DE102015206666A1

DE102015206666A1 - Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung, Zugsicherungsanordnung und Schienenfahrzeug mit einer Zugsicherungsanordnung

Info

Publication number: DE102015206666A1
Application number: DE102015206666.5A
Authority: DE
Inventors: Frank Simon
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2015-04-14
Filing date: 2015-04-14
Publication date: 2016-10-20
Also published as: HUE044807T2; CN107466277A; US10214226B2; EP3259171B1; ES2739152T3; US20180118241A1; HK1248191A1; CN107466277B; EP3259171A1; WO2016165935A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung (34) mit einem Fahrzeuggerät (7) eines ersten Zugsicherungssystems (6) und mit einem spezifischen Übertragungsgerät (14.1), das über eine Schnittstelle (19) mit dem Fahrzeuggerät (7) verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil (9) eines zweiten Zugsicherungssystems (10) angepasst ist, wobei das Fahrzeuggerät (7) mit einer Version (vi) einer ersten Software gestartet wird, wobei das spezifische Übertragungsgerät (14.1) mit einer Version (VI) einer zweiten Software gestartet wird und wobei die gestartete eine Version (vi) der ersten Software und die gestartete eine Version (VI) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden. Um die Zugsicherungsanordnung für den Einsatz auf einem Streckenabschnitt, der mit dem streckenseitigen Teil des zweiten Zugsicherungssystems ausgerüstet ist, schneller und kostengünstiger bereitzustellen und in Betrieb zu nehmen zu können ist vorgesehen, dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten einen Version (VI) der zweiten Software mit einer anderen Version (VII) der zweiten Software automatisch erneut startet und dass die gestartete eine Version (vi) der ersten Software und die gestartete andere Version (VII) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden. Die Erfindung betrifft auch eine Zugsicherungsanordnung und ein Schienenfahrzeug mit einer Zugsicherungsanordnung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung mit einem Fahrzeuggerät eines ersten Zugsicherungssystems und mit einem spezifischen Übertragungsgerät, das über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeuggerät verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil eines zweiten Zugsicherungssystems angepasst ist, wobei das Fahrzeuggerät mit einer Version einer ersten Software gestartet wird, wobei das spezifische Übertragungsgerät mit einer Version einer zweiten Software gestartet wird und wobei die gestartete eine Version der ersten Software und die gestartete eine Version der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Als „Versionscheck“ („check of version”) bekannte gattungsgemäße Verfahren sind beispielsweise in der Version 2.1.1 (http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Set-1-Index008-SUBSET-035%20v211.pdf) und in der Version 3.1.0 (http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SUBSET-035%20v310.pdf) der UNISIG-Spezifikation SUBSET-035: „Specific Transmission Module FFFIS“ beschrieben.
„UNISIG“ (lang „Union Industry of Signalling“) ist eine Arbeitsgruppe des Verbandes der europäischen Eisenbahnindustrie, die 1998 mit dem Ziel gegründet wurde, die Spezifikationen für ein einheitliches europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem „ERTMS“ (lang „European Rail Traffic Management System“) zu erstellen. Dabei besteht das einheitliche europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem „ERTMS“ aus zwei Komponenten – zum Einen aus einem europäischen Zugsicherungssystem „ETCS“ (lang „European Train Control System“) und zum Anderen aus einem Bahn-Mobilfunksystem „GSM-R“ (lang „Global System for Mobile communication-Railways“).
Die Dokumentation der UNISIG-Spezifikationen für das einheitliche europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem „ERTMS“ besteht dabei aus zahlreichen Dokumenten (Teilen), den sogenannten „SUBSETs“, von denen manche verpflichtend und manche lediglich informativ sind. Die Dokumente (Teile) entwickeln sich über zahlreiche Versionen. Für konkrete Entwicklungen wurden Sätze von Dokumenten („Sets of specifications”) zusammengestellt. Diese Sätze von Dokumenten sind u.a. nach der ersten Ziffer einer Systemanforderungsspezifikation-Version „SRS-V“ (lang „System Requirement Spezifikation-Versions“) – also nach der ersten Ziffer der Version ihres die Systemanforderungsspezifikation betreffenden Dokuments SUBSET-026: „System Requirement Spezifikation“ (kurz „SRS“) benannt.
So hat beispielsweise die Europäische Eisenbahnagentur „ERA“ (lang „European Railway Agancy“) im Internet derzeit die folgenden zwei Sätze von Dokumenten zusammengestellt:

– einen mit „ETCS baseline 2 and GSM-R baseline 0” bezeichneten Satz von Dokumenten, bei dem die Nummer „2“ der „ETCS baseline“ der ersten Ziffer „2“ der Version 2.3.0 der UNISIG Spezifikation SUBSET-026 entspricht (http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/Set-of-specifications-1.aspx), und
– einen mit „ETCS baseline 3 and GSM-R baseline 0” bezeichneten Satz von Dokumenten, bei dem die Nummer „3“ der „ETCS baseline“ der ersten Ziffer „3“ der Version 3.4.0 der UNISIG Spezifikation SUBSET-026 entspricht (http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/Set-of-specifications-2.aspx).

Bei dem als „Versionscheck“ („check of version“) bekannten gattungsgemäßen Verfahren bildet das europäische Zugsicherungssystem „ETCS“ das erste Zugsicherungssystem. Ein herkömmliches nationales Zugsicherungssystem bildet das zweite Zugsicherungssystem.
An sich besteht eine Ausrüstung gemäß dem europäischen Zugsicherungssystem „ETCS“ – im Folgenden kurz als „ETCS-Ausrüstung“ bezeichnet – aus einem streckenseitigen Teil und einem fahrzeugseitigen Teil, so dass ein Schienenfahrzeug mit dem fahrzeugseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung Streckenabschnitte befahren kann, die mit dem streckenseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung ausgerüstet sind.
Das Schienenfahrzeuge mit dem fahrzeugseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung kann aber auch auf Streckenabschnitten eingesetzt werden, die nicht mit dem streckenseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung sondern mit einem streckenseitigen Teil einer Ausrüstung eines herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystems ausgerüstet sind. Hierzu kommt ein Zusatzgerät in Form eines spezifischen Übertragungsgerätes zum Einsatz.
Ein solches spezifisches Übertragungsgerät wird als „STM“ (lang “Specific Transmission Module“ oder alternativ auch als „NTC“ (lang „National Train Control“) bezeichnet. Das „STM“ ist zum Einen über eine in UNISIG-Dokumenten spezifizierte Schnittstelle „FFFIS“ (lang „Form Fit Functional Interface Specification“) mit einem Fahrzeuggerät in Form eines „EVC“ (lang „European Vital Computer“) des fahrzeugseitigen Teils der ETCS-Ausrüstung verbunden. Zum Anderen ist das „STM“ an den streckenseitigen Teil der Ausrüstung des herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystems angepasst, mit dem der zu befahrende Streckenabschnitt ausgerüstet ist. Das spezifische Übertragungsgerät übernimmt dabei den Empfang und teilweise auch die Verarbeitung von Informationen des streckenseitigen Teils des herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystems.
Es gibt unterschiedliche Softwareversionen für den fahrzeugseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung und für den streckenseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung. Die unterschiedlichen Softwareversionen entsprechen dabei unterschiedlichen Systemanforderungsspezifikations-Versionen „SRS-V“ für das europäischen Zugsicherungssystems „ETCS“. So gibt es Softwareversionen, die der „SRS-V“ 2.3.0 – also der „ETCS baseline 2“ – entsprechen, wobei im Folgenden die „ETCS baseline 2“ auch als „Standard-Baseline 2“ oder nur „Baseline 2“ bezeichnet ist.
Außerdem gibt es Softwareversionen, die der „SRS-V“ 3.4.0 – also der „ETCS baseline 3“ – entsprechen, wobei im Folgenden die „ETCS baseline 3“ auch als „Standard-Baseline 3“ oder nur „Baseline 3“ bezeichnet ist. In naher Zukunft wird es Softwareversionen geben, die einer „Baseline 4“ entsprechen.
Derzeit gibt es in der Praxis sowohl Fahrzeuggeräte („EVCs“) für Schienenfahrzeuge, bei denen eine der „Baseline 2“ entsprechende Version einer ersten Software realisiert ist, als auch Fahrzeuggeräte („EVCs“), bei denen eine der „Baseline 3“ entsprechende Version der ersten Software realisiert ist.
Dem entsprechend gibt es derzeit in der Praxis sowohl spezifische Übertragungsgeräte („STMs“), bei denen eine der „Baseline 2“ entsprechende Version einer zweiten Software realisiert ist, als auch spezifische Übertragungsgeräte („STMs“), bei denen eine der „Baseline 3“ entsprechende Version der zweiten Software realisiert ist, wobei sich die unterschiedlichen Versionen der zweiten Software im Wesentlichen hinsichtlich ihrer Anbindung an die Schnittstelle unterscheiden.
Es können dabei Konstellationen auftreten, bei denen die realisierten Versionen der ersten Software des Fahrzeuggerätes und der zweiten Software des spezifischen Übertragungsgerätes nicht kompatibel sind. Im Falle einer solchen Inkompatibilität wird bei dem als „Versionscheck“ („check of version”) bekannten gattungsgemäßen Verfahren die Verbindung zwischen dem Fahrzeuggerät und dem spezifischen Übertragungsgerät unterbrochen. In der Praxis ist dann ein Geräteaustausch des spezifischen Übertragungsgerätes erforderlich, bei dem das inkompatible spezifische Übertragungsgerät durch ein kompatibles spezifisches Übertragungsgerät ersetzt wird. Ein derartiger Geräteaustausch ist teuer und zeitaufwändig.
Ausgehend von dem eingangs genannten gattungsgemäßen Verfahren liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, die Zugsicherungsanordnung für den Einsatz auf einem Streckenabschnitt, der mit dem streckenseitigen Teil des zweiten Zugsicherungssystems ausgerüstet ist, schneller und kostengünstiger bereitzustellen und in Betrieb zu nehmen.
Gelöst wird diese Aufgabe mit dem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 dadurch, dass das spezifische Übertragungsgerät bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten einen Version der zweiten Software mit einer anderen Version der zweiten Software automatisch erneut startet und dass die gestartete eine Version der ersten Software und die gestartete andere Version der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Das spezifische Übertragungsgerät ist dadurch beispielsweise in vorteilhafter Weise in der Lage sowohl mit einer Variante des Fahrzeuggerätes, bei der die Version der ersten Software gemäß der „Baseline 2“ realisiert ist, als auch mit einer anderen Variante (Ausprägung) des Fahrzeuggerätes, bei der die Version der ersten Software gemäß der „Baseline 3“ realisiert ist, eine Verbindung aufbauen zu können, indem mit es mit den unterschiedlichen Versionen der zweiten Software unterschiedliche Anbindungen an die Schnittstelle bereitstellt. Hierzu ist lediglich die eine Version der zweiten Software kompatibel zu der ersten Software gemäß der „Baseline 2“ und die andere Version der zweiten Software kompatibel zu der ersten Software gemäß der „Baseline 3“ bereitzustellen. Das spezifische Übertragungsgerät ist damit geeignet ausgebildet mit seiner Funktionalität für beide Varianten des Fahrzeuggerätes zur Verfügung zu stehen. Es ist damit auch geeignet ausgebildet, eine Umstellung (ein Update) der ersten Software des Fahrzeuggerätes von der Version gemäß der „Baseline 2“ auf die Version gemäß der „Baseline 3“ bzw. umgekehrt zu beherrschen, ohne dass es ausgetauscht werden muss.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass das spezifische Übertragungsgerät bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten anderen Version der zweiten Software mit einer weiteren Version der zweiten Software automatisch erneut startet und dass die gestartete eine Version der ersten Software und die gestartete weitere Version der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden. – Das spezifische Übertragungsgerät ist dadurch beispielsweise in vorteilhafter Weise in der Lage auch mit einer weiteren Variante des Fahrzeuggerätes, bei der die Version der ersten Software beispielsweise gemäß der in naher Zukunft verbindlichen „Baseline 4“ realisiert ist, eine Verbindung aufbauen zu können bzw. mit seiner Funktionalität auch für diese Variante des Fahrzeuggerätes zur Verfügung zu stehen. Speziell könnte das spezifische Übertragungsgerät auf diese Weise auch eine Umstellung (ein Update) auf die Version gemäß der in Zukunft verbindlichen „Baseline 4“ beherrschen ohne ausgetauscht werden zu müssen.
Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn bei jedem Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes auch das Fahrzeuggerät mit der einen Version der ersten Software automatisch erneut startet.
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn ein Datenspeicher, insbesondere ein remanenter Datenspeicher, mit einer abgespeicherten Versionsinformation über die zu startende Version der zweiten Software dem spezifische Übertragungsgerät zugeordnet wird, wobei das spezifische Übertragungsgerät bei jedem Start und bei jedem Neustart zur Bestimmung der zu startenden Version der zweiten Software über eine Datenübertragungsverbindung ein Version-Anfragesignal an den Datenspeicher übermittelt, wobei der Datenspeicher in Reaktion auf das Version-Anfragesignal über die Datenübertragungsverbindung ein Version-Antwortsignal an das spezifische Übertragungsgerät übermittelt, das die abgespeicherte Versionsinformation über die zu startende Version der zweiten Software umfasst und wobei das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal die zu startende Version der zweiten Software startet.
Vorzugsweise wird hierzu vor dem Starten des spezifischen Übertragungsgerätes als Versionsinformation eine Information über die eine Version der zweiten Software in dem Datenspeicher abgespeichert, so dass das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal mit der einen Version der zweiten Software startet.
Bei Kompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten einen Version der zweiten Software kann das spezifische Übertragungsgerät in vorteilhafter Weise an den Datenspeicher ein Version-Erhaltungssignal übermittelt, wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal die Information über die eine Version der zweiten Software im Datenspeicher abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird.
Bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten einen Version der zweiten Software hingegen kann das spezifische Übertragungsgerät in vorteilhafter Weise an den Datenspeicher ein Version-Wechselsignal übermittelt, wobei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal an Stelle der Information über die eine Version der zweiten Software eine Information über die andere Version der zweiten Software als Versionsinformation im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal mit der anderen Version der zweiten Software erneut startet.
Entsprechend kann das spezifische Übertragungsgerät bei Kompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten anderen Version der zweiten Software an den Datenspeicher das Version-Erhaltungssignal übermittelt, wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal die Information über die andere Version der zweiten Software im Datenspeicher abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird.
Bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten anderen Version der zweiten Software hingegen kann das spezifische Übertragungsgerät an den Datenspeicher das Version-Wechselsignal übermittelt, wobei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal an Stelle der Information über die andere Version der zweiten Software eine Information über die weitere Version der zweiten Software als Versionsinformation im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal mit der weiteren Version der zweiten Software erneut startet.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht folgende Verfahrensschritte vor:

– dass das spezifische Übertragungsgerät über die Schnittstelle ein Version-Angabesignal, das die Versionsinformation über die gestartete Version der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät übermittelt,
– dass das Fahrzeuggerät anhand der übermittelten Versionsinformation über die gestartete Version der zweite Software und einer Versionsinformation über die gestartete Version der ersten Software überprüft, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind,
– dass das Fahrzeuggerät die Schnittstelle zur weiteren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsgerät sperrt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt,
– dass das Fahrzeuggerät über die Schnittstelle ein Version-Angabesignal, das die Versionsinformation über die gestartete Version der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt,
– dass das spezifische Übertragungsgerät anhand der übermittelten Versionsinformation über die gestartete Version der ersten Software und der Versionsinformation über die gestartete Version der zweiten Software überprüft, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind,
– dass das spezifische Übertragungsgerät die Schnittstelle zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät sperrt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt,
– dass das spezifische Übertragungsgerät das Version-Wechselsignal an den Datenspeicher übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt, und
– dass das spezifische Übertragungsgerät das Version-Erhaltungssignal an den Datenspeicher übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt.

Ferner sind folgende Verfahrensschritte vorteilhaft:

– dass das Fahrzeuggerät die Schnittstelle zur weiteren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsgerät freihält, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt und
– dass das spezifische Übertragungsgerät die Schnittstelle zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät freihält, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt.

Vorzugsweise werden die eine Version der ersten Software des Fahrzeuggerätes und die Versionen der Software des spezifischen Übertragungsgerätes entsprechend jeweils einer Systemanforderungsspezifikations-Version des Europäischen Zugsicherungssystems bereitgestellt, wobei die Systemanforderungsspezifikations-Versionen des Europäischen Zugsicherungssystems, denen die verschiedenen Softwareversionen des spezifischen Übertragungsgerätes entsprechen, verschieden sind.
Die Versionsinformation über die jeweilige Version der Software wird vorzugsweise als Nummer bereitgestellt – beispielsweise in Form einer Hauptnummer „X“ einer sogenannten „FFFIS STM Versionsnummer“ („FFFIS STM version number“), wie sie in der Version 3.1.0 der UNISIG-Spezifikation SUBSET-035 definiert ist, wenn das erste Zugsicherungssystem ein europäisches Zugsicherungssystem („ETCS“) ist.
Die Erfindung betrifft auch eine Zugsicherungsanordnung für ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeuggerät eines ersten Zugsicherungssystems und mit einem spezifischen Übertragungsgerät, das über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeuggerät verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil eines zweiten Zugsicherungssystems angepasst ist.
Um eine derartige Zugsicherungsanordnung für den Einsatz auf einem Streckenabschnitt, der mit dem streckenseitigen Teil des zweiten Zugsicherungssystems ausgerüstet ist, schneller und kostengünstiger bereitstellen und in Betrieb nehmen zu können ist vorgesehen, dass diese Zugsicherungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ausgebildet ist.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Zugsicherungsanordnung.
Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
1 ein Schienenfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Zugsicherungsanordnung und die
2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Das gezeigte Schienenfahrzeug 1 weist eine als Ganzes mit 5 bezeichnete fahrzeugseitige Ausrüstung eines ersten Zugsicherungssystems 6 auf. Das erste Zugsicherungssystem 6 ist ein europäisches Zugsicherungssystem („ETCS“). Die fahrzeugseitige Ausrüstung 5 umfasst ein Fahrzeuggerät 7 in Form eines ETCS-Fahrzeugrechners („EVC“).
Das Schienenfahrzeug 1 befindet sich auf einem Streckenabschnitt 8, der mit einer streckenseitigen Ausrüstung 9 eines zweiten Zugsicherungssystems 10 ausgestattet ist. Das zweite Zugsicherungssystem 10 ist ein Zugsicherungssystem nach einem nationalen Standard, hier beispielsweise das dänische Zugsicherungssystem „ZUB 123“.
Das Schienenfahrzeug 1 weist zumindest eine fahrzeugseitige Einrichtung 11.1 auf, die an das zweite Zugsicherungssystem 10 angepasst ist, um den gezeigten Streckenabschnitt 5 befahren zu können.
Darüber hinaus kann das Schienenfahrzeug 1 weitere fahrzeugseitige Einrichtungen 11.2, ..., 11.n aufweisen, die an weitere Zugsicherungssystem angepasst sind, um auch Streckenabschnitte befahren zu können, die mit streckenseitigen Ausrüstungen dieser weiteren Zugsicherungssysteme ausgerüstet sind. Die weiteren Zugsicherungssysteme sind Zugsicherungssysteme nach weiteren nationalen Standards, beispielsweise das deutsche Zugsicherungssystem „INDUSI“ oder das französische Zugsicherungssystem „TVM“.
Die fahrzeugseitigen Einrichtungen 11.1, 11.2, ..., 11.n weisen Empfänger 12.1, 12.2, ..., 12.n auf, die geeignet ausgebildet sind, Signale von Sendern zugeordneter streckenseitiger Ausrüstungen zu empfangen. So weist die fahrzeugseitige Einrichtung 10.1 den Empfänger 12.1 auf, der geeignet ausgebildet ist, hier als Ganzes mit S.1 bezeichnete Signale eines Senders 13 der gezeigten streckenseitigen Ausrüstung 9 des zweiten Zugsicherungssystems 10 zu empfangen. Mittels der Signale S.1 erfolgt die Übertragung von Informationen des zweiten Zugsicherungssystems 10.
Weiterhin weisen die fahrzeugseitigen Einrichtungen 11.1, 11.3, ..., 11.n spezifische Übertragungsgeräte 14.1, 14.2, ..., 14.n und remanente Datenspeicher 15.1, 15.2, ..., 15.n auf, wobei die spezifischen Übertragungsgeräte 14.1, 14.2, ..., 14.n über erste Datenübertragungsverbindungen 16.1, 16.2, ..., 16.n mit den Empfängern 12.1, 12.2, ..., 12.n und über zweite Datenübertragungsverbindungen 17.1, 17.2, ..., 17.n mit den remanenten Datenspeichern 15.1, 15.2, ..., 15.n kommunikativ verbunden sind. So weist die fahrzeugseitige Einrichtung 11.1 das spezifische Übertragungsgerät 14.1 und den remanenten Datenspeicher 15.1 auf, wobei das spezifische Übertragungsgerät 14.1 über die erste Datenübertragungsverbindung 16.1 mit dem als Fahrzeugkoppelspule ausgebildeten Empfänger 11.1 und über die zweite Datenübertragungsverbindung 17.1 mit dem remanenten Datenspeicher 15.1 kommunikativ verbunden ist.
Die spezifischen Übertragungsgeräte 14.1, 14.2, ..., 14.n sind an den streckenseitigen Teil des jeweiligen zweiten Zugsicherungssystems angepasst. So ist das spezifische Übertragungsgerät 14.1 an den streckenseitigen Teil 9 des zweiten Zugsicherungssystems 10 derart angepasst, dass es die Informationen des zweiten Zugsicherungssystems 10 empfangen und teilweise auch verarbeiten kann.
Die spezifischen Übertragungsgeräte 14.1, 14.2, ..., 14.n sind außerdem über einen Datenbus 18, der eine Schnittstelle 19 bildet, kommunikativ mit dem Fahrzeuggerät 7 des ersten Zugsicherungssystems 6 verbunden. Die Schnittstelle 19 stellt eine in UNISIG-Dokumenten spezifizierte Schnittstelle („FFFIS“) dar.
Das Fahrzeuggerät 7 des ersten Zugsicherungssystems 6 umfasst verschiedene an den Datenbus 18 angeschlossene Funktionseinheiten. Zu diesen gehören unter anderem eine STM-Kontrollfunktionseinheit („STM control function“) 20, eine Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelleneinheit („Driver/Machine Interface“, kurz „DMI“) 21, eine Bremsen-Schnittstelleneinheit („Brake Interface Unit“, kurz „BIU“) 22 und eine Odometrie-Einheit („Odometry“) 23. Dabei ist die Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelleneinheit 21 über eine Datenübertragungsverbindung 24 mit einer vom Triebfahrzeugführer 25 bedienbaren Führerstandanzeige 26 und die Bremsen-Schnittstelleneinheit 22 über eine Datenübertragungsverbindung 27 mit einem Bremssystem 28 verbunden.
Bei dem zweiten Zugsicherungssystem 10 (hier beispielshaft „ZUB 123“) umfasst die gezeigte streckenseitige Ausrüstung 9 in bekannter Weise unter anderem eine Streckenzentrale 29, Streckengeräte 30 in Form von Adaptern, als Sender 13 fungierende Gleiskoppelspulen, Signale 31 und Verbindungsleitungen 32, 33.
Das Fahrzeuggerät 7, das spezifische Übertragungsgerät 14.1 der remanente Datenspeicher 15.1, die zweite Datenübertragungsverbindung 17.1 und der Datenbus 18 sind Teil einer als Ganzes mit 34 bezeichneten Zugsicherungsanordnung, die geeignet ausgebildet ist, das im Folgenden anhand der 2 beschriebene Verfahren durchzuführen.
Zunächst wird das Fahrzeuggerät 7 mit einer Version v_i einer ersten Software bereitgestellt. Außerdem wird das spezifische Übertragungsgerät 14.1 mit zumindest zwei Versionen V_I, V_II einer zweiten Software bereitgestellt. Im spezifischen Übertragungsgerät oder im Datenspeicher ist außerdem eine Liste mit Informationen zu den verschiedenen Versionen der zweiten Software hinterlegt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in dem spezifischen Übertragungsgerät 14.1 die Liste 35.1 hinterlegt. In der Liste 35.1 steht an erster Stelle eine Information über die eine Version V_I und an zweiter Stelle eine Information über die andere Version V_II der zweiten Software steht.
Die Version v_i der ersten Software des Fahrzeuggerätes 7 und die Versionen V_I und V_II der Software des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 sind dabei entsprechend jeweils einer Systemanforderungsspezifikations-Version SRS-V des Europäischen Zugsicherungssystems bereitgestellt, wobei die Systemanforderungsspezifikations-Versionen des Europäischen Zugsicherungssystems, denen die Softwareversionen V_I und V_II des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 entsprechen, verschieden sind.
Ferner wird eine Informationen über eine der Versionen V_I, V_II der zweiten Software – also eine der Informationen aus der Liste 35.1 – in dem remanenten Datenspeicher 15.1 als Versionsinformation V_Info abgespeichert. Der remanente Datenspeicher wird also mit der abgespeicherten Versionsinformation V_Info über die zu startende eine Version der zweiten Software bereitgestellt (vgl. Verfahrensschritt 40 in der 2).
Die Versionsinformation V_Info ist eine Nummer. Diese Nummer kann beispielsweise in Form einer „FFFIS STM Versionsnummer“ („FFFIS STM version number“) bereitgestellt werden, wie sie in der Version 3.1.0 der UNISIG-Spezifikation SUBSET-035 definiert ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Versionsinformation V_Info als eine Hauptnummer „X“ der „FFFIS STM Versionsnummer“ bereitgestellt. Bei X = 3 – also bei der Hauptnummer „3“ – handelt es sich um eine der „Baseline 2“ entsprechende Version der zweiten Software. Bei X = 4 – also bei der Hauptnummer „4“ handelt sich um eine der „Baseline 3“ entsprechende Version der zweiten Software. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel enthält die Liste 35.1 also zwei Hautnummern – und zwar an erster Stelle die Hauptnummer „3“ und an zweiter Stelle die Hauptnummer „4“.
Das Fahrzeuggerät 7 und das spezifische Übertragungsgerät 14.1 werden zunächst gestartet – also hochgefahren. Der Start beider Geräte ist in der 2 mit 41 bezeichnet. Das Fahrzeuggerät 7 startet mit seiner einen Version v_i der ersten Software.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt zur Bestimmung der zu startenden Version der zweiten Software über die Datenübertragungsverbindung 17.1 ein Version-Anfragesignal S_V-Anfr an den Datenspeicher 15.1 (vgl. Verfahrensschritt 42 in der 2). Der Datenspeicher 15.1 übermittelt in Reaktion auf das Version-Anfragesignal S_V-Anfr über die Datenübertragungsverbindung 17.1 ein Version-Antwortsignal S_V-Antw an das spezifische Übertragungsgerät 14.1 (vgl. Verfahrensschritt 43 in der 2). Das Version-Antwortsignal S_V-Antw umfasst die abgespeicherte Versionsinformation V_Info über die zu startende Version der zweiten Software, also hier zunächst die Hauptnummer „3“. In Reaktion auf das Version-Antwortsignal S_V-Antw startet das spezifische Übertragungsgerät 14.1 mit seiner Version V_I der zweiten Software, die im gezeigten Ausführungsbeispiel der „Baseline 2“ entspricht.
Wäre in dem Datenspeicher 15.1 zunächst keine Versionsinformation V_Info abgespeichert, so würde das spezifische Übertragungsgerät 14.1 die in der Liste 35.1 an erster Stelle stehende Information – also hier die Hauptnummer „3“ als Versionsinformation heranziehen und entsprechend mit der Version V_I starten.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt über die Schnittstelle 19 ein Version-Angabesignal S_V-Ang, das die Versionsinformation V_Info über die gestartete eine Version V_I der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät 7 (vgl. Verfahrensschritt 44 in der 2).
Das Fahrzeuggerät 7 überprüft anhand der übermittelten Versionsinformation V_Info über die gestartete eine Version V_I der zweite Software und einer Versionsinformation v_info über die gestartete Version v_i der gestarteten ersten Software, ob die gestarteten Versionen V_I, v_i kompatibel oder nicht kompatibel sind (vgl. Verfahrensschritt 45 in der 2).
Das Fahrzeuggerät 7 würde über die Schnittstelle 19 ein Version-Angabesignal s_v-ang, das die Versionsinformation v_info über die gestartete Version v_i der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermitteln, wenn es die gestarteten Versionen V_I, v_i als kompatibel erkennt.
Anschließend würde das spezifische Übertragungsgerät 14 anhand der übermittelten Versionsinformation v_info über die gestartete Version v_i der ersten Software und der Versionsinformation V_Info über die gestartete Version V_I der zweiten Software überprüfen, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 würde daraufhin ein Version-Erhaltungssignal S_V-Erh an den Datenspeicher 15.1 übermitteln, wenn es die gestarteten Versionen V_I, v_i als kompatibel erkennt.
In Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal S_V-Erh würde die Information über die eine Version V_I der zweiten Software – hier also die Hauptnummer „3“ im Datenspeicher 15.1 abgespeichert bleiben oder sie würde dort erneut abgespeichert werden.
Bei dem in der 2 dargestellten Ausführungsbeispiel erkennt die STM-Kontrollfunktionseinheit 20 des Fahrzeuggerätes 7 jedoch, dass die beiden Versionen V_I, v_i inkompatibel sind.
Das Fahrzeuggerät 7 übermittelt zwar noch sein Version-Angabesignal s_v-ang, das die Versionsinformation v_info über die gestartete Version v_i der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät 14.1 (vgl. Verfahrensschritt 46 in der 2), sperrt dann aber seinerseits die Schnittstelle 19 zur weiteren Kommunikation mit dem spezifischen Übertragungsgerät 14.1, da es die gestarteten Versionen V_I, v_i als inkompatibel erkannt hat.
Und auch das spezifische Übertragungsgerät 14.1 sperrt seinerseits die Schnittstelle 19 zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät 7, nachdem es die gestarteten Versionen V_I, v_i als inkompatibel erkannt hat.
Außerdem übermittelt das spezifische Übertragungsgerät 14.1 ein Version-Wechselsignal S_V-Wechs an den Datenspeicher 15.1, weil es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkannt hat (vgl. Verfahrensschritt 47 in der 2).
In Reaktion auf das Version-Wechselsignal S_V-Wechs wird an Stelle der Information über die eine Version V_I der zweiten Software, die hier der Baseline 2 entspricht, die Information über die andere Version V_II der zweiten Software, die hier der Baseline 3 entspricht, als Versionsinformation V_Info im Datenspeicher 15.1 abgespeichert. Es wird nun also anstelle der Hauptnummer „3“ die Hauptnummer „4“ als Versionsinformation V_Info gespeichert (vgl. Verfahrensschritt 48 in der 2).
Aufgrund der Inkompatibilität der gestarteten einen Version v_i der ersten Software und der gestarteten einen Version V_I der zweiten Software startet das spezifische Übertragungsgerät 14.1 außerdem erneut – und zwar automatisch.
Bei jedem Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 startet auch das Fahrzeuggerät 7 mit der einen Version v_i der ersten Software erneut – und zwar auch automatisch. Das Fahrzeuggerät 7 startet also wieder mit seiner einen Version v_i der ersten Software.
Der automatische Neustart beider Geräte 7 und 14.1 ist in der 2 mit 49 bezeichnet.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt nun wieder sein Version-Anfragesignal S_V-Anfr an den Datenspeicher 15.1 (vgl. Verfahrensschritt 50 in der 2) und erhält in Reaktion darauf wieder das Version-Antwortsignal S_V-Antw (vgl. Verfahrensschritt 51 in der 2). Da das Version-Antwortsignal S_V-Antw nun als Versionsinformation V_Info die Hauptnummer „4“ umfasst, startet das spezifische Übertragungsgerät 14.1 nun mit der anderen Version V_II der zweiten Software, die der „Baseline 3“ entspricht.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt dann über die Schnittstelle 19 sein Version-Angabesignal S_V-Ang, das nun die Versionsinformation V_Info über die gestartete andere Version V_II der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät 7 (vgl. Verfahrensschritt 52 in der 2).
Nun überprüft zunächst das Fahrzeuggerät 7 die gestartete eine Version v_i der ersten Software und die gestartete andere Version V_II der zweiten Software auf ihre Kompatibilität (vgl. Verfahrensschritt 53 in der 2).
Das Fahrzeuggerät 7 übermittelt über die Schnittstelle 19 wieder sein Version-Angabesignal s_v-ang, das die Versionsinformation v_info über die gestartete Version v_i der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät 14.1, da es die gestarteten Versionen V_II, v_i als kompatibel erkennt (vgl. Verfahrensschritt 54 in der 2).
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt sein Version-Erhaltungssignal S_V-Erh an den Datenspeicher 15.1, da es die Kompatibilität der gestarteten einen Version v_i der ersten Software und der gestarteten anderen Version V_II der zweiten Software erkannt hat (vgl. Verfahrensschritt 55 in der 2). In Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal S_V-Erh bleibt die Information über die andere Version V_II der zweiten Software – also die Hauptnummer „4“ – im Datenspeicher 15.1 abgespeichert oder sie wird erneut abgespeichert.
Wenn das spezifische Übertragungsgerät 14.1 über eine weitere Version V_III der zweiten Software, die beispielsweise der „Baseline 4“ entspricht, verfügen würde, dann würde in der Liste an dritter Stelle eine Information über diese weitere Version V_III stehen. Dann würde das spezifische Übertragungsgerät bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version v_i der ersten Software und der gestarteten anderen Version V_II der zweiten Software an den Datenspeicher das Version-Wechselsignal übermitteln, wobei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal an Stelle der Information über die andere Version V_II der zweiten Software eine Information über die weitere Version V_III der zweiten Software als Versionsinformation im Datenspeicher abgespeichert würde.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 würde also bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version v_i der ersten Software und der gestarteten anderen Version V_II der zweiten Software automatisch erneut starten, und zwar in Reaktion auf das Version-Antwortsignal nun mit der weiteren Version V_III der zweiten Software.
Und dann würden die gestartete eine Version v_i der ersten Software und die gestartete weitere Version V_III der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Bei Kompatibilität der gestarteten einen Version v_i der ersten Software und der gestarteten weiteren Version V_III der zweiten Software würde das spezifische Übertragungsgerät 14.1 an den Datenspeicher 15.1 das Version-Erhaltungssignal übermitteln, wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal die Information über die weitere Version V_III der zweiten Software im Datenspeicher 15.1 abgespeichert bleiben oder erneut abgespeichert würde.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die gestartete eine Version v_i der ersten Software und die gestartete andere Version V_II der zweiten Software jedoch kompatibel. Das Fahrzeuggerät 7 hält seinerseits die Schnittstelle 19 zur weiteren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsgerät 14.1 frei, da es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt und auch das spezifische Übertragungsgerät hält seinerseits die Schnittstelle 19 zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät 7 frei, da es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt.
Mit anderen Worten kann mit dem beschriebenen Verfahren im Verbindungsaufbau zwischen dem spezifischen Übertragungsgerät 14.1 und dem Fahrzeuggerät 7 in Verbindung mit dem remanenten Datenspeicher 15.1 die erforderliche Version der zweiten Software ausgewählt werden. Oder anders ausgedrückt, durch das spezifische Übertragungsgerät kann eine Auswahl der Baseline realisiert werden. Dabei sprechen das spezifische Übertragungsgerät 14.1 und das Fahrzeuggerät 7 über den Datenbus 18 miteinander, über den der Verbindungsaufbau durchgeführt wird. Beim Starten (also im Hochlauf) wird im spezifischen Übertragungsgerät 14.1 – aufgrund der im Datenspeicher als Versionsinformation V_Info hinterlegten Hauptnummer „X“ – zunächst davon ausgegangen, dass die erforderliche Version der zweiten Software einer der Standard-Baselines entspricht. Es wird also zunächst davon ausgegangen, dass diejenige Version der zweiten Software erforderlich ist, der nach der UNISIG-Spezifikation SUBSET-035 die im Datenspeicher 15.1 gespeicherte Hauptnummer „X“ zugeordnet ist. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 startet mit dieser Version der zweiten Software und versucht mit ihr über den Datenbus 18 den Verbindungsaufbau zur STM-Kontrollfunktionseinheit 20 des Fahrzeuggerätes 7.
Dieser Versuch kann mit einem der folgenden vier Ergebnisse enden:

a.) Der Verbindungsaufbau gelingt und das Fahrzeuggerät 7 antwortet mit seinem Version-Angabesignal s_v-ang, das die Versionsinformation v_info über die gestartete Version der ersten Software – hier beispielhaft auch in Form einer nach UNISIG-Spezifikation SUBSET-035 definierten Hauptnummer „X“ – umfasst. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 erkennt anhand der Hauptnummern, dass die gestartete Version der ersten Software und die gestartete Version der zweiten Software kompatibel sind. Mit anderen Worten antwortet das Fahrzeuggerät auf ein Baselineversionsformat des spezifischen Übertragungsgerätes mit einem Baselineversionsformat und das spezifische Übertragungsgerät erkennt, dass das Baselineversionsformat des Fahrzeuggerätes seinem Baselineversionsformat entspricht – die gestarteten Versionen der ersten Software und der zweiten Software sind kompatibel.
b.) Der Verbindungsaufbau gelingt und das Fahrzeuggerät 7 antwortet mit seinem Version-Angabesignal s_v-ang, das die Versionsinformation v_info in Form einer Hauptnummer „X“ umfasst. Das spezifische Übertragungsgerät erkennt, dass die gestartete Version der ersten Software und die gestartete Version der zweiten Software nicht kompatibel sind. Mit anderen Worten antwortet das Fahrzeuggerät auf das Baselineversionsformat des spezifischen Übertragungsgerätes mit seinem Baselineversionsformat und das spezifische Übertragungsgerät erkennt, dass dieses Baselineversionsformat seinem Baselineversionsformat nicht entspricht – die Versionen sind inkompatibel.
c.) Der Verbindungsaufbau gelingt nicht, das Fahrzeuggerät 7 antwortet jedoch noch mit seinem Baselineversionsformat bevor es die Verbindung schließt. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 erkennt, dass die gestartete Version der ersten Software und die gestartete Version der zweiten Software nicht kompatibel sind – es erkennt also, dass sein Baselineversionsformat nicht dem Baselineversionsformat des Fahrzeuggerätes 7 entspricht.
d.) Der Verbindungsaufbau gelingt nicht, das Fahrzeuggerät 7 schließt die Verbindung sofort, ohne mit seinem Baselineversionsformat zu antworten. Auch anhand der ausbleibenden Antwort erkennt das spezifische Übertragungsgerät 14.1, dass die gestartete Version der ersten Software und die gestartete Version der zweiten Software nicht kompatibel sind.

Das Ergebnis a.) tritt also auf, wenn die gestartete Version der ersten Software und die gestartete eine Version der zweiten Software kompatibel sind. Sind diese jedoch inkompatibel, so tritt eines der Ergebnisse b.), c.) oder d.) auf.
Im Falle der Kompatibilität (Fall A) ist der Verbindungsaufbau korrekt. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 hat also mit seiner gestarteten Version der zweiten Software eine zur gestarteten Version der ersten Software des Fahrzeuggerätes kompatible Software gewählt. Mit anderen Worten hat das spezifische Übertragungsgerät 14.1 mit seiner gestarteten Baseline eine zur Baseline des Fahrzeuggerätes kompatible Baseline gewählt. Das spezifische Übertragungsgerät stellt sicher, dass diese kompatible Baseline in dem Datenspeicher abspeichert ist, bevor es herunterfährt und benutzt bei einem nachfolgenden Verbindungsaufbau von vornherein diese Baseline. Der gesamte Datenverkehr auch mit anderen Funktionen des Fahrzeuggerätes, beispielsweise der DMI oder der BIU, wird mit einem entsprechenden Protokollformat dieser ausgewählten Baseline durchgeführt. Das Fahrzeuggerät ist jetzt im Zustand einer konfigurierten Baseline.
Im Falle der Inkompatibilität (Fall B) hat das spezifische Übertragungsgerät seine Baseline von der STM-Kontrollfunktionseinheit 20 des Fahrzeuggerätes 7 nicht bestätigt bekommen. Das spezifische Übertragungsgerät geht dann davon aus, dass die Ursache eine Inkompatibilität der Baselines ist. Die Baseline des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 wird daher gewechselt. Die Information über die neu ausgewählte Baseline wird in dem Datenspeicher 15.1 als Versionsinformation abgespeichert.
Dieser Fall B liegt zunächst bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel vor, bei dem das spezifische Übertragungsendgerät zunächst mit der Baseline 2 startet und dann zur Baseline 3 wechselt.
Beide Geräte 7 und 14.1 werden in einen neuen Verbindungsaufbau gebracht. Dies erfolgt durch einen Neustart beider Geräte. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 unternimmt wieder einen Verbindungsversuch zum Fahrzeuggerät 7, aber jetzt mit der neuen Baseline. Es wird wieder zu der soeben beschriebenen Fallunterscheidung kommen. Ist die neue Baseline des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 jetzt kompatibel zur Baseline des Fahrzeuggerätes 7 so tritt Fall A in Kraft. Ansonsten wieder Fall B. Bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel liegt nun der Fall A vor, so dass das spezifische Übertragungsgerät die Baseline 3 beibehält.
Bei der erfindungsgemäßen Zugsicherungsanordnung 34 kann also das spezifische Übertragungsgerät mit beiden derzeit üblichen Ausprägungen des Fahrzeuggerätes – also mit einer Version der ersten Software gemäß Baseline 2 oder mit einer Version der ersten Software gemäß Baseline 3 – verbunden werden, was bisher nur durch einen kompletten Geräteaustausch realisiert werden konnte.
Der komplette Neuaufbau der Auswahl (Selektion) der Baseline des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 kann durch Löschen der gespeicherten Versionsinformation V_Info erfolgen.
Die Vorauswahl der gewünschten Baseline kann durch eine gezielte Speicherung einer Information über eine der vorhandenen Versionen der zweiten Software – mit anderen Worten durch eine gezielte Speicherung einer Baseline – erfolgen. Steht die Information über diese vorausgewählte Version der zweiten Software nicht an erster Stelle in der Liste, so wird die Selektion mit der an erster Stelle stehenden Information fortgesetzt, wenn sich sowohl die zunächst vorausgewählte Version als auch alle Versionen, deren Informationen nach der Information der vorausgewählten Version in der Liste stehen, als inkompatibel erwiesen haben.
Das spezifische Übertragungsgerät ist dabei jedoch so ausgebildet, dass es keine der vorhandenen Versionen der zweiten Software zweimal automatisch startet. Erweisen sich also alle vorhandenen Versionen der zweiten Software als inkompatibel zu der Version der ersten Software, so erfolgt kein automatischer Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes bzw. ein solcher Neustart würde abgebrochen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Set-1-Index008-SUBSET-035%20v211.pdf [0002]
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SUBSET-035%20v310.pdf [0002]
http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/Set-of-specifications-1.aspx [0005]
http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/Set-of-specifications-2.aspx [0005]

Claims

Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung (34) mit einem Fahrzeuggerät (7) eines ersten Zugsicherungssystems (6) und mit einem spezifischen Übertragungsgerät (14.1), das über eine Schnittstelle (19) mit dem Fahrzeuggerät (7) verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil (9) eines zweiten Zugsicherungssystems (10) angepasst ist, – wobei das Fahrzeuggerät (7) mit einer Version (v_i) einer ersten Software gestartet wird, – wobei das spezifische Übertragungsgerät (14.1) mit einer Version (V_I) einer zweiten Software gestartet wird und – wobei die gestartete eine Version (v_i) der ersten Software und die gestartete eine Version (V_I) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden, dadurch gekennzeichnet, – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version (v_i) der ersten Software und der gestarteten einen Version (V_I) der zweiten Software mit einer anderen Version (V_II) der zweiten Software automatisch erneut startet und – dass die gestartete eine Version (v_i) der ersten Software und die gestartete andere Version (V_II) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version (v_i) der ersten Software und der gestarteten anderen Version (V_II) der zweiten Software mit einer weiteren Version (V_III) der zweiten Software automatisch erneut startet und – dass die gestartete eine Version (v_i) der ersten Software und die gestartete weitere Version (V_III) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei jedem Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes (14.1) auch das Fahrzeuggerät (7) mit der einen Version (v_i) der ersten Software automatisch erneut startet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass – ein Datenspeicher (15.1), insbesondere ein remanenter Datenspeicher, mit einer abgespeicherten Versionsinformation (V_Info) über die zu startende Version der zweiten Software dem spezifische Übertragungsgerät (14.1) zugeordnet wird, – wobei das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei jedem Start und bei jedem Neustart zur Bestimmung der zu startenden Version der zweiten Software über eine Datenübertragungsverbindung (17.1) ein Version-Anfragesignal (S._V-Anfr) an den Datenspeicher (15.1) übermittelt, – wobei der Datenspeicher (15.1) in Reaktion auf das Version-Anfragesignal (S_V-Anfr) über die Datenübertragungsverbindung (17.1) ein Version-Antwortsignal (S_V-Antw) an das spezifische Übertragungsgerät (14.1) übermittelt, das die abgespeicherte Versionsinformation (V_Info) über die zu startende Version der zweiten Software umfasst, und – wobei das spezifische Übertragungsgerät (14.1) in Reaktion auf das Version-Antwortsignal (S_V-Antw) die zu startende Version der zweiten Software startet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Starten des spezifischen Übertragungsgerätes (14.1) als Versionsinformation (V_Info) eine Information über die eine Version (V_I) der zweiten Software in dem Datenspeicher (15.1) abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) in Reaktion auf das Version-Antwortsignal (S_V-Antw) mit der einen Version (V_I) der zweiten Software startet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass – das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Kompatibilität der gestarteten einen Version (v_i) der ersten Software und der gestarteten einen Version (V_I) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) ein Version-Erhaltungssignal (S_V-Erh) übermittelt, – wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal (S_V-Erh) die Information über die eine Version (V_I) der zweiten Software im Datenspeicher abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass – das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version (v_i) der ersten Software und der gestarteten einen Version (V_I) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) ein Version-Wechselsignal (S_V-Wechs) übermittelt, – wobei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal (S_V-Wechs) an Stelle der Information über die eine Version (V_I) der zweiten Software eine Information über die andere Version (V_II) der zweiten Software als Versionsinformation (V_Info) im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) in Reaktion auf das Version-Antwortsignal (S_V-Antw) mit der anderen Version (V_II) der zweiten Software erneut startet.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass – das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Kompatibilität der gestarteten einen Version (v_i) der ersten Software und der gestarteten anderen Version (V_II) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) das Version-Erhaltungssignal (S_V-Erh) übermittelt, – wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal (S_V-Erh) die Information über die andere Version (V_II) der zweiten Software im Datenspeicher (15.1) abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass – das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version (v_i) der ersten Software und der gestarteten anderen Version (V_II) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) das Version-Wechselsignal (S_V-Wechs) übermittelt, – wobei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal (S_V-Wechs) an Stelle der Information über die andere Version (V_II) der zweiten Software eine Information über die weitere Version (V_III) der zweiten Software als Versionsinformation (V_Info) im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) in Reaktion auf das Version-Antwortsignal (S_V-Antw) mit der weiteren Version (V_III) der zweiten Software erneut startet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) über die Schnittstelle (19) ein Version-Angabesignal (S_V-Ang), das die Versionsinformation (V_Info) über die gestartete Version der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät (7) übermittelt, – dass das Fahrzeuggerät (7) anhand der übermittelten Versionsinformation (V_Info) über die gestartete Version der zweite Software und einer Versionsinformation (v_info) über die gestartete Version der ersten Software überprüft, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind, – dass das Fahrzeuggerät (7) die Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsgerät (14.1) sperrt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt, – dass das Fahrzeuggerät (7) über die Schnittstelle (19) ein Version-Angabesignal (S_v-ang), das die Versionsinformation (v_info) über die gestartete Version der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät (14.1) übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt, – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) anhand der übermittelten Versionsinformation (v_info) über die gestartete Version der ersten Software und der Versionsinformation (V_Info) über die gestartete Version der zweiten Software überprüft, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind, – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) die Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät (7) sperrt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt, – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) das Version-Wechselsignal (S_V-Wechs) an den Datenspeicher (15.1) übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt, und – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) das Version-Erhaltungssignal (S_V-Erh) an den Datenspeicher (15.1) übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, – dass das Fahrzeuggerät (7) die Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsgerät (14.1) freihält, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt und – dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) die Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät (7) freihält, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, – die eine Version (v_i) der ersten Software des Fahrzeuggerätes (7) und die Versionen (V_I, V_II, V_III) der Software des spezifischen Übertragungsgerätes (14.1) entsprechend jeweils einer Systemanforderungsspezifikations-Version (SRS-V) eines Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) bereitgestellt werden, – wobei die Systemanforderungsspezifikations-Versionen (SRS-V) des Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS), denen die verschiedenen Versionen der zweiten Software des spezifischen Übertragungsgerätes (14.1) entsprechen, verschieden sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Versionsinformation (v_info bzw. V_Info) über die jeweilige Version der Software als Nummer bereitgestellt wird.
Zugsicherungsanordnung (34) für ein Schienenfahrzeug (1) mit einem Fahrzeuggerät (7) eines ersten Zugsicherungssystems (6) und mit einem spezifischen Übertragungsgerät (14.1), das über eine Schnittstelle (19) mit dem Fahrzeuggerät (7) verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil (9) eines zweiten Zugsicherungssystems (10) angepasst ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugsicherungsanordnung (34) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13 geeignet ausgebildet ist.
Schienenfahrzeug (1) gekennzeichnet, durch eine Zugsicherungsanordnung (34) nach Anspruch 14.