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Einrichtung für mehrere von einer Zentrale ferngesteuerte Stationen
. Bei Eisenbahnanlagen werden vielfach durch ein Streckenstellwerk bzw. eine -Fernsteuerzentrale
die Weichen und Signale der Unterwegsbahnhöfe ferngesteuert und durch entsprechende
Rückmeldungen fernüberwacht. Zwischen den einzelnen Stationen ist in der Regel eine
Blockabhängigkeit vorgesehen, die bei zweigleisigen Strecken den notwendigen Raumabstand
für die aufeinanderfolgenden Züge sicherstellt bzw. bei eingleisigen Strecken außerdem
noch feindliche Gegenfahrten ausschließt. Die hierfür notwendigen Blockeinrichtungen
hat man bisher in den voneinander abhängigen Stationen bzw. auch in besonderen Streckenschaltschränken
angeordnet und deren Steuerung durch isolierte Streckengleise, Schienenkontakte,
magnetische Zugschlußmelder, Achszähleinrichtungen, optische bzw. elektronische
Gleisfreimeldeeinrichtungen od. dgl. bewirkt.
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Wo eine personelle Überwachung und Wartung auf Schwierigkeiten stieß,
wie etwa bei einer in einem Tunnel befindlichen Station, verlegte man die hierzu
erforderlichen Blockeinrichtungen auf die jeweilige Station vor dem Tunnel und leitete
von dieser aus die
Überwachung der Blockstrecke im Innern des Tunnels.
Die hierbei verwendeten Ausführungsformen und Mittel beruhen jedoch auf den bekannten
Schaltungsanlagen bei Blockeinrichtungen, wo zwischen den einzelnen Stationen eine
Blockabhängigkeit hergestellt wird.
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Die Erfindung befaßt sich demgegenüber mit einer Einrichtung, bei
welcher mehrere Stationen von einer Zentrale aus ferngesteuert werden. Hierbei wird
nun eine wesentlich einfachere und wirtschaftlichere Ausführung dadurch erzielt,
daß die für die Herstellung von Blockabhängigkeiten zwischen den Stationen erforderlichen
Schaltmittel in der Zentrale angeordnet sind und vorzugsweise durch zugbetätigte
Gleisschaltmittel gesteuert werden. Es mag vielleicht den Anschein haben, daß die
Herstellung der Blockabhängigkeiten zwischen den aufeinanderfolgenden Streckenschaltpunkten
bzw. Selbstblockstellen und Stationen einen geringeren Schaltungsaufwand erfordern.
Da jedoch für die Übertragung der Fernsteuerkommandos und Fernsteuermeldungen zwischen
dem Streckenstellwerk und den abhängigen Stationen ohnehin Fernsteuerleitungen vorhanden
sind, so erfordert die Herstellung der Blockabhängigkeiten an Ort und Stelle, d.
h. an den einzelnen Streckenschaltpunkten, zusätzliche Mittel. Es ist daher aus
Gründen der Leitungs- und sonstiger Schaltmittelersparnis günstiger, die Blockabhängigkeiten
zentral zu steuern, d. h. die dafür erforderlichen Schaltmittel in der Fernsteuerzentrale
anzuordnen. Es ergeben sich durch eine derartige Anordnung ganz besondere Vorteile.
Wenn die Blockabhängigkeit auf die einzelnen Streckenschaltpunkte und Signale beschränkt
bleibt und die Zentrale nur Fernsteuermeldungen über deren Betriebszustände erhält,
so ist sie nicht aktiv an den verschiedenen Blockungs-und Entblockungsvorgängen
beteiligt. Wenn dagegen alle Meldungen von der Strecke in die Fernsteuerzentrale
gegeben werden und die Auswertung der Meldungen gegeneinander bzw. die Erteilung
neuer Fernsteuerkommandos in Abhängigkeit von diesen Meldungen erfolgt, d. h. also,
daß die eigentlichen Streckenblockabhängigkeiten sich nur zwischen den Schalteinrichtungen
in der Fernsteuerzentrale abwickeln, so hat die Zentrale eine weit größere Übersicht
über alles, was sich auf der Strecke und den abhängigen Stationen abspielt. Entscheidend
ist außerdem, daß die für die Blockabhängigkeiten erforderlichen Schalteinrichtungen,
in der Zentrale zusammengefaßt, wesentlich einfacher gestaltet werden können, als
wenn sie draußen an den einzelnen Streckenschaltpunkten und Stationen angeordnet
werden müßten. Dazu erfordern die Fernabhängigkeiten zwischen den Stationen noch
oft lange zusätzliche Leitungen; die Meldungen nach der Zentrale dagegen spielen
sich über die vorhandenen Fern-Steuerungskanäle ab, und die Verbindung zwischen
den einzelnen Blockschalteinrichtungen in der Zentrale sind so kurz, daß sie materialmäßig
keine Rolle spielen, und im wesentlich geringeren Maße Störungseinflüssen ausgesetzt
sind als die bisher üblichen, längs der Strecke angeordneten.
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Die Erfindung läßt sich bei Strecken -mit Gleichstromkreisen, insbesondere
aber auch in Verbindung mit Achszähleinrichtungen anwenden. Diese sind besonders
zweckmäßig, weil sie eine größere Übersicht nicht nur über die Besetzung der einzelnen
Gleisabschnitte, sondern auch über die Anzahl der darin befindlichen Zugachsen ermöglichen.
Sie ist aber auch anwendbar in Verbindung mit magnetischen, optischen, elektronischen
Zugschlußmeldern, durch welche die Räumung der Streckenabschnitte angezeigt wird.
Bei einfacheren Betriebsverhältnissen lassen sich auch Streckenräumungsmeldetasten
anwenden. Werden Achszähler angewandt, so empfiehlt es sich, beispielsweise mit
einem Schrittschalter oder einer Relaiskette od. dgl., die als Zählwerk arbeiten,
zunächst örtlich die Achszahl aufzunehmen und diese dann nach der Zentrale auf ein
dort befindliches Zählwerk zu übertragen. Für die Übertragung der Achszählmeldungen
nach der Zentrale können ganz oder teilweise die bereits vorhandenen Fernsteuer-und
Fernmeldeeinrichtungen, z. B. Koderelaisketten, benutzt werden. Vorteilhaft ist
es, die Achszahlen dekadenweise zu übertragen und die Zählung der Achsen an Ort
und Stelle richtungsabhängig vorzunehmen. Außerdem ist es zweckmäßig, die örtlichen
Zähleinrichtungen vorzugsweise nur bei Zugfahrten, nicht aber bei Rangierfahrten
wirken zu lassen und sie fahrstraßenabhängig zu steuern. Durch örtliche Einrichtungen,
z. B. Isolierschienen oder ähnliche Gleisschaltmittel, kann hierbei sichergestellt
werden, daß eine Übertragung der eingezählten Achsen erst nach vollständig durchgeführter
Zugfahrt erfolgt. Um eine Mehrfachausnutzung der für die Achszählung benutzten Gleisschaltmittel,
z. B. magnetischer Impulsgeber, sicherzustellen, die am Anfang und Ende der Bahnhöfe
als Zählpunkte wirken, empfiehlt es sich, diese fahrstraßenabhängig zu machen und
auf Zählwerke einwirken zu lassen, welche den einzelnen Bahnhofsgleisen zugeordnet
sind. Für die praktische Anwendung dieser Schaltung können Kontakte von irgendwelchen
Fahrstraßenrelais sowie auch Kontakte von Weichenstellrelais u. dgl. benutzt werden.
Man kann auch gemäß der Erfindung die von den einzelnen Zählpunkten der Strecke,
z. B. Streckenanfang und Streckenende, nach der Zentrale übertragenen Achszahlen
in den dort befindlichen Zählwerken miteinander vergleichen, um so die Streckenbesetzung
oder das Freisein der Strecke in an sich bekannter Weise zu ermitteln, wobei der
Vergleich der Zählergebnisse in an sich bekannter Weise durch Schrittschalter, Relaisketten
oder ähnliche Zählschaltmittel erfolgen kann. Besonders zweckmäßig ist es, gemäß
der Erfindung die Zählvergleichsergebnisse durch Nummernräder, Leuchtzahlenbilder
od. dgl. auf dem in der Zentrale angeordneten Streckenstelltisch neben den Gleisen,
insbesondere am Anfang und am Ende der Streckengleise, zur Anzeige zu bringen, so
daß der Fahrdienstleiter die Zählergebnisse stets verfügbar hat und der Stellwerkswärter
bei Zahlengleichheit auch erkennen kann, daß die Strecke frei ist.
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In der Zentrale und/oder in den Stationen werden gemäß der Erfindung
auf den Stelltafeln Tasten angeordnet, durch welche an den Zählwerksergebnissen
Korrekturen vorgenommen werden können. Das ist mit Rücksicht auf etwaige Störungen
sowie im
Hinblick auf Rangiermanöver, bei welchen Achsen auf Abstellgleisen
gesetzt werden, von besonderem betrieblichem Wert.
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Gemäß der Erfindung ist es bei geeigneten Betriebsverhältnissen von
besonderem Vorteil, die Verbindung zwischen den Stationen bzw. Zählstellen mit der
Zentrale durch Funk herzustellen.
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Der Erfindungsgegenstand ist in den Fig. x und 2 beispielsweise für
eine mit Achszähleinrichtungen versehenen Strecke erläutert.
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Die Stationen A, B, C werden von einer Zentrale F gesteuert.
Am Anfang und am Ende der einzelnen Blockstrecken S i, S 2 usw. befinden sich die
Zugeinwirkstellen, z. B. magnetische Impulsgeber bzw. Impulsgeberpaare Mi, M2, M3
usw., bei deren Befahren die einzelnen Achsen auf die Zählwerke Zi, Z2, Z3
usw. einwirken. Die Zählergebnisse werden jeweils über die Fernsteuereinrichtungen
Fi, F2, F3 usw. und die längs der Strecke verlegten Leitungen zu der Zentrale F
gemeldet. Hier werden sie von einem Fernsteuerungsempfangsgerät Fz aufgenommen und
an die einzelnen Zählgeräte Z i i, Z21, Z31 usw. weitergeleitet, welche den Zählwerken
Zi, Z2, Z3 usw. zugeordnet sind. Der Vergleich zwischen den einzelnen Zählgeräten
Zii, Z21 oder Z21, Z31 usw. ergibt die Feststellung, wieviel Achsen sich jeweils
auf den verschiedenen Streckenabschnitten Si, S2 USW. sowie auf den
einzelnen Bahnhofsgleisen 231, 232, 451, 452 usw. befinden bzw. bei gleichem Stand
zweier zusammenwirkender Zähler die Meldung der entsprechenden Gleisfreiheit. Genauso
wie nun bei den normalen selbsttätigen Blockstrecken durch Gleisstromkreise oder
Achszähler die jeweils zugehörigen Signale gesteuert werden, die z. B. entweder
bei besetzter Strecke Rot, bei freier Strecke Grün zeigen, um die Signale der aufeinanderfolgenden
Streckenabschnitte in Abhängigkeit zu bringen, werden nun diese Abhängigkeiten gemäß
der Erfindung in der Fernsteuerzentrale hergestellt bzw. wirksam. Die Konsequenzen,
die sich aus diesen in der Zentrale hergestellten Blockabhängigkeiten ergeben, werden
dann wieder über die Fernsteuerleitungen durch entsprechende Kommandos an die abhängigen
Stationen A, B, C usw. weitergeleitet. Bei diesem Verfahren werden also durch
die innerhalb der Zentrale F hergestellten Blockabhängigkeiten die feindlichen Fahrten
zwischen den Stationen unterbunden und auch der notwendige Raumabstand zwischen
den aufeinanderfolgenden Zügen sichergestellt. Es ist jedoch - ohne an den Charakter
des Erfindungsgedankens etwas zu ändern - auch möglich, die Signale nicht vollautomatisch
in Abhängigkeit vom Zuglauf, sondern einzeln durch manuell ausgelöste Fernsteuerkommandos
in Abhängigkeit von den Zählergebnissen bzw. von den Gleisfreimeldungen zu steuern.
Auch ein halbselbsttätiger Signalstellbetrieb ist in Anpassung an die jeweiligen
Betriebsforderungen möglich.
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Gemäß der Erfindung wird ferner in der Zentrale F auch eine Möglichkeit
vorgesehen, um in die Besetzt-bzw. Freimeldeergebnisse korrigierende inzugreifen.
Der Wärter in der Zentrale kann z. B., wenn ihm von einer abhängigen Station die
Abstellung einer bestimmten Zahl von Achsen auf ein Abstellgleis, z. B. 233 auf
Bahnhof D gemeldet wird, die entsprechende Achsenzahl von dem Zählergebnis am Anfang
bzw. Ende der Station abziehen, so daß diese Achsen für den verkürzt weiterfahrenden
Zug nicht mehr mitrechnen. Diesen Eingriff in die Zählergebnisse kann der Wärter
in der Fernsteuerzentrale - besonders dann, wenn aus wirtschaftlichen Gründen eine
selbsttätige Achszählung für die Abstellgleise nicht vertretbar ist - durch Betätigung
von Tasten od. dgl. erreichen, wobei man zweckmäßig jeder Station mindestens eine
Taste und jeder Taste ein Speicherzählwerk zuordnet, so daß die jeweils von einem
Zuge abgesetzten Achsen in dem der Taste zugeordneten Speicherzählwerk erfaßt sind.
Der Wärter sieht dann also nicht nur die Zahl der in Bewegung befindlichen Achsen,
sondern an den Speicherzählwerken auch die j eweils durch Eingriff von Hand vorgenommenen
Änderungen, d. h. also die Zahl der auf jedem Bahnhofsabstellgleis abgestellten
Achsen.
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Die Einrichtung kann auch so gestaltet werden, daß auf den den Stationen
A, B, C zugeordneten Stelltafeln Tasten angeordnet sind, durch deren Betätigen
die Meldung abgestellter Achsen über die Fernsteuerung nach der Zentrale F hin erfolgt,
wobei das Betätigen der Tasten automatisch auf die in der Zentrale F befindlichen
Zählwerke Zii, Z21, 931
USW. so einwirkt, wie das automatische Einzählen
und Auszählen von Achsen. Zweckmäßig ist es auch außerdem, auf den Stationsstelltafeln
die jeweils auf einem Bahnhofsabstellgleis abgesetzten Achsen durch Speicherzählwerke
anzuzeigen.
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Statt die einzelnen Zählergebnisse jeder Einzähl-und Auszählstelle
nach der Fernsteuerzentrale F zu melden, kann man, wie Fig. 2 zeigt, die Anordnung
auch so treffen, daß die Vorgänge auf den Stationen, d. h. also das Ein- und Auszählen
von Zugachsen, bereits zwischen zwei Zählwerken auf jeder Station; z: B. den Zählwerken
Z o, Zi auf der Station A, den Zählwerken Z2, Z3 auf der Station B, den Zählwerken
Z4, Z5 auf der Station C usw. verglichen werden, so daß bereits das Zählergebnis
durch die Fernsteuerungssätze Fio, F 2o, F 3o an die Zentrale F weitergegeben werden
kann.
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Die Zählgeräte Zii, Z2i usw. in der Zentrale F können entweder Motorzählwerke
oder auch Schrittschalter, Zählrelaisketten oder ähnlich wirkende Schaltmittel sein.
Außerdem kann man den Zustand der Strecke hinsichtlich der Verteilung der Achsen
auch an einem Gleisbild bzw. an einer Gleistafel erkennbar machen. Das ist auch
zweckmäßig für die Stationen, z. B. bei Einfahrt eines Zuges in ein Überholungsgleis,
um eine Zugkreuzung, Zugüberholung oder irgendwelche Rangiermanöver abzuwickeln.
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Will man aus irgendwelchen Gründen die für die Fernsteuerung vorhandenen
Leitungen für die zur Herstellung der zentralen Blockabhängigkeiten erforderlichen
Meldungen nicht benutzen, so kann die Übertragung der Zählergebnisse an den einzelnen
Ein- bzw. Auszählstellen bzw. der Zuglauf- und Streckenräumungsmeldungen bei Anwendung
von Gleisstromkreisen, magnetischen Zugschlußmeldern od. dgl. auch durch Funk nach
der Fernsteuerzentrale F gemeldet werden.
Die Anwendung der Zählung
kann auch in anderer Weise geschehen als in den Fig. i und 2 gezeigt. So können
zwischen zwei Stationen oder innerhalb einer Station auch mehrere Zählstellen angeordnet
sein, besonders dann, wenn man lange Strecken in mehrere Blockabschnitte unterteilen
muß. Man kann die Zählung schließlich auch richtungsabhängig machen und die Streckengeräte
fahrstraßenabhängig auf (in an sich bekannter Weise) die verschiedenen Zählwerke
wirken lassen usw.
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Gemäß der Erfindung kann die ganze Anordnung auch dadurch ergänzt
werden, daß man auf der Streckenstelltafel bzw. -meldetafel in der Fernsteuerzentrale
F die jeweils in den einzelnen Abschnitten befindlichen Zugachsen anzeigt. Dadurch
wird ohne viel Mehrkosten eine wertvolle Ergänzung der bisher schon vorgesehenen
Meldungen, z. B. über Gleisbesetzung, Gleisfreiheit, Zugnummer, Fahrtrichtung usw.,
erreicht.
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Bei einfachen Betriebsverhältnissen läßt sich gemäß der Erfindung
die zentrale Blockabhängigkeit auch ohne Achszähler bzw. ohne Gleisstromkreise für
die Streckengleise erreichen. Es genügt hierbei je Station, wie in Fig. 3 schematisch
gezeigt ist, vor jedem Bahnhofskopf ein Streckenräumungsmelder. Zu diesem Zwecke
lassen sich sogenannte magnetische, kapazitive, elektronische oder ähnliche Zugschlußmelder
verwenden. Bei diesen befindet sich am letzten Wagen des Zuges ein entsprechendes
Beeinflussungsgerät, das auf an sich bekannte Weise auf den gleisgebundenen-Empfänger,
z. B. MII, M12, M13 usw., einwirkt. Die Streckenräumungsmeldung geht an die Fernsteuerzentrale
F, und zwar automatisch über die jeder Station zugeordnete Fernsteuereinrichtung,
z. B. Fi, und hebt die durch Einstellen eines Ausfahrtssignals, z. B. Sii.i zustande
gekommene Sperrung der Strecke, z. B. S i, bzw. der auf diese weisenden Ausfahrtssignale
S i i. i, S ii.2, S i2. i, S i2.2 wieder auf, so daß wieder eines von diesen auf
Fahrt gestellt werden kann. Wesentlich ist für die zentrale Blockabhängigkeit, daß
die Sperrung eines Streckenabschnittes stets durch Fahrtstellen eines der. auf ihn
weisenden Ausfahrtsignale zustande kommt und daß diese Sperrung stets nur durch
eine Streckenräumungsmeldung aufgehoben werden kann. Es genügt bei einfachsten Betriebsverhältnissen,
z. B. bei unbesetzten Bahnhöfen auf Nebenbahnstrecken, die Streckenräumungsmeldung
durch entsprechende Tasten zustande zu bringen, welche beispielsweise durch das
Zugbegleitpersonal beim Halten des Zuges zu betätigen sind. Es wird dabei je Bahnhofskopf
eine Streckenräumungstaste vorgesehen, `die in der jedem Bahnhof zugeordneten Stelltafel
angeordnet sind. Man kann gemäß der Erfindung, um Falschmeldungen sowie auch eine
ungewollte Betätigung durch Unbefugte auszuschließen, die Tasten als Schlüsseltasten
ausbilden und für jede der beiden Fahrtrichtungen auf der Strecke j e eine besondere
Schlüsselform anwenden. Das Zugbegleitpersonal erhält dann jeweils nun den für die
beabsichtigte Fahrtrichtung in Frage kommenden Schlüssel ausgehändigt. Auch bei
dieser Betriebsform sind Durchfahrten durch die Bahnhöfe möglich, allerdings. werden
hierbei die durchfahrenen Streckenabschnitte zweckmäßiger# weise erst dann nacheinander
oder gleichzeitig frei, wenn der Zugbegleiter auf dem Zielbahnhof die in Frage kommende
Streckenräumungstaste betätigt. Wenn es die betrieblichen Verhältnisse zulassen,
können auch in Sonderfällen zur Erhöhung der Verkehrsdichte Hilfsposten auf den
Bahnhöfen eingesetzt werden, auf denen die Züge nicht halten, um dort die Streckenräumungstasten
zu betätigen.
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Für die zentrale Streckenblockeinrichtung werden gemäß der Erfindung
zur Sperrung der Strecken vorzugsweise Stützrelais angewandt, z. B. jeweils eines
je Fahrtrichtung und Streckenabschnitt.
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Die Fig. 4 bis 8 zeigen beispielsweise wesentliche Teile einer Prinzipschaltung
für eine zentrale Blockeinrichtung. Die Stromkreise beziehen sich auf den mit Fig.3
schematisch dargestellten Lageplan, in welchem ebenso wie in den Fig. i und 2 zur
Vereinfachung der Darstellung sämtliche Einfahrtssignale weggelassen sind. Der Zusammenhang
der einzelnen Schaltmittel mit den zugehörigen Signalen, Streckenräumungsmeldern
ist durch gleichartige Indices gekennzeichnet. Fig. 4 zeigt die Stromkreise der
Signaltastenrelais Rii bis R14, welche den Ausfahrtssignalen Sii.i und S 11.2, S
12.1 und S I2.2 usw. bis S 14.2 zugeordnet sind. Soll z. B. eine Ausfahrt aus- Bahnhof
A auf Signal Sii.i erfolgen, so betätigt der Wärter in der Zentrale eine Signalgruppentaste,
welche die Kontakte GI bis G4 mittelbar oder unmittelbar steuert. Gleichzeitig wird
eine den Signalen Sii.i, Sii.2 zugehörige Taste betätigt, welche ihren Kontakt Tii.i
schließt, so daß das Signalrelais Rii,im Stromkreis G i, T II.I, R I I, Sp
II.2.2, Sp I2.2.2 anspricht. (Sp ii.2.2 und Sp i2.2.2 sind Kontakte des Ankers der
Rückstellwicklung der Streckensperren SP ii und SP 12). Das Relais R ii wechselt
seine Kontakte R1i.i bis RII.3. Der Kontakt R i i. i (Fig. 4) schaltet die Stromkreise
der anderen Signalrelais R i2 bis R14 ab, welche den Signalen Si2.i usw. bis S14.2
zugehören. Die Kontakte Rii.i, Ri2.i, RIII stellen sicher, daß jeweils nur ein Signalrelais
R ii bis R14 in die Wirkstellung gelangt. Die Kontakte G2 und Rii.2 schalten den
Stromkreis G2, RII.2, HMI2.I.I, HMI2.2.I, FMI2`I.I, FM I2.2. i, Sp I I.2. I, Sp
II. I der Wirkwicklung Spii.i (Fig.5) der den beiden Signalen S ii. i und S ii.2
zugeordneten Streckensperre Sp ii.i/Sp ii.2 an, für die gemäß der Erfindung vorzugsweise
ein Stützrelais, Kipprelais oder ein ähnlich wirkendes Schaltmittel benutzt wird.
- (HMi2.i.i und HM i2.2. i sind Haltmelderkontakte, FM i2. i. i
und
FM I2.2. i sind Fahrtmelderkontakte.) Beispielsweise sei ein Stützrelais angenommen.
Vom Anker der Wirkstellwicklung Sp ii. i werden die Küutakte Spii.i.i bis SPII.1.4,
vom Anker der Rückstellwicklung Spii.2 werden die Kontakte Spii.2.i bis SP II.2.5
gesteuert. Die Streckensperre Sp ii.i/Sp ii.2 wechselt also in die Sperrst #llung
und schaltet ihre
Kontakte um. Durch Spii.2.i wird die Wirkstellwicklung
Spii.i abgeschaltet. Der Kontakt Spii.i.i schaltet die Rückstellwicklung SP 11.2
(Fig. 6) vorbereitend an. Der Kontakt Sp ii.2.2 schaltet den Stromkreis des Signalrelais
Rii ab. Dieses hat jedoch beispielsweise durch einen Parallelkondensator Ko ii eine
Abfallverzögerung, so daß der Stromkreis für das Kommandoabgaberelais Kii (Fig.8)
der Fernsteuereinrichtung über G4, R I I.3, SP I2.1.2, SP I I.2.4., HM I2.
I.2, HM I2.2.2, FM I2. I.2, FM I2.2.2, K I I zustande kommt,
weil der Kontakt R I I.3 noch nach dem Schließen des Kontaktes SP II.2.4 durch die
Abfallverzögerung des Relais R ii geschlossen bleibt. Durch das Öffnen des Kontaktes
Spii.2.2 sind also Folgefahrten,. durch das Öffnen des Kontaktes Sp I I.2.3 sind
Gegenfahrten durch die Abschaltung der Signalrelais R ix, R z2 so lange ausgeschlossen,
bis die Streckensperre Spii.i/Spii.2 durch eine Streckenräümungsmeldung wieder in
die Grundstellung wechselt. Dazu kommt noch die entsprechende Ausschlußwirkung in
den Kommandoabgabestromkreisen der Fig. B. Der Kontakt Sp ii.i.2 - schließt Gegenfahrten
aus und der Kontakt R I1.3 die Folgefahrten.
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Das Ansprechen der Wirkwicklung Sp ii.i der Streckensperre und/oder
des Kommandoabgaberelais KIi bzw. eines ähnlich wirkenden Fernsteuerrelais ist gemäß
der Erfindung davon abhängig, daß von den für die Freigabe feindlicher Gegenfahrten
angeordneten Signalen S 12.1, S 12.2 die Haltmeldung und/oder keine Fahrtmeldung
besteht. Zu diesem Zweck sind im, Stromkreis der Wirkwicklung Spii.i der Streckensperre
die Haltmelderkontakte HMi2.i.i, HMi2.2.i und/oder die Fahrtmelderkontakte FMi2.i.i,
FMi2.2.i und/oder im Stromkreis des Kommandoabgaberelais K ii (Fig. 8) bzw. eines
ähnlich wirkenden Fernsteuerrelaisentsprechend die KOntakteHM i2. i.2,
HM i2.2.2 und/oder die KontakteFM i2. i.2, FM i2.2.2 angeordnet. Gemäß
der Erfindung werden für die Speicherung der Halt- und Fahrtmeldung jedes Signals
in der Fernsteuerzentrale vorzugsweise Stützrelais, Kipprelais od. dgl. angewandt,
damit bei Stromversorgungsstörungen keine Verschiebung des jeweils bestehenden Meldungszustandes
auftritt. Im Stromkreis der Fig. 8 sind die eigentlichen Fernsteuerungskontakte
im Interesse einer einfachen Darstellung weggelassen, weil es für den Erfindungsgedanken
gegenstandslos ist, ob er in Verbindung mit einer Kode-Fernsteuerung oder einem
anderen Fernsteuersystem verwendet wird.
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In Fig.6 sind die Stromkreise der Rückstellwicklungen Sp ii.2 bis
SP 14.2 der Streckensperren gezeigt. Angesteuert werden diese durch die Kontakte
SR/AB, SR/BC, SR/BA, SR/CB von Streckenräumungsmeldern, die z. B. durch die für
die Streckenräumungsmelder benutzten magnetischen Zugschlußmelder Mii bis M14 der
Fig.3 gesteuert werden können. Durch Mit wird SR/AB und Spii.I, durch Mii wird SR/BA
und Spi2.2, durch M14 wird SR/FC und SP 13.2 usw. gesteuert.
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Sollen Durchfahrten auf den Bahnhöfen erfolgen, so ist in dem Falle,
wo die Streckenräumungsmeldung durch das Zugbegleitpersonal mit Schlüsseltasten
auf den jeweiligen Zielbahnhof vorgenommen werden muß, noch ein Schaltungszusatz
notwendig, damit die Sperrung der durchfahrenen Streckenabschnitte wieder aufgehoben
werden kann. Es wird deshalb gemäß der Erfindung für jeden Bahnhof ein vorzugsweise
als Stützrelais, Kipprelais od. dgl. ausgebildetes Durch fahrtrelais vorgesehen,
welches die den einzelnen aufeinanderfolgenden Streckenabschnitten zugeordneten
Streckensperren bei Durchfahrten so miteinander verbindet, daß durch Abgabe der
Streckenräumungsmeldung auf dem Zielbahnhof bzw. nach deren Empfang in der Zentrale
sich eine gleichzeitige oder fortlaufende Rückschaltung der einzelnen Streckensperren
ergibt. Hat z. B. eine Fahrt von A nach C stattgefunden, so sind die beiden Streckensperren
Sp ii.i/Sp ii.2 und SP 13J/SP 13.2 in der Sperrstellung. Beim Durchfahren des Bahnhofes
B, vorteilhafter jedoch schon beim Einstellen der Durchfahrt in der Fernsteuerzentrale,
wird beispielsweise über den Kontakt G3 der Signalgruppentaste und den Kontakt
WB eine Wahltaste für den Bahnhof B im Stromkreis (Fig. 7) über
G3, WB, SPII.2.5, DiB2.i, D/BI die Wirkwicklung DIB i des Durchfahrrelais
erregt, so daß dieses seine Lage wechselt und mit seinem Kontakt D/B i.2
die Streckensperren-Rückstellwicklung Sp 13.2 abschaltet und mit seinem Kontakt
DIB 1.3 den Räumungsmelderkontakt SR/AB unwirksam schaltet. Der Durchfahrtrelaiskontakt
D/B 2.2 verbindet die StreckensperrenrückstellwicklungSp 11.2 nunmehr -mit dem Streckenräumungsmelderkontakt
SR/BC. Würden noch weitere Bahnhöfe durchfahren, so wiederholt sich diese Weiterschaltung,
und zwar beim Einstellen der Fahrt durch entsprechende weitere Durchfahrtrelais
und entsprechend auch bei der Rückschaltung in die Grundstellung. Erfolgt die Streckenräumungsmeldung,
so wechselt zuerst die Streckensperre des zuerst durchfahrenen Abschnittes in die
Grundstellung und dann fortlaufend die folgenden Streckenabschnitte. Im vorliegenden
Beispiel schließt also der Räumungsmelderkontakt SR/BC und bringt im Stromkreise
SR/BC, D/B2.2, Spii.I.i, Spii.ß zunächst die Streckensperre Spii.i/Spii.2 in die
Grundstellung. Ist deren Kontakt SP II.I.4 wieder geschlossen, so folgt die Streckensperre
SP 13.I/Sp 13.2 über SR/BC, SP II.I 4, SP 13.I. i, D/B i.2 SP I3.2 ebenfalls in
die Grundstellung. Die Rückstellung des Durchfahrtrelais D/B i D/B 2 erfolgt im
Stromkreis (Fig. 7) SPII1.3 SP14.i.3 D/Bi.i D/B2.
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Die Schaltung kann auch so aufgebaut werden, daß die Streckensperren
entgegengesetzt der Fahrtrichtung nacheinander in die Grundstellung wechseln oder
auch gleichzeitig. Ebenso kann die Schaltung mit Kontaktverdopplung bzw. auch mit
doppelt angeordneten Streckensperren Durchfahrtrelais usw. ausgeführt
werden,
damit nicht durch den Wechsel eines Relais bei irgendwelchen Störeinwirkungen bereits
ein Betriebszustandswechsel in der Schaltung zustande kommt. Außerdem kann es bei
der weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgedankens zweckmäßig sein, an Stelle der
gespeicherten Haltüberwachung der von der Fernsteuerzentrale abhängigen Signale
bei der Erteilung eines Ausfahrtbefehls noch selbsttätig durch ein besonderes Fernsteuer-Abtastkommando
den jeweiligen Betriebszustand insbesondere aber die Haltstellung der feindlichen
Signale zu überprüfen.
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Eine andere Weiterentwicklung des Erfindungsgedankens besteht darin,
daß außer einer zentralen Streckenblockeinrichtung in der Zentrale gemäß der Erfindung
noch eine selbsttätige Blockeinrichtung zwischen den abhängigen Stationen angeordnet
wird. In diesem Falle ist eine besonders hohe Betriebssicherheit gegeben. Ist die
Fernsteuereinrichtung und mit dieser die zentrale Blockeinrichtung außer Betrieb,
so wirkt immer noch die selbsttätige zwischen den Stationen weiter. Ist andererseits
die selbsttätige Blockeinrichtung gestört, so bleibt immer noch ein einwandfreier
Betrieb mit der zentralen Blockeinrichtung möglich. Die für die Streckenräumungsmeldungen
benutzten Gleisschaltmittel werden zweckmäßig zum Ansteuern der zentralen wie auch
der selbsttätigen, d. h. also örtlichen Blockeinrichtungen benutzt. Es lassen sich
aber auch für beide getrennte Gleisschaltmittel verwenden. Ob der Betrieb mit den
zentralen und den örtlichen Blockeinrichtungen bzw. nur mit den zentralen oder nur
mit den örtlichen Blockeinrichtungen abgewickelt werden soll, kann durch handbetätigte
Schalter auf den Stationen ausgewählt werden. Diese Schalter sind für das Zugbegleitpersonal
unzugängig angeordnet und besonders gesichert. Sie können nur von Stellwerksunterhaltungsbeamten
oder besonders unterwiesenem Personal bedient werden.
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In der Fig. 6 müssen die Kontakte DIB 1.3 und DIB i.5 wegfallen, wenn
bei der Ausführung mit Streckenräumungstasten bei Durchfahrten besondere Hilfsposten
die hinter dem Zug liegenden Streckenabschnitte freimelden sollen.