DE2819785C2 - Einrichtung zur Zugbeeinflussung - Google Patents
Einrichtung zur ZugbeeinflussungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Zugbeeinflussung mittels punktförmiger Signalübertragung
in Eisenbahnanlagen, bei denen den sich einem Haltepunkt nähernden Zügen beim Passieren ortsfester
Übertragungseinrichtungen vor den Haltepunkten zur Einleitung des Bremsvorganges Haltepunktkennzeichen
übermittelt werden.
Zur zentralen Steuerung des Eisenbahnverkehrs ist es
erforderlich, den Zügen von Zeit zu Zeit Fahranweisungen
zu übermitteln oder zumindest Informationen über den in Fahrrichuing vorausliegenden Streckenbereich
zukommen zu lassen, aus denen die Züge dann selbsttätig ihre zulässige Fahrgeschwindigkeit ableiten
können. Ein bekanntes Steuersystem (Firmendruckschrift Nr. F 548/101 der Siemens AG »Die Funkzugbeeinflussung«)
sieht vor, daß die zu überwachende Strecke in aneinandergrenzen. e Abschnitte unterteilt
ist, für die ständig, unabhängig davon, ob die einzelnen Abschnitte besetzt sind oder nicht, per Funk Informationen
abgesetzt werden, die für die Fahrzeugsteuerung in den Abschnitten wesentlich sind. Die Informationen
sind ortsselektiv adressiert d.h. sie beinhalten die Adresse desjenigen Abschnittes, für den sie Geltung
haben. Damit die Züge erkennen können, ob die empfangenen Informationen für sie bestimmt sind oder
ίο nicht, müssen sie feststellen können, in welchem
Abschnitt sie sich befinden. Hierzu sind am Anfang der Abschnitte punktförmig wirkende Übertragungseinrichtungen,
sogenannte Adreßpunkte angeordnet über die den Zügen die auch im Funkverkehr für die
betreffenden Abschnitte gewählten Adressen mitgeteilt werden. Als punktförmig wirkende Übertragungseinrichtungen
sind die für die Güterwagennummernmeldung entwickelten Übertragungseinrichtungen vorgesehen,
die im Mikrowellenbereich arbeiten und mit denen dreizehnstellige Ziffernfolgen übermittelt werden können.
Bei Verwendung derartig leistungsfähiger Übertragungseinrichtungen
ware es auch denkbar, den vorüberlaufenden Fahrzeugen anstelle von Ortskennzeichen
eine Vielzahl von Informationen zu übermitteln, die sich auf den in Fahrrichtung vorausliegenden Streckenbereich
beziehen. Dies setzt allerdings voraus, daß die punktförmigen Übertragungseinrichvungen für die
Übertragung unterschiedlicher Informationen elektrisch umschaltbar sind.
Mindestens für den Rangierbetrieb muß aber heute noch davon ausgegangen werden, daß weder die
Strecken noch die Fahrzeuge mit derartig leistungsfähigen Übertragungseinrichtungen ausgerüstet sind. Außerdem
würde die praktische Anwendung des vorgenannten Steuerungsverfahrens im Rangierbetrieb auf
Schwierigkeiten stoßen, weil häufig unterschiedlich lange Abteilungen über kürzere Strecken hin- und
herbewegt werden müssen, wobei die Rangierloks an beliebiger Stelle innerhalb der zu rangierenden
Abteilungen fahren können. Für die Steuerung der Rangierloks ist aber nicht deren tatsächlicher Fahrort,
sondern stets die in Fahrrichtung weisende Spitze der betreifenden Rangierabteilung maßgebend. Bei der
■*">
Steuerung der punktförmigen Übertragungseinrichtungen müßte die Zentrale also den tatsächlichen Fahrort
einer Rangierlok innerhalb ihres Zugverbandes kennen und berücksichtigen. Da sich aber die tatsächliche
Zuglänge einer Abteilung im Rangierbetrieb rech:
häufig ändert, müßten die zu berücksichtigenden
Fahrzeuglängen relativ häufig entweder durch die zugehörigen Rangierloks selbsttätig oder über entsprechende
ortsfeste Meßeinrichtungen neu bestimmt und fur die zentrale Steuerung durch das Stellwerk
^ vorgegeben werden. Dies erfordert einen erheblichen
Aufwand an Meß-. Übertragungs- und Rechenvorgängen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es. eine Einrichtung zur Zugbeeinflussung mittels punk'.formi-
M) ger Signalübertragung anzugeben, die ohne aufwendige
Übertragungseinrichtungen auskommt und die unab hängig vom tatsachlichen Fahrort einer einen Zugverband
antreibenden Lok innerhalb des Verbandes und unabhängig von dessen Länge ein gezieltes Ansprechen
hi der Lok ermöglicht, sobald die Spitze des Verbandes
gefährlich nahe auf einen Gefahrenpunkt aufgerückt ist.
Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der
eingangs angegebenen Art durch die Erfindung dadurch
gelöst, daß längs der Strecke in vorgegebenen Abständen eine Mehrzahl von durch zugeordnete
Schalter bedarfsweise wirksam- bzw. unwirksa.nschaltbaren Übertragungseinrichtungen vorgesehen sind, daß
die beim Stellen einer Fahrstraße bzw. einer Teilfahrstraße für deren Fahrwegelemente im Stellwerk
gespeicherten Fahrstraßenbeanspruchungen die Schalter für diejenigen Übertragungseinrichtungen in eine
Vorbereitungsstellung schalten, die räumlich neben den beanspruchten Fahrwegelementen angeordnet sind und
daß eine beim Einfahren eines Zuges in einen vor dem Haltepunkt gelegenen Annäherungsabschnitt bewirkte
Einfahrmeldung die eingestellten Schalter zur Aktivierung der zugehörigen Übertragungseinrichtungen auslöst
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß den Schaltern für die
innerhalb eines Annäherungsabschnittes gelegenen Übertragungseinrichtungen Verknüpfungsschaltungen
zugeordnet sind, welche beim Vorliegen einer Zielbeanspruchung für den zugehörigen Haltepunkt und einer
Einfahrmeldung für den Annäherungsabschnitt den zugehörigen Schalter auslösen und auf Verknüpfungsschaltungen einwirken, welche den Schahern für die in
Fahrrichtung zurückliegenden Übertragungsei· richtungen zugeordnet sind und diese Schalter Schritt für
Schritt entgegen der Fahrrichtung auslösen, sofern die den zugehörigen Übertragungseinrichtungen zugeordneten
Fahrwegelemente durch einen Fahrstraßenstellauftrag auf Durchgang beansprucht sind.
Die Erfindung ist nachstehend an Hand ines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher
erläutert. Dabei zeigt F i g. 1 in ausschnittsweiser schematischer Darstellung die Gleisanlage eines Bahnhofes
mit neben den Gleisen angeordneten punktförmigen Übertragungseinrichtungen und F i g. 2 die Schaltmittel
für das Wirksam- und Unwirksamschalten der Übertragungseinrichiungen.
In F i g. 1 ist ein Gleisanlagenausschnitt eines Bahnhofes vereinfacht dargestellt mit den Teilfahrstraßen
1 bis 9 und den Rangiersignalen A bis £ Den Teilfahrstraßen sind punktförmige Übertragungseinrichtungen
zu0eordnet, beispielsweise Magnete oder Resonanzkreise, die in der Zeichnung mit einer
zweistelligen Ziffer bezeichnet sind: die erste dieser Ziffern gibt die zugehörige Teilfahrstraße an und die
zweite stellt eine fortlaufende Nummer dar. Die punktförmigen Übertragungseinrichtungen werden
durch zugehörige Schalter Sl bis 5 8 wirksam- bzw.
unwirksamgeschaltet, die ihrerseits durch Einfahrmeldungen von Auslösepunkten AP2. AP4, AP6 und APS
gesteuert werden. Die Einfahrmeldungen können z. B. durch beim Einfahren in zugehörige Gleisstromkreise
geschaltete Gleisrelais oder durch Schienenschalter bewirkt werden. Da keine kontinuierliche Informationsübertragung
zwischen Zug und Strecke besteht, muß dafür gesorgt werden, daß die Auslösepunkte weit
genug vor den zugehörigen Haltepunkten installiert werden, damit die l.oks der die Einfahrmeldungen
auslösenden Abteilungen im Bedarfsfall, d. h. bei HALT zeigendem Signal, rechtzeitig zur Einleitung von
Bremsvorgängen angesprochen werden können. Dies bedeutet, daß jeder Auslösepunkt gegenüber dem
Bremseinsatzpunkt für eine gezogene Abteilung um uinen Betrag entgegen der Fahrrichtung der Abteilung
zu verschieben ist. der durch den Abstand benachbarter Übertragungseinrichtungen gegeben ist.
Im nachfolgenden ist angenommen, daß vom Signal A
aus eine über die Teilfahrstraßen 6, 7, 3 und 4 führende Rangierfahrstraße zum Signal D eingestellt ist und daß
die erste Achse einer diese Fahrstraße befahrenden Abteilung den Auslösepunkt AP4 passiert Dabei wird
für den vor dem Signal D gelegenen Anr-äherungsabschnitt
eine Einfahrmeldung EM4 (Fig.2) ausgelöst;
diese Einfahrmeldung gelangt auf ein UND-Glied t/43 eines Schalters 54, das nur dann durchlässig geschaltet
ist, wenn für das im Fahrweg folgende Fahrwegelement
keine Startbeanspruchung STD gespeichert ist Das
ίο Ausgangssignal des UND-Gliedes t/43 liegt an dem
einen Eingang eines weiteren UND-Gliedes t/41 an, dessen anderer Eingang durch die Zielbeanspruchung
ZD des HALT zeigenden Rangiersignals D belegt ist Diese Zielbeanspruchung ist beim Stellen der Rangierfahrstraße
gesetzt worden. Das beim Auslösen der Einfahrmeldung am Ausgang des UND-Gliedes t/41
abgreifbare Signal durchläuft ein ODER-Glied O 41 und schaltet die der Teilfahrstraße 4 zugeordneten Übertragungseinrichtungen
41 und 42 wirksam. Unter der Annahme, daß die die Rangierabteilung verfahrende
Lok die Spitze der Abteilung bildet, überträgt die unmittelbar hinter dem Auslösepunkt >
P4 angeordnete Übertragungseinrichtung 41 den ha'fbefehl an die
Rangierlok. Der Abstand der Übertragungseinrichtung 41 von Rangiersignal D muß so groß sein, daß die
Abteilung rechtzeitig vor dem Signal zum Stills.and gebracht werden kann.
Wenn die eine Abteilung verfahrende Rangierlok nicht die Spitze der Abteilung bildet, sondern an
beliebiger Stelle innerhalb der Abteilung fährt, dann reicht das Wirksamschalten der Übertragungseinrichtung
41 für die Übermittlung des Haitbetehles nicht mehr aus; wenn eine solche Rangierlok nämlich beim
Vorrücken der Abteilung die Übertragungseinrichtung 41 passiert, ist die Zugspitze dem Rangiersignal D
bereits so nahe gekommen, daß eine Halt-Bremsung vor dem Signal nicht mehr sichergestellt ist. Aus diesem
Grunde ist es notwendig, beim Auslösen der Einfahrmeldung nicht nur die Übertragungseinrichtung 41
wirksam zu schalten, sondern auch mindestens pinige der im Fahrweg zurückliegenden Übertragungseinrichtungen.
Dies wird dadurch erreicht, daß das am Ausgang des ODER-Gliedes O41 abgreifbare Signal auf den
einen Eingang eines UND-Gliedes L'31 im Schalter 53 für die Beeinflussungseinrichtungen der zurückliegenden
Teilfahrstraße 3 geführt ist. Der andere Eingang dieses UND-Gliedes ist durch ein beim L'instelltn der
Fahrstraße ausgelöstes Fahrstraßenkennzeichen F3 gesetzt worden. Auch das UND-Glied t/31 wird damit
"><> durchlässig geschaltet und schalte' seinerseits die der
Teilfahrstraße 3 zugeordneten Übertragungseinrichtungen 31 und 32 wirksam. Bei sehr langen im
Schiebebetrieb verfahrenen Rangierabteilungen reicht auch dac zusätzliche Wirksamschalten der Übertragungseinrichtungen
31 und 32 für die rechtzeitige Übermittlung von Haltebefehlen noch nicht aus und es
ist erforderlich, auch die ÜbertragungseinrichSungeh in
den in Fahrrichtung noch weiter zurückliegenden Teilfahrstraßen wirksam zu schalten. Dies geschieht in
der Weise, daß das am Ausgang des UND-Gliedes t/31 im Schalter 53 angreifbare Signal auf den einen
Eingang eines UND-Gliedes t/71 im Schalter 57 der in Fahrrichtung zurückliegenden Teilfahrstraße 7 geführt
ist. Dieses UND-Glied war beim Stellen de· Fahrstraße
durch ein Fahrstraßenkennzeichen Fl gesetzt worden und wird nun durch das Ausgangssignal des UND-Gliedes
t/31 durchlässig geschaltet. Dabei schaltet es
seinerseits die der Teilfahrstraße 7 zugeordneten
Übertragungseinrichtungen 71 bis 73 wirksam. Das Ausgangssignal des Schalters 5 7 gelangt ferner auf den
einen Eingang eines UND-Gliedes U62 im Schalter S6
der in Fahrrichtung noch weiter zurückliegenden Teilfahrstraße 6. Die anderer beiden Eingänge dieses
UND-Gliedes sind beim Einstellen der Rangierfahrstraße gesetzt worden, weil für das Rangiersignal B sowohl
eine Zielbeanspruchung Zflals auch eine Startbeanspruchung STB gespeichert ist. Das Ausgangssignal des
UND-Gliedes (762 durchläuft ein nachgeschaltetes ODER-Glied O61 und schalte! die der Teilfahrstraße 6
zugeordneten Übertragungseinrichtungen 61 und 62 wirksam.
Das Auslösen des Schalters .!> 6 hat keine Wirkung für
die Schalter von noch weiter in Fahrrichtung zurückliegenden Teilfahrstraßen, weil für das den Startpunkt der
eingestellten Fahrstraße definierende Signal -4 zwar eine Startbeanspruchung STA aber keine Zielbeanspruchung
ZA gespeichert und damit ein vom zugehörigen Zielpunkt der Fahr?!ra3c voranlaßtrs Durchschalten
des UND-Gliedes (752 im Schalter S5 nicht möglich ist;
das Auslösen der Schalter endet also dort, wo für die von der vorrückenden Abteilung befahrenen Fahrwegelemente
keine auf Durchgang beanspruchten Fahrstraßenbeanspruchungen gespeichert sind, z. B. also dort,
wo eine eingestellte Fahrstraße bereits aufgelöst ist.
Bei dem vorstehend näher beschriebenen Ausführungsbeispiel war angenommen worden, daß die
Rangierfahrstraße über die Teilfahrstraße 7 führte und daß demzufolge für die rechtzeitige Übermittlung eines
Haltsignals der Schalter 57 auszulösen war. Das Rangiersignal D hätte aber auch Zielpunkt einer über
die Teilfahrsiraße 2 führenden Rangierfahrstraße sein können: in diesem Fall hätte beim Auslösen der
Einfahrmeldung EM 4 über den Auslösepunkt AP4 nicht der Schalter 57, sondern der Schalter S 2
ausgelöst werden müssen. Bei dem kaskadenförmig vom Zielpunkt der Fahrstraße her vorgenommenen Auslösen
der Schalter für die längs der Strecke angeordneten Übertragungseinrichtungen muß daher im Bereich der
Teilfahrstraße 3 eine Entscheidung darüber getroffen werden, ob das Auslösekriterium an den Schalter 52
oder an den Schalter 57 weiterzugeben ist. Diese Entscheidung kann durch die Lagebeanspruchung des
jeweiligen Verzweigungseleme:ntes herbeigeführt werden. Nach der Erfindung kann jedoch auf die
Verwendung von Schaltmittelri für die Lagekennzeichnung
der Verzweigungselemente verzichtet werden: statt dessen wird die Entscheidung, in welcher Richtung
ein Auslösekennzeichen weitei-zugeben ist. ausschließlich
durch die Art der Beanspruchung des in Auslöserichtung j-weils folgenden Fahrwegelementes
gekennzeichnet. Bei dem angenommenen Ausführungsbeispiel, bei dem die Rangierfahtstraße über die
Teilfahrstraßen 7 führt, kann t:ür das Rangiersignal C
allenfalls eine Zielbeanspruchung ZC, aber niemals eine Startbeanspruchung STCgespeichert sein. Demzufolge
kann das am Ausgang des UND-Gliedes t/31 abgreifbare Ausiösesiena! lediglich das UND-Glied
L/71 im Schalter S7. nicht jedoch das UND-Glied i/22
im Schalter 52 durchschalten. Wäre hingegen eine über die Teilfahrstraße 2 führende Rangierfahrstraße eingestelit
gewesen, so wäre das Rangiersigna! Csowohl auf
Start ais auch auf Ziel beansprucht und das am Ausgang
des UND-Gliedes L/31 abgreifbare Signal würde das UND Glied t/22 durchschalten Das UND-Glied t/71
im Schalter 57 dagegen würde hochohmig bleiben, weil
für die zugehörige Teilfahrstraße kein Fahrstraßenkcnn/eichen
(17) gespeichert wiire. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes i/22 im Schalter 52 würde ein
nachgeschüttetes ODER-Glied O2I durchlaufen, die zugehörigen Übertragtingseinrichtungen 21 bis 23
"' wirksamschalten und auf den einen Eingang eines UND-Gliedes (.' ! 1 im Schalter 5 1 der in Fahrrichtung
zurückliegenden Teilfahrstraße I gelangen. Dieses UND Glied i/ll wäre durch ein beim Einstellen der
Rangierfahrstraße ausgelöstes Fahrstraßenkennzeichen
i" Fl beaufschlagt, würde die zugehörige Übertragungseinrichtung
(711 wirksamschalten und auf den Schalter
der in Fahrrichtung zurückliegenden Teilfahrstraße gelangen.
Würde eine Rangierfahrstraße nicht wie im angcnom-
i"> menen Fall vom Signal A zum Signal D. sondern zum
Signal fführen, so würde die Einfahrmeldung in den vor
dem Signal E gelegenen Annäherungsabschnitt kaskadenförmig die Übertragungseinrichtungen der im
Fahrweg zurückliegenden Teilfahrstraßen 8, 7 und 6
-» wirksamschalten. Ausgelöst würde die Einfahrineldung
EM 8 durch die erste Achse einer den Aiislösepunkt
APi passierenden Abteilung. Für das Rangiersignal E war beim Stellen der Fahrstraße eine Zielbeanspruchung
ZE gespeichert worden; diese Zielbeanspruchung
-> beaufschlagt den einen Eingang eines UND-Gliedes
(781 im Schalter S8, während der andere Eingang durch das Ausgangssignal eines UND-Gliedes (783
beaufschlagt ist, das seinerseits durch die Einfahrmeldung £M8 und die nicht vorliegende Startbeanspru-
i" chung STE durchgesteuert ist. Hierdurch wird das
UND-Glied (782 durchlässig geschaltet und schaltet über das ODER-Glied O81 die Übertragungseinrichtungen
81 bis 83 der Teilfahrstraße 8 wirksam. Außerdem gelangt es auf den Ausleseeingang des
UND-Gliedes (771 im Schalter 57 der zurückliegenden Teilfahrstraße. Dieses UND-Glied (771 war durch das
beim Stellen der Fahrstraße ausgelöste Fahrstraßenkennzeichen Fl gesetzt worden und wechselt nun in
den niederohmigen Zustand, in dem es die Übertragungseinrichtungen
71 bis 73 der Teilfahrstraße 7 wirksamschaltet. Außerdem veranlaßt es das Auslesen
des UND-Gliedes L/62 im Schalter 56. das durch die Start- und Zielbeanspruchung STB und ZB des
Rangiersignals B vorbereitet war. Das am Ausgang des
4^ UND-Gliedes (762 anliegende Ausgangssignal schaltet
über das ODER-Glied O61 die Übertragungseinrichtungen 61 und 62 der Teilfahrstraße 6 wirksam. Weitere
Auswirkungen hat das am Zielpunkt ausgelöste und entgegen der Fahrrichtung forgeschaltete Auslösekrite-
'" rium nicht, weil für das Rangiersignal A lediglich eine
Startbeanspruchung STA gespeichert ist und damit ein Auslösen des Schalters für die weiter zurückliegt iden
Übertragungseinrichtungen durch das vom Zielpunkt ausgegebene Auslösekriterium nicht mehr möglich ist.
In den Schaltern 54 und 58 sind neben den bereits
beschriebenen UND-Gliedern (741 bzw. (781 u. a. noch UND-Glieder (742 bzw. (782 enthalten. Diese entsprechen
in ihrer Funktion den UND-Gliedern t/22 und U62 der Schalter 52 und 56. Sind nämlich die
"n Rangiersignale D bzw. E überstellt worden, bilden sie
also nicht das Ziei einer Rangierfahrstraße, dann wird der Schalter S4 bzw. S8 auch nicht über eine
Einfahrmeldung EM 4 bzw. EMS ausgelöst, sondern
durch ein vom jeweiligen Fahrstraßenziel kommendes
s Auslösekriterium, das auf das UND-Glied U 42 bzw.
U82 gelangt und dieses UND-Glied durchschaltet, weil
es durch die gleichzeitig vorliegenden Start- und Zielbeanspruchungen STD und ZD bzw. STE und ZE
des überstellten Rangiersignals D bzw. /;' vorbereitet
war.
Würde eine Rungierfahrstraße am Signal B b/w. am
Signal Cenden, so würden die Einfahrnieldungen EMb
b/w. EM 2 in die jeweils vor den Signalen liegenden Annäherungsabschnitte das Auslösekriterium für die
Schalter S6 b/w. 52 und die in Fahrrichtung weiter zurückliegenden Schalter darstellen. Die erste den
Auslöppunkt APb passierende Fahrzeugachse würde
die Einfjhrmeldung EM6 auslösen und damit ein
UND-Glied UbS durchschalten. Dieses UND-Glied
würde das durch die Zielbeanspruchung Zßdes auf Ziel
beanspruchten Signals Z? vorbereitete UND-Glied (/6)
auslösen und dabei über das ODER-Glied O61 die Übertraglingseinrichtungen 61 und 62 wirksamschalten.
Entsprechend würde die vom Auslösepunkt AP2 ausgelöste Einfahrmeldung EM2 über das UND-Glied
U23 das durch die Zielbeanspruchung ZCdes Signals C
vorbereitete UND-Glied 21 im Schalter 52 auslösen und damit die Übertragungseinrichtungen 21 bis 23
wirksamschalten.
In dem vorstehend näher beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist angenommen, daß die einzelnen Teilfahrstraßen durch zugehörige Gleisstromkreise
überwacht werden. Bei den angenommenen Abständen der Auslösepunkte AP2. AP4 und APb von den
zugehörigen Signalen C. D und B lassen sich die Einfahrmeldungen EM2, EM4 bzw. EMb durch die
Gleisfreimeldeeinrichtungen der Gleisstromkreise herbeiführen. Der die Teilfahrstraße 8 überwachende
Gleisabschnitt ist jedoch so lang, daß bei Verwendung der zugehörigen Gleisfreimeldeeinrichtung zum Auslösen
der Einfahrmeldung EMS eine sich dem HALT zeigenden Signal F nähernde Abteilung zu früh auf
HALT gebremst würde. Aus diesem Grunde sind dem Aiislösepunkt Λ PS im Abstand des vorgegebenen
Annäherungsabsehnities vor dem HALT zeigenden Signal Schienenschalter oder ahnliche Einrichtungen
zugeordnet, welche die Einfahrmeldung EMS auslösen. Bei dem dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel
war angenommen worden, daß die längs der Gleise angeordneten Übertragungseinrichtungen
nach dem Arbeitsprinzip geschaltet werden, d. h-. im Grundzustand sind sie unwirksam und sie werden durch
die Auslösesignale bedarfsweise und gezielt wirksamgeschaltet. Es ist jedoch auch möglich, die Übertraeuneseinrichtungen
nach dem Ruheprinzip zu schalten, d. h. in Grundstellung sind alle Übertragungseinrichtungen
wirksamgeschaltet und sie werden dort, wo keine Signalübertragung stattfinden soll, durch entsprechende
Steuersignale der ihnen zugeordneten Schalter unwirksamgeschaltet.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Einrichtung zur Zugbeeinflussung mittels punktförmiger Signalübertragung in Eisenbahnanlagen,
bei denen den sich einem Haltepunkt nähernden Zügen beim Passieren ortsfester Ubertragungseinrichtungen
vor den Haltepunkten zur Einleitung des Bremsvorganges Haltepunktkennzeichen übermitteis
werden, d a d u r c h gekennzeichnet, daß längs der Strecke in vorgegebenen Abständen eine
Mehrzahl von durch zugeordnete Schalter (S 1 bis 58) bedarfsweise wirksam- bzw. unwirksamschaltbare
Übertragungseinrichtungen (11, 21, 22, 23, 31, 32, 41, 42, 61, 62, 71, 72, 73, 81, 82, 83) vorgesehen
sind, daß die beim Stellen einer Fahrstraße (z. B. von
.4 nach D) bzw. einer Teilfahrstraße für deren Fahrwegelemente im Stellwerk gespeicherten Fahrstraßenbeanspruchungen
(STA, ZB, STB, FT, F3. ZD) die Schalter (S6. 57, 53. 54) für diejenigen
Übertragungseinrichtungen (61,62,71,72,73,31,32,
41, 42) in one Vorbereitungsstellung schalten, die
räumlich neben den beanspruchten t-ahrwegeiementen angeordnet sind und daß eine beim Einfahren
eines Zuges in einen vor dem Haltepunkt (D) gelegenen Annäherungsabschnitt bewirkte Meldung
(EM4) die eingestellten Schalter (56. 57, 53, 54) zur Aktivierung der zugehörigen Übertragungseinrichtungen
auslöst
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß den Schaltern (z.B. 54) für die innerhalb eines Annäherungsabschnittes gelegenen
Übertragun^einrichtungen (41, 42) Verknüpfungsschaltungen (t/41 bi' i/43 "jid O 41) zugeordnet
sind, welche beim Vcliegen einer Zielbeanspruchung (ZD) für den zugehörige* Haltepunkt (D) und
einer Einfahrmeldung (EM 4) für den Annäherungsabsciinitt
den zugehörigen Schalter (S4) auslösen und auf Verknüpfungsschaltungen (U31, t/71, t/61.
U62) einwirken, weiche den Schaltern (53. 57. 56)
für die in Fahrrichtung zurückliegenden Übertragungseinrichtungen (31, 32, 71, 72, 73, 61, 62)
zugeordnet sind und diese Schalter Schritt für Schritt entgegen der Fahrrichtung auslösen, sofe>
η die den zugehörigen Übertragungseinrichtungen zugeordneten Fahrwegelemente durch einen Fahrstraßenstellauftrag
auf Durchgang (F3, FT, ZB, STB)beansprucht sind.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19782819785 DE2819785C2 (de) | 1978-05-05 | 1978-05-05 | Einrichtung zur Zugbeeinflussung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782819785 DE2819785C2 (de) | 1978-05-05 | 1978-05-05 | Einrichtung zur Zugbeeinflussung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2819785A1 DE2819785A1 (de) | 1979-11-08 |
DE2819785C2 true DE2819785C2 (de) | 1983-09-08 |
Family
ID=6038762
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19782819785 Expired DE2819785C2 (de) | 1978-05-05 | 1978-05-05 | Einrichtung zur Zugbeeinflussung |
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---|---|
DE (1) | DE2819785C2 (de) |
-
1978
- 1978-05-05 DE DE19782819785 patent/DE2819785C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2819785A1 (de) | 1979-11-08 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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Free format text: HURTIG, GUENTHER, ING.(GRAD.), 3300 BRAUNSCHWEIG, DE ENGELMANN, HANS-GUENTER, ING.(GRAD.), 3301 ERKERODE, DE LINHARDT, WOLFGANG, DR.-ING., 3300 BRAUNSCHWEIG, DE |
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