DE102013217047A1

DE102013217047A1 - Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems und Zugbeeinflussungssystem

Info

Publication number: DE102013217047A1
Application number: DE102013217047.5A
Authority: DE
Inventors: Klaus Scharnweber; Oliver Schenke
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2013-08-27
Filing date: 2013-08-27
Publication date: 2015-03-05
Also published as: EP3013666B1; EP3013666A1; WO2015028315A1

Abstract

Um ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten (A–B, B–C, C–D, D–E) zu erhalten, das sich mit einem vergleichsweise geringen Geräteaufwand an den Streckenblockabschnitten durchführen lässt, erfolgt eine punktförmige Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung (22) an den Enden der Streckenblockabschnitte (A–B, B–C, C–D, D–E) und einem Fahrzeuggerät mit einer fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung. An Datenpunkten (z. B. 20) an den Enden der Streckenblockabschnitte ((A–B, B–C, C–D, D–E) werden von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals (z. B. C) des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (z. B. C–D) sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals (z. B. C) jeweils an dem Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) kennzeichnen. Das Fahrzeuggerät sendet jeweils nach Passieren eines Datenpunktes (z. B. 20) eine Sendeaufforderung (Sc) an die streckenseitige Funkeinrichtung (z. B. 22) am Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C), wo von einer Informationseinrichtung (23) eine gesicherte Information (Jc) des jeweils am Signal (z. B. C) dieses Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) angezeigten Signalbegriffs bereit gehalten wird. Diese gesicherte Information (Jc) wird von der streckenseitigen Funkeinrichtung (22) über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendet, um damit im Fahrzeuggerät anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auszuwählen. Die Erfindung betrifft auch ein Zugbeeinflussungssystem

Description

Es ist unter der Bezeichnung ”Zub 222c” ein Zugbeeinflussungssystem der Siemens Aktiengesellschaft bekannt, das mit einer punktförmigen Datenübertragung zwischen Streckeneinrichtungen und einem Fahrzeuggerät des jeweiligen Zuges arbeitet und bei dem Signalaufwertungen über eine Funkübertragungseinrichtung vorgenommen werden, die jeweils aus einer streckenseitigen Funkeinrichtung an Streckenblockabschnittsenden und einem Fahrzeuggerät im Zug mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung besteht. Unter Signalaufwertung wird dabei die Umsetzung der jeweiligen Anzeige des Signals, beispielsweise eines Lichtsignals, in eine codierte und elektronisch übertragbare Information verstanden.
In 1 ist das bekannte Zugbeeinflussungssystem schematisch dargestellt. Bei diesem System ist an ein Lichtsignal C an einem Streckenblockabschnittsende 1 eines Streckenblockabschnitts B–C eine Informationserzeugereinrichtung 2 angeschlossen, die die am Lichtsignal C angezeigten Signalbegriffe in eine codierte Information J, beispielsweise einen 2 aus 5-Code umwandelt. Mit dieser codierten Information J wird ein Datenpunkt 3 in Form einer steuerbaren Gleiskoppelspule an dem Streckenblockabschnittsende 1 beaufschlagt und dabei ein Telegramm Tc ausgewählt, das eine Information über den jeweiligen Signalbegriff am Lichtsignal C enthält. Von einer streckenseitigen Funkeinrichtung 4 mit einer Antenne 5 wird das jeweilige Telegramm Tc auf eine Sendeanforderung Sc seitens eines Zuges 6 zu diesem Zug übertragen; diese Übertragung erfolgt fortlaufend, was in 1 durch die verschiedenen Positionen des Zuges auf dem Streckenblockabschnitt B–C dargestellt ist.
Wie 1 ferner zeigt, ist der Streckenblockabschnitt B–C mittels eines dem einen Lichtsignal C vorgeordneten Lichtsignal B definiert, das an einem Streckenblockabschnittsende 7 eines vorgeordneten Streckenblockabschnitt A–B liegt. Hier befindet sich auch ein Datenpunkt 8 in Form einer steuerbaren Gleiskoppelspule für das Lichtsignal B. Bei der Überfahrt des Zuges 6 über den Datenpunkt 8 werden Streckendaten für den Streckenblockabschnitt B–C von dem Datenpunkt 8 zu dem Fahrzeuggerät des Zuges 6 übertragen. Empfängt das Fahrzeuggerät des Zuges 6 das Telegramm Tc, dann wird für den Streckenabschnitt B–C ein Fahrverlauf vorgegeben, der jeweils dem aktuellen Signalbegriff an dem Lichtsignal C angepasst ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten vorzuschlagen, das sich mit einem vergleichsweise geringen Geräteaufwand an den Streckenblockabschnitten durchführen lässt.
Zur Lösung dieser Aufgabe dient ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten, bei dem eine punktförmige Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung an den Enden der Streckenblockabschnitte und einem Fahrzeuggerät mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung erfolgt; es werden an Datenpunkten an den Enden der Streckenblockabschnitte von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem Ende des nächsten Streckenblockabschnitts kennzeichnen; außerdem sendet das Fahrzeuggerät jeweils nach Passieren eines Datenpunktes eine Sendeaufforderung an die streckenseitige Funkeinrichtung des nächsten Streckenblockabschnittsendes, woraufhin eine gesicherte Information des jeweils am Signal dieses Streckenblockabschnitts angezeigten Signalbegriffs von der streckenseitigen Funkeinrichtung über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendet wird, um damit im Fahrzeuggerät anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auszuwählen.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es ohne eine steuerbare Gleiskoppelspule bzw. ohne eine steuerbare Balise auskommt, weil die gesicherte Information über den Signalbegriff des jeweiligen Signals – und nicht ein mit einer steuerbaren Gleiskoppelspule oder einer steuerbaren Balise ausgewähltes Telegramm – zu dem Fahrzeuggerät des jeweiligen Zuges gesendet wird. Im Fahrzeuggerät des Zuges wird erfindungsgemäß das Telegramm ausgewählt, das einen dem jeweiligen Signalbegriff angepasste Fahrweise des Zuges gewährleistet. Die Gleiskoppelspulen bzw. Balisen können daher einfacher und damit kostengünstiger als nicht steuerbare Spulen bzw. Balisen ausgeführt sein.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn aus Gründen einer besonders hohen Betriebssicherheit an den Datenpunkten zusätzlich jeweils Adressendaten des Signals des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts aktiviert werden.
Hinsichtlich der Aktivierung der Adressendaten der Signale und der Streckendaten der Streckenblockabschnitte kann das erfindungsgemäße Verfahren in unterschiedlicher Weise durchgeführt werden. Eine vorteilhafte Ausführung wird darin gesehen, dass jeweils die Adressendaten der Signale und die Streckendaten sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen von dem Fahrzeuggerät an den Datenpunkten übernommen werden. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass das Fahrzeuggerät hinsichtlich seiner Speicherkapazität nicht besonders groß bemessen zu sein braucht, weil jeweils nur die jeweils interessierenden Adressendaten der Signale und die Streckendaten sowie die Speicherdaten an den Datenpunkten übernommen werden.
Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ermöglicht es dann in kostengünstiger Weise als Datenpunkte Festdaten-Balisen zu verwenden.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf dem Fahrzeuggerät ein Strecken-Datenspeicher eingesetzt, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Strecke sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen an der Strecke gespeichert sind; an den Datenpunkten werden jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufgerufen werden, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen; unter Streckendaten werden in diesem Zusammenhang auch die Streckendaten eines gesamten Streckennetzes verstanden. In diesem Falle wird gewissermaßen ein Streckenatlas in dem Strecken-Datenspeicher hinterlegt und die entsprechenden Daten bei Einfahrt in einen nächsten Streckenblockabschnitt aufgerufen. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfordert zwar fahrzeuggeräteseitig einen größeren Speicheraufwand, jedoch ist die Datenübertragung von den jeweiligen Datenpunkten zu dem Fahrzeuggerät vergleichsweise einfach und daher vergleichsweise wenig aufwendig. Bei dieser Ausführungsform kann mit Vorteil auf eine ungesteuerte bzw. festcodierte Gleiskoppelspule als Datenpunkt zurück gegriffen werden.
Unabhängig von der konkreten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es in jedem Fall vorteilhaft, als gesicherte Information eine jeweils am Ende der Streckenblockabschnitte gebildete codierte Information des jeweils angezeigten Signalbegriffs zu verwenden. Dabei kann ein 2-kanalig ausgelegter 2 aus 5-Code Verwendung finden oder eine einkanalige Übertragung mit einem sicher verdoppelten 2 aus 5-Code vorgenommen werden.
Als besonders vorteilhaft wird es jedoch angesehen, als gesicherte Information jeweils die Stell-Information zu verwenden, die vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockabschnitts gesichert gesendet wird. In diesem Falle ist der Aufwand jeweils an den Enden der Streckenabschnitte relativ gering, weil der Signalbegriff direkt vom Stellwerk über die streckenseitige Funkeinrichtung zur fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung übertragen werden kann; eine besondere Sicherung der Übertragung ist dabei nicht erforderlich, weil der Signalbegriff von dem Stellwerk in der Regel in Form gesicherter Telegramme übermittelt wird.
Die Erfindung betrifft ferner ein Zugbeeinflussungssystem für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten und stellt sich die Aufgabe, ein solches Zugbeeinflussungssystem mit vergleichsweise geringem Geräteaufwand aufzubauen.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist ein Zugbeeinflussungssystem für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten mit einer punktförmigen Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung an den Enden der Streckenblockabschnitten und einem Fahrzeuggerät mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung erfindungsgemäß in dem Fahrzeuggerät eine Aktivierungseinrichtung auf, die an Datenpunkten an den Streckenblockabschnittsenden von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen; an den Enden der Streckenblockabschnitte ist eine Informationseinrichtung vorhanden, die jeweils nach Passieren eines Datenpunktes durch das Fahrzeuggerät mit Aussenden einer Sendeaufforderung an die streckenseitige Funkeinrichtung am Ende des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts eine gesicherte Information des jeweils am Signal dieses Streckenblockabschnittsendes angezeigten Signalbegriffs bereit hält, und auf dem Fahrzeuggerät ist eine Auswähleinrichtung vorhanden, die beim Eingang einer von der streckenseitigen Funkeinrichtung über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendeten, gesicherten Information anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auswählt.
Ein solches Zugbeeinflussungssystem weist sinngemäß dieselben Vorteile auf, wie sie oben bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems angeführt worden sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem kann aus Sicherheitsgründen sowie aus Gründen einer besonderen Zuverlässigkeit die Aktivierungseinrichtung derart ausgebildet sein, dass sie an den Datenpunkten zusätzlich jeweils Adressendaten des Signals des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts aktiviert.
Vorteilhafterweise ist bei dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem hinsichtlich des Fahrzeuggerätes die Aktivierungseinrichtung als eine Abfrageeinrichtung ausgebildet, die jeweils die Adressendaten des Lichtsignals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen von den Datenpunkten übernimmt. Vorteilhaft ist ein solches Zugbeeinflussungssystem nach der Erfindung insofern, als es hinsichtlich des Fahrzeuggerätes ohne aufwendige Speichereinrichtungen auskommt.
Die Datenpunkte können bei einem solchen Zugbeeinflussungssystem vorteilhafterweise Festdaten-Balisen sein, die sich durch einen einfacheren Aufbau und damit günstigere Herstellungskosten im Vergleich zu steuerbaren Balisen auszeichnen.
Bei einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems umfasst die Aktivierungseinrichtung einen Strecken-Datenspeicher, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Strecke sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen an der Strecke gespeichert sind, und die Aktivierungseinrichtung eine mit dem Strecken-Datenspeicher verbundene Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die an den Datenpunkten jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufruft, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem Ende des übernächsten Streckenblockabschnitts kennzeichnen.
Vorteilhaft ist diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems vor allem insofern, als an den Datenpunkten vergleichsweise wenig Informationen zum Zug bzw. dessen Fahrzeuggerät übertragen werden müssen, was sich nicht nur auf die Zuverlässigkeit des Systems, sondern auch hinsichtlich der Kosten günstig auswirkt, weil lediglich hinsichtlich des Zuges bzw. seines Fahrzeuggerätes ein erhöhter Aufwand in Form des Strecken-Datenspeichers getrieben werden muss.
Die Informationseinrichtung kann bei der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung unterschiedlich ausgebildet sein; als vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass als gesicherte Information eine codierte Information des jeweils am Signal angezeigten Signalbegriffs erzeugt wird. Dabei kann die Informationseinrichtung derart ausgebildet sein, dass die codierte Information mit einem zwei-kanalig ausgelegten 2 aus 5-Code übertragen wird. Vorteilhaft kann es in diesem Zusammenhang aber auch sein, wenn die Informationseinrichtung derart ausgeführt ist, dass die codierte Information ein-kanalig mit einem sicher verdoppelten 2 aus 5-Code übertragen wird.
Wie oben bereits zum erfindungsgemäßen Verfahren sinn gemäß ausgeführt worden ist, so ist es auch bei dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem besonders vorteilhaft, wenn die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie als gesicherte Information jeweils die Stell-Information vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockabschnitts zu der streckenseitigen Funkeinrichtung überträgt.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung sind in
2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems, in
3 dasselbe Zugbeeinflussungssystem wie in 2 mit einer Darstellung der Situation bei einem Fahrtbeginn eines Zuges, in
4 die Verhältnisse in dem erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystem bei einer Übertragungsstörung in einem Kanal einer Festdaten-Balise und in
5 die Situation des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems bei einem gestörten Funkkanal wiedergegeben.
In 2 ist ein Ausschnitt aus einem Zugbeeinflussungssystem mit Streckenblockabschnitten B–C und C–D sowie D–E dargestellt. Am Ende eines nicht näher dargestellten Streckenblockabschnitts A–B bzw. am Beginn des Streckenabschnitts B–C befindet sich eine einen Datenpunkt 20 bildende Festdaten-Balise, die einem Signal B, beispielsweise einem Lichtsignal, zugeordnet ist. Von dem Datenpunkt 20 werden bei einer Überfahrt eines Zuges 21 zu seinem nicht dargestellten Fahrzeuggerät Adressendaten für ein Signal C am Ende des nächsten Streckenblockabschnitts B–C übertragen; außerdem werden zu dem Fahrzeuggerät des Zuges 21 Streckendaten für einen übernächsten Streckenblockabschnitt C–D übertragen.
Mit dem Überfahren des Datenpunktes 20 bzw. des Signals B wird von dem Fahrzeuggerät des Zuges 21 eine Sendeaufforderung Sc an eine Funkeinrichtung 22 im Bereich des Endes des nächsten Streckenblockabschnitts B–C gesandt. Auf diese Sende-Aufforderung Sc hin wird von einer Informationserzeugereinrichtung 23 über zwei Kanäle 24 und 25 eine codierte Information Jc des jeweils am Signal C angezeigten Signalbegriffs von der Funkeinrichtung 22 zu einer nicht gezeigten fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung im Zug 21 übertragen und daraufhin unter Berücksichtigung der im Fahrzeuggerät des Schienenfahrzeugs 21 vorher gespeicherten Streckendaten für den Streckenblockabschnitt B–C ein Telegramm auswählt, nach dem der Zug 21 unter Berücksichtigung des jeweils aktuellen Signalbegriffs des Signals C entsprechend den Streckendaten für den Streckenblockabschnitt B–C gesteuert wird.
Der 2 ist ferner zu entnehmen, dass die Beaufschlagung des Zuges 21 bzw. dessen Fahrzeuggerät während der gesamten Durchfahrt durch den Streckenblockabschnitt B–C erfolgt, so dass jeweils eine Anpassung der Fahrweise des Zuges 21 an den jeweils aktuellen Signalbegriff des Signals C erfolgt.
Passiert der Zug 21 mit seinem Fahrzeuggerät einen von einer Festdaten-Balise gebildeten Datenpunkt 26 am Ende des Streckenblockabschnitts B–C, dann werden dabei Adressendaten eines Signals D am Ende eines nächsten Streckenblockabschnitts C–D sowie Streckendaten für den übernächsten Streckenblockabschnitt D–E mit einem Signal E zu dem Fahrzeuggerät übertragen. Damit ist das Zugbeeinflussungssystem darauf vorbereitet, bei Erreichen eines Datenpunktes 27 mit einer Festdaten-Balise am Signal D den Zug auch über den Streckenblockabschnitt D–E sicher zu führen. Vorher jedoch wird beim Überfahren des Signals D durch den Zug 21 mittels einer nicht dargestellten streckenseitigen Funkeinrichtung im Bereich des zusätzlichen Signals D von dem Zug 21 erneut eine Sende-Aufforderung abgesendet und daraufhin wieder eine gesicherte Information Jc1 zu dem Zug 21 geschickt, in dessen Fahrzeuggerät dann auf der Grundlage der beim Überfahren des Signals C gespeicherten Streckendaten für den Abschnitt C–D die Fahrt des Zuges 21 im Bereich des Streckenblockabschnitts C–D signalstellungsangepasst erfolgen kann.
Entsprechend funktioniert das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem, wenn ein Strecken-Datenspeicher im Fahrzeuggerät des Zuges verwendet wird, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Streckenblockabschnitte sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen für die Strecke gespeichert sind. Hierbei werden dann an den einzelnen Datenpunkten jeweils die Daten und die Telegramme in dem Strecken-Datenspeicher aktiviert, die für das Befahren des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts benötigt werden, um beim Eingehen einer gesicherten Information das für das jeweils anzusteuernde Signal jeweils infrage kommende Telegramm auswählen zu können.
In 3 ist gezeigt, wie bei einem Start eines Zuges 30 vor oder an einem Datenpunkt 31 mit einer Festdaten-Balise die Fahrt aufgenommen werden kann. Es werden hier an dem Datenpunkt 31 Adressendaten für ein Signal A und auch für ein weiteres Signal B vom Fahrzeuggerät des Schienenfahrzeugs 31 übernommen; außerdem werden Streckendaten für Streckenblockabschnitte A–B und B–C zu dem Zug 30 übertragen. Bei der Überfahrt über den Datenpunkt 31 mit Sichtgeschwindigkeit wird zunächst eine gegenseitige Funkverbindung zu einem Signal A aufgenommen. Passiert der Zug das Signal A, dann wird eine Funkverbindung zu dem Signal B am Ende des Streckenblockabschnitts A–B hergestellt. Außerdem wird eine Funkverbindung zu einem Signal C am Ende eines nächsten Streckenabschnitts B–C aufgebaut. Erreicht der Zug 30 einen Datenpunkt 32 mit einer Festdaten-Balise am Ende des Streckenblockabschnitts A–B, dann werden Adressendaten für die Signale C und D sowie Streckendaten für die Abschnitte B–C und einen übernächsten Streckenabschnitt C–D übertragen. Danach läuft das System so, wie es im Zusammenhang mit der 2 bereits ausführlich beschrieben worden ist.
In 4 ist angenommen, dass an einem Datenpunkt 40 mit einer Festdaten-Balise am Ende eines Streckenblockabschnitts A–B eine Störung vorliegt, so dass keine Adressendaten für ein Signal C am Ende eines nächsten Streckenabschnitts B–C übertragen werden können. Es liegen aber nach Passieren des Signals B nach wie vor die Telegramme für den Streckenblockabschnitt A–B vor, so dass mit einer Signalinformation ”HALT Erwarten” mit einer ablaufenden Bremskurve auf die Zielgeschwindigkeit VFrei bis zu zum Signal C regulär gefahren werden kann.
Erreicht der Zug 41 den Datenpunkt 42, dann ist eine Aufnahme einer Funkverbindung zu dem Signal C möglich, und es werden Adressendaten für das Signal C am Ende des Streckenabschnitts B–C und für das Signal D am Ende des Streckenblockabschnitts C–D übertragen. Es muss also trotz einer gestörten Übertragung zwischen einem Datenpunkt und dem Fahrzeuggerät keine Störfahrt eingeleitet werden.
5 stellt die Verhältnisse dar, wie sie sich bei einem gestörten Funkkanal ergeben. Angenommen ist, dass die streckenseitige Funkeinrichtung 50 eines Signals B an einem Datenpunkt 51 mit einer Festdaten-Balise gestört ist. In diesem Fall wird bis zu dem zugeordneten Signal B wie bei einer Übertragungsstörung im Balisen-Kanal mit einer Signalinformation ”HALT-Erwarten” und einer ablaufenden Bremskurve auf die Zielgeschwindigkeit Vfrei bis zum Signal B regulär gefahren. Das Signal B muss mit Befehl-Fahrt passiert werden, da aufgrund fehlender Signalinformation ein ”Halt”-Begriff am Signal B angenommen wird. Ab dem gestörten Signal B muss in einer Sichtfahrt mit alleiniger Verantwortung bis zum Standort des nächsten Signals C gefahren werden, da aus den obwohl vollständig vorhandenen Streckendaten keine Telegrammauswahl über Funk erfolgen kann. Am nächsten Signal D kann dann der normale Betrieb fortgesetzt werden.
Es kann auch der Fall eintreten, dass die geräteseitige Funkeinrichtung ausfällt oder permanent gestört ist. In diesem Falle wird das Fahrzeuggerät mit Erkennen des Ausfalls eine Störfahrt mit einer ablaufenden Bremskurve auf die Sichtfahrgeschwindigkeit einleiten und die darauf folgende Sichtfahrt überwachen. Die weiterfahrt ist betrieblich zu regeln.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten (A–B, B–C, C–D, D–E) bei dem • eine punktförmige Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung (22) an den Enden der Streckenblockabschnitte (A–B, B–C, C–D, D–E) und einem Fahrzeuggerät mit einer fahrzeuggeräteseitigen Funkeinrichtung erfolgt, • an Datenpunkten (z. B. 20) an den Enden der Streckenblockabschnitte (z. B. A–B) von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals (z. B. C) des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (z. B. C–D) sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen aktiviert werden, die die möglichen Zustände des Signals (z. B. C) jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen, • das Fahrzeuggerät jeweils nach Passieren eines Datenpunktes (z. B. 20) eine Sendeaufforderung (Sc) an die streckenseitige Funkeinrichtung (z. B. 22) am Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) sendet, woraufhin eine gesicherte Information (Jc) des jeweils am Signal (z. B. C) dieses Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) angezeigten Signalbegriffs von der streckenseitigen Funkeinrichtung (22) über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendet wird, um damit im Fahrzeuggerät anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auszuwählen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass • an den Datenpunkten (z. B. 20) zusätzlich jeweils Adressendaten des Signals (D) des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (C–D) und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts (z. B. D–E) aktiviert werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass • jeweils die Adressendaten der Signale und die Streckendaten sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen von den Datenpunkten übernommen werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass • als Datenpunkte (20, 26, 27) Festdaten-Balisen verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass • auf dem Fahrzeuggerät ein Strecken-Datenspeicher eingesetzt wird, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Strecke sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen an der Strecke gespeichert sind, und • an den Datenpunkten jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufgerufen werden, die die möglichen Zustände des Lichtsignals jeweils an dem nächsten Streckenblockabschnittsende kennzeichnen.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass • als Datenpunkte festcodierte Gleiskoppelspulen verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass • als gesicherte Information eine jeweils am Ende der Streckenblockabschnitte gebildete codierte Information des jeweils angezeigten Signalbegriffs verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass • ein 2-kanalig (24, 25) ausgelegter 2 aus 5-Code verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass • eine einkanalige Übertragung mit einem sicher verdoppelten 2 aus 5-Code vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass • als gesicherte Information jeweils die Stell-Information verwendet wird, die vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockabschnitts gesichert gesendet wird.
Zugbeeinflussungssystem für eine Strecke mit Streckenblockabschnitten (A–B, B–C, C–D, D–E) mit einer punktförmigen Datenübertragung zwischen jeweils einer Streckeneinrichtung mit einer streckenseitigen Funkeinrichtung (22) an den Enden der Streckenblockabschnitte (A–B, B–C, C–D, D–E) und einem Fahrzeuggerät mit einer geräteseitigen Funkeinrichtung, bei dem • in dem Fahrzeuggerät eine Aktivierungseinrichtung vorgesehen ist, die an Datenpunkten (z. B. 20) an den Enden der Streckenblockabschnitte (z. B. A–B) von dem Fahrzeuggerät jeweils Adressendaten des Signals (C) des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) und Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts (z. B. C–D) sowie jeweils Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen aktiviert, die die möglichen Zustände des Signals (z. B. C) jeweils an dem Ende des nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) kennzeichnen, • an dem Ende der Streckenblockabschnitte (z. B. B–C) eine Informationseinrichtung (23) vorhanden ist, die jeweils nach Passieren eines Datenpunktes (z. B. 20) durch das Fahrzeuggerät mit Aussenden einer Sendeaufforderung (Sc) an die streckenseitige Funkeinrichtung (22) am Ende des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) eine gesicherte Information (Jc) des jeweils am Signal (z. B. C) dieses Streckenblockabschnitts (z. B. B–C) angezeigten Signalbegriffs bereit hält, und • auf dem Fahrzeuggerät eine Auswähleinrichtung vorhanden ist, die beim Eingang einer von der streckenseitigen Funkeinrichtung (22) über die geräteseitige Funkeinrichtung zu dem Fahrzeuggerät gesendeten, gesicherten Information (Jc) anhand der Speicherdaten ein aktuelles Telegramm auswählt.
Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass • die Aktivierungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie an den Datenpunkten zusätzlich jeweils Adressendaten des Signals des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts und Streckendaten des jeweils darauf folgenden Streckenblockabschnitts aktiviert.
Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass • die Aktivierungseinrichtung als eine Abfrageeinrichtung ausgebildet ist, die jeweils die Adressendaten des Lichtsignals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satz von Telegrammen von den Datenpunkten übernimmt.
Zugbeeinflussungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass • die Datenpunkte (20, 26, 27) Festdaten-Balisen sind.
Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass • die Aktivierungseinrichtung einen Strecken-Datenspeicher umfasst, in dem die Adressendaten der Signale und die Streckendaten der Strecke sowie die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen an der Strecke gespeichert sind, und • die Aktivierungseinrichtung eine mit dem Strecken-Datenspeicher verbundene Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die an den Datenpunkten jeweils die Adressendaten des Signals des jeweils nächsten Streckenblockabschnitts und die Streckendaten des jeweils übernächsten Streckenblockabschnitts sowie jeweils die Speicherdaten in Form eines gespeicherten, kompletten Satzes von Telegrammen aus dem Strecken-Datenspeicher aufruft, die die möglichen Zustände des Signals jeweils an dem übernächsten Ende der Streckenblockabschnitte kennzeichnen.
Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass • die Datenpunkte festcodierte Gleiskoppelspulen sind.
Zugbeeinflussungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass • die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie als gesicherte Information eine codierte Information des jeweils am Signal angezeigten Signalbegriffs verfahrensgesichert erzeugt.
Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass • die Informationseinrichtung (23) derart ausgebildet ist, dass die codierten Informationen (Jc) mit einem 2-kanalig (24, 25) ausgelegten 2 aus 5-Code übertragen werden.
Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass • die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass die codierten Informationen einkanalig mit einem sicher verdoppelten 2 aus 5-Code übertragen werden.
Zugbeeinflussungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass • die Informationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie als gesicherte Information jeweils die Stell-Information vom jeweils zugeordneten Stellwerk zu dem Signal am Ende des jeweiligen Streckenblockabschnitts zu der streckenseitigen Funkeinrichtung überträgt.