DE102015218976A1

DE102015218976A1 - Sicherungsverfahren und Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz

Info

Publication number: DE102015218976A1
Application number: DE102015218976.7A
Authority: DE
Inventors: Sven Adomeit; Uwe Deichmann; Norbert Geduhn; Carlos Del Pozo
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2017-03-30
Also published as: HK1255648A1; US20180304910A1; CN108290594B; EP3331744B1; ES2899228T3; US10829136B2; EP3331744A1; WO2017055024A1; AU2016333389B2; AU2016333389A1; CN108290594A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente (S1, S2, ..., Sp) in Streckenabschnitte (G1, G2, ..., Gq) unterteilt und durch Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) befahrbar ist, bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern. Zur Optimierung der Zugfolge ist vorgesehen, dass jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das zumindest einen der Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal (HS; ZS) vorgibt. Die Erfindung betrifft auch ein Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz.

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in Streckenabschnitte unterteilt und durch Fahrzeuge befahrbar ist, bei dem die Fahrzeuge von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern.
Die Erfindung betrifft auch ein Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in Streckenabschnitte unterteilt und durch Fahrzeuge befahrbar ist, bei dem die Fahrzeuge geeignet ausgebildet sind, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern.
Ein gattungsgemäßes Sicherungsverfahren und ein gattungsgemäßes Sicherungssystem sind aus der Patentschrift DE 44 06 720 C2 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, das gattungsgemäße Sicherungsverfahren und das gattungsgemäße Sicherungssystem derart weiter zu entwickeln, dass die Folge der Fahrzeuge (Zugfolge) und der Verlauf von Fahrstraßen der Fahrzeuge im Gleisstreckennetz optimiert werden können.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungsverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 dadurch, dass jedes der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug, das zumindest einen der Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal vorgibt.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 5 dadurch, dass jedes der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, jeweils für jedes Fahrzeug, das zumindest einen der Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal vorzugeben.
Die Patentansprüche 2 bis 4 betreffen vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Sicherungsverfahrens, denen die vorteilhaften Ausgestaltungen des Sicherungssystems, die in den Patentansprüchen 6 bis 8 angegeben sind, entsprechen.
Nach der Lehre des Patentanspruches 2 wird es verfahrensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn das jeweilige Streckenelement für das jeweilige Fahrzeug die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals vorgibt. Entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 6 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn das jeweilige Streckenelement geeignet ausgebildet ist, für das jeweilige Fahrzeug die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen vorzugeben.
Weiterhin wird es nach der Lehre des Patentanspruches 3 verfahrensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest eines der Signale als ein virtuelles Hauptsignal an einem Bremszielpunkt vorgegeben wird, der ein Gefahrenpunkt ist. Entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 7 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest eines der Signale als ein virtuelles Hauptsignal an einem Bremszielpunkt vorgegeben ist, der ein Gefahrenpunkt ist. – Zur Anfahrt eines derartigen Hauptsignals kann vom Fahrzeug in vorteilhafter Weise eine flach auslaufende Bremskurve einer ersten Bremskurvenart aktiviert werden.
Weiterhin wird es nach der Lehre des Patentanspruches 4 verfahrensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest eines der Signale als ein virtuelles Zielsignal an einem Bremszielpunkt vorgegeben wird, der kein Gefahrenpunkt ist. Entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 8 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest eines der Signale als ein virtuelles Zielsignal an einem Bremszielpunkt vorgegeben ist, der kein Gefahrenpunkt ist. – Zur Anfahrt eines derartigen Zielsignals kann vom Fahrzeug in vorteilhafter Weise eine steil auslaufende Bremskurve einer ersten Bremskurvenart aktiviert werden.
Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
1a einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge befahrbar ist und das mit einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, zu einem ersten Zeitpunkt,
1b den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß 1a zum Zeitpunkt gemäß 1a, das mit einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist,
2 bis 10 den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß 1a, das mit der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, zu weiteren Zeitpunkten,
11 den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß 1a mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas,
12 einen weiteren Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz, der sich rechts an den in der 11 gezeigten Abschnitt anschließt, ebenfalls mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas und
13 ein mobiles Gerät eines als Arbeitszone ausgebildeten Streckenelementes des erfindungsgemäßen Sicherungssystems.
Die 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz 1 mit einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems 2. Das Sicherungssystem 2 umfasst vier Teilsysteme 3 bis 6.
Ein erstes 3 der Teilsysteme ist ein Kommunikationssystem, über das die drei weiteren Teilsysteme 4 bis 6 miteinander kommunizieren.
Ein zweites 4 der Teilsysteme ist von Streckenelementen S1, S2, ..., Sp mit Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, ..., TSCp gebildet, wobei die Streckenelemente das Gleisstreckennetz 1 in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten G1, G2, ..., Gq unterteilen. Zu den Streckenelementen zählen beispielsweise Weichenvorrichtungen, Bahnübergänge, höhengleiche Übergänge für Reisende, Prellbockvorrichtungen und Entgleisungsdetektorvorrichtungen. Zu den Streckenelementen zählen aber auch mobil eingerichtete Arbeitszonen. Im gezeigten Ausschnitt verknüpfen zunächst vier Streckenelemente S1 bis S4 acht Streckenabschnitte G1 bis G8. Bei den vier Streckenelementen S1 bis S4 handelt es sich jeweils um eine Weichenvorrichtung mit einer Weiche Wi mit i = 1 bis 4 und mit einem Stellteil STWi mit i = 1 bis 4 für die Weiche Wi.
Ein drittes 5 der Teilsysteme ist von Fahrzeugen Z1, Z2, ..., Zr in Form von Zügen mit Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, ..., OBUr gebildet. Im gezeigten Ausschnitt befinden sich beispielhaft vier Fahrzeuge Z1 bis Z4.
Das vierte Teilsystem 6 ist von einer Leitzentrale OCC gebildet. Die Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, ..., TSCp und die Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, ..., OBUr weisen jeweils einem sicheren Rechner – beispielsweise in Form eines 2v2-Rechners oder eines 2v3-Rechners auf. Die Leitzentrale OCC weist ebenfalls einen Rechner auf, der als nicht sicherer Rechner ausgebildet sein kann. Das Kommunikationssystem 2 ist vorzugsweise als ein drahtloses Funkkommunikationssystem ausgebildet.
Ein erster Zug Z1 in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G1 an einem Bremszielpunkt HP1(–) vor der Minusseite der Weiche W1 (siehe auch 11). Ein Routenplan des Zuges Z1, über den er beispielsweise bereits vor seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 verfügte oder den er bei seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 von der Leitzentrale OCC erhalten hat, lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitt: Z1│FEAFE1│...│W1–│W2–│StopB1:20│W3+│W4+│...│FEAFE2│
Der Zug 1 möchte demnach die Weiche W1 in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F4 und die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren. Im Bahnhof B1 möchte der Zug Z1 20 Sekunden halten. Nach seinem Halt möchte er die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F1 befahren. Der Zug Z1 möchte also seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
Ein zweiter Zug Z2 ebenfalls in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 3 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G2 an einem Bremszielpunkt HP1(–) vor der Plusseite der Weiche W1.
Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts: Z2│FEAFE3│...│W1+│W2–│StopB1:25│W3+│W4+│...│FEAFE2│
Der Zug Z2 möchte demnach die Weiche W1 in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2, die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F1 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
Ein dritter Zug Z3 in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G3 an einem Bremszielpunkt HP2(Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W2.
Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts: Z3│FEAFE1│...│W2–│StopB1:20│W3+│W4–│...│FEAFE4│
Der Zug Z3 möchte demnach die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 20 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G5, G6 und G7 fortzusetzen.
Ein vierter Zug Z4 in Fahrtrichtung von rechts nach links, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G6 an einem Bremszielpunkt HP3(Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W3.
Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts: Z4│FEAFE4│...│W3–│StopB1:25│W2+│W1–│...│FEAFE1
Der Zug Z4 möchte demnach die Weiche W3 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W2 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W1 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G4, G3 und G1 fortzusetzen.
Die Erarbeitung der Zuteilung eines Streckenelementes als Fahrwegelement für ein Fahrzeug und damit die dezentrale Erarbeitung der Fahrerlaubnis für ein Fahrzeug erfolgt über drei einzelne Verfahrensabschnitte. Ein erster dieser Verfahrensabschnitte ist eine Fahrwegprüfung. Ein zweiter dieser Verfahrensabschnitte ist eine Fahrwegfestlegung. Und der dritte dieser Verfahrensabschnitte ist eine Erteilung der Fahrerlaubnis. Diese drei Verfahrensabschnitte der Erarbeitung der Zuteilung eines Streckenelementes als Fahrwegelement für ein Fahrzeug dienen einerseits der Konfliktlösung. Andererseits stellen sie in vorteilhafter Weise eine bedarf- und nutzungsoptimierte Beanspruchung der Streckenelemente und Streckenabschnitte des Gleisstreckennetzes sicher.
Bei der Fahrwegprüfung fordert das jeweilige Fahrzeug einen ersten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Bewilligung B an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Bewilligung B des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Bewilligung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet eine Eintragung der Bewilligung nur dann, wenn bezüglich der angeforderten Eintragung bereits eine Eintragung einer Bewilligung für ein anderes Fahrzeug in der direkten Gegenrichtung vorliegt. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) weiterhin nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nutzen können. Ist die Eintragung einer Bewilligung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Bewilligung an das jeweilige Fahrzeug aus.
Bei der Fahrwegfestlegung fordert das jeweilige Fahrzeug einen zweiten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Registrierung R an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Registrierung R des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintragung der Registrierung. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) immer noch nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nutzen können. Ist die Eintragung einer Registrierung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Registrierung an das jeweilige Fahrzeug aus.
Bei der Erteilung der Fahrerlaubnis fordert das jeweilige Fahrzeug einen dritten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Markierung M an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Markierung des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Wieder prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Markierung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintragung der Markierung. Ist die Eintragung der Markierung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung der Markierung vor, veranlasst, sofern erforderlich, das Umstellen des Streckenelementes und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Markierung an das jeweilige Fahrzeug aus. Alle anderen Fahrzeuge, die eine Eintragung einer Markierung beantragen, müssen warten, bis die eingetragene Markierung wieder gelöscht ist.
Der Empfang der Bestätigung über die Eintragung der Markierung berechtigt das jeweilige Fahrzeug nun, das Streckenelement als Fahrwegelement zu nutzen und über das Streckenelement in den folgenden Streckenabschnitt bis zu einem vorgegebenen Punkt vor dem nächsten Streckenelement vorzurücken, wobei ihm der vorgegebene Punkt aus der Streckentopologie – also aus einer topologischen Komponente eines Streckenatlas – bekannt ist. Das Fahrzeug weist auch ein Ortungssystem auf, so dass es stets weiß, an welchem Punkt im Gleisstreckennetz es sich aktuell befindet.
Mit dem Passieren des Streckenelementes gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige Streckenelement eine Passierbestätigung aus. Bei Empfang dieser Passierbestätigung löscht das jeweilige Streckenelement die eingetragene Bewilligung, die eingetragene Registrierung und die eingetragene Markierung.
Zur Durchführung der drei genannten Schritte zur Zuteilung werden von jeder Streckenelementsteuerung TSCi der Streckenelemente Speicherplätze verwaltet.
Bei der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems bilden die Speicherplätze der einzelnen Streckenelemente jeweils Zellen einer Tabelle Ti mit i = 1 bis p. Die Spalten dieser Tabellen entsprechen den verschiedenen Beanspruchungsarten des jeweiligen Streckenelementes. So weisen die gezeigten Weichen jeweils vier in den Figuren durch Pfeile F1, F2, F3 und F4 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Andere Streckenelemente, wie beispielsweise Ein-/Austrittselemente, Entgleisungsdetektorvorrichtungen oder mobil eingerichtete Arbeitszonen weisen zwei in den Figuren durch Pfeile f1 und f2 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Auch die Streckenelementsteuerung eines als Prellbockvorrichtung ausgebildeten Streckenelementes verwaltet Speicherplätze zweier Beanspruchungsarten, wobei die Speicherplätzen der einen Beanspruchungsart jedoch dauerhaft durch einen mit „/“ gekennzeichneten Sperreintrag belegt sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren für das Gleisstreckennetz, das durch die Streckenelemente S1, S2, ..., Sp in die Streckenabschnitte G1, G2, ..., Gq unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr befahrbar ist, fordern also die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr von ausgewählten der Streckenelemente die Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement an.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente S1, S2, ..., Sp in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten G1, G2, ..., Gq unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr befahrbar ist, sind also die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr geeignet ausgebildet, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern. Außerdem ist jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, sich jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung Q_Mm,i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
Dabei teilt sich jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordern, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zu, indem es in Reaktion auf eine erste Anforderung A_BZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r in einer von dem jeweiligen Fahrzeug angeforderten Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, in Reaktion auf eine zweite Anforderung A_RZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Registrierung R als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, und in Reaktion auf eine dritte Anforderung A_MZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt.
Die Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r bestimmt also zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p die Anforderungen A_Bm,i, A_Rm,i, A_Mm,i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p und gibt die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus.
Eine Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r ist also geeignet ausgebildet, zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p Anforderungen A_Bm,i, A_Rm,i, A_Mm,i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p auszugeben.
Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p empfängt die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen A_Bm,i, A_Rm,i, A_Mm,i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p mittels eines der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi.
Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen A_Bm,i, A_Rm,i, A_Mm,i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r mittels eines der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi zu empfangen.
Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p bestimmt anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r und gibt die jeweilige Zuteilungsbestätigung Q_Mm,i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p aus.
Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung Q_Mm,i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r auszugeben.
Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dabei wie folgt:

I: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt die von ihm in der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 angeforderte Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nur dann vor, wenn es nicht für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m in einer zu der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 entgegengesetzten Beanspruchungsart F2; F1; F4; F3; f2; f1 bereits seine Bewilligung B vorgenommen und diese Bewilligung noch nicht aufgehoben hat.
II: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es zuvor in der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Bewilligung B noch nicht aufgehoben hat.
III: Das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r gibt nur dann die zweite Anforderung A_RZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p auf Registrierung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement an dieses Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus, wenn das diesem Streckenelement in Fahrtrichtung dieses Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r vorgelagerte benachbarte Streckenelement Sk mit k = 1 bis p und k ≠ i seine Markierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufgehoben hat.
IV: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, wenn es zuvor seine Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
V: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung noch nicht aufgehoben hat.
VI: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es vor seiner Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m, für das es auch in der jeweiligen einen Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
VII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der stumpfen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m, für das es in einer von der spitzen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
VIII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der spitzen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht bereits vorher für ein anderes Fahrzeug, für das es in einer von der stumpfen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R vorgenommen hat und seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufgehoben hat.
IX: Und das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r fährt in einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benachbarten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i ≠ j nur dann ein bzw. benutzt einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benachbarten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i ≠ j nur dann, wenn diese beiden benachbarten Streckenelemente jeweils sowohl ihre Bewilligung B als auch ihre Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und noch nicht aufgehoben haben.

Bei der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems gemäß 1b bilden die Speicherplätze der einzelnen Streckenelemente Si jeweils Zellen zweier separater Tabellen. Zum Einen Zellen einer mit RRTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrweganmeldetabelle (Englisch: Route Request Table) und zum Anderen Zellen einer mit DSTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrreihenfolgetabelle (Englisch: Drive Sequence Table).
Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dann wie folgt:

i: Ein Fahrzeug kann nur dann in die Fahrweganmeldetabelle RRTi eingetragen werden, solange dort noch kein anderes Fahrzeug für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingetragen ist.
ii: In der Fahrreihenfolgetabelle DSTi kann immer nur ein Fahrzeug markiert sein. Jede weitere Anforderung auf Eintragung einer Markierung in der Fahrreihenfolgetabelle DSTi wird zurückgewiesen, wenn bereits eine Markierung vergeben wurde oder das Fahrzeug nicht das erste Fahrzeug in den Spalten der Fahrreihenfolgetabelle DSTi ist.
iii: Ein Fahrzeug kann nur dann in der Spalte „SP“ registriert werden, solange es noch keine Markierung in den Spalten „plus“ oder „minus“ gibt.
iv: Eine Markierung für ein Fahrzeug in eine der Spalten „plus“ oder „minus“ kann nur vergeben werden, solang kein Fahrzeug in der Spalte „Sp“ registriert ist.
v: Um einen Abschnitt zwischen zwei Streckenelementen zu benutzen, benötigt ein Fahrzeug eine bestätigte Registrierung in beiden Tabellen sowohl des Streckenelementes, über das das Fahrzeug in den jeweiligen Streckenabschnitt einfährt (das also einen Einfahrpunkt bildet) als auch des Streckenelementes, über das das Fahrzeug aus dem jeweiligen Streckenabschnitt ausfährt (das also einen Ausfahrpunkt bildet).
vi: Ein Fahrzeug kann eine Registrierung in der Tabelle DSTi des Ausfahrpunktes anfordern, wenn für ihn eine Markierung für den Einfahrpunkt vorliegt. Ein Fahrzeug kann also bis zu einem Streckenelement vorfahren, wenn er bei diesem Streckenelement registriert ist und alle Streckenelemente auf dem Weg dorthin für ihn markiert sind.

Wie eingangs bereits erwähnt, ist ein Streckenelement S5 vorgesehen, das nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ bildet.
Das als Arbeitszone ausgebildete Streckenelement S5 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es die Zuteilungsbestätigung Q_Mm,5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement S5 mit Mitteln MF5 zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r manuell eingegeben wird.
Das Streckenelement S5 ist also geeignet ausgebildet, nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ zu bilden und die Zuteilungsbestätigung Q_Mm,5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r auszugeben, wobei das zumindest eine Streckenelement S5 Mittel MF5 zur Freigabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r manuell einzugeben ist.
Das Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt.
Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, ist also geeignet ausgebildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt zu werden.
Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird mit Mitteln MO5 zur Bestimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt und gibt die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vor.
Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, weist also Mittel MO5 zur Bestimmung seiner aktuellen Position auf und ist geeignet ausgebildet, die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
Bei dem zumindest einen Streckenelement, das die Arbeitszone AZ bildet, werden die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel MO5 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D bereitgestellt.
Bei dem zumindest einen Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, sind also die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel MO5 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D ausgebildet.
Gemäß den 10 und 11 werden bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz die Daten zumindest einer der Komponenten K_geo, K_top, K_fb des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen D_s(K_geo)1, D_s(K_top)1, D_s(K_fb)1, D_s(K_geo)2, D_s(K_top)2, D_s(K_fb)2, ..., D_s(K_geo)p, D_s(K_top)p, D_s(K_fb)p in Form von Datensätzen D_s1, D_s2, ..., D_sp lokal bei den Streckenelementen S1, S2, ..., Sp hinterlegt.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem sind also die Daten zumindest einer der Komponenten K_geo, K_top, K_fb des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen D_s(K_geo)1, D_s(K_top)1, D_s(K_fb)1, D_s(K_geo)2, D_s(K_top)2, D_s(K_fb)2, ..., D_s(K_geo)p, D_s(K_top)p, D_s(K_fb)p in Form von Datensätzen D_s1, D_s2, ..., D_sp lokal bei den Streckenelementen S1, S2, ..., Sp hinterlegt.
Eine erste Komponente des Streckenatlas (SA), deren Daten in Teilen D_s(K_geo)1, D_s(K_geo)2, ..., D_s(K_geo)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine geometrische Komponente K_geo mit Geometrie- und Ortungsdaten zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge im Gleisstreckennetz bereitgestellt.
Dabei werden bzw. sind als Geometrie- und Ortungsdaten bereitgestellt:

– Positionsdaten der Streckenelemente im Gleisstreckennetz und/oder
– Positionsdaten von Streckenabschnittenden der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz und/oder
– Positionsdaten von Justierelementen in den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
– Längendaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
– Verlaufsdaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte.

Eine zweite Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in Teilen D_s(K_fb)1, D_s(K_fb)2, ..., D_s(K_fb)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine fahrbetriebliche Komponente K_fb mit ortsbezogenen Fahrbetriebsdaten zur Steuerung und Überwachung des Fahrverhaltens der Fahrzeuge und/oder zur Steuerung der Streckenelemente bereitgestellt.
Dabei werden bzw. sind als Fahrbetriebsdaten bereitgestellt:

– Neigungsprofildaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
– zugklassenabhängige Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten betreffend die durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
– Bremszielpunktdaten von Bremszielpunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
– Freigabepunktdaten von Freigabepunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
– Unterstützungspunktdaten von Unterstützungspunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten

Eine dritte Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in Teilen D_s(K_top)1, D_s(K_top)2, ..., D_s(K_top)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine topografische Komponente K_top mit topologischen Daten, die die topologische Struktur Gleisstreckennetzes widerspiegeln, bereitgestellt.
Dabei werden bzw. sind als topologische Daten bereitgestellt:

– Verknüpfungsdaten von Streckenabschnittenden der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz und/oder
– Orientierungsdaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz.

Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist eine Streckenelementkennung SKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die das Streckenelement eindeutig kennzeichnet, auf das sich der Datensatz D_si mit i = 1 bis p bezieht.
Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist außerdem eine Aktualitätskennung AKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die einen Aktualitätsgrad des Datensatzes D_si mit i = 1 bis p kennzeichnet.
Die Streckenelementkennung SKi mit i = 1 bis p und/oder die Aktualitätskennung AKi mit i = 1 bis p werden bzw. sind durch eine Versionsnummer VNi mit i = 1 bis p bereitgestellt.
Bei einer Modifikation des Gleisstreckennetzes 1 werden die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Streckenelementen modifiziert. Die Streckenelemente sind also derart ausgebildet, dass bei einer Modifikation des Gleisstreckennetzes die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Streckenelementen modifiziert werden können.
Im Falle einer erstmaligen Bewilligung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug wird der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt. Die Streckenelemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet sind, dass im Falle einer erstmaligen Bewilligung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt wird.
Im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug werden von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitätsgrad des beim Streckenelement hinterlegten Datensatzes abweicht. Die Streckenelemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet, dass im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt werden, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitätsgrad des beim Streckenelement hinterlegten Datensatzes abweicht.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem hinterlegen die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten D_d1, D_d2, ..., D_dp als dynamische Komponente K_dyn des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen D_d(K_dyn)1, D_d(K_dyn)2, ..., D_d(K_dyn)p bei den Streckenelementen.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem sind die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr also geeignet ausgebildet, manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten D_d1, D_d2, ..., D_dp als dynamische Komponente K_dyn des Streckenatlas in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen D_d(K_dyn)1, D_d(K_dyn)2, ..., D_d(K_dyn)p bei den Streckenelementen zu hinterlegen.
Als dynamische Fahrbetriebsdaten werden bzw. sind dabei bereitgestellt:

– Kenndaten von rutschigen Abschnitten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
– Kenndaten von Langsamfahrstellen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
– Kenndaten von Streckensperrungen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten.

Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem gibt jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal HS; ZS vor.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem ist also jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal HS; ZS vorzugeben.
Dabei gibt das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals HS; ZS vor.
Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals HS; ZS vorzugeben.
Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Hauptsignal HS an einem Bremszielpunkt HP vorgegeben, der ein Gefahrenpunkt ist.
Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Zielsignal ZS an einem Bremszielpunkt ZP vorgegeben, der kein Gefahrenpunkt ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden verschiedene Zugfolgepunkttypen ZFT.I, ZFT.II vorgegeben. Außerdem werden durch die Fahrzeuge verschiede Bremskurven BKm_A.I, BKm_A.II der gleichen Bremskurvenart A bereitgestellt. Dabei wird jede der verschiedenen Bremskurven der gleichen Bremskurvenart A des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r jeweils einem der verschiedenen Zugfolgepunkttypen zugeordnet.
Zumindest ein Bremszielpunkt HP, der ein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines ersten Zugfolgepunkttyps ZFT.I, dem eine erste Bremskurve BKm_A.I des jeweiligen Fahrzeugs zugeordnet ist. Derartige Bremszielpunkte HP sind in den Figuren beispielsweise die Bremszielpunkte: HP1(–), HP1(+), HP1(Sp), HP2(Sp), HP2(+), HP3(–), HP3(Sp), HP4(Sp), HP4(+), HP4(–), HS6(Sp), HP6(+), HP7(–), HP7(Sp) und HP9, wobei diese Aufzählung nicht vollständig ist.
Ein als Weichenvorrichtung ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
Ein als Prellbock PB ausgebildetes Streckenelement gibt ebenfalls zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines stehenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
Zumindest ein Bremszielpunkt ZP, der kein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, dem eine zweite Bremskurve BKm_A.II des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r zugeordnet ist. Derartige Bremszielpunkte ZP sind in den Figuren beispielsweise die Bremszielpunkte: ZP2(–), ZP3(+), ZP6(–), ZP6(SP), ZP7(+), ZP7(Sp), ZS8(li) und ZS8(re), wobei diese Aufzählung nicht vollständig ist.
Ein als Rückfallweiche W_R ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines fahrenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m zumindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
Ferner gibt ein als fiktives doppeltes Ein-/Ausfahrelement FDME ausgebildetes Streckenelement zumindest einen Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
Gemäß der oben angeführten Bedingungen (Regeln) I. bis X. bzw. i. bis vi. haben die in den 1a bzw. 1b und 2 bis 10 gezeigten Streckenelemente Si die folgenden Eintragungen in den Tabellen Ti bzw. RRi und DSTi bezüglich der Fahrzeuge (Züge) Zm vorgenommen:
In der 1a hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die erste Anforderung ... des Fahrzeuges Z2 in der vom Fahrzeug Z2 angeforderten Beanspruchungsart F2 seine Bewilligung B vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index „B“ an dem Bezugszeichen „Z1“ gekennzeichnet. Außerdem hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die zweite Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Registrierung R als Fahrwegelement für das Fahrzeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index „R“ an dem Bezugszeichen „Z1“ gekennzeichnet. Ferner hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die dritte Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Markierung M als Fahrwegelement für das Fahrzeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index „M“ an dem Bezugszeichen „Z1“ gekennzeichnet. Der Speichereintrag, den das Streckenelement S1 für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, ist also in der Tabelle T1 als Ganzes mit Z2_BRM bezeichnet. Die Zelle links daneben ist – den Regeln entsprechend – mit einem durch „/“ gekennzeichneten Sperreintrag versehen.
Für das Fahrzeug Z1 hat das Streckenelement S1 zusätzlich zu seine Bewilligung B in der Beanspruchungsart F4 auch seine Registrierung R vorgenommen. Der Speichereintrag, den das Streckenelement S1 für das Fahrzeug Z1 vorgenommen hat, ist also in der Tabelle T1 als Ganzes mit Z1_BR bezeichnet. Die Zelle links daneben ist – den Regeln entsprechend – wieder mit einem durch „/“ gekennzeichneten Sperreintrag versehen.
Das Fahrzeug Z2 darf daher vor dem Fahrzeug Z1 das Streckenelement S1 passieren. Hierzu hatte das Streckenelement S1 einhergehend mit der Vergabe der Markierung die Umstellung der Weiche W1 durch das Stellteil STW1 in ihre Pluslage veranlasst, sofern sich diese noch nicht in der Pluslage befand. Sobald das Fahrzeug nach der Überfahrt über die Weiche W1 auf das Streckenelement 1 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat, gibt das Fahrzeug eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S1 aus, das daraufhin den Speichereintrag Z2_BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag „/“ löscht – also seine Bewilligung, Registrierung und Markierung für das Fahrzeug Z2 zurücknimmt bzw. aufhebt (vgl. 2). Das Fahrzeug Z1 konnte lediglich bis zum Bremszielpunkt HP1(–) an die Weiche W1 heranfahren.
In entsprechender Weise hat das Streckenelement S2 seine Eintragungen Z3_BRM in Spalte „F3“ für das Fahrzeug Z3, Z4_BR in Spalte „F2“ für das Fahrzeug Z4, Z2_BR in Spalte „F3“ für das Fahrzeug Z2 und Z1_B in Spalte „F3“ für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC2 (in den Zellen der Tabelle T2) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge „/“ vorgenommen. Das Streckenelement S2 hat sich also zu dem in der 1a gezeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z3 selbsttätig als Fahrwegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z2 darf aber bis zum Bremszielpunkt HP2(Sp) an die Weiche W2 heranfahren. Außerdem darf das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunkt HP2(+) an die Weiche W2 heranfahren.
Das Streckenelement S3 hat zu dem in der 1a gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z4_BRM in Spalte „F3“ für das Fahrzeug Z4, Z3_BR in Spalte „F2“ für das Fahrzeug Z3, Z2_B in Spalte „F2“ für das Fahrzeug Z2 und Z1_B in Spalte „F2“ für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC3 (in den Zellen der Tabelle T3) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge „/“ vorgenommen. Das Streckenelement S3 hat sich also zu dem in der 1 gezeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z4 selbsttätig als Fahrwegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z3 darf aber bis zum Bremszielpunkt ZP3(+) an die Weiche W3 heranfahren.
Das Streckenelement S4 hat zu dem in der 1a gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z3_B in Spalte „F3“ für das Fahrzeug Z3, Z2_B in Spalte „F1“ für das Fahrzeug Z2 und Z1_B in Spalte „F1“ für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC4 (in den Zellen der Tabelle T4) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge „/“ vorgenommen. Das Streckenelement S4 hat sich also zu dem in der 1 gezeigten Zeitpunkt keinem der Fahrzeuge als Fahrwegelement zugeteilt und darf daher von keinem der Fahrzeuge überfahren werden. Da es außerdem auch keine Bewilligung als Fahrwegelement vorgenommen hat, darf auch keines der Fahrzeuge in die Streckenanschnitte einfahren, die die Weiche W4 verknüpft. Das Fahrzeug Z4 hat bereits einen auf das Streckenelement S4 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat und eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S4 ausgegeben, so dass das Streckenelement S4 seine Eintragungen für das Fahrzeug Z4 bereits zurückgenommen – also gelöscht – hat.
Zu dem in der 2 gezeigten Zeitpunkt, hat das Streckenelement S1 seine Eintragung Z2_BRM für das Fahrzeug Z2 und den daraus resultierenden Sperreintrag „/“ gelöscht. Weiterhin hat das Streckenelement S2 seine Eintragung Z3_BRM und den daraus resultierenden Sperreintrag „/“ gelöscht. Außerdem hat das Streckenelement S3 seine Eintragung Z4_BRM und den daraus resultierenden Sperreintrag „/“ gelöscht.
Im Vergleich zu dem in der 1a gezeigten Zeitpunkt hat das Streckenelement S1 zu dem in der 3 gezeigten Zeitpunkt nun seine Markierung M für das Fahrzeug Z1 vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug Z1 abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC1 veranlasst die Umstellung der Weiche W1 durch das Stellteil STW1 in ihre Minuslage.
Das Streckenelement S2 hat zu dem in der 3 gezeigten Zeitpunkt seine Markierung M für das Fahrzeug Z2 vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug Z2 abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC2 veranlasst die Umstellung der Weiche W2 durch das Stellteil STW2 in ihre Minuslage.
Zunächst darf aber das Fahrzeug Z2 nicht in den Gleisabschnitt G5 einfahren, solange das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat. Entsprechend darf auch das Fahrzeug Z1 zunächst noch nicht in den Gleisabschnitt G3 einfahren.
Das Fahrzeug Z2 gibt seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Streckenelement S3 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug Z2 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z3 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z3 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vor. Das Fahrzeug Z2 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z3 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z3 wird dem Fahrzeug Z2 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z3) oder HP(Z3) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z2 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z3 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z3) ist kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z3 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt – sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 seine steil auslaufende Bremskurve BK2_A.II ein, um dem Fahrzeug Z3 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z3) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z3 am Bremszielpunkt ZP3(+) zum stehen gekommen ist, ist der aktuelle Bremszielpunkt ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1_A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK2_A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z3) rutschen darf.
In gleicher Weise gibt das Fahrzeug Z1 seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S2 als Fahrwegelement an das Streckenelement S2 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S2 das Fahrzeug Z1 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z1 vor. Das Fahrzeug Z1 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug Z1 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z1 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 aufrückt. Auch hierbei ist der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z2 in Richtung des Streckenelementes S2 fährt – sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 seine steil auslaufende Bremskurve BK1_A.II ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sofern aber das Fahrzeug Z2 beispielsweise vor der Weiche W2 am Bremszielpunkt HP2(Sp) zum stehen kommen würde, so wäre der aktuelle Bremszielpunkt für Das Fahrzeug Z1 ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb würde das Fahrzeug Z1 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1_A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1_A.I umschalten, da es nicht über den Bremszielpunkt HP2(SP) rutschen darf.
Zum Zeitpunkt, der in der 4 dargestellt ist, darf das Fahrzeug Z1 zunächst nicht in den Gleisabschnitt G5 einfahren, da das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug Z1 vorgenommen hat.
Das Fahrzeug Z1 gibt seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Streckenelement S3 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug Z1 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z1 vor. Das Fahrzeug Z1 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug Z1 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z2) oder HP(Z2) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z1 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) ist kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z2 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt – sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 seine steil auslaufende Bremskurve BK1_A.II ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z2 am Bremszielpunkt HP(Z3) hinter dem Fahrzeug Z3 zum stehen gekommen ist, ist der aktuelle Bremszielpunkt für das Fahrzeug Z1 ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1_A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1_A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z2) rutschen darf.
Ein hier nicht gezeigter Zugführer des Fahrzeuges Z1 hat an der in 5 gezeigten Position des Gleisabschnittes G3 Verwerfungen im Gleisbett festgestellt. Er gibt daher über eine Schnittstelle der Fahrzeugsteuerung Kenndaten einer den Punkt P einschließenden Langsamfahrstelle LFS als dynamische Fahrbetriebsdaten in die Fahrzeugsteuerung OBU1 ein. Das Fahrzeug hinterlegt seine dynamischen Fahrbetriebsdaten zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement S2, sobald die manuelle Eingabe durch Speichern abgeschlossen ist. Dynamische Fahrbetriebsdaten, beispielsweise in Form rutschiger Abschnitte, können aber auch durch Sensoren des jeweiligen Fahrzeuges erfasst und durch den Zugführer lediglich manuell freigegeben werden, wobei dann das jeweilige Fahrzeug seine dynamischen Fahrbetriebsdaten dann ebenfalls zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement hinterlegt, sobald diese freigegeben sind. Das Hinterlegen erfolgt vorzugsweise bei der nächsten Kommunikation mit dem jeweiligen in Fahrtrichtung liegenden Streckenelement. Das Fahrzeug Z1 hinterlegt also die Kenndaten der Langsamfahrstelle zu dem Zeitpunkt, zu dem es seine Passierbestätigung an das Streckenelement S2 ausgibt.
Gemäß 5 nähert sich bereits eine Rotte R der Position P des Gleisabschnittes G3, um die Verwerfungen im Gleisbett zu beseitigen. Zum Schutz der Rotte führt ein Rottenführer das tragbare Gerät D mit sich, das neben der Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel zur Freigabe MF5 und die Mittel zur Bestimmung seiner aktuellen Position MO5 aufweist. Mit dem tragbaren Gerät D kann das Streckenelement 5 in das Gleisstreckennetz integriert werden, das nach seiner Integration die Arbeitszone AZ zum Schutz der Rotte bildet. Nach seiner Aktivierung gibt die Streckenelementsteuerung TSC5 in Abhängigkeit seiner aktuellen Position die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ vor und meldet sich bei den Streckenelementen S1 und S2 an. Das Streckenelement S1 teil dem treckenelement S5 mit, dass es für das Fahrzeug Z4 seine Bewilligung als Fahrwegelement eingetragen hat. In Reaktion darauf trägt auch das Streckenelement S5 seine Bewilligung für das Fahrzeug Z4 als Fahrwegelement ein. Damit ist der Streckenabschnitt G3 durch das Streckenelement S5 temporär geteilt.
Gemäß 6 hat das Streckenelement S2 seine Markierung für das Fahrzeug Z4 vorgenommen und das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelement S1 an. Daraufhin informiert das Streckenelement S1 das Fahrzeug Z4 über das temporär eingefügte Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet und teilt ihm insbesondere die Kommunikationsadresse des Streckenelementes S5 mit. Nun fordert das Fahrzeug beim Streckenelement S5 die Registrierung als Fahrwegelement an.
Gemäß 7 nimmt das Streckenelement S5 seine Registrierung für das Fahrzeug Z4 vor, so dass das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunk HP4(re) vorrücken kann.
Gemäß 8 fordert das Fahrzeug Z4 die Markierung des Streckenelementes S5 an. In Reaktion nimmt das Streckenelement seine Markierung vor, gibt aber noch keine Markierungsbestätigung an das Fahrzeug Z4 aus.
Zunächst zeigt das Gerät D auf einem Display und/oder akustisch an, dass das Fahrzeug Z4 die Arbeitszone passieren möchte.
Gemäß 9 stellt der Rottenführer sicher, dass die gesamte Rotte den Gefahrenbereich am Gleis verlässt und fernbleibt und gibt dann über das Mittel zur Freigabe MF5 des Gerätes D die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r ein. Erst nach Eingang dieser Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r gibt das Streckenelement S5 die Markierungsbestätigung Q_M4,5 aus, wobei die Markierungsbestätigung Q_M4,5 die Zuteilungsbestätigung bildet. Das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelementes S1 an. Das Streckenelement S1 nimmt diese Registrierung vor.
Gemäß 10 rückt nun das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunkt HP1(Sp) vor. Das Fahrzeug Z4 gibt eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S5 aus, das daraufhin den Speichereintrag Z4_BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag „/“ löscht – also seine Bewilligung, Registrierung und Markierung für das Fahrzeug Z4 zurücknimmt bzw. aufhebt. Daraufhin kann die Rotte zum Arbeiten in den Gefahrenbereich zurückkehren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4406720 C2 [0003]

Claims

Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente (S1, S2, ..., Sp) in Streckenabschnitte (G1, G2, ..., Gq) unterteilt und durch Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) befahrbar ist, bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern, dadurch gekennzeichnet, dass jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das zumindest einen der Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal (HS; ZS) vorgibt.
Sicherungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals (HS; ZS) vorgibt.
Sicherungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Signale als ein virtuelles Hauptsignal (HS) an einem Bremszielpunkt (HP) vorgegeben wird, der ein Gefahrenpunkt ist.
Sicherungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Signale als ein virtuelles Zielsignal (ZS) an einem Bremszielpunkt (ZP) vorgegeben wird, der kein Gefahrenpunkt ist.
Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente (S1, S2, ..., Sp) in Streckenabschnitte (SA1, SA2, ..., SEq) unterteilt und durch Fahrzeuge (G1, G2, ..., Gr) befahrbar ist, bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) geeignet ausgebildet sind, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern, dadurch gekennzeichnet, dass jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das zumindest einen der Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal (HS; ZS) vorzugeben.
Sicherungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) geeignet ausgebildet ist, für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals (HS; ZS) vorzugeben.
Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Signale als ein virtuelles Hauptsignal (HS) an einem Bremszielpunkt (HP) vorgegeben ist, der ein Gefahrenpunkt ist.
Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Signale als ein virtuelles Zielsignal (ZS) an einem Bremszielpunkt (ZP) vorgegeben ist, der kein Gefahrenpunkt ist.