung Datensignale sendet, die den Signalbegriff sowie eine Signalkennung (Q) des jeweils zugeordneten Eisenbahnsignals angeben, und
– in dem Schienenfahrzeug eine die Datensignale empfangende Empfangseinrichtung vorhanden ist, die von den empfangenen Datensignale ausschließlich die Datensignale verwertet, die als Signalkennung eine das Eisenbahnsignal (10), auf das das Schienenfahrzeug vorrücken soll, bezeichnende Sollkennung (Q) enthalten dadurch gekennzeichnet, dass
– die...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrichtung gemäß dem Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 5.
Eine Zugbeeinflussungseinrichtung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 44 20 215 bekannt. Diese vorbekannte Zugbeeinflussungseinrichtung weist im Anrückbereich eines Eisenbahnsignals im Gleis verlegte Linienleiter auf mit denen Datensignale drahtlos durch induktive Kopplung zwischen Linienleiter und einer schienenfahrzeugseitigen Empfangsantenne zum Schienenfahrzeug übermittelt werden. Die Datensignale enthalten als Nutzinformation den Signalbegriff des Eisenbahnsignals und sind daher zum vorzeitigen Aufwerten von fahrteinschränkenden Signalbegriffen geeignet.
Weiter ist aus der Druckschrift "Die Zugbeeinflussung" (Werner Frank, Signal und Draht 69 (1977) 4, S. 69 bis 76) eine Richtfunkanlage bekannt, die die Aufgabe der linienförmigen Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug übernimmt.
Die DE 196 30 575 A1 zeigt eine gattungsgemäße Einrichtung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugbeeinflussungseinrichtung anzugeben bezogenauf die Einrichtung und das Verfahren
Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Zugbeeinflussungseinrichtung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des Ansprüchs 1 bzw. 5 gelöst.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung besteht darin, dass die Funkeinrichtung die Datensignale ausschließlich in den "eigenen" Anrückbereich sendet – also in den Anrückbereich des zugeordneten Eisenbahnsignals – weshalb die mindestens eine Richtantenne für ihre Hauptstrahlkeule mindestens ei nen Antennengewinn von 10 aufweist. Unter dem Antennengewinn (G) wird dabei das Verhältnis bzw. der Quotient zwischen maximaler Strahlungsintensität (S1) der Richtantenne in Hauptstrahlrichtung und der maximalen Strahlungsintensität (S2) einer sogenannten "isotropen" Antenne verstanden; eine isotrope Antenne ist eine Antenne, die in alle Raumrichtungen die gleiche Strahlungsintensität abgibt.
Es soll also gelten: G = S1/S2 ≥ 10
Um sicherzustellen, dass die Schienenfahrzeuge ausschließlich die Datensignale verwerten, die sich auf ihr "Zielsignal" beziehen und keine anderen, muss den Datensignalen also jeweils eine Signalkennung beigefügt werden, die das Eisenbahnsignal, von dem sie stammen, genau be zeichnen. Dies lässt sich besonders einfach und damit vorteilhaft dadurch erreichen, dass die Signalkennung durch eine "Datenratekodierung" übertragen wird. Dies bedeutet konkret, dass jeder Funkeinrichtung als Sollkennung ein individueller Datenratewert zugeordnet ist, der sich von den Datenratewerten der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet, die Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie die Datensignale jeweils mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate übertragen, und die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie von den empfangenen Datensignalen ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet, die mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate gesendet sind.
Besonders kostengünstig und damit vorteilhaft lässt sich die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung herstellen, wenn alle Funkeinrichtungen mit derselben Trägerfrequenz bzw. Sendefrequenz arbeiten, weil dann alle Funkeinrichtungen identisch aufgebaut sein können. Es wird daher als vorteilhaft angesehen, wenn alle Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie unabhängig voneinander ihre Datensignale mit derselben Trägerfrequenz übertragen und dabei denselben Datentelegrammtyp verwenden, wobei jede Funkeinrichtung nach der vollständigen Übertragung eines Datentelegramms jeweils eine funkeinrichtungsindividuelle Sendepause einhält, während der keine Datensignale gesendet werden, und die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die empfangenen Datensignale nur dann auswertet, sofern diese in Zeitintervallen empfangen wurden, in denen ausschließlich eine einzige der Funkeinrichtungen gesendet hat.
Besonders kostengünstig sind Standard-Funkeinrichtungen wie beispielsweise DECT-Funkeinrichtungen, so dass es als vorteilhaft angesehen wird, wenn solche Standard-Funkeinrichtungen bei der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung eingesetzt werden.
Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung lässt sich beispielsweise zum vorzeitigen Aufwerten von fahrteinschränkenden Signalbegriffen verwenden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und die der vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den Vorteilen der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung und deren Weiterbildungen.
Zur Erläuterung der Erfindung zeigt
1 eine Gleisanlage mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung, mit der sich auch das erfindungsgemäße Verfahren durchführen lässt,
2 ein Ausführungsbeispiel für ein mit der Zugbeeinflussungseinrichtung gemäß 1 zu versendendes Datentelegramm und
3 Datentelegramme von Funkeinrichtungen der Zugbeeinflussungseinrichtung gemäß 1 im zeitlichen Verlauf.
Die 1 zeigt eine Gleisanlage 5 mit beispielsweise 4 Eisenbahnsignalen 10, 15, 20 und 25, die jeweils einem Gleis der Gleisanlage 5 zugeordnet sind; konkret ist ein erstes Eisenbahnsignal 10 einem ersten Gleis 30, ein zweites Eisenbahnsignal 15 einem zweiten Gleis 35, ein drittes Eisenbahnsignal 20 einem dritten Gleis 40 und ein viertes Eisenbahnsignal 25 einem vierten Gleis 45 zugeordnet. Die vier Gleise 30, 35, 40 und 45 sind über drei Weichen 50, 55 und 60 mit einem Zuführgleis 70 verbunden, über das Schienenfahrzeuge zu den vier Gleisen 30, 35, 40 und 45 gelangen können. In der 1 ist die Fahrrichtung der Schienenfahrzeuge mit einem Pfeil mit dem Bezugszeichen 80 gekennzeichnet. Im Bereich des Zuführgleises 70 ist eine Sendeeinrichtung 90 angeordnet, die beispielsweise über Funk oder über einen Linienleiter mit vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge Informationssignale austauschen kann.
Der jeweils in Fahrtrichtung vor den Eisenbahnsignalen befindliche Gleisbereich der Gleise 30, 35, 40 und 45 soll nachfolgend Anrückbereich dieser Gleise genannt werden.
Die Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25 sind jeweils mit einer Funkeinrichtung ausgestattet, die Datensignale in Richtung ihres jeweiligen Anrückbereichs sendet. Hierzu sind die Funkeinrichtungen jeweils mit einer Richtantenne ausgestattet, die in Richtung des Anrückbereiches des zugeordneten Eisenbahnsignals ausgerichtet sind; dies ist in der 1 durch die gestrichelt gezeichneten Hauptstrahlkeulen 140, 145, 150 und 160 der Richtantennen schematisch dargestellt.
Bei den Datensignalen, die von den Richtantennen der Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25 abgestrahlt werden, handelt es sich um Datensignale, die den jeweiligen Signalbegriff des Eisenbahnsignals angeben und eine das Eisenbahnsignal bezeichnende Signalkennung enthalten.
Die Anordnung gemäß der 1 kann beispielsweise zum vorzeitigen Aufwerten von fahrteinschränkenden Signalbegriffen verwendet werden, die den Schienenfahrzeugen vorher – d. h. beispielsweise auf dem Zuführgleis 70 durch die Sendeeinrichtung 90 – übertragen worden sind.
Dies soll nun am Beispiel des ersten Eisenbahnsignals 10 beschrieben werden, auf das sich ein Schienenfahrzeug zubewegen soll:
Zunächst wird mit der Sendeeinrichtung 90 dem Schienenfahrzeug eine Signalkennung übermittelt, und zwar die Signalkennung von demjenigen Eisenbahnsignal, auf das sich das Schienenfahrzeug zubewegen soll. Da das Schienenfahrzeug in Richtung auf das erste Eisenbahnsignal 10 fahren soll, wird dem Schienenfahrzeug also ein Informationssignal mit der Signalkennung Q für dieses erste Eisenbahnsignal 10 übermittelt. Damit liegt in dem Schienenfahrzeug dann die Information vor, auf welches Eisenbahnsignal es zufahren wird.
Bei der weiteren Fahrt wird das Schienenfahrzeug dann aufgrund der entsprechenden Weichenstellung der Weichen 50, 55 und 60 auf das erste Gleis 30 und damit in den Anrückbereich des ersten Eisenbahnsignal 10 gelangen. In diesem Anrückbereich wird das Schienenfahrzeug mit seiner schienenfahrzeugseitigen Empfangseinrichtung die von der Funkeinrichtung des ersten Eisenbahnsignals 10 gesendeten Datensignale empfangen; da aber – wie in 1 gezeigt – die Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25 einen relativ zur Größe der Hauptstrahlkeulen 140, 145, 150 und 160 nur sehr geringen Abstand voneinander haben, wird es dazu kommen, dass das Schienenfahrzeug nicht nur die Datensignale des ersten Eisenbahnsignals 10 sondern auch die Datensignale der übrigen Eisenbahnsignale 15, 20 und 25 empfangen wird. Um nun sicherzustellen, dass das Schienenfahrzeug auch die richtigen Datensignale auswertet – also diejenigen, die von der Funkeinrichtung des ersten Eisenbahnsignals 10 kommen – werden von den Funkeinrichtungen der Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25 Datensignale gesendet, die zusätzlich zu dem Signalbegriff des jeweiligen Eisenbahnsignals auch dessen Signalkennung enthalten.
Nach dem Empfang der Datensignale wählt das Schienenfahrzeug dann in an sich bekannter Weise (vgl. beispielsweise die eingangs angegebene Offenlegungsschrift) die richtigen Datensignale aus, und zwar unter Berücksichtigung der von der Sendeeinrichtung 90 übermittelten Signalkennung Q. Dies ist ohne weiteres möglich, da die Signalkennung – wie oben erläutert – angibt, dass das Schienenfahrzeug auf das erste Eisenbahnsignal 10 zufährt und das Schienenfahrzeug daher "weiß", dass es nur die Datensignale mit der Signalkennung dieses ersten Eisenbahnsignals 10 verwerten darf.
Die Übertragung der Datensignale kann beispielsweise im DECT, Bluetooth-, UMTS- oder GSM-Standard erfolgen. Erfolgt die Übertragung der Datensignale in einem Frequenzmultiplex-Verfahren, so kann beispielsweise jedem Eisenbahnsignal und damit auch jeder Signalkennung eine vorgegebene Sendefrequenz zugeordnet sein. Nach dem Empfang der von der Sendeeinrichtung 90 gesendeten Signalkennung Q würde dann in dem Schienenfahrzeug die Information vorliegen, auf welcher Frequenz die Datensignale des "richtigen" Eisenbahnsignals gesendet werden, so dass die Empfangseinrichtung dann beispielsweise mittels einer Filtereinrichtung diejenigen Datensignale herausfiltern kann, die mit der der Signalkennung Q des ersten Eisenbahnsignals 10 entsprechenden Frequenz gesendet werden.
Statt dessen kann die Übertragung der Datensignale auch im Zeitmultiplexverfahren erfolgen; so können die Funkeinrichtungen der Eisenbahnsignale mit einem für alle Funkeinrichtungen identischen Zeittakt versorgt werden; die Funkeinrichtungen würden dann ausschließlich in den für sie fest vorgegebenen – also reservierten – Zeitschlitzen Datensignale senden.
Eine dritte Variante zum Übertragen der Datensignale wird nun im Zusammenhang mit den 2 und 3 erläutert: Bei dieser dritten Variante senden alle Funkeinrichtungen ihre Datensignale mit derselben Trägerfrequenz, und zwar völlig unabhängig voneinander – also ohne einen zentralen Takt. Die Datensignale weisen dabei eine vorgegebene Telegramm-Struktur auf; ein Datentelegramm D mit einem Ausführungsbeispiel für eine vorgegebene Telegramm-Struktur zeigt der obere Teil der 2. Das Datentelegramm D weist "1" Bits und eine Datenrate von "m" auf.
Der untere Teil der 2 zeigt die Übertragung der Datentelegramme D im zeitlichen Ablauf; man erkennt, dass stets n (n beispielsweise gleich 3) Telegramme direkt hintereinander gesendet werden. Anschließend wird dann eine Sendepause Δtp eingelegt, die beispielsweise dem sechsfachen der Telegrammlänge des Datentelegramms D entsprechen kann.
Die 3 zeigt den zeitlichen Verlauf der Datensignale bzw. der Datentelegramme für alle Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25; dabei ist die Zeitachse des ersten Eisenbahnsignals 10 in der Figur mit dem Begriff "Sig1", die Zeitachse des zweiten Eisenbahnsignals 15 mit dem Begriff "Sig2", die Zeitachse des dritten Eisenbahnsignals 15 mit dem Begriff "Sig3 und die Zeitachse des vierten Eisenbahnsignals 20 mit dem Begriff "Sig4" gekennzeichnet. Man erkennt in der 3, dass die Funkeinrichtungen der Eisenbahnsignale 10, 15, 20 und 25 ihre Datensignale bzw. ihre Datentelegramme D mit unterschiedlichen Datenraten senden; jeder Funkeinrichtung ist nämlich eine eigene Datenrate zugeordnet, die sich von der Datenrate der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet. Die Datenrate der Datentelegramme dient dabei als Signalkennung für die jeweilige Funkeinrichtung bzw. für das jeweilige Eisenbahnsignal.
Die Tatsache, dass sich die Datenraten unterscheiden, führt dazu, dass sich die Datentelegramme D der einzelnen Funkeinrichtungen im zeitlichen Verlauf gegeneinander verschieben; so zeigt die 3, dass es bereits nach einer Zeitdauer, die nur wenigen Telegrammlängen des Datentelegramms D entspricht, zu Zeitintervallen Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5 kommt, in denen ausschließlich nur eine einzige Funkeinrichtung sendet; und zwar selbst dann, wenn – wie in der 3 gezeigt – die vier Funkeinrichtungen zu einem Zeitpunkt t = 0 "im Takt senden". Die Häufigkeit dieser Zeitintervalle Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5 bzw. der zeitliche Abstand zwischen den Zeitintervallen hängt ab von der Anzahl der Funkeinrichtungen bzw. der Eisenbahnsignale, von der Telegrammlänge – also der Anzahl "n" der Bits der Datentelegramme D -, von der Länge der Sendepausen zwischen den Datentelegrammen und von den Datenraten "m" der Funkeinrichtungen bzw. von dem Verhältnis der Datenraten zueinander.
Ein im Anrückbereich des Eisenbahnsignals 10 befindliches Schienenfahrzeug wird also – wegen der teilweisen räumlichen Überlappung der Sendebereiche der Funkeinrichtungen – während des Vorrückens auf das Eisenbahnsignal 10 zum Teil die Datensignale mehrerer verschiedener Funkeinrichtungen gleichzeitig empfangen; dies führt aufgrund der Identität der Sendefrequenz bzw. Trägerfrequenz der Funkeinrichtungen dazu, dass die empfangenen Datentelegramme nicht verwertbar sind. Das Schienenfahrzeug muss also auf die Zeitintervalle Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5 warten, in denen ausschließlich eine einzige Funkeinrichtung sendet. Ist dies der Fall, so misst die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung gemäß einem beliebigen Datenratemessverfahren die Datenrate, mit der das empfangene Datentelegramm gesendet wurde. Entspricht dann die gemessene Datenrate der vorgegebenen Datenrate, die durch die von der Sendeeinrichtung 90 übermittelte Signalkennung festgelegt bzw. vorgegeben ist, so verwertet das Schienenfahrzeug das empfangene Datentelegramm; andernfalls wird es verworfen. Im letztgenannten Fall muss das Schienenfahrzeug dann auf das nächste Zeitintervall warten, in dem wieder ein einziges Datentelegramm gesendet wird.

Claims

Zugbeeinflussungseinrichtung zum drahtlosen Übertragen von Datensignalen an ein sich im Anrückbereichmehrerer Eisenbahnsignale (10) befindliches Schienenfahrzeug, wobei die Datensignale den Signalbegriff des jeweiligen Eisenbahnsignals (10) angeben, wobei – dem Eisenbahnsignal (10) eine Funkeinrichtung zugeordnet ist, die die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahrzeug sendet, wobei – die Funkeinrichtung zum Abstrahlen der Funkwellen mindestens eine Richtantenne aufweist, – deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist, – jedem Eisenbahnsignal jeweils eine eigene Funkeinrichtung mit mindestens einer in Richtung des jeweiligen Anrückbereichs ausgerichteten Richtantenne zugeordnet ist, – wobei jede Funkeinrichtung Datensignale sendet, die den Signalbegriff sowie eine Signalkennung (Q) des jeweils zugeordneten Eisenbahnsignals angeben, und – in dem Schienenfahrzeug eine die Datensignale empfangende Empfangseinrichtung vorhanden ist, die von den empfangenen Datensignale ausschließlich die Datensignale verwertet, die als Signalkennung eine das Eisenbahnsignal (10), auf das das Schienenfahrzeug vorrücken soll, bezeichnende Sollkennung (Q) enthalten dadurch gekennzeichnet, dass – die Hauptstrahlkeule (140) der Richtantenne mindestens einen Antennengewinn von 10 aufweist. – jeder Funkeinrichtung als Sollkennung (Q) ein individueller Datenratewert zugeordnet ist, der sich von den Datenratewerten der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet, – die Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie die Datensignale jeweils mit der der Sollkennung (Q) entsprechenden Datenrate übertragen und – die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie von den empfangenen Datensignalen ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet, die mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate gesendet sind.
Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – alle Funkeinrichtungen derart ausgestaltet sind, dass sie unabhängig voneinander ihre Datensignale (D) mit derselben Trägerfrequenz übertragen und dabei denselben Datentelegrammtyp verwenden, – wobei jede Funkeinrichtung nach der vollständigen Übertragung eines Datentelegramms jeweils eine funkeinrichtungsindividuelle Sendepause einhält, während der keine Datensignale gesendet werden, – und – die schienenfahrzeugseitige Empfangseinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die empfangenen Datensignale nur dann auswertet, sofern diese in Zeitintervallen (Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5=) empfangen wurden, in denen ausschließlich eine einzige der Funkeinrichtungen gesendet hat.
Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – die Funkeinrichtung eine DECT-Funkeinrichtung ist.
Zugbeeinflussungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Datensignale zum vorzeitigen Aufwerten von fahrteinschränkenden Signalbegriffen übertragen werden.
Verfahren zum drahtlosen Übertragen von Datensignalen an ein sich im Anrückbereich mehrerer Eisenbahnsignale (10) befindliches Schienenfahrzeug, wobei die Datensignale den Signalbegriff des jeweiligen Eisenbahnsignals (10) angeben, wobei – die Datensignale mit Funkwellen zum Schienenfahrzeug gesendet werden, wobei – zum Abstrahlen der Funkwellen mindestens eine Richtantenne verwendet wird, – deren Hauptstrahlkeule in Richtung Anrückbereich ausgerichtet ist, – die Funksignale mit eisenbahnsignalindividuellen Funkeinrichtungen gesendet werden, die jeweils mindestens eine in Richtung Anrückbereich des jeweiligen Eisenbahnsignals ausgerichtete Richtantenne aufweisen, – wobei mit jeder Funkeinrichtung Datensignale gesendet werden, die den Signalbegriff sowie eine Signalkennung des jeweils zugeordneten Eisenbahnsignals angeben, und – in dem Schienenfahrzeug die Datensignale empfangen werden und von den empfangenen Datensignale ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet werden, die als Signalkennung eine das Eisenbahnsignal, auf das das Schienenfahrzeug vorrücken soll, bezeichnende Sollkennung (Q) enthalten, dadurch gekennzeichnet, dass wobei – die Hauptstrahlkeule (140) der Richtantenne mindestens einen Antennengewinn von 10 aufweist – jeder Funkeinrichtung als Sollkennung (Q) ein individueller Datenratewert zugeordnet wird, der sich von den Datenratewerten der übrigen Funkeinrichtungen unterscheidet, – mit den Funkeinrichtungen die Datensignale jeweils mit der der Sollkennung entsprechenden Datenrate übertragen werden – und mit einer schienenfahrzeugseitigen Empfangseinrichtung von den empfangenen Datensignalen ausschließlich diejenigen Datensignale verwertet werden, die die der Sollkennung (Q) entsprechende Datenrate aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass – mit allen Funkeinrichtungen unabhängig voneinander die Datensignale mit derselben Trägerfrequenz übertragen werden, – wobei derselbe Datentelegrammtyp für alle Funkeinrichtungen verwendet wird und – nach der vollständigen Übertragung eines Datentelegramms (D) jeweils eine funkeinrichtungsindividuelle Sendepause eingehalten wird, in der keine Datensignale gesendet werden, und – die mit der schienenfahrzeugseitigen Empfangseinrichtung empfangenen Datensignale nur dann verwertet werden, sofern sie in Zeitintervallen (Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, Δt5) empfangen wurden, in denen ausschließlich von einer einzigen der Funkeinrichtungen Datensignale gesendet wurden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, dass – die Datensignale zum vorzeitigen Aufwerten von fahrteinschränkenden Signalbegriffen übertragen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass – die Funkwellen im DECT- Standard gesendet werden.