DE2819785C2 - Einrichtung zur Zugbeeinflussung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Zugbeeinflussung mittels punktförmiger Signalübertragung in Eisenbahnanlagen, bei denen den sich einem Haltepunkt nähernden Zügen beim Passieren ortsfester Übertragungseinrichtungen vor den Haltepunkten zur Einleitung des Bremsvorganges Haltepunktkennzeichen übermittelt werden.

Zur zentralen Steuerung des Eisenbahnverkehrs ist es erforderlich, den Zügen von Zeit zu Zeit Fahranweisungen zu übermitteln oder zumindest Informationen über den in Fahrrichuing vorausliegenden Streckenbereich zukommen zu lassen, aus denen die Züge dann selbsttätig ihre zulässige Fahrgeschwindigkeit ableiten können. Ein bekanntes Steuersystem (Firmendruckschrift Nr. F 548/101 der Siemens AG »Die Funkzugbeeinflussung«) sieht vor, daß die zu überwachende Strecke in aneinandergrenzen. e Abschnitte unterteilt ist, für die ständig, unabhängig davon, ob die einzelnen Abschnitte besetzt sind oder nicht, per Funk Informationen abgesetzt werden, die für die Fahrzeugsteuerung in den Abschnitten wesentlich sind. Die Informationen sind ortsselektiv adressiert d.h. sie beinhalten die Adresse desjenigen Abschnittes, für den sie Geltung haben. Damit die Züge erkennen können, ob die empfangenen Informationen für sie bestimmt sind oder

ίο nicht, müssen sie feststellen können, in welchem Abschnitt sie sich befinden. Hierzu sind am Anfang der Abschnitte punktförmig wirkende Übertragungseinrichtungen, sogenannte Adreßpunkte angeordnet über die den Zügen die auch im Funkverkehr für die betreffenden Abschnitte gewählten Adressen mitgeteilt werden. Als punktförmig wirkende Übertragungseinrichtungen sind die für die Güterwagennummernmeldung entwickelten Übertragungseinrichtungen vorgesehen, die im Mikrowellenbereich arbeiten und mit denen dreizehnstellige Ziffernfolgen übermittelt werden können.

Bei Verwendung derartig leistungsfähiger Übertragungseinrichtungen ware es auch denkbar, den vorüberlaufenden Fahrzeugen anstelle von Ortskennzeichen eine Vielzahl von Informationen zu übermitteln, die sich auf den in Fahrrichtung vorausliegenden Streckenbereich beziehen. Dies setzt allerdings voraus, daß die punktförmigen Übertragungseinrichvungen für die Übertragung unterschiedlicher Informationen elektrisch umschaltbar sind.

Mindestens für den Rangierbetrieb muß aber heute noch davon ausgegangen werden, daß weder die Strecken noch die Fahrzeuge mit derartig leistungsfähigen Übertragungseinrichtungen ausgerüstet sind. Außerdem würde die praktische Anwendung des vorgenannten Steuerungsverfahrens im Rangierbetrieb auf Schwierigkeiten stoßen, weil häufig unterschiedlich lange Abteilungen über kürzere Strecken hin- und herbewegt werden müssen, wobei die Rangierloks an beliebiger Stelle innerhalb der zu rangierenden Abteilungen fahren können. Für die Steuerung der Rangierloks ist aber nicht deren tatsächlicher Fahrort, sondern stets die in Fahrrichtung weisende Spitze der betreifenden Rangierabteilung maßgebend. Bei der

■*"> Steuerung der punktförmigen Übertragungseinrichtungen müßte die Zentrale also den tatsächlichen Fahrort einer Rangierlok innerhalb ihres Zugverbandes kennen und berücksichtigen. Da sich aber die tatsächliche Zuglänge einer Abteilung im Rangierbetrieb rech:

häufig ändert, müßten die zu berücksichtigenden Fahrzeuglängen relativ häufig entweder durch die zugehörigen Rangierloks selbsttätig oder über entsprechende ortsfeste Meßeinrichtungen neu bestimmt und fur die zentrale Steuerung durch das Stellwerk

^ vorgegeben werden. Dies erfordert einen erheblichen Aufwand an Meß-. Übertragungs- und Rechenvorgängen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es. eine Einrichtung zur Zugbeeinflussung mittels punk'.formi-

M) ger Signalübertragung anzugeben, die ohne aufwendige Übertragungseinrichtungen auskommt und die unab hängig vom tatsachlichen Fahrort einer einen Zugverband antreibenden Lok innerhalb des Verbandes und unabhängig von dessen Länge ein gezieltes Ansprechen

^hi der Lok ermöglicht, sobald die Spitze des Verbandes gefährlich nahe auf einen Gefahrenpunkt aufgerückt ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der

eingangs angegebenen Art durch die Erfindung dadurch

gelöst, daß längs der Strecke in vorgegebenen Abständen eine Mehrzahl von durch zugeordnete Schalter bedarfsweise wirksam- bzw. unwirksa.nschaltbaren Übertragungseinrichtungen vorgesehen sind, daß die beim Stellen einer Fahrstraße bzw. einer Teilfahrstraße für deren Fahrwegelemente im Stellwerk gespeicherten Fahrstraßenbeanspruchungen die Schalter für diejenigen Übertragungseinrichtungen in eine Vorbereitungsstellung schalten, die räumlich neben den beanspruchten Fahrwegelementen angeordnet sind und daß eine beim Einfahren eines Zuges in einen vor dem Haltepunkt gelegenen Annäherungsabschnitt bewirkte Einfahrmeldung die eingestellten Schalter zur Aktivierung der zugehörigen Übertragungseinrichtungen auslöst Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß den Schaltern für die innerhalb eines Annäherungsabschnittes gelegenen Übertragungseinrichtungen Verknüpfungsschaltungen zugeordnet sind, welche beim Vorliegen einer Zielbeanspruchung für den zugehörigen Haltepunkt und einer Einfahrmeldung für den Annäherungsabschnitt den zugehörigen Schalter auslösen und auf Verknüpfungsschaltungen einwirken, welche den Schahern für die in Fahrrichtung zurückliegenden Übertragungsei· richtungen zugeordnet sind und diese Schalter Schritt für Schritt entgegen der Fahrrichtung auslösen, sofern die den zugehörigen Übertragungseinrichtungen zugeordneten Fahrwegelemente durch einen Fahrstraßenstellauftrag auf Durchgang beansprucht sind.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand ines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Dabei zeigt F i g. 1 in ausschnittsweiser schematischer Darstellung die Gleisanlage eines Bahnhofes mit neben den Gleisen angeordneten punktförmigen Übertragungseinrichtungen und F i g. 2 die Schaltmittel für das Wirksam- und Unwirksamschalten der Übertragungseinrichiungen.

In F i g. 1 ist ein Gleisanlagenausschnitt eines Bahnhofes vereinfacht dargestellt mit den Teilfahrstraßen 1 bis 9 und den Rangiersignalen A bis £ Den Teilfahrstraßen sind punktförmige Übertragungseinrichtungen zu₀eordnet, beispielsweise Magnete oder Resonanzkreise, die in der Zeichnung mit einer zweistelligen Ziffer bezeichnet sind: die erste dieser Ziffern gibt die zugehörige Teilfahrstraße an und die zweite stellt eine fortlaufende Nummer dar. Die punktförmigen Übertragungseinrichtungen werden durch zugehörige Schalter Sl bis 5 8 wirksam- bzw. unwirksamgeschaltet, die ihrerseits durch Einfahrmeldungen von Auslösepunkten AP2. AP4, AP6 und APS gesteuert werden. Die Einfahrmeldungen können z. B. durch beim Einfahren in zugehörige Gleisstromkreise geschaltete Gleisrelais oder durch Schienenschalter bewirkt werden. Da keine kontinuierliche Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke besteht, muß dafür gesorgt werden, daß die Auslösepunkte weit genug vor den zugehörigen Haltepunkten installiert werden, damit die l.oks der die Einfahrmeldungen auslösenden Abteilungen im Bedarfsfall, d. h. bei HALT zeigendem Signal, rechtzeitig zur Einleitung von Bremsvorgängen angesprochen werden können. Dies bedeutet, daß jeder Auslösepunkt gegenüber dem Bremseinsatzpunkt für eine gezogene Abteilung um uinen Betrag entgegen der Fahrrichtung der Abteilung zu verschieben ist. der durch den Abstand benachbarter Übertragungseinrichtungen gegeben ist.

Im nachfolgenden ist angenommen, daß vom Signal A aus eine über die Teilfahrstraßen 6, 7, 3 und 4 führende Rangierfahrstraße zum Signal D eingestellt ist und daß die erste Achse einer diese Fahrstraße befahrenden Abteilung den Auslösepunkt AP4 passiert Dabei wird für den vor dem Signal D gelegenen Anr-äherungsabschnitt eine Einfahrmeldung EM4 (Fig.2) ausgelöst; diese Einfahrmeldung gelangt auf ein UND-Glied t/43 eines Schalters 54, das nur dann durchlässig geschaltet ist, wenn für das im Fahrweg folgende Fahrwegelement keine Startbeanspruchung STD gespeichert ist Das

ίο Ausgangssignal des UND-Gliedes t/43 liegt an dem einen Eingang eines weiteren UND-Gliedes t/41 an, dessen anderer Eingang durch die Zielbeanspruchung ZD des HALT zeigenden Rangiersignals D belegt ist Diese Zielbeanspruchung ist beim Stellen der Rangierfahrstraße gesetzt worden. Das beim Auslösen der Einfahrmeldung am Ausgang des UND-Gliedes t/41 abgreifbare Signal durchläuft ein ODER-Glied O 41 und schaltet die der Teilfahrstraße 4 zugeordneten Übertragungseinrichtungen 41 und 42 wirksam. Unter der Annahme, daß die die Rangierabteilung verfahrende Lok die Spitze der Abteilung bildet, überträgt die unmittelbar hinter dem Auslösepunkt > ^P4 angeordnete Übertragungseinrichtung 41 den ha'fbefehl an die Rangierlok. Der Abstand der Übertragungseinrichtung 41 von Rangiersignal D muß so groß sein, daß die Abteilung rechtzeitig vor dem Signal zum Stills.and gebracht werden kann.

Wenn die eine Abteilung verfahrende Rangierlok nicht die Spitze der Abteilung bildet, sondern an beliebiger Stelle innerhalb der Abteilung fährt, dann reicht das Wirksamschalten der Übertragungseinrichtung 41 für die Übermittlung des Haitbetehles nicht mehr aus; wenn eine solche Rangierlok nämlich beim Vorrücken der Abteilung die Übertragungseinrichtung 41 passiert, ist die Zugspitze dem Rangiersignal D bereits so nahe gekommen, daß eine Halt-Bremsung vor dem Signal nicht mehr sichergestellt ist. Aus diesem Grunde ist es notwendig, beim Auslösen der Einfahrmeldung nicht nur die Übertragungseinrichtung 41 wirksam zu schalten, sondern auch mindestens pinige der im Fahrweg zurückliegenden Übertragungseinrichtungen. Dies wird dadurch erreicht, daß das am Ausgang des ODER-Gliedes O41 abgreifbare Signal auf den einen Eingang eines UND-Gliedes L'31 im Schalter 53 für die Beeinflussungseinrichtungen der zurückliegenden Teilfahrstraße 3 geführt ist. Der andere Eingang dieses UND-Gliedes ist durch ein beim L'instelltn der Fahrstraße ausgelöstes Fahrstraßenkennzeichen F3 gesetzt worden. Auch das UND-Glied t/31 wird damit

"><> durchlässig geschaltet und schalte' seinerseits die der Teilfahrstraße 3 zugeordneten Übertragungseinrichtungen 31 und 32 wirksam. Bei sehr langen im Schiebebetrieb verfahrenen Rangierabteilungen reicht auch dac zusätzliche Wirksamschalten der Übertragungseinrichtungen 31 und 32 für die rechtzeitige Übermittlung von Haltebefehlen noch nicht aus und es ist erforderlich, auch die ÜbertragungseinrichSungeh in den in Fahrrichtung noch weiter zurückliegenden Teilfahrstraßen wirksam zu schalten. Dies geschieht in der Weise, daß das am Ausgang des UND-Gliedes t/31 im Schalter 53 angreifbare Signal auf den einen Eingang eines UND-Gliedes t/71 im Schalter 57 der in Fahrrichtung zurückliegenden Teilfahrstraße 7 geführt ist. Dieses UND-Glied war beim Stellen de· Fahrstraße durch ein Fahrstraßenkennzeichen Fl gesetzt worden und wird nun durch das Ausgangssignal des UND-Gliedes t/31 durchlässig geschaltet. Dabei schaltet es seinerseits die der Teilfahrstraße 7 zugeordneten

Übertragungseinrichtungen 71 bis 73 wirksam. Das Ausgangssignal des Schalters 5 7 gelangt ferner auf den einen Eingang eines UND-Gliedes U62 im Schalter S6 der in Fahrrichtung noch weiter zurückliegenden Teilfahrstraße 6. Die anderer beiden Eingänge dieses UND-Gliedes sind beim Einstellen der Rangierfahrstraße gesetzt worden, weil für das Rangiersignal B sowohl eine Zielbeanspruchung Zflals auch eine Startbeanspruchung STB gespeichert ist. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes (762 durchläuft ein nachgeschaltetes ODER-Glied O61 und schalte! die der Teilfahrstraße 6 zugeordneten Übertragungseinrichtungen 61 und 62 wirksam.

Das Auslösen des Schalters .!> 6 hat keine Wirkung für die Schalter von noch weiter in Fahrrichtung zurückliegenden Teilfahrstraßen, weil für das den Startpunkt der eingestellten Fahrstraße definierende Signal -4 zwar eine Startbeanspruchung STA aber keine Zielbeanspruchung ZA gespeichert und damit ein vom zugehörigen Zielpunkt der Fahr?!ra3c voranlaßtrs Durchschalten des UND-Gliedes (752 im Schalter S5 nicht möglich ist; das Auslösen der Schalter endet also dort, wo für die von der vorrückenden Abteilung befahrenen Fahrwegelemente keine auf Durchgang beanspruchten Fahrstraßenbeanspruchungen gespeichert sind, z. B. also dort, wo eine eingestellte Fahrstraße bereits aufgelöst ist.

Bei dem vorstehend näher beschriebenen Ausführungsbeispiel war angenommen worden, daß die Rangierfahrstraße über die Teilfahrstraße 7 führte und daß demzufolge für die rechtzeitige Übermittlung eines Haltsignals der Schalter 57 auszulösen war. Das Rangiersignal D hätte aber auch Zielpunkt einer über die Teilfahrsiraße 2 führenden Rangierfahrstraße sein können: in diesem Fall hätte beim Auslösen der Einfahrmeldung EM 4 über den Auslösepunkt AP4 nicht der Schalter 57, sondern der Schalter S 2 ausgelöst werden müssen. Bei dem kaskadenförmig vom Zielpunkt der Fahrstraße her vorgenommenen Auslösen der Schalter für die längs der Strecke angeordneten Übertragungseinrichtungen muß daher im Bereich der Teilfahrstraße 3 eine Entscheidung darüber getroffen werden, ob das Auslösekriterium an den Schalter 52 oder an den Schalter 57 weiterzugeben ist. Diese Entscheidung kann durch die Lagebeanspruchung des jeweiligen Verzweigungseleme:ntes herbeigeführt werden. Nach der Erfindung kann jedoch auf die Verwendung von Schaltmittelri für die Lagekennzeichnung der Verzweigungselemente verzichtet werden: statt dessen wird die Entscheidung, in welcher Richtung ein Auslösekennzeichen weitei-zugeben ist. ausschließlich durch die Art der Beanspruchung des in Auslöserichtung j-weils folgenden Fahrwegelementes gekennzeichnet. Bei dem angenommenen Ausführungsbeispiel, bei dem die Rangierfahtstraße über die Teilfahrstraßen 7 führt, kann t^:ür das Rangiersignal C allenfalls eine Zielbeanspruchung ZC, aber niemals eine Startbeanspruchung STCgespeichert sein. Demzufolge kann das am Ausgang des UND-Gliedes t/31 abgreifbare Ausiösesiena! lediglich das UND-Glied L/71 im Schalter S7. nicht jedoch das UND-Glied i/22 im Schalter 52 durchschalten. Wäre hingegen eine über die Teilfahrstraße 2 führende Rangierfahrstraße eingestelit gewesen, so wäre das Rangiersigna! Csowohl auf Start ais auch auf Ziel beansprucht und das am Ausgang des UND-Gliedes L/31 abgreifbare Signal würde das UND Glied t/22 durchschalten Das UND-Glied t/71 im Schalter 57 dagegen würde hochohmig bleiben, weil für die zugehörige Teilfahrstraße kein Fahrstraßenkcnn/eichen (17) gespeichert wiire. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes i/22 im Schalter 52 würde ein nachgeschüttetes ODER-Glied O2I durchlaufen, die zugehörigen Übertragtingseinrichtungen 21 bis 23 "' wirksamschalten und auf den einen Eingang eines UND-Gliedes (.' ! 1 im Schalter 5 1 der in Fahrrichtung zurückliegenden Teilfahrstraße I gelangen. Dieses UND Glied i/ll wäre durch ein beim Einstellen der Rangierfahrstraße ausgelöstes Fahrstraßenkennzeichen

i" Fl beaufschlagt, würde die zugehörige Übertragungseinrichtung (711 wirksamschalten und auf den Schalter der in Fahrrichtung zurückliegenden Teilfahrstraße gelangen.

Würde eine Rangierfahrstraße nicht wie im angcnom-

i"> menen Fall vom Signal A zum Signal D. sondern zum Signal fführen, so würde die Einfahrmeldung in den vor dem Signal E gelegenen Annäherungsabschnitt kaskadenförmig die Übertragungseinrichtungen der im Fahrweg zurückliegenden Teilfahrstraßen 8, 7 und 6

-» wirksamschalten. Ausgelöst würde die Einfahrineldung EM 8 durch die erste Achse einer den Aiislösepunkt APi passierenden Abteilung. Für das Rangiersignal E war beim Stellen der Fahrstraße eine Zielbeanspruchung ZE gespeichert worden; diese Zielbeanspruchung

-> beaufschlagt den einen Eingang eines UND-Gliedes (781 im Schalter S8, während der andere Eingang durch das Ausgangssignal eines UND-Gliedes (783 beaufschlagt ist, das seinerseits durch die Einfahrmeldung £M8 und die nicht vorliegende Startbeanspru-

i" chung STE durchgesteuert ist. Hierdurch wird das UND-Glied (782 durchlässig geschaltet und schaltet über das ODER-Glied O81 die Übertragungseinrichtungen 81 bis 83 der Teilfahrstraße 8 wirksam. Außerdem gelangt es auf den Ausleseeingang des UND-Gliedes (771 im Schalter 57 der zurückliegenden Teilfahrstraße. Dieses UND-Glied (771 war durch das beim Stellen der Fahrstraße ausgelöste Fahrstraßenkennzeichen Fl gesetzt worden und wechselt nun in den niederohmigen Zustand, in dem es die Übertragungseinrichtungen 71 bis 73 der Teilfahrstraße 7 wirksamschaltet. Außerdem veranlaßt es das Auslesen des UND-Gliedes L/62 im Schalter 56. das durch die Start- und Zielbeanspruchung STB und ZB des Rangiersignals B vorbereitet war. Das am Ausgang des

⁴^ UND-Gliedes (762 anliegende Ausgangssignal schaltet über das ODER-Glied O61 die Übertragungseinrichtungen 61 und 62 der Teilfahrstraße 6 wirksam. Weitere Auswirkungen hat das am Zielpunkt ausgelöste und entgegen der Fahrrichtung forgeschaltete Auslösekrite-

'" rium nicht, weil für das Rangiersignal A lediglich eine Startbeanspruchung STA gespeichert ist und damit ein Auslösen des Schalters für die weiter zurückliegt iden Übertragungseinrichtungen durch das vom Zielpunkt ausgegebene Auslösekriterium nicht mehr möglich ist.

In den Schaltern 54 und 58 sind neben den bereits beschriebenen UND-Gliedern (741 bzw. (781 u. a. noch UND-Glieder (742 bzw. (782 enthalten. Diese entsprechen in ihrer Funktion den UND-Gliedern t/22 und U62 der Schalter 52 und 56. Sind nämlich die

"ⁿ Rangiersignale D bzw. E überstellt worden, bilden sie also nicht das Ziei einer Rangierfahrstraße, dann wird der Schalter S4 bzw. S8 auch nicht über eine Einfahrmeldung EM 4 bzw. EMS ausgelöst, sondern durch ein vom jeweiligen Fahrstraßenziel kommendes

^s Auslösekriterium, das auf das UND-Glied U 42 bzw. U82 gelangt und dieses UND-Glied durchschaltet, weil es durch die gleichzeitig vorliegenden Start- und Zielbeanspruchungen STD und ZD bzw. STE und ZE

des überstellten Rangiersignals D bzw. /;' vorbereitet war.

Würde eine Rungierfahrstraße am Signal B b/w. am Signal Cenden, so würden die Einfahrnieldungen EMb b/w. EM 2 in die jeweils vor den Signalen liegenden Annäherungsabschnitte das Auslösekriterium für die Schalter S6 b/w. 52 und die in Fahrrichtung weiter zurückliegenden Schalter darstellen. Die erste den Auslöppunkt APb passierende Fahrzeugachse würde die Einfjhrmeldung EM6 auslösen und damit ein UND-Glied UbS durchschalten. Dieses UND-Glied würde das durch die Zielbeanspruchung Zßdes auf Ziel beanspruchten Signals Z? vorbereitete UND-Glied (/6) auslösen und dabei über das ODER-Glied O61 die Übertraglingseinrichtungen 61 und 62 wirksamschalten. Entsprechend würde die vom Auslösepunkt AP2 ausgelöste Einfahrmeldung EM2 über das UND-Glied U23 das durch die Zielbeanspruchung ZCdes Signals C vorbereitete UND-Glied 21 im Schalter 52 auslösen und damit die Übertragungseinrichtungen 21 bis 23 wirksamschalten.

In dem vorstehend näher beschriebenen Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die einzelnen Teilfahrstraßen durch zugehörige Gleisstromkreise überwacht werden. Bei den angenommenen Abständen der Auslösepunkte AP2. AP4 und APb von den

zugehörigen Signalen C. D und B lassen sich die Einfahrmeldungen EM2, EM4 bzw. EMb durch die Gleisfreimeldeeinrichtungen der Gleisstromkreise herbeiführen. Der die Teilfahrstraße 8 überwachende Gleisabschnitt ist jedoch so lang, daß bei Verwendung der zugehörigen Gleisfreimeldeeinrichtung zum Auslösen der Einfahrmeldung EMS eine sich dem HALT zeigenden Signal F nähernde Abteilung zu früh auf HALT gebremst würde. Aus diesem Grunde sind dem Aiislösepunkt Λ PS im Abstand des vorgegebenen Annäherungsabsehnities vor dem HALT zeigenden Signal Schienenschalter oder ahnliche Einrichtungen zugeordnet, welche die Einfahrmeldung EMS auslösen. Bei dem dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel war angenommen worden, daß die längs der Gleise angeordneten Übertragungseinrichtungen nach dem Arbeitsprinzip geschaltet werden, d. h-. im Grundzustand sind sie unwirksam und sie werden durch die Auslösesignale bedarfsweise und gezielt wirksamgeschaltet. Es ist jedoch auch möglich, die Übertraeuneseinrichtungen nach dem Ruheprinzip zu schalten, d. h. in Grundstellung sind alle Übertragungseinrichtungen wirksamgeschaltet und sie werden dort, wo keine Signalübertragung stattfinden soll, durch entsprechende Steuersignale der ihnen zugeordneten Schalter unwirksamgeschaltet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Zugbeeinflussung mittels punktförmiger Signalübertragung in Eisenbahnanlagen, bei denen den sich einem Haltepunkt nähernden Zügen beim Passieren ortsfester Ubertragungseinrichtungen vor den Haltepunkten zur Einleitung des Bremsvorganges Haltepunktkennzeichen übermitteis werden, d a d u r c h gekennzeichnet, daß längs der Strecke in vorgegebenen Abständen eine Mehrzahl von durch zugeordnete Schalter (S 1 bis 58) bedarfsweise wirksam- bzw. unwirksamschaltbare Übertragungseinrichtungen (11, 21, 22, 23, 31, 32, 41, 42, 61, 62, 71, 72, 73, 81, 82, 83) vorgesehen sind, daß die beim Stellen einer Fahrstraße (z. B. von .4 nach D) bzw. einer Teilfahrstraße für deren Fahrwegelemente im Stellwerk gespeicherten Fahrstraßenbeanspruchungen (STA, ZB, STB, FT, F3. ZD) die Schalter (S6. 57, 53. 54) für diejenigen Übertragungseinrichtungen (61,62,71,72,73,31,32, 41, 42) in one Vorbereitungsstellung schalten, die räumlich neben den beanspruchten t-ahrwegeiementen angeordnet sind und daß eine beim Einfahren eines Zuges in einen vor dem Haltepunkt (D) gelegenen Annäherungsabschnitt bewirkte Meldung (EM4) die eingestellten Schalter (56. 57, 53, 54) zur Aktivierung der zugehörigen Übertragungseinrichtungen auslöst

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltern (z.B. 54) für die innerhalb eines Annäherungsabschnittes gelegenen Übertragun^einrichtungen (41, 42) Verknüpfungsschaltungen (t/41 bi' i/43 "jid O 41) zugeordnet sind, welche beim Vcliegen einer Zielbeanspruchung (ZD) für den zugehörige* Haltepunkt (D) und einer Einfahrmeldung (EM 4) für den Annäherungsabsciinitt den zugehörigen Schalter (S4) auslösen und auf Verknüpfungsschaltungen (U31, t/71, t/61. U62) einwirken, weiche den Schaltern (53. 57. 56) für die in Fahrrichtung zurückliegenden Übertragungseinrichtungen (31, 32, 71, 72, 73, 61, 62) zugeordnet sind und diese Schalter Schritt für Schritt entgegen der Fahrrichtung auslösen, sofe> η die den zugehörigen Übertragungseinrichtungen zugeordneten Fahrwegelemente durch einen Fahrstraßenstellauftrag auf Durchgang (F3, FT, ZB, STB)beansprucht sind.