DE19959771A1 - Verfahren zum Hilfsauflösen einer aus mehreren aneinander grenzenden Teilzugfahrstraßen gebildeten Gesamtzugfahrstraße - Google Patents

Abstract

Bei einer aus mehreren aneinandergrenzenden Teilzugfahrstraßen (TZ1 bis TZ4) gebildeten Gesamtzugfahrstraße (GZ) ist bislang nicht auszuschließen, daß vor oder unter einem die Gesamtzugfahrstraße befahrenden Zug (F) einzelne Teilzugfahrstraßen (TZ4) hilfsaufgelöst werden können. Um eine solche Hilfsauflösung nach Möglichkeit auszuschließen, wird erfindungsgemäß vorgesehen, die in einer Gesamtzugfahrstraße verbliebenen Teilzugfahrstraßen nur in der Reihenfolge nacheinander hilfsaufzulösen, in der sie vom Start zum Ziel der Gesamtzugfahrstraße aufeinander folgen. Damit ist der Bediener gezwungen, sich vor der Hilfsauflösung einer beliebigen Teilzugfahrstraße (TZ4) zu überzeugen, ob auch die in Fahrrichtung zurückliegenden noch festgelegten Teilzugfahrstraßen (TZ2, TZ3) aufgelöst werden können. Zusätzlich zu der sukzessiven Auflösung einer Gesamtzugfahrstraße über ihre Teilzugfahrstraßen ist auch eine Auflösung der Gesamtgzugfahrstraße mit nur einer einzigen Bedienungshandlung möglich, bei der durch eine Bedienungsanweisung auf die Überprüfung der Zulässigkeit der Hilfsauflösung hinzuweisen wäre.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1.

In Signal + Draht 72 (1980) 1/2, Seiten 16 bis 19 wird aus­ führlich über das Auflösen von Zugfahrstraßen beim sogenann­ ten SpDrS 600-Spurplanstellwerk berichtet, insbesondere auch über die Gesamthilfsauflösung einer Zugfahrstraße und die Einzelhilfsauflösung von Weichen. Für die Hilfsauflösung müs­ sen wie auch für die zugbewirkte Auflösung von Fahrstraßen bestimmte Auflösebedingungen erfüllt sein; beispielsweise muß das Startsignal Halt zeigen. Dadurch soll verhindert werden, daß eine Zugfahrstraße, die ein Zug berechtigterweise be­ fährt, vor oder unter dem Zug hilfsaufgelöst werden kann.

Auf Strecken, die mit hohen Fahrtgeschwindigkeiten befahren werden dürfen, werden den Zügen häufig sogenannte Gesamtzug­ fahrstraßen zugewiesen, die aus mehreren aneinandergrenzenden Teilzugfahrstraßen bestehen. Eine Gesamtzugfahrstraße wird beim Vorrücken des Zuges, für den sie gestellt wurde, schrittweise über ihre Teilzugfahrstraßen nach und nach auf­ gelöst, wobei die aufgelösten Teilzugfahrstraßen anschließend für eine andere Zugfahrstraße wieder zur Verfügung stehen. Hinsichtlich der Hilfsauflösung einer solchen Gesamtzugfahr­ straße oder eines noch verbliebenen Gesamtzugfahrstraßenre­ stes ist es bislang so, daß von jedem dazu autorisierten Be­ diener wahlfrei die noch festgelegten Teilzugfahrstraßen hilfsaufgelöst werden können. Insbesondere bei sehr langen Gesamtzugfahrstraßen ist dabei nicht auszuschließen, daß durch Unachtsamkeit einzelne Teilzugfahrstraßen der Gesamt­ zugfahrstraße vor einem die Gesamtzugfahrstraße befahrenden Zug hilfsaufgelöst werden. Diese Gefahr ist insbesondere dann gegeben, wenn an der Gesamtzugfahrstraße Teilzugfahrstraßen beteiligt sind, die von verschiedenen Stellwerken oder Steu­ erstellen aus gesteuert und/oder überwacht werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Hilfsauflösen einer aus mehreren aneinandergrenzenden Teil­ zugfahrstraßen gebildeten Gesamtzugfahrstraße oder eines aus solchen Teilzugfahrstraßen gebildeten Gesamtzugfahrstraßenre­ stes durch Gesamtauflösung der Teilzugfahrstraßen anzugeben, mit dem das Hilfsauflösen von Teilzugfahrstraßen vor einem eine Gesamtzugfahrstraße befahrenden Zug wenn nicht ausge­ schlossen, so doch zumindest so erschwert wird, daß eine sol­ che unzulässige Hilfsauflösung nicht mehr mit Unachtsamkeit sondern nur noch mit Vorsatz zu begründen wäre.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Pa­ tentanspruches 2.

Nach der Lehre des Anspruches 1 können die einzelnen Teilzug­ fahrstraßen einer Gesamtzugfahrstraße nur folgeabhängig in Richtung vom Start zum Ziel der Gesamtzugfahrstraße hilfsauf­ gelöst werden, wobei ein Bediener zwangsweise vor dem Auflö­ sen einer hinteren Teilzugfahrstraße sich beschäftigen muß mit der vom Zug befahrenen Teilzugfahrstraße. Hinsichtlich des Anspruches 2 ist eine Hilfsauflösung der Gesamtzugfahr­ straße beziehungsweise eines verbliebenen Gesamtzugfahrstra­ ßenrestes vorgesehen, wobei der Bediener sich über die Trag­ weite seiner Bedienungshandlung im Klaren sein muß und diese nur vornehmen darf, wenn er sich von der Zulässigkeit der Hilfsauflösung überzeugt hat.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfin­ dungsgemäßen Verfahren sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 die nach dem Stand der Technik vorgesehene Hilfsauf­ lösung einer aus mehreren Teilzugfahrstraßen gebil­ deten Gesamtzugfahrstraße und in

Fig. 2 die nach der Erfindung vorgesehene folgeabhängige Hilfsauflösung der Teilzugfahrstraßen.

Die Zeichnung zeigt eine Strecke zwischen einem Startsignal S und einem Zielsignal Z, die bedarfsweise von einem oder meh­ reren Zügen befahren werden kann. Bei diesen Zügen kann es sich um einen signalgeführten Zug oder einen oder mehrere Zü­ ge handeln, die mit Einrichtungen zur linienförmigen Zugbe­ einflussung (LZB) ausgerüstet sind. Für die letztgenannten Züge ist die Strecke an vorgegebenen Streckenpunkten S1 bis S3 in virtuelle Abschnitte unterteilt, in denen sich jeweils ein LZB-geführter Zug befinden darf. Für den jeweils nachfol­ genden LZB geführten Zug bildet die Abstandsgrenze zu dem von einem vorausfahrenden Zug belegten Abschnitt den Gefahren­ punkt, bis zu dem er vorrücken darf.

Während sich ein LZB-geführter Zug beim Vorrücken auf der Strecke jeweils innerhalb einer bestimmten Teilzugfahrstraße TZ1 bis TZ4 mit überwiegend virtuellen Start- und Zielsigna­ len fortbewegt, gibt es für einen signalgeführten Zug ledig­ lich eine Gesamtzugfahrstraße GZ zwischen dem Startsignal S und dem Zielsignal Z. Diese Gesamtzugfahrstraße beinhaltet die in Fig. 1 dargestellten Teilzugfahrstraßen TZ1 bis TZ4, die konkret nur Bedeutung haben für LZB-geführte Züge.

Wird, was technisch bislang möglich ist, vor einem LZB ge­ führten Zug zum Beispiel die Teilzugfahrtstraße TZ4 hilfsauf­ gelöst, was in der Zeichnung durch eine entsprechende Markie­ rung HA TZ4 unterhalb der Teilzugfahrstraße TZ4 verdeutlicht wurde, so wird der Zug auf das virtuelle Zielsignal S3 ge­ bremst, das den Beginn der hilfsaufgelösten Teilzugfahrstraße TZ4 bezeichnet. Wird eine solche Hilfsauflösung vorgenommen, wenn die Strecke von einem signalgeführten Zug befahren ist, so wird der Zug hiervon nicht unterrichtet. Er rückt vielmehr mit der ihm vom Startsignal S signalisierten Geschwindigkeit auf der Strecke vor in der Annahme, daß die für ihn gestellte Fahrstraße bis mindestens zum vorausliegenden Zielsignal Z reicht. Wenn nun durch Unachtsamkeit die Teilzugfahrstraße TZ4 hilfsaufgelöst und anschließende diese Teilzugfahrstraße in eine andere Gesamtzugfahrstraße einbezogen wird (die Strecke müßte hierzu mindestens eine Abzweigung aufweisen, über die die neue Gesamtzugfahrstraße zu stellen wäre), so könnte es leicht zu einer Kollision des die ursprüngliche Ge­ samtzugfahrstraße befahrenden signalgeführten Zuges und einem Zug kommen, der die ihm durch die neue Zugfahrstraße zugewie­ sene Teilzugfahrstraße TZ4 befährt.

Um eine solche aus Unachtsamkeit entstehende Gefährdung wei­ testgehend zu verhindern, sieht die Erfindung vor, auch au­ ßerhalb des Bahnhofsbereichs die wahlfreie Hilfsauflösung be­ liebiger Teilzugfahrstraßen durch eine folgeabhängige Auflö­ sung der Teilzugfahrstraßen einer Gesamtzugfahrstraße oder eines Gesamtzugfahrstraßenrestes zu ersetzen. Diese Hilfsauf­ lösung der Teilzugfahrstraßen soll in Richtung vom Startsi­ gnal zum Zielsignal der Gesamtzugfahrstraße erfolgen. In Fig. 2 sind die Hilfsauflösevorgänge zeitlich gestaffelt un­ terhalb der Gleisdarstellung angegeben. Will ein Fahrdienst­ leiter beispielsweise die Teilzugfahrstraße TZ4 auflösen, so kann er dies ab dem Zeitpunkt, ab dem mit dem Befahren der Gesamtzugfahrstraße gerechnet werden muß, nämlich der Ziel­ festlegung der Gesamtzugfahrstraße, nicht mehr wahlfrei tun, sondern muß zuvor die in der Gesamtzugfahrstraße in Fahrrich­ tung zurückliegenden noch nicht aufgelösten Teilzugfahrstra­ ßen TZ2 und TZ3 durch entsprechende Bedienungshandlungen HA TZ2 und HA TZ3 hilfsauflösen. Erst danach ist die Hilfsauflö­ sung HA TZ4 der Teilzugfahrstraße TZ4 möglich. Mit diesem Reihenfolgezwang wird zwar nicht verhindert, daß unter und vor einem signalgeführten Zug die für diesen gestellte Ge­ samtzugfahrstraße nach und nach hilfsaufgelöst wird, aber der Bahnbedienstete muß bei der Hilfsauflösung an der Teilzug­ fahrstraße TZ2 beginnen, die vom Zug befahren wird bezie­ hungsweise im Falle einer Auflösestörung bei der ersten noch festgelegten Teilzugfahrstraße, die dem Startsignal S der Ge­ samtzugfahrstraße am nächsten liegt. Dabei hat sich der Bahn­ bedienstete durch Augenschein von der Zulässigkeit seiner Be­ dienungshandlung zu überzeugen. Für den Fall, daß die Gesamt­ zugfahrstraße noch nicht festgelegt ist, können einzelne Teilzugfahrstraßen wie bisher wahlfrei hilfsaufgelöst werden. Jede Hilfsauflösung wird als sogenannte Hilfshandlung automa­ tisch protokolliert.

Wird die Hilfsauflösung einer Teilzugfahrstraße nach ihrer Zielfestlegung davon abhängig gemacht, daß der die Hilfsauf­ lösung vornehmende Bahnbedienstete seine Bedienungshandlung noch gesondert autorisieren muß, beispielsweise durch eine zusätzliche Bedienungshandlung, die ihn daran erinnert, zu prüfen, ob die aufzulösende Teilzugfahrstraße auch tatsäch­ lich aufgelöst werden darf, so ist ein unbeabsichtigtes, auf Unachtsamkeit zurückzuführendes Hilfsauflösen von Teilzug­ fahrstraßen unter oder vor einem vorrückenden Zug nahezu aus­ zuschließen.

Die Autorisierung einer Hilfsauflösung kann schaltungstech­ nisch auch davon abhängig gemacht sein, daß der Bediener zu­ vor das oder die Lupenbilder der aufzulösenden Teilzugfahr­ straßen auf eine Anzeige aufschaltet, um sich so zu überzeu­ gen von der Zulässigkeit der Bedienungshandlung. Versäumt er es, die Streckendarstellung vor der Autorisierung der Hilfsauflösung in Augenschein zu nehmen, so wäre dies nicht mehr mit einem Versehen zu entschuldigen.

Zusätzlich zur Hilfsauflösung einer Gesamtzugfahrstraße oder eines Gesamtzugfahrstraßenrestes durch Hilfsauflösung ihrer Teilzugfahrstraßen ist es auch möglich, mit nur einer einzi­ gen Bedienungshandlung die Gesamtzugfahrstaße oder den Ge­ samtzugfahrstraßenrest aufzulösen. Mit der Bedienung einer solchen Gesamtzugfahrstraßen-Hilfsauflösung HA GZ ist der Be­ diener wie auch bei der Hilfsauflösung der Teilzugfahrstraßen gehalten, sich durch Augenschein zu überzeugen, ob die Ge­ samtzugfahrstraßen-Hilfsauflösung zulässig ist oder nicht. Auch hier kann das Aufschalten der aufzulösenden Fahrstraßen auf eine Anzeige zur Pflicht gemacht werden.

Die vorgenannten Maßnahmen zum Vermeiden im Grunde genommen ungewollter Hilfsauflösungen können sowohl für signalgeführte als auch für LZB-geführte Züge angewendet werden. Wirklich wichtig sind sie jedoch für signalgeführte Züge, weil diese nach dem Passieren des Startsignals regelmäßig nicht mehr mit weiteren Fahranweisungen versorgt werden können. Aus diesem Grunde kann es ausreichen, den Reihenfolgezwang nur für sol­ che signalgeführten Züge einzurichten und es bei LZB - ge­ führten Zügen bei der wahlfreien Hilfsauflösung der einzelnen Teilzugfahrstraßen zu belassen.

Claims (7)

1. Verfahren zum Hilfsauflösen einer aus mehreren aneinander­ grenzenden Teilzugfahrstraßen gebildeten Gesamtzugfahrstraße oder eines aus solchen Teilzugfahrstraßen gebildeten Gesamt­ zugfahrstraßenrestes durch Gesamtauflösung der Teilzugfahr­ straßen, dadurch gekennzeichnet, daß vom Zeitpunkt der Zielfestlegung der Gesamtzugfahrstraße (GZ) an die Hilfsauflösung der Gesamtzugfahrstraße oder eines noch verbliebenen Gesamtzugfahrstraßenrestes von der in Start-Zielrichtung folgeabhängigen Hilfsauflösung (HA TZ2, HA TZ3, HA TZ4) aller ihrer festgelegten Teilzugfahrstraßen (TZ2, TZ3, TZ4) abhängig gemacht wird.

2. Verfahren zum Hilfsauflösen einer aus mehreren aneinander­ grenzenden Teilzugfahrstraßen gebildeten Gesamtzugfahrstraße oder eines aus solchen Teilzugfahrstraßen gebildeten Gesamt­ zugfahrstraßenrestes durch Gesamtauflösung der Teilzugfahr­ straßen, dadurch gekennzeichnet, daß vom Zeitpunkt der Zielfestlegung der Gesamtzugfahrstraße (GZ) an die Hilfsauflösung der Gesamtzugfahrstraße oder eines noch verbliebenen Gesamtzugfahrstraßenrestes von einer geson­ derten Bedienung auf das Gesamtzugfahrstraßenziel (Z) abhän­ gig gemacht wird, durch die die Teilzugfahrstraßen (TZ2, TZ3, TZ3) der Gesamtzugfahrstraße hilfsaufgelöst werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilzugfahrstraßen (TZ4, TZ3, TZ2) in Ziel- Startrichtung aufeinanderfolgend hilfsaufgelöst werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reihenfolgezwang bei der Hilfsauflösung einer Gesamt­ zugfahrstraße oder eines Gesamtzugfahrstraßenrestes schal­ tungstechnisch davon abhängig gemacht ist, daß die betreffen­ de Strecke von einem signalgeführten Zug befahren wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsauflösung von mindestens einer zusätzlichen Be­ dienungshandlung abhängig gemacht wird, mit der der Bediener seine Bedienungshandlung autorisiert.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsauflösung von der Aufschaltung des oder der si­ gnaltechnisch sicheren Lupenbilder der mindestens einen be­ troffenen Teilzugfahrstraße auf ein von einem Bediener ein­ sehbares Sichtgerät abhängig gemacht wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsauflösung einer Gesamtzugfahrstraße oder eines Gesamtzugfahrstraßenrestes als registrierpflichtige Handlung protokolliert wird.