EP0340597A2 - Verfahren zum Frei- und Besetztmelden von Gleisabschnitten in Eisenbahnrangieranlagen und Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens - Google Patents

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EP0340597A2
EP0340597A2 EP89107395A EP89107395A EP0340597A2 EP 0340597 A2 EP0340597 A2 EP 0340597A2 EP 89107395 A EP89107395 A EP 89107395A EP 89107395 A EP89107395 A EP 89107395A EP 0340597 A2 EP0340597 A2 EP 0340597A2
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EP
European Patent Office
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track
vehicle
section
track section
vehicle end
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EP89107395A
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EP0340597B1 (de
EP0340597A3 (en
Inventor
Martin Ing.Grad. Jung
Hansjörg Lebek
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Siemens AG
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Siemens AG
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Publication of EP0340597A3 publication Critical patent/EP0340597A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1 and to a device for performing this method.
  • the minimum turnout zone length is determined, in addition to the mechanics of the turnout, the maximum changeover time of the turnout drive and the maximum possible advancement speed of the vehicles on the turnout.
  • the effective zone length of a switch is generally 14 meters. Track circuits or axle counters are used to monitor the effective zones. If an excessively long vehicle with a center distance that is greater than the effective zone length passes a distribution switch, the effective zone is temporarily released by the clearance detection device assigned to the switch under the excessively long vehicle without it being actually free. The switch could then be set automatically for a following vehicle and circulate under the excessively long vehicle. This would lead to serious disruptions in runtime operation.
  • the output of a free signal for a turnout zone is made dependent on the fact that in addition to a first free signal for the turnout zone, which is brought about by a track circuit or an axle counter, there is also a corresponding free signal which has been initiated via the associated induction loop. Oversized vehicles can then still influence the track vacancy detection device of a turnout zone in the direction of an untimely vacancy detection; the free signal coming from this has no effect, however, because it is recognized via the induction loop that the turnout zone is still occupied. Only when both the induction loop and the track vacancy detection device assigned to the same turnout zone have independently recognized that the track section they are monitoring is clear, is the turnout zone actually released (Elsners Taschenbuch der Eisenbahntechnik 1982, p. 316).
  • any other suitable indicators for example light barriers, can also be used, via which a statement can be made as to whether or not a vehicle or group of vehicles has completely passed a particular location.
  • an indicator based on light barrier is disclosed in DE-OS 20 46 507.
  • the light barrier monitors a turnout zone in the area of its entry end and, after the complete passage of a vehicle or a group of vehicles consisting of several vehicles, emits a first vehicle end indicator when it is lightened, which serves to set a memory.
  • the first vehicle end indicator indicates that a vehicle or group of vehicles has passed the indicator with all its axes and has completely entered the subsequent track section.
  • the memory is read out. If it had previously been set, it now causes a second vehicle registration number to be issued. This end-of-vehicle indicator indicates that the vehicle or group of vehicles previously entering the effective zone has entered and exited the monitored section with all its axles. If the turnout is passed by an excessively long vehicle, the turnout zone is temporarily released via the associated track vacancy detection device; However, since the switching distance of the light barrier is still interrupted at this point, the end of vehicle identifier that is still to be stored in the memory is missing and the second end of vehicle identifier cannot be formed. Only when the turnout zone is released again after the track section has been occupied again and the light barrier has been brightened, is the memory set via the light barrier read out and the second vehicle end indicator is formed. Only then can the switch be set again.
  • the object of the invention is to provide a method according to the preamble of claim 1, with which a secure clearing of track sections is possible, but without such an additional indicator is required for each of these sections.
  • the invention solves this problem by means of the characterizing features of patent claim 1. To ensure that the track sections of a maneuvering system are released free, it is only necessary to assign such an indicator to the first track section.
  • the implementation of the method according to the invention requires a minimum of effort for each track section, namely only at least one memory and one track vacancy detection device.
  • axle counters creates the prerequisite for the assignment of the incoming and outgoing vehicle axles to the individual departments. This is important for longer track sections that can be used by several departments at the same time.
  • Claim 5 specifies the means which are required to form vehicle end indicators when several departments advance in a long track section and to advance to the respective subsequent track section.
  • each switch or a group of switches is assigned a microcomputer which receives the free signals from the track vacancy detection device of the associated turnout zone and the free signals from the track vacancy detection devices of the two intermediate sections adjacent to the following distribution switches, linked to the end of vehicle identifier stored in the direction of travel in the direction of travel and the end of vehicle identifier formed in the process is stored for the respectively following section of track.
  • these microcomputers are also intended to include the counters for registering the incoming and outgoing vehicle axles; separate axle counters are not necessary.
  • the counting contacts from one track section simultaneously form the counting contacts for the track section that follows in the direction of travel.
  • the simultaneous use of the counting contacts as counting-in and counting-out contacts means that the effort required to register and clear the track sections is kept to a minimum.
  • the counting capacity of the axle counters assigned to the individual track sections should be adapted to the maximum possible number of vehicle axles located simultaneously within one track section. This demonstrates a relatively inexpensive track monitoring system compared to track monitoring systems with the same effect as are known from track technology.
  • Suitable indicators for detecting the complete passage of a vehicle or a group of vehicles are, according to the features of claims 12 to 15, preferably light barriers, ultrasound detectors or induction loops, which are each to be arranged in such a way that they monitor an area within the first track section of the track system or the free signaling device separate track section that is longer than the center distance of the longest vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the three first distribution points VA, VB and VC of a railroad shunting system.
  • Each switch area A, B or C shown with dash-dotted lines consists of a switch effective zone covering the actual switch and two adjoining intermediate sections.
  • Turnout zone and intermediate sections are independently monitored by assigned track vacancy detection devices.
  • the length of the turnout zones is as short as possible.
  • the maximum speed of the passing vehicles and the changeover time of the turnout drives determine the minimum length of the lead length from the entry end of a turnout zone to the tip of the tongue, while the turnout construction determines the subsequent tongue lock length to the end of the turnout zone.
  • the length of the intermediate sections depends on the geometry of the maneuvering system; the intermediate sections can be of any length under certain conditions, which will be discussed later.
  • Axle counters are used to monitor the switch effective zones and the intermediate sections. These axle counters are controlled directly or indirectly via so-called directional units of rail contacts, which are symbolized by black circles in the drawing. Double-rail contacts are used for direction-dependent counting of passing vehicle axles, which are connected in such a way that they simultaneously serve as counting contacts for each past and are used as counting contacts for the respective preceding section.
  • the counters for outputting free and busy messages for the associated sections can be part of microcomputers which are assigned to the individual switch areas.
  • the counting capacity of the individual counters is adapted to the maximum possible number of vehicle axles located simultaneously within a track section.
  • the turnout zone WA of the first distribution points VA is also assigned an indicator which is set up to detect the complete passage of a passing vehicle or a vehicle group consisting of several vehicles.
  • This indicator is shown in the drawing as a light barrier, which consists of a transmitter SL and a receiver EL.
  • the light barrier is arranged in such a way that the receiver EL remains unilluminated as long as a vehicle passes the switching path of the light barrier shown in broken lines.
  • the vehicle occupies the effective zone of the first distribution switch VA of the shunting system. It actuated the counting contacts EA1 of the assigned axle counter with its front wheel set and its structure interrupted the switching distance of the light barrier.
  • the axle counter reports the turnout zone occupied; This is indicated in the drawing by an arrow pointing downward next to a message indicator GFWA (track vacancy detection GF of the active zone W of the turnout area A) of the associated track vacancy detection device; the switching distance of the light barrier is interrupted.
  • the vehicle FZ is supposed to be an excessively long vehicle, the center distance of which is greater than the effective zone length of the distribution switch.
  • the vehicle tip has the counting contacts AA1 at the end of the effective zone of the first distributor soft VA happens.
  • the counter of the axis counter monitoring the effective zone determines that as many axes have moved out of the section as we have previously counted in; the turnout zone is temporarily released. This is symbolized in the drawing by an upward-pointing arrow next to the GFWA message indicator of the associated track vacancy detection device.
  • the free signaling of the turnout zone remains ineffective for the time being because the switching distance of the light barrier is still interrupted, ie a control command for the first distribution switch VA that may be present by the automatic sequence control is not carried out.
  • the switching status of the track vacancy detection devices and the light barrier has not changed: The light barrier is still interrupted, the track clearance detection device assigned to the turnout zone WA determines that the associated effective zone is free and the track clearance detection device assigned to the subsequent intermediate section ZA determines that the intermediate section monitored by her is occupied; Turnout zone and adjoining intermediate section remain reported as busy.
  • the vehicle has advanced so far that its end has passed the light barrier monitoring area.
  • the switching distance of the light barrier is closed again and the light barrier receiver issues a vehicle end indicator FEWA (vehicle end indicator FE for the effective zone W of the switch area A), which is stored in a memory assigned to the effective zone.
  • FEWA vehicle end indicator FE for the effective zone W of the switch area A
  • This indicator means that the vehicle entering the effective zone has completely passed the light barrier.
  • This means that all axles of the vehicle are moved into the effective zone and are detected by the associated track vacancy detection device.
  • a later clear notification of the effective zone by the track vacancy detection device then implies the statement that the vehicle with all of it Axes are extended from the monitoring area of the track vacancy detection system.
  • the track vacancy detection device assigned to the turnout zone of the first distribution switch had registered the entry of the rear wheel set of the vehicle into the turnout zone WA and had reported the turnout zone occupied again.
  • the front wheel set of the vehicle is still in the intermediate section ZA between the first and the second distribution switch; the associated track vacancy detection system reports that the intermediate section is occupied.
  • the vehicle with its front wheelset passed the inlet contacts EB1 at the start of the active zone of the second distribution switch VB and reported this active zone as occupied. This is illustrated by an arrow pointing downwards next to the GFWB registration number of the associated track vacancy detection system.
  • the track vacancy detection device for the past intermediate section ZA has determined that as many axes from the section have been counted as were previously counted in and temporarily releases the intermediate section ZA.
  • the effective zone of the first switch is still reported because the rear wheel set of the vehicle has not yet passed the outlet contacts AA2.
  • the track vacancy detection device assigned to the effective zone WA of the first distribution switch VA reports the effective zone freely. This means that the vehicle, which had previously passed the entire length of the light barrier, has now completely left the effective zone WA.
  • the vacant signal GFWA ⁇ of the track vacancy detection device of this section is now linked in a microcomputer MCA assigned to the first distribution switch with the vehicle end identifier FEWA of the light barrier receiver stored for the effective zone WA to form a new vehicle end identifier FEZA which is stored and displayed for the following intermediate section ZA that the vehicle with all its axles has entered the intermediate section and has been detected by the track vacancy detection device there.
  • the vehicle end indicator FEWA stored for the past turnout zone WA is deleted.
  • the switch VA can be set again as long as the free signal GFAW is present.
  • the front wheelset of the vehicle occupies the switch effective zone of the distribution switch VB, the rear wheel set the intermediate section ZA between the distribution switches VA and VB.
  • the associated track vacancy detection systems mark these sections as occupied with their messages GFWB ⁇ and GFZA ⁇ .
  • the vehicle has advanced so far that it has passed the counting contacts AB1 at the end of the effective zone of the second distribution switch VB with its front wheel set.
  • the adjacent intermediate section ZB was reported to be occupied by the associated track vacancy detection device (GFZB ⁇ ).
  • the turnout zone of the turnout VB is temporarily released by the associated track vacancy detection device (GFWB ⁇ ), because the rail contacts AB1 have reported as many counting impulses to the associated axle counter as were previously counted in via the rail contacts EW1.
  • the intermediate section ZA between the first and the second distribution switch remains occupied by the rear wheelset of the vehicle.
  • the switching status of the track vacancy detection devices is indicated by arrows next to the associated message indicator.
  • the switching status of the track vacancy detection devices under consideration has not changed compared to the switching status at time t7. However, this is the case at time t9. Then the vehicle has advanced so far that it has passed the counting contacts EB1 at the start of the effective zone of the second distribution switch VB with its rear wheel set. The track vacancy detection device assigned to this effective zone reports the active zone WB occupied again. The same applies to the track vacancy detection device assigned to the intermediate section ZB behind the switch WB. When the vehicle leaves the intermediate section ZA between the points VA and VB, the track vacancy detection device assigned to this intermediate section has issued a corresponding message code GFZA ⁇ . This message identifier is now linked in the microcomputer MCA assigned to the switch area A with the vehicle end identifier FEZA stored there to form a new vehicle end identifier FEWB.
  • This vehicle end indicator is stored for the following turnout zone WB.
  • the vehicle end indicator FEWB would also be formed if, in the meantime, a following vehicle had entered the turnout zone of the first distribution switch. So it does not matter whether this section is actually free or occupied at the time of linking; for the derivation of the vehicle end indicator FEWB it is only important that the intermediate section ZA is registered and that it has been determined at some point in the past that the vehicle with all its axles had entered the intermediate section ZA.
  • the vehicle under consideration has advanced so far that it has passed the counting contacts EE1 of a following switch area, only indicated in FIG. 1, with its front wheel set.
  • the rear wheel set of the vehicle is still within the turnout zone WB of the distribution switch VB.
  • the track vacancy detection device associated with the intermediate section ZB adjoining this effective zone determines that the same number of vehicle axles from the intermediate section were counted as were previously counted in; it then reports the intermediate section free (GFZB ⁇ ). However, this free notification remains initially ineffective because no vehicle end indicator has yet been stored for this intermediate section from the previous point effective zone.
  • the vehicle has advanced so far that it has passed the counting contacts AB1 of the turnout zone WB with its rear wheel set.
  • the microcomputer MCB controlling the turnout area B now links the vehicle end identifier FEWB triggered when the intermediate section ZA located between the distribution switches VA and VB is cleared and stored for the following turnout effective zone WB with the release message GFWB ⁇ of the switch effective zone of the second distribution switch VB to form a vehicle end identifier FEZB and stores this for the adjacent intermediate section ZB.
  • the intermediate section ZB adjoining the second distribution switch is reported to be occupied by the associated track vacancy detection device.
  • the microcomputer MCB assigned to the turnout areas B now links the vehicle end identifier FEZB stored for the intermediate section ZB with the free signal GFZB ⁇ supplied by the track vacancy detection device of the intermediate section to a vehicle end identifier FEWC and stores this for the following track section.
  • the same procedure is used with the switch action zones and intermediate sections of the switches A to C with the switch action zones and intermediate sections of the other switches of the system.
  • the free-reporting signal originating from a free-reporting device for an effective zone or an intermediate section is linked to the end-of-vehicle identifier previously stored for this section.
  • the decision as to which of the two track sections following a turnout effective zone in the direction of travel is to be deposited with the vehicle end indicator formed by a department when clearing the turnout effective zone is determined by the actual position of the relevant turnout.
  • the actual position of the switch can be determined by indicators assigned to the switch or the drive, but can also be derived from which of the counting contacts at the end of the effective area of the distribution switch are actuated by the department.
  • the link between the free signal coming from the track vacancy detection device of a turnout zone or an intermediate section and the vehicle end indicator stored for this track section only takes place when the automatic sequence control is switched on.
  • the reason for this is that when maneuvering outside of the automatic mode, it is not possible to gradually switch and link free signals and end-of-vehicle indicators from the first to the last section of the system. For this reason, outside of the automatic mode, the individual effective zones and intermediate sections are only released and occupied via their associated track vacancy detection devices.
  • the track vacancy detection devices assigned to the individual track sections of a marshalling system are designed as axle counters or as track circuits, as long as it is ensured that in each track only vehicle axles of a single sequence can be located. If this requirement no longer exists, i.e. if a second department behind a leading department would enter a track section before the section is released by the preceding department, and if the track vacancy detection device assigned to this track section were designed as a track circuit, then the no end-of-vehicle license plate can be formed from the preceding department from the track section due to the lack of free notification and consequently cannot be stored for the following track section.
  • FIG. 3 An exemplary embodiment of a device for linking such department-specific vacancy signals with associated vehicle end indicators is shown in FIG. 3. It is assumed that a section delimited by the metering points ZP1 and ZP2 is so long that it can be occupied by three successive departments at the same time. Corresponding to this number, the track section is assigned three counters Z1, Z2 and Z3 for counting incoming and outgoing vehicle axles and three memories S1, S2 and S3 for storing vehicle end indicators to be stored for this section. Each counter has a counting input E1, E2 or E3, which can be activated and deactivated as required, as well as a counting input A1, A2 or A3.
  • Input circuits FE1 to FE3 are connected upstream of the memories S1 to S3, via which the vehicle end identifiers formed in the previous track section can be fed to them in succession.
  • The are linked for the track section End-of-vehicle identifiers stored in the memories S1 to S3 with the department-specific vacancy signals initiated by the counters Z1 to Z3 in logic circuits U1 to U3.
  • Their output signals are fed to the memory or the memories of the following track section via an OR circuit O.
  • the memory S1 deactivates the counting input E1 of the first counter Z1 and activates the counting input E2 of the second counter Z2. This completes the counting process for the first department, any subsequent axes are assigned to a second department and counted into the second counter Z2.
  • the first memory S1 causes the deactivation of the input circuit FE1 and the activation of the input circuit FE2, which is connected upstream of the second memory S2, when the vehicle end identifier assigned to the first department is adopted.
  • a vehicle end indicator issued by the second section in the direction of travel at a later time when this section is completely cleared is thus stored in the second memory S2.
  • the counting process for the second department ends when this vehicle end number plate is deposited.
  • the second memory deactivates the counting input E2 of the second counter Z2 with its output signal and simultaneously activates the counting input E3 of the third counter Z3. All subsequent vehicle axles are now a third incoming Department assigned and counted in counter Z3.
  • the output signal of the second memory S2 also causes the deactivation of its input circuit FE2 and the activation of the input circuit FE3, which is connected upstream of the third memory S3.
  • the vehicle end indicator which is issued when the previous track section has been completely cleared and is assigned to the third department, thus arrives in the memory S3. This then uses its output signal to deactivate the counting input E3 assigned to the third counter Z3 and to activate the counting input E1 of the first counter Z1.
  • the third memory deactivates its input circuit FE3 while simultaneously activating the input circuit E1 connected upstream of the first memory S1.
  • the first section leaves the section of track under consideration. Their axes are counted out of counter Z1 via counting input A1; the counting inputs A2 and A3 of the counters Z2 and Z3 are deactivated.
  • the counter Z1 recognizes when the first department has completely left the track section monitored by it. This is irrespective of whether there are other axes in the track section at this time; these are counted by the counters Z2 or Z3.
  • the first counter Z1 issues a clear signal to the first logic circuit U1.
  • the output of this vehicle end indicator leads to the deactivation of the counting input A1 for the counter Z1 and to the activation of the counting input A2 for the counter Z2.
  • the next axes running out of the track section are thus assigned to the second department and counted from the counter Z2. If all axes of the second department have moved out of the monitored track section, the counter Z2 recognizes this from the correspondence of the counted and counted vehicle axes.
  • the link circuit U2 which links this vacant signal with the vehicle end identifier assigned to the second department and stored in the memory S2 and feeds this vehicle end identifier to the following track section via the OR circuit O
  • the counting input A2 of the second counter Z2 is deactivated with simultaneous activation of the counting input A3 of the third counter Z3. All other vehicle axles leaving the section are now counted from the third counter Z3.
  • the third counter sends a related free signal to the link circuit U3, which links this free signal with the vehicle end indicator for this department stored in the section S3 when it has completely moved out of the previous section and the vehicle end indicator transmitted to the memory (s) of the following track section.
  • the count input A3 of the third counter Z3 is deactivated and the count input of the first counter Z1 is activated.
  • the facility is now in the state it had been in before the first section entered the track section.
  • a common logic logic can also be provided for forming the vehicle end indicators to be passed on to the next track section.
  • the linking of the vehicle axles entering and leaving a section with the end-of-vehicle markings stored for this section or for the following section makes it possible to track each department running through the section separately. This makes it possible for the first time to run individual track sections of a shunting system for any length. This applies in particular to the intermediate sections located between the effective zones of the distribution points, which for technical reasons often have to be carried out much longer than the effective points.
  • the vehicle end license plates therefore do not need several shorter ones with the associated track free partial intermediate sections equipped with signaling devices can be forwarded from switch to switch, but can be passed on via an arbitrarily long intermediate section equipped with only one set of insertion contacts and one set of counting contacts.
  • the maximum number of counters and memories to be provided for such a section depends on the length of the section concerned.
  • the counting-in and counting-out contacts can be implemented in any conventional technique.
  • the indicator assigned to the effective zone of the first distribution switch for determining the complete passage of a vehicle or a group of vehicles has been assumed in the drawing as a light barrier.
  • any other indicator suitable for this purpose can also be used here, for example an ultrasound transmitter, an induction loop installed between the tracks, or the free-signaling device of a separate track section, the length of which is greater than the greatest center distance of a vehicle traveling on the system.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)

Abstract

Im Rangierbetrieb kommt es gelegentlich vor, daß eine Weichenwirkzone durch die zugehörige Gleisfreimeldeeinrichtung unter einem überlangen Fahrzeug vorzeitig freigemeldet wird. Es sind dann besondere Maßnahmen zu treffen, um zu verhindern, daß die Weiche unter diesem überlangen Fahrzeug umlaufen kann. Hierzu sieht die Erfindung vor, daß das Freimeldesignal der Gleisfreimeldeeinrichtung (GFAW) nur dann als Freimeldung des zugehörigen Gleisabschnittes gewertet wird, wenn feststeht, daß zuvor alle Achsen eines den Abschnitt befahrenden Fahrzeugs (FZ) oder einer Fahrzeuggruppe in den Abschnitt eingefahren sind. Für den in Fahrrichtung ersten Abschnitt einer Gleisanlage wird dies durch einen Indikator (EL) festgestellt, der das vollständige Passieren des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeuggruppe erkennt. Das zeitlich früher liegende Indikatorsignal (EFWA) wird mit dem Freimeldesignal (GFWA↑) der Gleisfreimeldeeinrichtung zu einem Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZA) verknüpft, das anzeigt, daß das Fahrzeug bzw. die Fahrzeuggruppe den ersten Gleisabschnitt verlassen hat. Dieses Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZA) wird beim weiteren Vorrücken des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeuggruppe mit dem Freimeldesignal (GFZA↑) der Gleisfreimeldeeinrichtung des folgenden Gleisabschnittes zu einem neuen Fahrzeugende-Kennzeichen (FEWB) für diesen Abschnitt verknüpft, das anzeigt, daß der zweite Abschnitt vollständig geräumt ist. Dieser Vorgang setzt sich beim Vorrücken des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeuggruppe von Abschnitt zu Abschnitt fort.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­griff des Patentanspruches 1 sowie auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
  • Um hohe Rangierleistungen zu erreichen, ist es notwendig, die Weichenwirkzonen der im Laufweg zu den Richtungsgleisen liegen­den Verteilweichen möglichst kurz auszubilden, weil der zeitli­che Abstand zwischen den nacheinander laufenden Fahrzeugen um so größer gewählt werden muß, je länger die einzelnen Weichen belegt sind. Die minimale Weichenwirkzonenlänge wird bestimmt außer von der Mechanik der Weiche von der maximalen Umstellzeit des Weichenantriebes und der maximal möglichen Vorrückgewschwin­digkeit der Fahrzeuge an der Weiche. Die Wirkzonenlänge einer Weiche liegt allgemein bei 14 Metern. Zum Überwachen der Wirkzo­nen werden Gleisstromkreise oder Achszähler verwendet. Passiert ein überlanges Fahrzeug mit einem Achsabstand, der größer ist als die Wirkzonenlänge, eine Verteilweiche, so wird die Wirkzo­ne durch die der Weiche zugeordnete Freimeldeeinrichtung unter dem überlangen Fahrzeug vorübergehend freigemeldet, ohne daß sie tatsächlich frei ist. Die Weiche könnte dann von der Auto­matik her für ein folgendes Fahrzeug gestellt werden und unter dem überlangen Fahrzeug umlaufen. Dies würde zu schwerwiegenden Störungen im Ablaufbetrieb führen.
  • Um dies zu vermeiden, müssen bei älteren Ablaufanlagen in der Regel einschränkende betriebliche Vorsichtsmaßnahmen wie z.B. Verminderung der Abdrückgeschwindigkeit oder Ausschalten der Ablaufautomatik beim Ablaufen überlanger Fahrzeuge in Kauf ge­nommen werden. In modernen Ablaufanlagen werden den einzelnen Verteilweichen zum Überwachen der zugehörigen Weichenwirkzonen neben herkömmlichen Gleisfreimeldeeinrichtungen wie Achszählern oder Gleisstromkreisen zusätzlich Induktionsschleifen zugeord­ net. Diese Induktionsschleifen sind die frequenzbestimmenden Glieder zugeordneter Oszillatoren, dessen Schwingverhalten sich beim Vorüberlaufen von Eisenbahnfahrzeugen an den Induktions­schleifen in markanter Weise ändert. Die Ausgabe eines Freimel­designales für eine Weichenwirkzone wird davon abhängig gemacht, daß neben einem durch einen Gleisstromkreis oder einen Achszäh­ler herbeigeführten ersten Freimeldesignal für die Weichenwirk­zone auch ein entsprechendes Freimeldesignal vorliegt, das über die zugehörige Induktionsschleife veranlaßt wurde. Überlange Fahrzeuge können dann zwar nach wie vor die Gleisfreimeldeein­richtung einer Weichenwirkzone in Richtung auf eine unzeitige Freimeldung beeinflussen; das von dieser stammende Freimelde­signal bleibt jedoch ohne Wirkung, weil über die Induktions­schleife erkannt wird, daß die Weichenwirkzone nach wie vor besetzt ist. Erst wenn sowohl die Induktionsschleife als auch die der gleichen Weichenwirkzone zugeordnete Gleisfreimeldeein­richtung unabhängig voneinander das Freisein des von ihnen über­wachten Gleisabschnittes erkannt haben, wird die Weichenwirkzo­ne tatsächlich freigemeldet (Elsners Taschenbuch der Eisenbahn­technik 1982, S. 316).
  • Anstelle von Induktionsschleifen zum Detektieren vorüberlaufen­der Eisenbahnfahrzeuge können auch beliebige andere geeignete Indikatoren, beispielsweise Lichtschranken, verwendet sein, über die eine Aussage darüber getroffen werden kann, ob ein Fahrzeug oder eine Fahrzeuggruppe einen bestimmten Fahrort vollständig passiert hat oder nicht. Ein solcher auf Lichtschrankenbasis arbeitender Indikator ist in der DE-OS 20 46 507 offenbart. Die Lichtschranke überwacht dort eine Weichenwirkzone im Bereich ihres Einlaufendes und gibt nach der vollständigen Passage eines Fahrzeuges oder einer aus mehreren Fahrzeugen bestehenden Fahr­zeuggruppe bei ihrer Aufhellung ein erstes Fahrzeugende-Kennzei­chen ab, das zum Einstellen eines Speichers dient. Das erste Fahrzeugende-Kennzeichen besagt, daß ein Fahrzeug oder eine Fahrzeuggruppe mit all ihren Achsen den Indikator passiert hat und vollständig in den anschließenden Gleisabschnitt eingefahren ist. Sobald die der Weichenwirkzone zugeordnete Gleisfreimelde­einrichtung beim späteren Freifahren der Wirkzone ein diesbezüg­ liches Freimeldesignal auslöst, wird der Speicher ausgelesen. War er zuvor eingestellt worden, so veranlaßt er nun die Ausgabe eines zweiten Fahrzeugende-Kennzeichens. Dieses Fahrzeugende-­Kennzeichen besagt, daß das zuvor die Wirkzone befahrende Fahr­zeug bzw. die Fahrzeuggruppe mit all ihren Achsen in den über­wachten Abschnitt eingefahren und auch wieder ausgefahren ist. Wird die Weiche von einem überlangen Fahrzeug passiert, so wird die Weichenwirkzone über die zugehörige Gleisfreimeldeeinrich­tung zwar vorübergehend freigemeldet; da zu diesem Zeitpunkt aber die Schaltstrecke der Lichtschranke noch unterbrochen ist, fehlt das von dieser im Speicher noch zu hinterlegende Fahrzeug­ende-Kennzeichen und das zweite Fahrzeugende-Kennzeichen kann nicht gebildet werden. Erst wenn nach anschließender erneuter Besetztmeldung des Gleisabschnittes und Aufhellung der Licht­schranke die Weichenwirkzone erneut freigemeldet wird, wird der dann über die Lichtschranke eingestellte Speicher ausgelesen und das zweite Fahrzeugende-Kennzeichen gebildet. Erst danach ist die Weiche wieder stellbar.
  • Bei Verwendung zusätzlicher Indikatoren zum Feststellen der voll­ständigen Passage von Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen an vorge­gebenen Orten innerhalb der Wirkzonen von Weichen wird zwar ver­hindert, daß die Weichen unter überlangen Fahrzeugen umlaufen können; da aber sämtliche Weichen der Weichenverteilzone einer Rangierlage mit derartigen zusätzlichen Indikatoren ausgerüstet werden müssen, ist der Aufwand für die gesicherte Freimeldung der Weichenwirkzonen erheblich.
  • Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit dem eine gesicherte Frei­meldung von Gleisabschnitten möglich ist, ohne daß aber für jeden dieser Abschnitte ein derartiger zusätzlicher Indikator erforderlich ist. Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Für die ge­sicherte Freimeldung der Gleisabschnitte einer Rangieranlage ist es dabei lediglich erforderlich, dem ersten Gleisabschnitt einen derartigen Indikator zuzuordnen.
  • Ein vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfah­rens ist im Patentanspruch 2 angegeben. Die nach der Lehre des Hauptanspruches vorgenommene Verknüpfung von Freimeldesignalen mit Fahrzeugende-Kennzeichen soll danach nur bei eingeschalte­ter Ablaufautomatik stattfinden. Dies eröffnet die Möglichkeit, die Gleisanlage außerhalb des automatischen Ablaufbetriebes zu Rangierzwecken zu befahren und die dabei besetzten Gleisab­schnitte beim Räumen wieder automatisch freizumelden, ohne daß es einer Verknüpfung mit den Fahrzeugende-Kennzeichen bedarf.
  • Die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß Anspruch 3 erfordert ein Minimum an Aufwand für jeden Gleisabschnitt, nämlich nur mindestens einen Speicher und eine Gleisfreimelde­einrichtung.
  • Die Verwendung von Achszählern gemäß Anspruch 4 schafft die Vor­aussetzung für die Zuordnung der ein- und auslaufenden Fahrzeug­achsen zu den einzelnen Abteilungen. Dies ist wichtig für längere Gleisabschnitte, die gleichzeitig von mehreren Abteilungen be­fahren werden können.
  • Anspruch 5 benennt die Mittel, die erforderlich sind, um Fahr­zeugende-Kennzeichen beim Vorrücken mehrerer Abteilungen in einem langen Gleisabschnitt zu bilden und an den jeweiligen Folgegleisabschnitt fortzuschalten.
  • Für die technische Realisierung der erfindungsgemäßen Einrich­tung ist nach de Lehre des Anspruches 6 vorgesehen, jeder Wei­che oder einer Gruppe von Weichen einen Mikrocomputer zuzuord­nen, welcher die Freimeldesignale der Gleisfreimeldeeinrichtung der zugehörigen Weichenwirkzone und die Freimeldesignale der Gleisfreimeldeeinrichtungen der beiden zu den folgenden Verteil­weichen angrenzenden Zwischenabschnitte aufnimmt, mit dem vom in Fahrrichtung jeweils zurückliegenden Gleisabschnitt hin­terlegten Fahrzeugendekennzeichen verknüpft und das dabei gebil­dete Fahrzeugende-Kennzeichen für den jeweils folgenden Gleisab­schnitt hinterlegt. Diese Vorgabe ermöglicht einen modularen Aufbau einer Gleisanlage aus gleichartigen Steuerbausteinen, von denen jeder z.B. durch einen gesonderten Einplatinen-Mikro­computer dargestellt sein kann.
  • Diese Mikrocomputer sollen gemäß Anspruch 7 auch die Zähler zum Registrieren der ein- und auslaufenden Fahrzeugachsen beinhal­ten; gesonderte Achszähler sind so entbehrlich.
  • Die Entscheidung darüber, für welchen der in Fahrrichtung auf eine Weichenwirkzone folgenden beiden Zwischenabschnitte ein beim Räumen der Weichenwirkzone durch ein Fahrzeug oder eine Fahrzeuggruppe gebildetes Fahrzeugende-Kennzeichen zu hinter­legen ist, wird nach der Lehre des Anspruches 8 durch die Ist-­Lage der betreffenden Weiche bestimmt.
  • Nach der Lehre des Anspruchs 9 ist vorgesehen, daß die Auszähl­kontakte aus einem Gleisabschnitt gleichzeitig die Einzählkon­takte für den in Fahrrichtung jeweils folgenden Gleisabschnitt bilden. Durch die gleichzeitige Verwendung der Zählkontakte als Ein- und Auszählkontakte wird der Aufwand für das Frei- und Be­setzmelden der Gleisabschnitte gering gehalten.
  • Die Verwendung von Doppelkontakten zur fahrrichtungsabhängigen Bewertung von Befahrungsereignissen gemäß Anspruch 10 ist die Voraussetzung für die automatische Freimeldung der einzelnen Gleisabschnitte während Rangierbewegungen außerhalb des Auto­matikbetriebes.
  • Nach der Lehre des Anspruchs 11 soll die Zählkapazität der den einzelnen Gleisabschnitten zugeordneten Achszähler an die maxi­mal mögliche Anzahl von gleichzeitig innerhalb eines Gleisab­schnittes befindlichen Fahrzeugachsen angepaßt sein. Diese Vor­führt zu einer relativ preiswerten Gleisüberwachung gegenüber gleichwirkenden Gleisüberwachungen wie sie aus der Strecken­technik bekannt sind.
  • Als Indikatoren zum Detektieren der vollständigen Passage eines Fahrzeuges oder einer Fahrzeuggruppe eigenen sich nach den Merkmalen der Ansprüche 12 bis 15 vorzugsweise Lichtschranken, Ultraschalldetektoren oder Induktionsschleifen, die jeweils so anzuordnen sind, daß sie einen Bereich innerhalb des ersten Gleisabschnittes der Gleisanlage überwachen oder die Freimel­deeinrichtung eines gesonderten Gleisabschnittes, der länger ist als der Achsabstand des längsten Fahrzeugs.
  • Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dar­gestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
    • Figur 1 die ersten drei Verteilweichen einer Rangier­anlage zusammen mit den für die gesicherte Freimeldung der ein­zelnen Abschnitte erforderlichen Überwachungsschaltmitteln und in
    • Figure 2 ein Diagramm für ein die Gleisanlage nach Figur 1 passierendes überlanges Fahrzeug zusammen mit Meldekennzeichen von den einzelnen Gleisabschnitten zugeordneten Gleisfreimelde­einrichtungen und für die einzelnen Gleisabschnitte hinterlegte Fahrzeugende-Kennzeichen, die in zugehörigen Steuerungen zu neuen Fahrzeugende-Kennzeichen verknüpft werden.
    • Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zum Überwachen eines Gleisabschnittes, der gleichzeitig von mehreren Abteilungen befahren werden kann.
  • Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung die drei ersten Ver­teilweichen VA, VB und VC einer Eisenbahnrangieranlage. Jeder strichpunktiert umrandet dargestellte Weichenbereich A, B oder C besteht aus einer die eigentliche Weiche überdeckenden Weichen­wirkzone und zwei angrenzenden Zwischenabschnitten. Weichenwirk­zone und Zwischenabschnitte werden durch zugeordnete Gleisfrei­meldeeinrichtungen unabhängig voneinander überwacht. Die Länge der Weichenwirkzonen ist so kurz wie möglich gewählt. Die Maxi­malgeschwindigkeit der vorüberlaufenden Fahrzeuge und die Um­stellzeit der Weichenantriebe bestimmen das Mindestmaß der vom Einlaufende einer Weichenwirkzone bis zur Zungenspitze reichen­den Vorlauflänge, während die Weichenkonstruktion die anschlie­ßende Zungensperrlänge bis zum Auslaufende der Weichenwirkzone bestimmt. Die Länge der Zwischenabschnitte richtet sich nach der Geometrie der Rangieranlage; die Zwischenabschnitte können unter bestimmten Voraussetzungen, auf die noch eingegangen wird, be­liebig lang ausgeführt sein. Zum Überwachen der Weichenwirk­zonen und der Zwischenabschnitte dienen nicht dargestellte Achs­zähler. Diese Ächszähler werden unmittelbar oder mittelbar über sogenannte Richtungseinheiten von Schienenkontakten gesteuert, die in der Zeichnung durch schwarze Kreise symbolisiert sind. Zum richtungsabhängigen Zählen vorüberlaufender Fahrzeugachsen sind Doppelschienenkontakte verwendet, die so geschaltet sind, daß sie gleichzeitig als Auszählkontakte für den jeweils zurückliegenden und als Einzählkontakte für den jeweils voraus­liegenden Abschnitt verwendet sind. Die Zähler zum Ausgeben von Frei- und Besetztmeldungen für die zugehörigen Abschnitte können Bestandteil von Mikrocomputer sein, welche den ein­zelnen Weichenbereichen zugeordnet sind. Die Zählkapazität der einzelnen Zähler ist der maximal möglichen Anzahl von gleich­zeitig innerhalb eines Gleisabschnittes befindlichen Fahrzeug­achsen angepaßt.
  • Der Weichenwirkzone WA der ersten Verteilweichen VA ist ferner neben der durch Achszähler dargestellten Gleisfreimeldeeinrich­tung ein Indikator zugeordnet, der dazu eingerichtet ist, die vollständige Passage eines vorüberlaufenden Fahrzeuges oder einer aus mehreren Fahrzeugen bestehende Fahrzeuggruppe zu de­tektieren. Dieser Indikator ist in der Zeichnung als Licht­schranke dargestellt, die aus einem Sender SL und einem Emp­fänger EL besteht. Die Lichtschranke ist so angeordnet, daß der Empfänger EL unbeleuchtet bleibt, solange ein Fahrzeug die ge­strichelt eingezeichnete Schaltstrecke der Lichtschranke passiert. Für die nachfolgend anhand der Figur 2 erläuterten Zusammenhänge ist angenommen, daß ein überlanges Fahrzeug FZ die in Figur 1 dargestellte Gleisanlage von X kommend nach Y passieren soll.
  • Zum Zeitpunkt t1 belegt das Fahrzeug die Wirkzone der ersten Verteilweiche VA der Rangieranlage. Dabei hat es mit seinem vorderen Radsatz die Einzählkontakte EA1 des zugeordneten Achs­zählers betätigt und mit seinem Aufbau die Schaltstrecke der Lichtschranke unterbrochen. Der Achszähler meldet die Weichen­wirkzone besetzt; dies wird in der Zeichnung kenntlich gemacht durch einen nach unten weisenden Pfeil neben einem Meldekenn­zeichen GFWA (Gleisfreimeldung GF der Wirkzone W des Weichen­bereiches A) der zugehörigen Gleisfreimeldeeinrichtung; die Schaltstrecke der Lichtschranke ist unterbrochen. Bei dem Fahr­zeug FZ soll es sich um ein überlanges Fahrzeug handeln, dessen Achsabstand größer ist als die Wirkzonenlänge der Verteilweiche.
  • Zum Zeitpunkt t2 hat das Fahrzeug mit seiner Fahrzeugspitze die Auszählkontakte AA1 am Wirkzonenende der ersten Verteil­ weiche VA passiert. Das Zählwerk des die Wirkzone überwachenden Achszählers stellt fest, daß ebensoviele Achsen aus dem Ab­schnitt ausgefahren sind wir zuvor eingezählt worden sind; die Weichenwirkzone wird vorübergehend freigemeldet. Dies wird in der Zeichnung symbolisiert durch einen nach oben weisenden Pfeil neben dem Meldekennzeichen GFWA der zugehörigen Gleisfrei­meldeeinrichtung. Die Freimeldung der Weichenwirkzone bleibt jedoch vorerst ohne Wirkung, weil die Schaltstrecke der Licht­schranke nach wie vor unterbrochen ist, d.h. ein von der Ab­laufautomatik möglicherweise anliegender Stellbefehl für die erste Verteilweiche VA wird nicht ausgeführt. Gleichzeitig mit dem Auszählen der Fahrzeugachsen aus der Wirkzone WA der ersten Verteilweichen wurden diese Fahrzeugachsen in den anschließen­den Zwischenabschnitt ZA eingezählt. Dabei wurde der Zwischen­abschnitt besetzgemeldet, wie an dem nach unten weisenden Pfeil für das zugehörige Meldekennzeichen GFZA zu erkennen ist.
  • Zum Zeitpunkt t3 hat sich an dem Schaltzustand der Gleisfreimel­deeinrichtungen und der Lichtschranke nichts geändert: Die Licht­schranke ist noch immer unterbrochen, die der Weichenwirkzone WA zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtung stellt fest, daß die zu­gehörige Wirkzone frei ist und die dem anschließenden Zwischen­schnitt ZA zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtung stellt fest, daß der von ihr überwachte Zwischenabschnitt besetzt ist; Wei­chenwirkzone und angrenzender Zwischenabschnitt bleiben besetzt­gemeldet.
  • Zum Zeitpunkt t4 ist das Fahrzeug so weit vorgerückt, daß sein Ende den Lichtschrankenüberwachungsbereich passiert hat. Die Schaltstrecke der Lichtschranke ist wieder geschlossen und der Lichtschrankenempfänger gibt ein Fahrzeugende-Kennzeichen FEWA (Fahrzeugende-Kennzeichen FE für die Wirkzone W des Weichen­bereiches A) aus, das in einem der Wirkzone zugeordneten Spei­cher hinterlegt wird. Dieses Kennzeichen besagt, daß das die Wirkzone befahrende Fahrzeug die Lichtschranke vollständig passiert hat. Dies bedeutet, daß sämtliche Achsen des Fahrzeugs in die Wirkzone eingefahren und von der zugehörigen Gleisfrei­meldeeinrichtung erfaßt sind. Eine spätere Freimeldung der Wirk­zone durch die Gleisfreimeldeeinrichtung impliziert dann die Aussage, daß das Fahrzeug mit seinen sämtlichen Achsen aus dem Überwachungsbereich der Gleisfreimeldeein­richtung ausgefahren ist. Zuvor hatte die der Weichenwirkzone der ersten Verteilweiche zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtung das Einlaufen des hinteren Radsatzes des Fahrzeuges in die Weichenwirkzone WA registriert und dabei die Weichenwirkzone erneut besetzt gemeldet. Der vordere Radsatz des Fahrzeuges befindet sich nach wie vor im Zwischenabschnitt ZA zwischen der ersten und der zweiten Verteilweiche; die zugehörige Gleisfrei­meldeeinrichtung meldet den Zwischenabschnitt besetzt.
  • Zum Zeitpunkt t5 hat das Fahrzeug mit seinem vorderen Radsatz die Einlaufkontakte EB1 am Wirkzonenanfang der zweiten Ver­teilweiche VB passiert und diese Wirkzone besetztgemeldet. Dies wird verdeutlich durch einen nach unten weisenden Pfeil neben dem Meldekennzeichen GFWB der zugehörigen Gleisfrei­meldeeinrichtung. Die Gleisfreimeldeeinrichtung für den zu­rückliegenden Zwischenabschnitt ZA hat festgestellt, daß ebensoviele Achsen aus dem Abschnitt ausgezählt wurden wie zuvor eingezählt worden waren und meldet den Zwischenabschnitt ZA vorübergehend frei. Die Wirkzone der ersten Verteilweiche bleibt noch besetzgemeldet, weil der hintere Radsatz des Fahrzeuges die Auslaufkontakte AA2 noch nicht passiert hat.
  • Dies ist zum Zeitpunkt t6 geschehen. Die der Wirkzone WA der ersten Verteilweiche VA zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtung meldet die Wirkzone frei. Dies bedeutet, daß das Fahrzeug, das zuvor in seiner gesamten Länge die Lichtschranke passiert hatte, nunmehr auch die Wirkzone WA vollständig verlassen hat. Das Freimeldesignal GFWA ↑ der Gleisfreimeldeeinrichtung dieses Abschnittes wird nun in einem der ersten Verteilweiche zugeo­rdneten Mikrocomputer MCA mit dem für die Wirkzone WA hinter­legten Fahrzeugende-Kennzeichen FEWA des Lichtschrankenemp­fängers zu einem neuen Fahrzeugende-Kennzeichen FEZA verknüpft, das für den folgenden Zwischenabschnitt ZA hinterlegt wird und anzeigt, daß das Fahrzeug mit all seinen Achsen in den Zwischen­abschnitt eingefahren und von der dortigen Gleisfreimeldeein­richtung erfaßt worden ist. Das für die zurückliegende Weichen­wirkzone WA hinterlegte Fahrzeugende-Kennzeichen FEWA wird ge­löscht. Die Weiche VA kann, solange das Freimeldesignal GFAW ansteht, wieder gestellt werden. Der vordere Radsatz des Fahr­zeuges belegt die Weichenwirkzone der Verteilweiche VB, der hintere Radsatz den Zwischenabschnitt ZA zwischen den Verteil­weichen VA und VB. Die zugehörigen Gleisfreimeldeeinrichtungen kennzeichnen mit ihren Meldungen GFWB ↓ und GFZA ↓ diese Ab­schnitte als besetzt.
  • Zum Zeitpunkt t7 ist das Fahrzeug so weit vorgerückt, daß es mit seinem vorderen Radsatz die Auszählkontakte AB1 am Wirkzonenende der zweiten Verteilweiche VB passiert hat. Dabei wurde der an­grenzende Zwischenabschnitt ZB durch die zugehörige Gleisfrei­meldeeinrichtung (GFZB ↓) besetztgemeldet. Die Weichenwirkzone der Weiche VB wird durch die zugehörige Gleisfreimeldeeinrich­tung vorübergehend freigemeldet (GFWB↑), weil die Schienenkon­takte AB1 ebensoviele Auszählimpulse an den zugehörigen Achs­zähler gemeldet haben wie zuvor über die Schienenkontakte EW1 eingezählt worden sind. Der Zwischenabschnitt ZA zwischen der ersten und der zweiten Verteilweiche bleibt durch den hinteren Radsatz des Fahrzeuges besetztgemeldet. Der Schaltzustand der Gleisfreimeldeeinrichtungen ist durch Pfeile neben den zuge­hörigen Meldekennzeichen angegeben.
  • Zum Zeitpunkt t8 hat sich am Schaltzustand der betrachteten Gleisfreimeldeeinrichtungen gegenüber dem Schaltzustand zum Zeit­punkt t7 noch nichts geändert. Dies ist jedoch zum Zeitpunkt t9 der Fall. Dann ist das Fahrzeug so weit vorgerückt, daß es mit seinem hinteren Radsatz die Einzählkontakte EB1 am Wirkzonenan­fang der zweiten Verteilweiche VB passiert hat. Die dieser Wirk­zone zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtung meldet die Wirkzone WB wieder besetzt. Entsprechendes gilt für die dem Zwischenab­schnitt ZB hinter der Weiche WB zugeordnete Gleisfreimeldeein­richtung. Beim Ausfahren des Fahrzeuges aus dem Zwischenab­schnitt ZA zwischen den Weichen VA und VB hat die diesem Zwi­schenabschnitt zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtung ein ent­sprechendes Meldekennzeichen GFZA ↑ ausgegeben. Dieses Melde­kennzeichen wird nun in dem dem Weichenbereich A zugeordneten Mikrocomputer MCA mit dem dort gespeicherten Fahrzeugende-Kenn­zeichen FEZA zu einem neuen Fahrzeugende-Kennzeichen FEWB ver­knüpft.
  • Dieses Fahrzeugende-Kennzeichen wird für die folgende Weichen­wirkzone WB hinterlegt.
  • Das Fahrzeugende-Kennzeichen FEWB würde auch dann gebildet werden, wenn in der Zwischenzeit ein nachfolgendes Fahrzeug in die Wei­chenwirkzone der ersten Verteilweiche eingefahren wäre. Es spielt also keine Rolle, ob dieser Abschnitt zum Zeitpunkt der Verknüp­fung tatsächlich frei oder besetzt ist; für die Ableitung des Fahrzeugende-Kennzeichens FEWB ist ausschließlich von Bedeutung, daß der Zwischenabschnitt ZA freigemeldet ist und daß zuvor irgendwann einmal festgestellt worden ist, daß das Fahrzeug mit all seinen Achsen in den Zwischenabschnitt ZA eingefahren war.
  • Zum Zeitpunkt t10 ist das betrachtete Fahrzeug so weit vorge­rückt, daß es mit seinem vorderen Radsatz die Einzählkontakte EE1 eines in Figur 1 nur angedeuteten folgenden Weichenbereiches passiert hat. Der hintere Radsatz des Fahrzeugs befindet sich noch innerhalb der Weichenwirkzone WB der Verteilweiche VB. Die dem an diese Wirkzone angrenzenden Zwischenabschnitt ZB zugeord­nete Gleisfreimeldeeinrichtung stellt fest, daß genauso viele Fahrzeugachsen aus dem Zwischenabschnitt ausgezählt wurden, wie zuvor eingezählt worden sind; sie meldet daraufhin den Zwischen­abschnitt frei (GFZB ↑). Diese Freimeldung bleibt zunächst je­doch ohne Wirkung, weil für diesen Zwischenabschnitt von der zurückliegenden Weichenwirkzone her noch kein Fahrzeugende-­Kennzeichen hinterlegt worden ist.
  • Dies ist jedoch der Fall zum Zeitpunkt t11. Das Fahrzeug ist dann so weit vorgerückt, daß es mit seinem hinteren Radsatz die Auszählkontakte AB1 der Weichenwirkzone WB passiert hat. Der den Weichenbereich B steuernde Mikrocomputer MCB verknüpft nun das beim Räumen des zwischen den Verteilweichen VA und VB gele­genen Zwischenabschnittes ZA ausgelöste und für die folgende Weichenwirkzone WB angespeicherte Fahrzeugende-Kennzeichen FEWB mit der Freimeldung GFWB ↑ der Weichenwirkzone der zweiten Ver­teilweiche VB zu einem Fahrzeugende-Kennzeichen FEZB und hin­terlegt dieses für den angrenzenden Zwischenabschnitt ZB.
  • Beim weiteren Vorrücken des Fahrzeugs ändert sich am Belegungs­zustand der betrachteten Gleisanlage zunächst nichts. Sowohl zum Zeitpunkt t12 als auch zum Zeitpunkt t13 wird der an die zweite Verteilweiche angrenzende Zwischenabschnitt ZB durch die zugehörige Gleisfreimeldeeinrichtung besetztgemeldet. Erst zum Zeitpunkt t14 hat das Fahrzeug den Zwischenabschnitt vollstän­ dig geräumt und die zuständige Gleisfreimeldeeinrichtung meldet den Abschnitt frei. Der dem Weichenbereichen B zugeordnete Mikro­computer MCB verknüpft nun das für den Zwischenabschnitt ZB ab­gespeicherte Fahrzeugende-Kennzeichen FEZB mit dem von der Gleis­freimeldeeinrichtung des Zwischenabschnittes gelieferten Frei­meldesignal GFZB ↑ zu einem Fahrzeugende-Kennzeichen FEWC und hinterlegt dieses für den Folgegleisabschnitt.
  • In gleicher Weise mit den Weichenwirkzonen und Zwischenab­schnitten der Weichen A bis C wird auch mit den Weichenwirkzonen und Zwischenabschnitten der übrigen Weichen der Anlage verfah­ren. Auch hier wird das von einer Freimeldeeinrichtung stammende Freimeldesignal für eine Wirkzone oder einen Zwischenabschnitt verknüpft mit dem für diesen Abschnitt zuvor hinterlegten Fahr­zeugende-Kennzeichen.
  • Die Entscheidung darüber, für welchen der in Fahrrichtung auf eine Weichenwirkzone folgenden beiden Gleisabschnitte das beim Räumen der Weichenwirkzone durch eine Abteilung gebildete Fahr­zeugende-Kennzeichen zu hinterlegen ist, wird durch die Ist-­Lage der betreffenden Weiche vorgegeben. Die Ist-Lage der Weiche kann durch der Weiche oder dem Antrieb zugeordnete Indikatoren bestimmt werden, aber auch daraus abgeleitet werden, welche der Auszählkontakte am Wirkzonenende der Verteilweiche von der Ab­teilung betätigt werden.
  • Das Verknüpfen des von der Gleisfreimeldeeinrichtung einer Wei­chenwirkzone oder eines Zwischenabschnittes stammenden Freimelde­signals mit dem für diesen Gleisabschnitt gespeicherten Fahrzeug­ende-Kennzeichen findet nur bei eingeschalteter Ablaufautomatik statt. Das hat seinen Grund darin, daß bei Rangierbewegungen außerhalb des Automatikbetriebes ein sukzessives Fortschalten und Verknüpfen von Freimeldesignalen und Fahrzeugende-Kennzei­chen jeweils vom ersten bis zum letzten Abschnitt der Anlage nicht möglich ist. Aus diesem Grund werden außerhalb des Auto­matikbetriebes die einzelnen Wirkzonen und Zwischenabschnitte ausschließlich über ihre zugehörigen Gleisfreimeldeeinrichtun­gen frei- und besetzt gemeldet.
  • Prinzipiell spielt es keine Rolle, ob die den einzelnen Gleisab­schnitten einer Rangieranlage zugeordneten Gleisfreimeldeein­richtungen als Achszähler oder als Gleisstromkreise ausgebildet sind, solange sichergestellt ist, daß sich in jedem Gleisab­ schnitt nur Fahrzeugachsen eines einzigen Ablaufes befinden können. Wenn diese Voraussetzung nicht mehr gegeben ist, wenn also hinter einer Vorauslaufenden Abteilung eine zweite Abtei­lung in einen Gleisabschnitt einlaufen würde, bevor der Ab­schnitt durch die vorauslaufende Abteilung freigemeldet wird, und wenn die diesem Gleisabschnitt zugeordnete Gleisfreimelde­einrichtung als Gleisstromkreis ausgebildet wär, dann würde beim Ausfahren der vorauslaufenden Abteilung aus dem Gleisabschnitt wegen der fehlenden Freimeldung kein Fahrzeugende-Kennzeichen gebildet werden können und folglich auch nicht für den Folge­gleisabschnitt hinterlegt werden können.
  • Wenn man jedoch den einzelnen Gleisabschnitten als Freimeldeein­richtungen mehrere durch die einzelnen Abteilungen getrennt aktivierbare Achszähler zuordnet, besteht die Möglichkeit, das Ein- und Auslaufen der einzelnen Abteilungen aus einem Gleisab­schnitt zu erkennen und die dabei von den Achszählern ausgege­benen abteilungsspezifischen Freimeldesignale mit den für diesen Gleisabschnitt hinterlegten zugehörigen Fahrzeugende-Kennzeichen zu neuen Fahrzeugende-Kennzeichen für die Folgegleisabschnitte zu verknüpfen.
  • Ein Ausführungsbeispiel für eine Einrichtung zur Verknüpfung derartiger abteilungsspezifischer Freimeldesignale mit zuge­hörigen Fahrzeugende-Kennzeichen ist in Fig. 3 dargestellt. Dabei ist angenommen, daß ein durch die Zählpunkte ZP1 und ZP2 begrenzter Abschnitt so lang ist, daß er gleichzeitig von drei einander folgenden Abteilungen belegt sein kann. Entsprechend dieser Anzahl sind dem Gleisabschnitt drei Zähler Z1, Z2 und Z3 zum Zählen ein - und auslaufender Fahrzeugachsen und drei Speicher S1, S2 und S3 zum Speichern von für diesen Abschnitt zu hinterlegen Fahrzeugende-Kennzeichen zugeordnet. Jeder Zähler weist je einen bedarfsweise aktivierbaren und bedarfs­weise desaktivierbaren Einzähleingang E1, E2 bzw. E3 sowie einen ebensolchen Auszähleingang A1, A2 bzw. A3 auf. Den Speichern S1 bis S3 sind Eingangsschaltungen FE1 bis FE3 vor­geschaltet, über die ihnen die im zurückliegenden Gleisab­schnitt gebildeten Fahrzeugende-Kennzeichen gezielt nacheinan­der zuführbar sind. Verknüpft werden die für den Gleisabschnitt in den Speichern S1 bis S3 hinterlegten Fahrzeugende-Kennzei­chen mit den von den Zählern Z1 bis Z3 veranlaßten abteilungs­spezifischen Freimeldesignalen in Verknüpfungsschaltungen U1 bis U3. Deren Ausgangssignale werden dem Speicher oder den Speichern des jeweils folgenden Gleisabschnittes über eine ODER-Schaltung O zugeführt.
  • Es ist genommen, daß eine erste Abteilung vollständig in den Gleisabschnitt eingefahren ist. Ihre jeweilige Achszahl ist dem Zähler Z1 über den Einzähleingang E1 zugeführt worden; die Ein­zähleingänge E2 und E3 der Zähler Z2 und Z3 sind über ihnen zuvor zugeführte Sperrsignale desaktiviert. Außerdem ist der Speicher S1 durch ein beim vollständigen Räumen des in Fahr­richtung zurückliegenden Gleisabschnittes durch die Abteilung ausgelöstes Fahrzeugende-Kennzeichen eingestellt worden, daß ihm über die Eingangsschaltung FE1 zugeführt wurde; die den beiden anderen Speichern S2 und S3 vorgeschalteten Eingangs­schaltungen FE2 und FE3 sind durch zuvor angelegte Sperrsi­gnale desaktiviert worden. Sobald der Speicher S1 das der ersten Abteilung zugeordnete Fahrzeugende-Kennzeichen aufge­nommen hat, desaktiviert er den Einzähleingang E1 des ersten Zählers Z1 und aktiviert den Einzähleingang E2 des zweiten Zählers Z2. Damit ist der Einzählvorgang für die erste Abtei­lung beendet, etwaige nachfolgende Achsen werden einer zweiten Abteilung zugeordnet und in den zweiten Zähler Z2 eingezählt. Außerdem veranlaßt der erste Speicher S1 bei Übernahme des der ersten Abteilung zugeordneten Fahrzeugende-Kennzeichens die Desaktivierung der Eingangsschaltung FE1 und die Aktivierung der Eingangsschaltung FE2, die dem zweiten Speicher S2 vorge­schaltet ist. Ein vom in Fahrrichtung zurückliegenden Gleisab­schnitt zu einem späteren Zeitpunkt beim vollständigen Räumen dieses Abschnittes durch die zweite Abteilung ausgegebenes Fahrzeugende-Kennzeichen wird damit im zweiten Speicher S2 hinterlegt. Mit der Hinterlegung dieses Fahrzeugende-Kennzei­chens ist der Einzählvorgang für die zweite Abteilung beendet. Der zweite Speicher desaktiviert mit seinem Ausgangssignal den Einzähleingang E2 des zweiten Zählers Z2 und aktiviert gleich­zeitig den Einzähleingang E3 des dritten Zählers Z3. Alle nach­folgenden Fahrzeugachsen werden nun einer dritten einlaufenden Abteilung zugeordnet und im Zähler Z3 gezählt. Das Ausgangs­signal des zweiten Speichers S2 bewirkt ferner die Desaktivie­rung seiner Eingangsschaltung FE2 und die Aktivierung der Ein­gangsschaltung FE3, die dem dritten Speicher S3 vorgeschaltet ist. Das beim vollständigen Räumen des zurückliegenden Gleis­abschnittes ausgegebene, der dritten Abteilung zugeordnete Fahrzeugende-Kennzeichen gelangt damit in den Speicher S3. Dieser bewirkt dann über sein Ausgangssignal die Desaktivie­rung des dem dritten Zähler Z3 zugeordneten Einzähleinganges E3 und die Aktivierung des Einzähleinganges E1 des ersten Zählers Z1. Ferner desaktiviert der dritte Speicher seine Eingangs­schaltung FE3 bei gleichzeitiger Aktivierung der dem ersten Speicher S1 vorgeschalteten Eingangsschaltung E1.
  • Zu einem beliebigen Zeitpunkt verläßt die erste Abteilung den betrachteten Gleisabschnitt. Ihre Achsen werden über den Aus­zähleingang A1 aus dem Zähler Z1 ausgezählt; die Auszählein­gänge A2 und A3 der Zähler Z2 und Z3 sind dabei desaktiviert. Der Zähler Z1 erkennt durch Vergleich der in ihn ein- und aus ihm ausgezählten Fahrzeugachsen, wann die erste Abteilung den von ihm überwachten Gleisabschnitt vollständig verlassen hat. Dies ist unabhängig davon, ob sich zu diesem Zeitpunkt weitere Achsen im Gleisabschnitt befinden; diese werden von den Zählern Z2 oder Z3 gezählt. Sobald der erste Zähler Z1 festgestellt hat, daß alle Achsen der ersten Abteilung den Abschnitt ver­lassen haben, gibt er ein Freimeldesignal an die erste Verknüp­fungsschaltung U1. Diese verknüpft gezielt das der ersten Ab­teilung zugeordnete Freimeldesignal mit dem für die Abteilung im Speicher S1 hinterlegten Fahrzeugende-Kennzeichen zu einem Fahrzeugende-Kennzeichen, das über die ODER-Schaltung O für den folgenden Gleisabschnitt hinterlegt wird. Die Ausgabe dieses Fahrzeugende-Kennzeichens führt zur Desaktivierung des Auszähl­einganges A1 für den Zähler Z1 und zur Aktivierung des Auszähl­einganges A2 für den Zähler Z2. Die nächsten aus dem Gleisab­schnitt auslaufenden Achsen werden damit der zweiten Abteilung zugeordnet und aus dem Zähler Z2 ausgezählt. Sind alle Achsen der zweiten Abteilung aus dem überwachten Gleisabschnitt ausge­fahren, so erkennt dies der Zähler Z2 an der Übereinstimmung von ein- und ausgezählten Fahrzeugachsen. Er gibt ein abteilungs­ spezifisches Freimeldesignal an die Verknüpfungsschaltung U2, welche dieses Freimeldesignal mit dem der zweiten Abteilung zu­geordneten, im Speicher S2 hinterlegten Fahrzeugende-Kennzeichen verknüpft und dieses Fahrzeugende-Kennzeichen über die ODER-­Schaltung O dem folgendem Gleisabschnitt zuführt. Mit der Aus­gabe dieses Fahrzeugende-Kennzeichens wird der Auszähleingang A2 des zweiten Zählers Z2 desaktiviert bei gleichzeitiger Akti­vierung des Auszähleinganges A3 des dritten Zählers Z3. Alle weiteren aus dem Abschnitt auslaufenden Fahrzeugachsen werden nun aus dem dritten Zähler Z3 ausgezählt. Hat die dritte Abtei­lung den Gleisabschnitt vollständig verlassen, so gibt der dritte Zähler ein diesbezügliches Freimeldesignal an die Verknüpfungs­schaltung U3, welche dieses Freimeldesignal mit dem beim voll­ständigen Ausfahren aus dem zurückliegenden Abschnitt im Spei­cher S3 hinterlegten Fahrzeugende-Kennzeichen für diese Abtei­lung verknüpft und das Fahrzeugende-Kennzeichen an den oder die Speicher des folgenden Gleisabschnittes übermittelt. Gleichzei­tig wird der Auszähleingang A3 des dritten Zählers Z3 desakti­viert und der Auszähleingang des ersten Zählers Z1 aktiviert. Damit befindet sich die Einrichtung wieder in dem Zustand, den sie vor dem Einlaufen der ersten Abteilung in den Gleisabschnitt eingenommen hatte.
  • Anstelle getrennter Verknüpfungsschaltungen U1 bis U3 zum Ver­knüpfen von abteilungsspezifischen Freimeldesignalen mit den zugehörigen Fahrzeugende-Kennzeichen kann auch eine gemeinsame Verknüpfungslogik zum Bilden der an den Folgegleisabschnitt weiterzugebenden Fahrzeugende-Kennzeichen vorgesehen sein. Die Verknüpfung der in einen Abschnitt ein- und auslaufenden Fahrzeugachsen mit den für diesen Abschnitt hinterlegen bzw. für den Folgeabschnitt gebildeten Fahrzeugende-Kennzeichen macht es möglich, jede den Abschnitt durchlaufende Abteilung gesondert zu verfolgen. Damit ist es erstmals möglich, einzelne Gleisab­schnitte einer Rangieranlage beliebig lang auszuführen. Dies gilt vor allem für die zwischen den Wirkzonen der Verteilwei­chen gelegenen Zwischenabschnitte, die aus anlagetechnischen Gründen häufig sehr viel länger ausgeführt werden müssen als die Weichenwirkzonen. Die Fahrzeugende-Kennzeichen brauchen damit nicht über mehrere kürzere, mit zugehöriger Gleisfrei­ meldeeinrichtungen ausgerüstete Teil-Zwischenabschnitte von Weiche zu Weiche fortgeschaltet zu werden, sondern können über einen beliebig langen, mit nur einem Satz Ein- und einen Satz Auszählkontakten ausgerüsteten Zwischenabschnitt weitergegeben werden. Die maximale Anzahl der für einen solchen Abschnitt be­reitzustellenden Zähler und Speicher richtet sich nach der Länge des betreffenden Abschnittes.
  • Die Ein- und Auszählkontakte können in jeder beliebigen gängigen Technik ausgeführt sein. Der der Wirkzone der ersten Verteilwei­che zugeordnete Indikator zum Feststellen der vollständigen Passage eines Fahrzeuges oder einer Fahrzeuggruppe ist in der Zeichnung als Lichtschranke angenommen worden. Hier kann jedoch auch jeder andere zu diesem Zweck geeignete Indikator verwendet sein, beispielsweise ein Ultraschallgeber, eine zwischen den Gleisen verlegte Induktionsschleife oder die Freimeldeeinrich­tung eines gesonderten Gleisabschnittes, dessen Länge größer ist als der größte Achsabstand eines die Anlage befahrenden Fahrzeuges.

Claims (15)

1. Verfahren zum Frei- und Besetztmelden von durch Gleisfrei­meldeeinrichtungen lückenlos überwachten Gleisabschnitten in Eisenbahnrangieranlagen, die von Fahrzeugen (FZ) befahren werden können, deren Achsabstand größer ist als die kürzeste überwach­te Gleisabschnittslänge, unter Verwendung eines mindestens dem in Fahrrichtung ersten Gleisabschnitt (WA) der zu überwachenden Gleisanlage zugeordneten Indikators (SL, EL) zur Ausgabe eines Fahrzeugende-Kennzeichens (FEWA) bei vollständiger Passage einer aus einem Einzelfahrzeug oder aus mehreren Fahrzeugen gebilde­ten Abteilung, das mit dem Freimeldesignal (GFWA↑) der dem Ab­schnitt zugeordneten Gleisfreimeldeeinrichtung zu einem Fahr­zeugende-Kennzeichen (FEZA) verknüpft wird, welches anzeigt, daß die Abteilung mit all ihren Achsen in den Abschnitt (WA) eingefahren ist und diesen wieder verlassen hat, dadurch gekennzeichnet,
daß das beim Ausfahren der Abteilung aus dem ersten Gleisab­schnitt (WA) der Anlage gebildete Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZA) für den jeweiligen Folgegleisabschnitt (ZA) hinterlegt wird,
daß mit der Hinterlegung des Fahrzeugende-Kennzeichens (FEZA) für den Folgegleisabschnitt (ZA) das für den jeweils zurücklie­genden Gleisabschnitt (WA) hinterlegte Fahrzeugende-Kennzeichen (FEWA) gelöscht wird,
daß beim Vorhandensein eines Freimeldesignales (GFZA↑) für den Folgegleisabschnitt (ZA) geprüft wird, ob für diesen Gleisab­schnitt ein Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZA) hinterlegt ist, daß beim gleichzeitigem Vorhandensein von Gleisfreimelde-Signal (GFZA↑) und hinterlegtem Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZA) ein Fahrzeugende-Kennzeichen (FEWB) für den Folgegleisabschnitt (WB) gebildet und für diesen hinterlegt wird
und daß mit den übrigen Gleisabschnitten der Gleisanlage beim Vorrücken der Abteilung in gleicher Weise verfahren wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Verknüpfung des von dem in Fahrrich­tung jeweils zurückliegenden Gleisabschnitt (WA) hinterlegten Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZA) mit dem aktuellen Freimeldesi­gnal (GFZA↑) des jeweiligen Folgegleisabschnittes (ZA) nur bei eingeschalteter Ablaufautomatik erfolgt.
3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeich­net, daß den Gleisabschnitten mindestens ein Speicher (S1) zum Hinterlegen eines Fahrzeugende-Kennzeichens, eine Feinmelde­einrichtung (Z1) zum Überwachen des Gleisabschnittes sowie eine Verknüpfung (U1) zur Ausgabe eines Fahrzeugende-Kennzei­chen an den jeweiligen Folgegleisabschnitt sowie zum Löschen des Speichers (S1) zugeordnet sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Feinmeldeeinrichtung als Achszählein­richtung ausgebildet ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­zeichnet, daß fürjeden Gleisabschnitt eine der maximal möglichen Anzahl von ihn gleichzeitig befahrenden Abteilungen entsprechende Zahl von Speichern (S1, S2, S3) zum Hinterlegen von Fahrzeugende-Kennzeichen für nacheinander in den Abschnitt einlaufende Abteilungen und eine gleichgroße Anzahl von Zählern (Z1, Z2, Z3) zum Registrieren von ein- und auslaufenden Fahr­zeugachsen vorgesehen sind, von denen bei freiem Gleisabschnitt zunächst jeweils einer (S1, Z1) aktiviert ist,
daß die Hinterlegung eines ersten, zweiten usw. Fahrzeugende-­Kennzeichens für den Gleisabschnitt im ersten, zweiten usw. Speicher (S1) die Desaktivierung des Einzähleinganges (E1) des ersten, zweiten usw. Zählers (Z1) und die Aktivierung des Ein­zähleinganges (E2) des zweiten, dritten usw. Zählers (Z2) sowie die Aktivierung des zweiten, dritten usw. Speichers (S2) veran­laßt, wobei der letzte Speicher (S3) bei Übernahme eines Fahr­zeugende-Kennzeichens für den Gleisabschnitt die Aktivierung des ersten Speichers (S1) und die Aktivierung des Einzähleinganges (E1) des ersten Zählers (Z1) verlanlaßt, daß die Bildung bzw. Hinterlegung eines ersten, zweiten usw. Fahrzeugende-Kennzeichens für den jeweiligen Folgegleisabschnitt die Desaktivierung des Auszähleinganges (A1) des ersten, zwei­ten usw. Zählers (Z1) und die Aktivierung des Auszähleinganges (A2) des zweiten, dritten usw. Zählers (Z2) sowie die Löschung des ersten, zweiten usw. Speichers (S1) veranlaßt, wobei die Hinterlegung des aus dem im letzten Speicher (S3) gespeicherten Fahrzeugende-Kennzeichens abgeleiteten Fahrzeugende-Kennzeichen für den Folgegleisabschnitt den Auszähleingang (A1) des ersten Zählers (Z1) aktiviert.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Weiche (VB) oder einer Gruppe von Weichen ein Mikrocomputer (MCB) zugeordnet ist, welcher die Freimeldesignale (GFWB↑) einer der zugehörigen Weichenwirkzone (BW) zugeordneten Freimeldeeinrichtung und die Freimeldesignale (GFZB↑) von den angrenzenden Zwischenabschnitten (ZB) zu den folgenden Verteilweichen (VC) zugeordneten Freimeldeeinrichtungen aufnimmt, mit dem vom in Fahrrichtung jeweils zurückliegenden Gleisabschnitt (ZA) für die jeweils zugehörige Abteilung hinterlegten Fahrzeugende-Kennzeichen (FEWB) verknüpft und das dabei gebildete Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZB) für den jeweils folgenden Gleisabschnitt (ZB) hinterlegt.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Mikrocomputer die Zähler zum Regi­strieren der in die zugeordneten Gleisabschnitte ein- und aus­laufenden Fahrzeugachsen beinhalten.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 6, da­durch gekennzeichnet, daß die Entschei­dung darüber, für welchen der beiden in Fahrrichtung auf eine Weichenwirkzone (WB) folgenden Zwischenabschnitte (ZB) ein beim Räumen der Weichenwirkzone gebildetes Fahrzeugende-Kennzeichen (FEZB) zu hinterlegen ist, durch die Ist-Lage der betreffenden Weiche (VB) bestimmt ist.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Auszähleingang eines Zählers wirkenden Auszählkontakte gleichzeitig die Ein­zählkontakte für einen dem jeweiligen Folgegleisabschnitt zu­geordneten Zähler bilden.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7 oder 9, da­durch gekennzeichnet, daß die Einzähl- und die Auszählkontakte durch Doppelkontakte zur fahrrichtungsab­hängigen Bewertung von Befahrungsereignissen dargestellt sind.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähler eine an die maxi­mal mögliche Anzahl von gleichzeitig innerhalb eines Gleisab­schnittes befindlichen Fahrzeugachsen angepaßte Zählkapazität aufweisen.
12. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Indi­kator zum Detektieren der vollständigen Passage einer Abteilung durch eine Lichtschranke (SL, EL) oder ein Lichtschrankengitter gebildet ist, die bzw. das einen Gleisbereich innerhalb des ersten Gleisabschnittes (WA) der Gleisanlage überwacht.
13. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Indika­tor zum Detektieren der vollständigen Passage einer Abteilung durch einen Ultraschalldetektor gebildet ist, der einen Gleisbe­reich innerhalb des ersten Gleisabschnittes der Gleisanlage überwacht.
14. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Indikator zum Detektieren der vollständigen Passage einer Abteilung durch eine Induktionsschleife gebildet ist, die einen Gleisbebereich innerhalb des ersten Gleisabschnittes der Gleisanlage überwacht.
15. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Indika­tor zum Detektieren der vollständigen Passage einer Abteilung durch die Gleisfreimeldeeinrichtung eines vor dem ersten Gleis­abschnitt der Gleisanlage gelegenen oder in diesen Gleisab­schnitt hineinragenden Gleisabschnittes dargestellt ist, dessen Länge größer ist als der maximale Achsabstand eines Fahrzeuges.
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