DE4442196A1 - Verfahren zur Zielbremsung von Zügen/Fahrzeugen auf Haltepunkte - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1.

Hinter den Zielpunkten von Zugstraßen wird ein sogenannter Durchrutschweg vorgehalten. Dieser Durchrutschweg dient dazu, eine Betriebsgefahr zu vermeiden für den Fall, daß ein Zug nicht genau am Zielsignal zum Halten kommt, sondern - etwa wegen unrichtiger Einschätzung des Bremsverhaltens durch den Triebfahrzeugführer - erst eine begrenzte Meterzahl dahinter. Die Gleiselemente des Durchrutschweges (Weichen, Kreuzungen, Gleisabschnitte) werden dabei nach der gegenwärtigen Praxis ebenso gesichert wie die zum eigentlichen Fahrweg gehörenden Elemente, d. h. sie werden mit Hilfe von ihnen entsprechenden logischen Elementen der Innenanlage des Stellwerkes in der richtigen Lage verschlossen und festgelegt, auf Freisein geprüft und gegen flankengefährdende und gegengerichtete Fahrzeugbewegungen gesichert. Die Mindestlänge eines solchen Durchrutschweges ist im wesentlichen abhängig von der Ein­ fahrgeschwindigkeit, die für durchrutschende Züge/Fahrzeuge beim Durchrutschen über einen Haltepunkt angenommen werden muß. In Bestimmungen der Bahnverwaltungen sind bestimmte Mindestabstände zwischen den Hauptsignalen, an denen die Züge bedarfsweise anhalten sollen, und den im Durchrutschwegab­ stand dahinterliegenden eigentlichen Gefahrenpunkten festge­ legt (Signal + Draht 52 (1960) Heft 8, Seiten 133 bis 144). So sollen Hauptsignale mindestens 100 in vor einer Spitzweiche und 200 m vor einer Fahrwegkreuzung oder dem Schluß eines im Bahnhof stehenden Zuges angeordnet sein.

Für die Haltepunkte an den einzelnen Hauptsignalen kann es jeweils mehrere mögliche Durchrutschwege geben (Signal + Draht 54 (1962) Heft 2, Seiten 17 bis 39). Diese Durchrutsch­ wege können bedarfsweise ausgewählt werden. Das Ende des ausgewählten Durchrutschweges wirkt auf die Signal- oder Zusatzsignalsteuerung ein, um in Abhängigkeit von verschie­ denlangen oder in der Gleislage unterschiedlichen Durch­ rutschwegen z. B. bestimmte Begriffe an Zusatzanzeigern steuern zu können. Die jeweiligen Zusatzsignalbegriffe werden als Geschwindigkeitsanzeigen an einem in Fahrrichtung zurück­ liegenden Signal dargestellt und verpflichten den Fahrzeug­ führer zu besonderer Aufmerksamkeit bei Annäherung an den Haltepunkt. Außerdem wird die zulässige Vorrückgeschwindig­ keit der Fahrzeuge bei verkürztem Durchrutschweg herabgesetzt und bei Annäherung an einen Haltepunkt mit verkürztem Durchrutschweg mindestens punktförmig auf das Unterschreiten eines vorgegebenen Wertes überwacht. Dieser Vorgang soll mindestens 150 m vor dem Hauptsignal, jedoch mindestens 450 m vor dem Gefahrenpunkt stattfinden. Kann der notwendige Ab­ stand vom Gefahrenpunkt nicht geschaffen werden, so ist in Signalhöhe ein zusätzlicher Geschwindigkeitsprüfabschnitt vorzusehen, der beim Überfahren mit zu hoher Geschwindigkeit eine Zwangsbremsung des Zuges veranlaßt.

Die Verminderung der zulässigen Vorrückgeschwindigkeit in den vor einem verkürzten Durchrutschweg liegenden Gleisabschnit­ ten in Verbindung mit einer ein- oder mehrmaligen Geschwin­ digkeitsüberprüfung bei Annäherung an den Haltepunkt dient ausschließlich der Sicherheit des Bahnverkehrs und führt gelegentlich zu Betriebsbehinderungen, weil die Züge nur mit verminderter Geschwindigkeit auf den Haltepunkt vorrücken können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, im Rahmen einer Zugbeeinflussungsanlage ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, das es gestattet, auch bei verkürzten Durchrutschwegen mit zunächst unverminderter Geschwindigkeit in die vor einem Zielpunkt liegenden Gleisab­ schnitte einzufahren.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Durch die Vorgabe von Brems­ kurven mit verminderter Bremsverzögerung beginnen die auf einen Haltepunkt zulaufenden Züge früher als sonst mit dem Bremsvorgang und nähern sich dem Haltepunkt mit niedrigerer Geschwindigkeit als bisher. Wegen der dabei anzunehmenden niedrigeren Vorrückgeschwindigkeit benötigt der Zug auch nur einen kürzeren Durchrutschweg als ein mit der üblichen höhe­ ren Bremsverzögerung gebremster Zug. Insgesamt ist die An­ rückzeit auf ein Halt zeigendes Signal aber immer noch kürzer als bei reduzierter Anrückgeschwindigkeit.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 ein Diagramm für einen in üblicher Weise auf einen Haltepunkt gebremsten Zug und in

Fig. 2 einen entsprechenden mit geringerer Bremsverzögerung gebremsten Zug.

In Fig. 1 ist in ausschnittsweiser schematischer Darstellung eine Bahnstrecke zu sehen, die in z. B. gleichlange Gleisab­ schnitte A, B, C unterteilt ist. Die Strecke wird von einem Zug Z1 in Fahrrichtung von links nach rechts befahren. Neben der Strecke steht ein Lichtsignal L, an dem der Zug anhalten soll. Zu diesem Zwecke ist ihm zuvor auf beliebige Art und Weise der am Lichtsignal L angeschaltete Haltsignalbegriff und sein jeweiliger Abstand zum Lichtsignal mitgeteilt wor­ den. Der Zug Z1 berechnet sich unter Zugrundelegung einer ihm eigenen Bremsverzögerung b1 von z. B. 0,9 m/s² eine Brems­ kurve, auf der er am Zielsignal zum Stillstand kommt. Für den Fall, daß der Fahrzeugführer aus irgendwelchen Gründen die von ihm eingestellte Bremswirkung überschätzt hat und den Haltepunkt überfährt, ist hinter dem Haltepunkt ein Durch­ rutschweg D1 vorgesehen, dessen Freisein von einem Stellwerk oder einer Steuerzentrale überwacht wird. Nur wenn der Durchrutschweg D1 frei gemeldet ist, darf der Zug Z1 überhaupt bis zum Lichtsignal L vorrücken; andernfalls wird er bereits an einem weiter zurückliegenden Lichtsignal auf Stillstand gebremst.

Unter der Annahme, daß es sich bei dem Lichtsignal L um das Einfahrsignal in einen Bahnhof handelt und daß der Gleisab­ schnitt c mindestens einen Teil des Bahnhofsgleises im Be­ reich eines Bahnsteigs umfaßt, kann der in Fig. 2 darge­ stellt Fall eintreten, daß wegen eines dort stehenden Zuges Z2 der für die übliche Haltbremsung zugundegelegte Durch­ rutschweg D1 nicht mehr zur Verfügung steht. Gleiches würde auch gelten, wenn es sich bei dem Gleisabschnitt C z. B. um eine Weiche handeln würde, die in eine andere Fahrstraße einbezogen ist; auch dann stände für den Zug Z1 nur ein verkürzter Durchrutschweg D2 zur Verfügung. Nach der erfin­ dungsgemäßen Lehre wird nun dem anrückenden Zug Z1 nicht mehr eine verminderte Einfahrgeschwindigkeit in den Abschnitt A bzw. in den in Fahrrichtung zurückliegenden Abschnitt signa­ lisiert, sondern es wird ihm mitgeteilt, daß er mit vermin­ derter Bremsverzögerung von z. B. b2 = 0,4 m/s² auf den Halte­ punkt vorrücken soll. Der Zug beginnt zwar früher mit dem Bremsvorgang als bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel; bis zum Erreichen des Bremseinsatzpunktes kann er jedoch wie der Zug im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 mit unverminderter Geschwindigkeit vorrücken. Dadurch ergibt sich eine kürzere Vorrückzeit bis zum Haltepunkt als bei vermin­ derter Einfahrgeschwindigkeit in die vorgelagerten Ab­ schnitte. Wegen der langsameren Annäherung an den Haltepunkt darf angenommen werden, daß der Zug bei etwaigen Fehlein­ schätzungen des Bremsvermögens durch den Fahrzeugführer den Haltepunkt L mit einer anzunehmenden Höchstgeschwindigkeit passiert, die deutlich geringer ist als die bei dem Ausfüh­ rungsbeispiel der Fig. 1. Aus diesem Grunde darf für den mit verminderter Bremsverzögerung bremsenden Zug ein kürzerer Durchrutschweg D2 angenommen werden als der in Fig. 1 be­ rücksichtigte Durchrutschweg D1. Der Zug Z1 kommt daher auch im Falle des Durchrutschens sicher vor dem Gefahrenpunkt, in diesem Falle dem Zug Z2, zum Stillstand. Voraussetzung hier­ für ist, daß der Abstand zwischen Haltepunkt L und Gefahren­ punkt Z2 länger ist als der für die Bremsverzögerung b2 geltende Durchrutschweg D2 und daß dem Zug Z1 die Informatio­ nen über den am Lichtsignal L angeschalteten Haltbegriff, die Zielentfernung und die vorzugebende Bremsverzögerung recht­ zeitig, d. h. vor Passieren des Bremseinsatzpunktes bekannt sind. Dies muß durch das Steuerungssystem sichergestellt werden. Die eigentliche Informationsübertragung erfolgt vorzugsweise drahtlos, z. B. über Funk, über Linienleiter oder über punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen.

Das bedarfsweise Umschalten von einer Bremskurve mit der Bremsverzögerung b1 auf eine Bremskurve mit der Bremsverzöge­ rung b2 ist allein abhängig davon, daß der üblicherweise vorhandene Durchrutschweg D1 aus irgendwelchen Gründen nicht verfügbar ist. Dies kann daran liegen, daß das hintere Ende des Durchrutschweges D1 wie im Beispiel der Fig. 2 besetzt ist, daß dort z. B. Bauarbeiten stattfinden oder daß dieser Teil des Durchrutschweges in eine andere Fahrstraße einbezo­ gen ist, die diesen Durchrutschwegteil anders beansprucht als der Durchrutschweg D1. Das Umschalten auf eine Bremskurve mit verminderter Bremsverzögerung kann z. B. durch den Abschnit­ ten B und C zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtungen gesche­ hen, die einerseits das Besetzen oder Belegen des Gleisab­ schnittes C und damit die Nichtverfügbarkeit des hinteren Teils des Durchrutschweges D1 erkennen und andererseits die Freimeldung des verkürzten Durchrutschweges D2. Nur wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, darf der Zug mit vermin­ derter Bremsverzögerung auf das Haltsignal L vorrücken. Wäre auch z. B. der Abschnitt B besetzt gemeldet, so dürfte der Zug Z1 nicht bis zum Lichtsignal L vorrücken, sondern müßte bereits vorher an einem anderen Haltepunkt anhalten.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Haltepunkt, an den sich ein Durchrutschweg anschließt, durch ein Lichtsignal dargestellt. Für die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens spielt es keine Rolle, ob solche Lichtsignale vorhanden sind oder nicht. Maßgeblich ist lediglich der Umstand, daß Fahrzeuge an einem bestimmte Zielpunkt angehalten werden sollen und daß sie rechtzeitig die entsprechenden Informatio­ nen von einer Steuerstelle erhalten.

Prinzipiell ist es möglich, neben einem Durchrutschweg für die übliche Betriebsbremsung nicht nur einen, sondern mehrere unterschiedlich lange verkürzte Durchrutschwege vorzuhalten, die jeweils für Bremskurven mit unterschiedlicher Bremsverzö­ gerung gelten. Abhängig von der Verfügbarkeit der Gleisele­ mente hat dann die Stelle, die die Steueranweisung für die eine Strecke befahrenden Züge erarbeitet, aufgrund der jewei­ ligen Streckenverfügbarkeit festzulegen, welche Bremsverzöge­ rung für einen auf einen Haltepunkt vorrückenden Zug zulässig ist und die entsprechenden Angaben an den Zug zu übermitteln. Den jeweiligen Bremseinsatzpunkt kann sich der Zug selbst ermitteln oder aber die Steuerstelle bestimmt diesen und übermittelt eine entsprechende Entfernungsangabe an den Zug, der diesen Bremseinsatzpunkt berücksichtigen soll.

Claims (5)

1. Verfahren zur Zielbremsung von eine Strecke befahrenden Zügen/Fahrzeugen auf Haltepunkte zur Deckung von Gefahren­ punkten, die in unterschiedlichen Durchrutschwegabständen auf die Haltepunkte folgen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen eines besetztgemeldeten Gleisabschnittes oder eines sonst nicht verfügbaren Fahrortes innerhalb eines üblicherweise berücksichtigten Durchrutschweges (D1) für die Zielbremsung eines auf einen Haltepunkt (L) vorrückenden Zuges (Z1)/Fahrzeugs eine Bremskurve mit einer Bremsverzöge­ rung (b2) unterhalb der üblicherweise berücksichtigten Brems­ verzögerung (b1) herangezogen wird, sofern eine am Haltepunkt einsetzende Zwangsbremsung ein Anhalten des Zuges/Fahrzeugs innerhalb eines verkürzten Durchrutschweges (D1) vor dem besetztgemeldeten Abschnitt oder dem sonstwie als nicht verfügbar gekennzeichneten Fahrort zuläßt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorübergehende Umschalten auf eine Bremskurve mit verminderter Bremsverzögerung (b2) davon abhängig gemacht ist, daß mindestens der am Haltepunkt (L) beginnende Gleisab­ schnitt (B) freigemeldet und ein in Fahrrichtung folgender Gleisabschnitt (C) besetzt gemeldet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anweisung zum Wirksamschalten einer Bremskurve mit verminderter Bremsverzögerung (b2) einem auf einen Haltepunkt vorrückenden Zug/Fahrzeug vor dem Erreichen seines jeweiligen Bremseinsatzpunktes mitgeteilt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übermittlung der Umschaltanweisung dem Zug/Fahrzeug auf drahtlosem Wege übermittelt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug/das Fahrzeug für den Fall, daß eine am Haltepunkt einsetzende Zwangsbremsung voraussichtlich nicht zum Anhalten innerhalb eines verkürzten Durchrutschweges (D1) führen würde unter Berücksichtigung der üblicherweise angenommen Bremsver­ zögerung (b1) auf einen vorher erreichbaren Haltepunkt gebremst wird.