DE2424161C2 - Verfahren zur zentralgesteuerten Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge - Google Patents

Description

8. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die Ausgänge der Speichereinrichtungen für in einem von der Fahrzeuglänge eines eine Besetztmeldung auslösenden Fahrzeugs b/w. Fahrzeugverbandes vorgegebenen Abstand in der Spur folgende Abschnitte Schaltmittel angeschlossen sind, welche bei gleichzeitig eingespeicherten Besetzimeldungen eine Störungsmeldung für die die Besetztmeldung im in Fahrtrichtung zurückliegenden Abschnitt bewirkenden Schaltmittel auslösen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur zentralgesteuerten Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, auf Strecken, die zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge in einzelne Abschnitte unterteilt sind, die in Abhängigkeit vom Fahrort der Fahrzeuge insbesondere durch ortsfeste Meldeeinrichtungen fortlaufend besetzt gemeldet werden, insbesondere für Eisenbahnanlagen mit dichter Zugfolge und kurzen Abschnittslängen ohne ständigen Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugen und der Zentrale.

Zur automatischen Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge ist es bekannt (DT-PS 11 76 698), die von den Fahrzeugen befahrenen Strecken in einzelne Abschnitte zu unterteilen und diese Abschnitte entsprechend dem jeweiligen Fahrort der Fahrzeuge besetzt- bzw. freizumelden. Eine einer bestimmten Anzahl von Abschnitten zugeordnete Zentrale ermittelt aus dem Abstand zwischen den besetzt gemeldeten Abschnitten den in den einzelnen Abschnitten zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten sowie den Fahr- und Bremseigenschaften der Fahrzeuge für deren Weiterfahrt

maßgebende Informationen und übermittelt diese an die Fahrzeuge. Zur Realisierung dieses Funktionsablaufes sind in der Zentrale eine Reihe von Speicher- und Schalleinrichtungen vorgesehen, in denen die von den Fahrzeugen abgesetzten dynamischen und die in der Zentrale vorliegenden statischen Informationen gespeichert bzw. verarbeitet werden. !X-r Aufbau dieser Speicher- und Schalteinrichtungen muß nach der ständigen Praxis des Eisenbahnsichcrungsu esens eigensicher ausgeführt sein. d.h. beim Defektwerden eines Bauteiles dürfen keine gefahrbringenden Informationen an die Fahrzeuge abgesetzt werden. Statt dessen soll nach Möglichkeit jeder Defekt so rasch wie möglich als solcher erkennbar gemacht werden. Um dies /u erreichen, ist es nicht nur erforderlich, die auf den Fahrzeugen und in der Zentrale angeordneten Schaltmittel eigensicher auszuführen, sondern auch eine fehlersiehere Informationsgewinnung und -übertragung zwischen den Fahrzeugen und der Zentrale /u gewährleisten. Bei Eisenbahnanlagen, bei denen die Strecke von Zügen mit unterschiedlichen Fahreigenschaften und unterschiedlichen Geschwindigkeiten befahren wird, wie es z. B. bei Fernbahnender Fall ist. ist der in der vorgenannten DT-PS geschilderte Aufwand zur Fahrzeugsteuerung durchaus gerechtfertigt. Bei Eisenbahnanlagen mit dichter Zugfolge und kurzen Abschnittslängen, wie sie z. B. bei Nahverkehrsanlagen gegeben sind, erscheint der Aufwand nach der DT-PS jedoch ungerechtfertigt hoch, weil die die Strecke befahrenden Fahrzeuge in der Regel gleichartig ausgebildet sind und sich zwischen den ein/einen Stationen mit etwa gleicher Geschwindigkeit fortbewegen: die Berücksichtigung unterschiedlicher Fahreigenschaften und Fahrgeschwindigkeiten ist also nicht erforderlich. Bei einer derartig dichten Zugfolge, wie sie bei Nahverkehrsanlagen gegeben ist. ist die Strecke zur optimalen Streckenausnutzung in möglichst viele. möglichst kurze Abschnitte unterteilt. Dies würde bei Verwendung einer Steuereinrichtung nach der vorgenannten DT-PS bedeuten, daß die einzelnen Fahrzeuge innerhalb eines bestimmten Streckenbereiches nur in größeren zeitlichen Abständen aufgerufen weiden können oder daß zur Beibehaltung einer bestimmten Rufdichte der einer Zentrale zuzuordnende Streckenbereich relativ klein gehalten werden muß.

Aus diesem Grunde besteht Bedarf nach einem möglichst einfachen Steuerungsverfahren, insbesondere für Nahverkehrsanlagen, das zwar ebenso wie das Steuerungsverfahren nach der obenerwähnten DT-PS dafür sorgt, daß aufeinanderfolgende Fahrzeuge sich nicht zu nahe kommen, das andererseits aber so einfach aufgebaut ist, wie es die jeweilige Nahverkehrsanlage zuläßt. Hierunter ist vor allem zu verstehen, daß die die Strecke befahrenden Fahrzeuge wegen ihrer gleichartigen Ausbildung und der etwa gleichgroßen Fahrgeschwindigkeit von der Zentrale keine für ihre Weiterfahrt maßgebenden Informationen erhalten sollen und daß es deshalb auch nicht erforderlich ist, Einrichtungen zur punkt- oder linienförmigen Informationsübertragung zwischen den Fahrzeugen und der Zentrale vorzusehen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der Zentrale für jeden von einem Fahrzeug bzw. Fahrzeugverband besetzt gemeldeten Abschnitt ständig geprüft wird, ob die dem vorgegebenen Mindestabstand zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden entsprechenden Streckenabschnitte vor und hinter dem besetzten Abschnitt frei von Fahrzeugen sind und daß beim Feststellen eines innerhalb der durch den Mindestabstand definierten .Streckenbereiche liegenden besetzt gemeldeten Abschnittes für das bzw. die jeweiligen Folgefahrzeuge eine eine Zwangsbremsung bewirkende Kollisionsmeldung ausgelöst wird.

Diese Zwangsbremsung kann so definiert sein, daß das zwangsgebremste Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst wird. Dies läßt sich beispielsweise durch Abschalten des Fahrstromes in dem durch den Folgezug besetzten Abschnitt und gegebenenfalls den in Fahrtrichtung folgenden Abschnitten erreichen.

Nach einem Teilmerkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß den einzelnen Abschnitten Sprichereinrichiungen zum Speichern von Beset/tmeldungen zugeordnet sind, daß die Ausgänge der Speichcreinrichtungen für die besetzt gemeldeten Abschnitten benachbarten Abschnitte blockweise auf die Eingänge von ODER-Gliedern geführt sind, wobei jeder so gebildete Abschnittsblock die innerhalb des vorgegebenen Mindestabstandes zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden in der Spur folgenden Abschnitte mit Ausnahme des an den besetzten Abschnitt direkt angrenzenden Abschnittes umfaßt, dalj der Ausgang desjenigen ODER-Gliedes, das den .Speichereinrichtungen für den in Fahrtrichtung \or einem oesetzt gemeldeten Abschnitt liegenden Ab schnittsblock zugeordnet ist. auf den einen Eingang eines UND-Gliedes geführt ist. das mit seinem anderen Eingang an den Ausgang der Speichereinrichtiingen des besetzten Abschnittes angeschlossen ist, daß der Ausgang dieser Speichereinriehtungen mn einem Eingang eines weiteren UND-Gliedes verbunden ist. dessen anderer Eingang auf den Ausgang eines weiteren ODER-Gliedes geführt ist. dessen Eingänge an die Speichereinriehtungen desjenigen Abschnittsblockes angeschlossen sind, der um eine von der Länge eines Fahrzeugs bzw. eines Fahrzeugverbandes bestimmte Anzahl von Abschnitten entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges verschoben ist und daß die Ausgänge der UND-Glieder auf das Unterschreiten des vorgegebenen Abstandes zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden signalisierende Kollisionsmelder geführt sind. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß der Ausgang des UND-Gliedes, das den Speichereinriehtungen des in Fahrtrichtung vor einem besetzt gemeldeten Abschnitt liegenden Abschnittsblockes nachgeschaltet ist. über den Kollisionsmelder auf das bzw. die Fahrzeuge im besetzten Abschnitt einwirkt. während das dem in Fahrtrichtung zurückliegenden Abschnittsblock zugeordnete UND-Glied über den Kollisionsmelder auf in diesem Abschnittsblock verkehrende Fahrzeug wirkt.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen erläutert, die in der Zeichnung näher dargestellt sind.

Fig. 1 und la zeigen schematisch eine von einem Einzelfahrzeug besetzte Strecke sowie zentrale Schallmittel zum Überwachen eines vorgegebenen Mindestabstandes zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen;

Fig. 2 und 2a zeigen eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach den Fig. I und la, bei der die Strecke durch einen längeren Fahrzeugverband befahren wird.

Die Fig. 1 und la zeigen in ausschnittsweiser schematischer Darstellung eine Strecke S. die in ancinandergrenzende Abschnitte 1 bis 21 unterteilt ist. Die Abschnitte sind untereinander gleich lang; sie sind größer als die Länge der sie befahrenden Fahrzeuge

az.w. Fahrzcugvcrbände. Die Strecke S möge in Pfeilrichtung von links nach rechts befahren werden; im Augenblick der Betrachtung soll der Abschnitt 10 durch ein Fahrzeug /-"besetzt sein.

Zum Auslösen von Fahrorimeldungen sind am Anfang der einzelnen Abschnitte Impulsgeber beliebiger Bauart angeordnet, beispielsweise die im Eisenbahnwesen üblichen magnetischen, induktiven oder elektronischen Impulsgeber oder beispielsweise auch Licht schranken beliebiger Ausführungsform, die beim Vorüberlaufen von Fahrzeugen ansprechen. Die von den Impulsgebern ausgelösten Signale gelangen nach ihrer Aufbereitung in nicht dargestellten Verstärkern und Zeilkreisen auf Speichcrschaltmittel SP und werden dort als Beselztmeldung der zugehörigen Abschnitte gespeichert. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dall das Setzen einer Speichereinrichtung beim Besetzen eines Abschnittes automalisch das Rücksetzen der Speichereinrichtung des in Fahrtrichtung zurückliegen den. augenblicklich noch besetzt gemeldeten Abschnittes bewirkt. Bei dem angenommenen Ausführungsbeispiel ist also die Speichereinrichtung .SV10 des Speichers SP gesetzt; alle übrigen Spcichcreinrichtungcn SP1 bis SP9 und SPU bis SP21 befinden sich in Grundstellung.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 und la ist angenommen, dall der gerade noch zulässige Mindestabstand zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen gleich der Länge von sieben Abschnitten ist. Dies bcdcutci. daß das Fahrzeug F nur dann in Fahrtrichtung weiterfahren darf, wenn die in Fahrtrichtung vorauslicgenden Abschnitte 11 bis 17 frei sind. Um dies festzustellen, sind die Ausgänge der Speichcreinrichtungcn für die in Fahrtrichtung vorauslicgenden Abschnitte auf den Eingang eines ODER-Gliedes Oi geführt, wobei der so gebildete Abschnittsblock die innerhalb des vorgegebenen Mindestabsiandes /wischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden in der Spur folgenden Abschnitte bis zum Abschnitt 17 mit Ausnahme des an den besetzten Abschnitt 10 direkt angrenzenden Abschnittes 11 umfallt. Der Ausgang des ODER-Gliedes O 1 ist auf den einen Eingang eines UND-Gliedes U\ geführt, dessen anderer Eingang an den Ausgang der Speichereinrichtung SPIO des besetzten Abschnittes 10 angeschlossen ist. Ist einer der Abschnitte 12 bis 17 besetzt, so wird das UND-Glied Ui durchgeschaltct, weil am Ausgang des ODER-Gliedes O 1 Potential anliegt. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes Ui bewirkt durch nicht dargestellte Schaltmittel eine eine Zwangsbremsung auslösende Kollisionsmeldung für das Fahrzeug F, weil dieses Fahrzeug zu dicht auf ein vorausfahrendes Fahrzeug aufgerückt ist. Dabei ist es unerheblich, ob der Vorläufer beispielsweise infolge eines Defektes oder einer sonstigen Störung liegengeblieben ist, oder ob das Fahrzeug F zu schnell gefahren ist. In jedem Falle wird das Folgefahrzeug, in diesem Falle das Fahrzeug F. zwangsgebremst. Die Zwangsbremsung kann beispielsweise zum Abbremsen bis zum Stillstand führen, was sich beispielsweise durch Abschalten des Fahrstromes im zugehörigen Abschnitt erreichen läßt. Die Verkürzung des Abschnittsblockes um den an den besetzten Abschnitt 10 angrenzenden Abschnitt Ii ist deshalb erforderlich, weil das Fahrzeug Fbeim Einfahren in den Abschnitt 11 mindestens kurzzeitig (bis zum Löschen der Speichereinrichtung SP10) sowohl für den Ab schnitt 10 air. ^uch für den Abschnitt 11 eine Besetztmeldung auslöst, die über das UND-Glied i'1 sonst zur Zwangsbremsung des Fahrzeuges /·" führen würde.

In der Beschreibimgseinleiiung der vorliegenden Anmeldung war ausgeführt worden, dall im Eisenbahnsichcrungswesen grundsätzlich ein eigensichercr Aufbau gefordert wird. Dieser eigensichcrc Aiilb;n sämtlicher an der Fahrzeugsteuerung beteiligter Einrichtungen garantiert, dall unvermeidbare Defekte erkennbar weiden bzw. zur sicheren Seite hin wirken, d. h.. dall die betreffenden Fahrzeuge abgebremst werden. Aus diesem Grunde ist es auch erforderlich, die in der Zentrale angeordneten Speicher und Vcrknüpfiingsglicder sowie die nachgeschütteten Einrichtungen des nicht dargestellten Kollisionsmeldcrs eigensicher aufzubauen, was ohne weiteres möglich ist und keine Schwierigkeiten bereitet. Wollte man auch die an der Strecke angeordneten Impulsgeber für die Fahrortmcldungcn der Fahrzeuge cigcnsichcr aufbauen, so müllten diese mindestens verdoppelt werden oder es müßten an Stelle von Impulsgebern Gleisstromkreise od. ä. nach dem Ruhestromprinzip arbeitende Schaltmittel verwendet werden. Die gleiche Sicherheit wie bei Verwendung derartiger Schaltmitlei läßt sich erreichen, wenn man beliebige Impulsgeber verwendet, die den im Eisenbahnsichcrungswcsen üblichen hohen Anforderungen nicht genügen, dafür aber sicherstellt, daß eine einmal ausgelöste Besetztmeldung im normalen Betriebsablauf nur gelöscht werden kann, nachdem ein in Fahrtrichtung folgender Abschnitt besetzt gemeldet worden ist, so daß auch im Siörungsfall, beispielsweise bei defektem Impulsgeber, eine Bcsetztmeldung bestehen bleibt und wenn außerdem die Weiterfahrt eines Fahrzeuges davon abhängig gemacht ist. daß der in Fahrtrichtung vor einem Fahrzeug liegende Strcckenbercich durch mindestens zwei voneinander unabhängig durchgeführte Ermittlungsvorgängc auf seinen Freizustand überwacht ist.

Diese letztgenannte Forderung wird gemäß der Erfindung dadurch erfüllt, daß für jeden besetzt gemeldeten Abschnitt nicht nur geprüft wird, ob der in Fahrtrichtung vorauslicgcndc Strcckcnbcrcich frei von voruusfahrcndcn Fahrzeugen ist. sondern auch, ob der in Fahrtrichtung zurückliegende Streckenbereich durch Folgefahrzeuge besetzt ist. 1st dies der Fall, so lösen liberwachiingsschaltmittcl. die den durch unzulässig nah aufgerückte Fahrzeuge besetzten Abschnitten zugeordnet sind, unabhängig voneinander Kollisionsmeldungen aus, die jede für sich zur Zwangsbremsung der Folgefahrzeuge führen.

Rückt bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 und la ein nicht dargestelltes Folgefahrzeug in der Abschnitt 3 vor, so legt das ODER-Glied O 2. das der Speichereinrichtungen SP3 bis SP8 für den ir Fahrtrichtung hinter dem besetzten Abschnitt K liegenden Abschnittsblock zugeordnet ist, Potential ar das UND-Glied L/2, das daraufhin durchschaltet und di( Zwangsbremsung des Folgefahrzeugs bewirkt Dies« Zwangsbremsung erfolgt unabhängig davon, daß und o\ die dem durch das Folgefahrzeug besetzten Abschnitt; zugeordneten Überwachungsschaltmittel zum Überwa chen des in Fahrtrichtung vor dem Abschnitt ; liegenden Abschnittsblockes ihrerseits eine Zwangs bremsung des Fahrzeugs veranlassen. Dieses vorge nannte Funktionsverhalten wird nur dann erreich wenn auch im Störungsfall, beispielsweise bei einer defekten Impulsgeber, noch Aussagen über de Beset7iing<.ztiMand der überwachten Strcckcnabschnis te gemacht werden können. Dies wiederum ist nur dan

möglich, wenn die Löschung der Bcset/.tmcldung eines Abschnittes von der Einspeicherung einer Bcseiz.tmeldung in die Speichereinrichtung des folgenden Abschnittes abhängig gemacht ist wie es auch bei dem vorliegenden Aiisführungsbcispiel der Fall ist.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und la sei beispielsweise angenommen, daß der Impulsgeber des Abschnittes 9 defekt sei, so dal} beim Hinfahren des Fahrzeuges F in den Abschnitt 9 die Speichereinrichtung SP9 nicht gesetzt werden konnte. So lange die Speichereinrichtung SP9 nicht gesetzt wird, wird auch die Speichereinrichtung SP8 für den in Fahrtrichtung zurückliegenden Abschnitt 8 nicht rückgesetzt und die Besetztmcldung dieses Abschnittes bleibt bestehen, unabhängig davon, ob das Fahrzeug Fbci Weiterfahrt in den Abschnitt 10 die Speichereinrichtung SPlO setzt oder nicht. IZs ist jedoch angenommen, daß bei dem vorliegenden Beispiel der Impulsgeber im Abschnitt 10 ordnungsgcrechl arbeitet und beim Besetzen des Abschnittes 10 die Speichereinrichtung SP10 setzt. Das am Ausgang der Speichereinrichtung SP10 abgreifbare Signal gelangt auf den einen Hingang des UND-Gliedes (72, dessen anderer Hingang auf den Ausgang des, ODER-Gliedes O 2 geführt ist. An den Hingang dieses ODER-Gliedes sind die Speichcreinrichtungcn des in Fahrtrichtung hinter dem die Besetztmcldung auslösenden Fahrzeuges /liegenden Abschnittsblockes mit den Abschnitten 3 bis 8 angeschlossen. Wegen des defekten Impulsgebers im Abschnitt 9 ist die Besetztmcldung des Fahrzeuges F noch in der Speichereinrichtung SP8 des Abschnittes 8 gespeichert, so daß am Ausgang des ODER-Gliedes O2 Potential anliegt, welches das UND-Glied (/2 durchlässig schaltet. Dieses UND-Glied bewirkt über nicht dargestellte Schaltmittcl im Kollisionsmelder die Zwangsbremsung aller Fahrzeuge. die nach dem Fahrzeug Fden Abschnitt 1 besetzen. Das Defektwerden der an der Strecke angeordneten Meldeeinrichtungen macht sich also bei Annäherung des nächstfolgenden Fahrzeuges durch Zwangsbremsung dieses Fahrzeuges bemerkbar.

Im letztgenannten Fall, bei dem Bcsetztmcldungcn für die dicht aufeinanderfolgenden Abschnitte 8 und 10 registriert werden, ist unschwer zu erkennen, daß mindestens die Besetztmcldung des in Fahrtrichtung zurückliegenden Abschnittes 8 durch einen Defekt. beispielsweise einen Defekt des zugehörigen Impulsgebers, ausgelöst wurde. Eine diesen Defekt signalisierende Störungsmeldung läßt sich beispielsweise dadurch auslösen, daß die Ausgänge der zugehörigen Speichereinrichtungen SP8 und SP10 auf Schaltmittel geführt sind, die bei gleichzeitig eingespeicherten Besetztmeldungen ansprechen. Auf diese Weise wird eine gezielte Störungsmeldung herbeigeführt noch bevor ein Folgefahrzeug in den gestörten Abschnittsblock einfährt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach den F ig. 1 und la sind mit Ausnahme des Speichers SPfür den dargestellten Streckenbereich nur die Schaltmittel angegeben, die zur Sicherung des gerade besetzten Abschnittes 10 benötigt werden. Für alle übrigen Abschnitte sind entsprechende Gatterschahungen vorzusehen, die in entsprechender Weise an die Ausgänge der Speichereinrichtungen anzuschließen sind. Dabei ist es jeweils möglich, die den Speichereinrichtungen für die einzelnen Abschnittsblöcke nachgeschalteten ODER-Glieder doppelt auszunutzen, weil der ihnen zugeordnete Ahschnittsblock einmal in Fahrtrichtung vor und einmal in Fahrtrichtung hinter einem besetzten Abschnitt liegt. Im konkreten Beispiel heißt dies, daß beispielsweise das ODER-Glied O 2 auch zum Überwachen des in Fahrtrichtung vor dem Abschnitt I liegenden Abschnitlsblockes mit den Abschnitten 3 bis 8 und das ODER-Glied 01 zum Überwachen des in Fahrtrichtung hinter dem Abschnitt 19 liegenden Abschnittsblockes mit den Abschnitten 12 bis 17 zu verwenden ist.

Die F i g. 2 und 2a zeigen eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1 und la, bei dem

ίο angenommen ist, daß die Strecke von Fahrzeugen oder Fahrzcugvcrbänden befahren wird, tieren Länge größer ist als die Länge eines Abschnittes. Im dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt die Länge des die Strecke befahrenden Fahrzeugverbandes FV etwa der Lunge

is von drei Abschnitten. Dieser Fahrzeugverband / \ soll im Augenblick der Betrachtung die Abschnitte IO his 12 befahren. Die Überwachung des in Fahrtrichtung vor diesen Abschnitten 10 bis 12 liegenden Abschniiisblokkes mit den Abschnitten 14 bis 19 erfolgt wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und la durch ein ODER-Glied C)IO, das an die Ausgänge der .Speichereinrichtungen S/' 14 bis SP 19 angeschlossen ist und auf den einen Eingang des UND-Gliedes ('IO einwirkt. dessen anderer Hingang an den Ausgang der Speiehereinrichtung S/' 12 für den besetzten Abschnitt 12 angeschlossen ist. Ist einer der Abschnitte lies in Fahrtrichtung vor den besetzten Abschnitten 10 bis 12 liegenden Abschnittsblockes besetzt oder besetzt gemeldet, so gibt das UND-Glied ('10 Ausgatii-spotcntial ab und veranlaßt damit die Zwangsbremsung des Fahrzeugverbandes FK

Der in Fahrtrichtung hinter dem Fahrzeugverband FVIiegcnde Abschnittsblock mit den Abschnitten 3 bis 8 wird durch ein ODER-Glied O20 und durch ein nachgeschaltetcs UND-Glied (/20 überwacht. Ist einer der Abschnitte 3 bis 8 durch ein nachfolgendes Fahrzeug besetzt, so gibt das ODER-Glied O 20 Potential an den einen Eingang des UND-Gliedes ('20, dessen anderer Eingang durch das am Ausgang der Speichereinrichtung SP12 anliegende Ausgangssignal beaufschlagt ist. Das UND-Glied U20 gibt dann Ausgangspotential ab und veranlaßt damit die Zwangsbremsung des nachfolgenden Fahrzeuges bzw. Fahrzeugverbandes. Der in Fahrtrichtung hinter dem Fahrzeugverband liegende Abschnittsblock ist gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 um eine von der Länge des Fahrzcugveibandes FV abhängige Anzahl von Abschnitten (zwei Abschnitte) entgegen der Fahrtrichtung verschoben, weil der zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden freizuhaltende Abstand jeweils von der Fahrzeugspitze eines Folgefahrzeuges bis zum Fahrzeugende des vorausfahrenden Fahrzeuges bzw. Fahrzeugverbandes definiert ist.

Die Unterbrechung einer von einem an der Strecke angeordneten Impulsgeber zur Zentrale führenden Leitung wirkt sich grundsätzlich aus wie ein nicht ordnungsgerecht arbeitender Impulsgeber. Für den betreffenden Abschnitt kann keine Besetztmeldung gespeichert werden; die Besetztmeldung des in Fahrtrichtung zurückliegenden Abschnittes bleibt bestehen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Abstandssicherung ist selbst beim Auftrennen ganzer Kabelstränge zwischen den Impulsgebern und der Zentrale, beispielsweise infolge eines Unfalles noch anwendbar, wenn sichergestellt ist. daß die von den Impulsgebern benachbarter Abschnitte zur Zentrale führenden Leitungen in unterschiedlichen Kabelsträngen ang-eGrdnet sind. Auf diese Weise wird erreicht, daß auch nach dem

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Auftrennen eines Kabelstranges mindestens für jeden S Strecke

/weiten Abschnitt innerhalb eines Absehnittsblockes 1 bis 21 Abschnitte

beim Besetzen dieses Abschnittes eine Beset/.tnieldung SP Spcichcrschultmittel

ausgelöst und gespeichert weiden kann, so daß im 5Pl bis SP21 SpeichcreinrichlungeiT

Bedarfsfall noch eine Zwangsbremsung auslösbar ist. 5 O S und O 2 ODER-Glieder

F Fahrzeug i/lundL'2 UND-Glieder

FV Fahrzeugverband

Hienoi 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur zentralgesteuerten Abstandssicherung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, auf Strecken, die zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge in einzelne Abschnitte unterteilt sind, die in Abhängigkeit vom Fahrort der Fahrzeuge, insbesondere durch ortsfeste Meldeeinrichtungen fortlaufend besetzt gemeldet werden, insbesondere für Eisenbahnanlagen mit dichter Zugfolge und kurzen Abschnittslängen ohne ständigen Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugen und der Zentrale, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale für jeden von einem Fahrzeug bzw. Fahrzeugverband besetzt gemeldeten Abschnitt ständig geprüft wird, ob die dem vorgegebenen Mindestabstand zwischen aufeinarider folgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden entsprechenden Streckenabschnitte vor und hinter dem besetzten Abschnitt frei von Fahrzeugen, d. h. Beset/tmeldungen sind und daß beim Feststellen eines innerhalb der durch den Mindestabstand definierten Streckenbereiche liegenden besetzt gemeldeten Abschnittes für das bzw. die jeweiligen Folgefahrzeuge eine eine Zwangsbremsung bewirkende Kollisionsmeldung ausgelöst wird.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen Abschnitten (1 bis 21 in den Fig. 1 und la) Speichereinrichtungen (SPI bis SP2\) zum Speichern von Besetztmeldungen zugeordnet sind, daß die Ausgänge der Speichereinrichtungen (SP3 bis SPS und SP12 bis SP17) für die besetzt gemeldeten Abschnitten (10) benachbarten Abschnitte (3 bis 8 und 12 bis 17) blockweise auf die Eingänge von ODER-Gliedern (02 bzw. 01) geführt sind, wobei jeder so gebildete Abschnittsblock die innerhalb des vorgegebenen Mindcstabstandes zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden in der Spur folgenden Abschnitte (3 bis 9 und 11 bis 17) mit Ausnahme des an den besetzten Abschnitt (10) direkt angrenzenden Abschnittes (9 bis 11) umfaßt, daß der Ausgang desjenigen ODER-Gliedes (01). das den Speichereinrichtungen (SP 12 bis SP17) für den in Fahrtrichtung vor dem besetzten Abschnitt (10) liegenden Abschnittsblock (12 bis 17) zugeordnet ist, auf den einen Eingang eines UND-Gliedes (Ui) geführt ist, das mit einem anderen Eingang an den Ausgang der Speichereinrichtung (SPlO) des besetzten Abschnittes angeschlossen ist, daß der Ausgang dieser Speichereinrichtung (SPIO) mit einem Eingang eines weiteren UND-Gliedes (Ul) verbunden ist, dessen anderer Eingang auf den Ausgang eines weiteren ODER-Gliedes (02) geführt ist. dessen .Eingänge an die Speichereinrichtungen iSP3 bis SP7) desjenigen Abschnittsblockes (3 bis 7) angeschlossen sind, der um eine von der Länge eines Fahrzeugs bzw. eines Fahrzeugverbandes bestimmte Anzahl von Abschnitten entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verschoben ist und daß die Ausgänge der UND-Glieder (U 1 und U2) auf das Unterschreiten des vorgegebenen Abstandes zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden signalisierende Kolüsionsmelder geführt sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Strecke von den Fahrzeugen betätigbare Impulsgeber zum Setzen der Speicher einrichtungen (z.B. SPlO) der zugehöriger. Ab schnitte (10) beim Vorbeilaufcn der Fahrzeuge (F angeordnet sind und daß das Setzen einer Speicher einrichtung (SPIO) das Rückstellen der Speicherein richtung(SP9) des in Fahrtrichtung zurückliegender Abschnittes (9) bewirkt.

4. Einrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekenn zeichnet, daß der Ausgang des UND-Gliedes (Ui) das der Speichereinrichtung (SP 12 bis SP17) des ir Fahrtrichtung vor einem besetz! gemeldeten Ab schnitt liegenden Abschnittsblockes (12 bis 17 nachgeschaltet ist, über den Kolüsionsmelder auf da¹ bzw. die Fahrzeuge (F) im besetzten Abschnitt (10 einwirkt, während das dem in Fahrtrichtung zurückliegenden Abschnittsblock (3 bis 8) zugeordnete UND-Glied (U2) über den Kollisionsmeldei auf in diesem Abschnittsblock verkehrende Fahr/eu ge wirkt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kollisionsmelder beim Wirksam werden von UND-Gliedern das Abbremsen dct zugehörigen Fahrzeuge bis zum Stillstand bevs irken.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Kolüsionsmelder veranlaßte Zwangsbremsung eines Fahrzeugs b/v,. Fahrzeugverbandes durch Abschalten des Fahrstromes in den zugehörigen Abschnitten bewirkbar ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß die von den Impulsgebern benachbarter Abschnitte zur Zentrale führenden Leitungen in unterschiedlichen Kabelsträngen verlegt sind.