-
-
Einrichtung zur Werverfolgung spurgefuhrter Fahrzeuge
-
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Wegverfolgung
spurgeführter Fahrzeuge, insbesondere Güterwagen, innerhalb eines begrenzten Wegabschnittes
unter Verwendung eines Dopplerradargerätes.
-
Um die Anzahl der in einen Wegabschnitt einfahrenden oder aus ihm
ausfahrenden Fahrzeugachsen zu bestimmen, ist es bekannt, am Anfang und am Ende
des Wegabschnittes Einrichtungen zur Achszählung der Fahrzeuge anzuordnen. Voraussetzung
für eine exakte Achszahlbestimmung ist, daß -die Impulsgeber, die auf das Vorüberlaufen
von Fahrzeugachsen ansprechen sollen, auch wirklich am Anfang und am Ende des zu
überwachenden Wegabschnittes angeordnet sind.
-
Wo dies aus konstruktiven Gründen nicht möglich ist, ist eine exakte
Achszahlbestimmung durch Impulsgeber nicht möglich.
-
Das vorgenannte Problem, daß Impulsgeber nicht immer am Anfang und
am Ende eines zu überwachenden Wegabschnittes angeordnet sein können, tritt beispielsweise
im Rangierwesen bei der Gleisbremsensteuerung auf. In den Gleisbremsen soll den
Fahrzeugen abhängig von ihrem Gewicht, ihrem Laufvermögen und ihrem Laufziel ein
Teil ihrer kinetischen Energie entzogen werden. Dazu ist es erforderlich zu wissen,
wieviele Achsen eines Fahrzeugs oder Fahrzeugverbandes sich Jeweils innerhalb des
wirksamen Bereiches einer Bremse befinden. Zum Erfassen vorUberlaufender Fahrzeugachsen
sind vor und hinter den Gleisbremsen Schienenkontakte angeordnet. Uber diese Schienenkontakte
werden bislang Ein- und Ausfahrmeldungen in bzw.
-
aus der Bremse abgeleitet. Der von ihnen überwachte Gleisabschnitt
ist aber nicht identisch mit dem tatsäch-
li i wirksamen Bremsabschnitt
der Bremsen, denn die auf die Bremsen aufgelegten Bremsbalken sind an ihren beiden
Enden angephast, um ein Zentrieren der Bremsleisten beim Einlaufen von Fahrzeugen
in die Bremse zu ermöglichen; die von den Schienenkontakten überwachten Wegabschnitte
beinhalten damit Wegstrecken, in denen keine Bremswirkung ausgeübt wird. Zudem sind
die Ein- und Auslaufschienenkontakte der Bremse noch in einer gewissen Entfernung
von den angephasten Bremsleisten angeordnet (Signal und Draht 56, 1964, Heft 1,
Seite 11, Bild 9).
-
Die durch das Befahren der Schienenkontakte vor und hinter den Bremsen
ermittelten Achszahlen stimmen aus den vorgenannten Gründen nicht mit der Jeweiligen
Anzahl der tatsächlich gebremsten Achsen überein. Diese Diskrepanz zwischen ermittelter
und tatsächlicher Achsenzahl verhindert, daß das Jeweils zur Anwendung kommende
Bremsverfahren optimal verwirklicht werden kann. Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, eine Einrichtung zur Wegverfolgung spurgeführter Fahrzeuge innerhalb eines
begrenzten Wegabschnittes zu schaffen, die eine möglichst genaue Erfassung der Jeweiligen
Anzahl von innerhalb eines zu überwachenden Wegabschnittes befindlichen Fahrzeugachsen
zuläßt und die hierzu als Geber neben einem vorhandenen Schienenkontakt oder einem
entsprechenden Impulsgeber mit einem für die Uberwachung der Geschwindigkeit von
Fahrzeugen im Wegabschnitt ohnehin meist vorhandenen Dopplerradargerät auskommt.
-
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der im Kennzeichen
des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale. Besonders voeteilhafte Aus- und Weiterbildungen
der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispieles näher erläutert.
-
Figur 1 der Zeichnung zeigt die erfindungsgemäße Einrichtung zum Bestimmen
der sich in einem begrenzten Wegabschnitt befindenden Fahrzeugachsen, Figur 2 zeigt
in einer grafischen Darstellung zahlenmäßig die Größen, die von den Schaltmitteln
der Figur 1 zu erfassen und zu verarbeiten sind und Figur 3 zeigt eine spezielle
Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung bei ihrer Anwendung für die Steuerung
von Gleisbremsen.
-
Figur 1 zeigt die erfindungsgemäße Einrichtung E sowie einen Achszähler
AZ, auf den die Ausgangssignale der Einrichtung E wirken; der Ausgang des Achszählers
ist auf den Eingang einer Steuerungseinrichtung ST zur Steuerung eines beliebigen
Prozesses geführt, für den die Achszahlbestimmung erforderlich ist. Gesteuert wird
die Einrichtung E durch die Ausgangssignale eines Dopplerradargerätes R, das die
vordere Stirnseite des jeweils ersten in einem Wegabschnitt laufenden Fahrzeugs
anmißt und durch einen Impulsgeber IG beliebiger Bauart. Für die Erläuterung der
Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung E ist angenommen, daß der Impulsgeber
als Schienenkontakt ausgebildet und am Anfang der zu überwachenden Wegstrecke angeordnet
ist. Weshalb die erfindungsgemäße Anordnung auch dann eine genügend genaue Erfassung
von innerhalb des Wegabschnittes befindlichen Fahrzeugachsen zuläßt, wenn der Impulsgeber
nicht am Anfang des Wegabschnittes sondern davor angeordnet ist, wird später anhand
der Figur 3 näher erläutert.
-
Solange der zu überwachende Wegabschnitt nicht befahren ist, gibt
der Achszähler AZ auf seinem Ausgang Z eine Abschnittsfreimeldung aus. Diese Freimeldung
führt zur Ausgabe eines Rücksetzsignals für einen Speicher SP1 und damit zu dessen
Grundstellung sowie zur Durchsteuerung eines Schalters S1 im Stromkreis des Einstelleinganges
ZI eines Impulszählers IZ. Das Betätigen des Schalters S1
bewirkt
die Ubernahme der in einem Speicher SP gespeicherten Wegstreckenangabe "10" für
die Länge des zu Uberwachenden Wegabschnittes in den Impulszähler IZ. Zu diesem
Zwecke ist der Schalter S1 über ein ODER-Glied Ol mit dem Einstelleingang ZI und
dem Setzeingang S des Impulszählers IZ verbunden. Die vom Speicher SP her im Impulszähler
IZ voreinstellbare, der Länge des zu überwachenden Wegabschnittes entsprechende
Zählstellung ist so dimensioniert, daß sie der Anzahl der vom Radargerät R für eine
die Wegstrecke durchlaufende Fahrzeugachse abgegebenen Dopplerimpulse bzw. einem
ganzzahligen Bruchteil hiervon entspricht. Dies bedeutet, daß der vom Speicher SP
voreingestellte Impulszähler IZ in der Zeit, in der eine erste Fahrzeugachse den
Wegabschnitt durchläuft, durch die Dopplerimpulse des Radargerätes aus der voreingestellten
Zählstellung in seine Grundstellung zurückgestellt wird.
-
Bei den nachfolgenden Ausführungen ist vereinfachend angenommen, daß
das Radargerät dem Impulszähler jeweils dann einen Rückstellimpuls RI zuführt, wenn
sich das jeweils angemessene Fahrzeug im Wegabschnitt um eine Wegeinheit fortbewegt
hat.
-
Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung
wird nachfolgend auf die Figur 2 Bezug genommen. Der obere Teil der Figur 2 zeigt
den Lauf dreier nacheinander in den Wegabschnitt einfahrender Fahrzeuge zu unterschiedlichen
Zeitpunkten I bis VIII.
-
Im unteren Teil der Figur 2 sind die Zählenwerte der in verschiedenen
Schaltmitteln der Einrichtung E zu den verschiedenen Zeitpunkten abgespeicherten
Größen für das im oberen Teil der Figur 2 dargestellte Schaubild angegeben.
-
Zum Zeitpunkt I läuft die erste Achse eines ersten Fahrzeugs in den
bis dahin freien Wegabschnitt ein. Dabei spricht der Impulsgeber IG an und schaltet
einen Einzähl-
impuls auf den Vorwärtszähleingang IV des Achszählers
AZ, der daruafhin den Wegabschnitt besetzt meldet. Gleichzeitig schließt ein Schalter
S2 und bewirkt dabei, daß die im Impulszähler eingestellte Zählstellung "10" über
ein ODER-Glled 02 in einen ersten Speicher SP1 zur Bestimmung der freien Länge des
Wegabschnittes (vom Wegabschnitts ende her gesehen) übernommen wird.
-
Zum Zeitpunkt II läuft die zweite Achse des ersten Fahrzeugs in den
Wegabschnitt ein. Der Achsabstand des Fahrzeugs möge dabei vier Einheiten (= 4cm
in der Zeichnung) betragen. Zum Zeitpunkt II hat dann das Radargerät vier Rückstellimpulse
RI auf den Rückstelleingang SL des Impuls zählers IZ gegeben. Der Impulszähler ist
dabei aus der vom Speicher SP her voreingestellten Zählstellung "10" auf die Zählstellung
't6" zurückgestellt worden.
-
Dieser am Ausgang ZQ des Impulszählers IZ abgreifbare Wert gelangt
nun beim Ansprechen des Impulsgebers IG über den Schalter S2 und das nachgeschaltete
ODER-Glied 02 auf den Einstell- und den Setzeingang des ersten Speichers SP1. Gleichzeitig
gelangt ein Einzählimpuls auf den Vorwärtszähleingang IV des Achszählers AZ.
-
Der vom Impulszähler IZ beim Einfahren der zweiten Fahrzeugachse in
den Wegabschnitt auf den Eingang des ersten Speichers SP1 geschaltete Längenwert
gelangt auch an den einen Eingang eines nachgeschalteten Subtrahierers S.
-
Der zweite Eingang dieses Subtrahierers ist über ein Verzögerungsglied
T1 an den Ausgang ZQ des ersten Speichers SP1 angeschlossen. Für die durch die Verzögerungszeit
des Verzögerungsgliedes T1 bestimmte Zeitspanne liegen damit am Eingang des Subtrahierers
einerseits der aktuelle Längenwert "6" und andererseits der Längenwert "10", auf
den der Impulszähler IZ beim Einlaufen der ersten Fahrzeugachse voreingestellt war.
Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus den an seinen beiden Eingängen anliegenden
Größen und schaltet den dabei ermittelten
Wert auf den Fortschalt-
und den Setzeingang eines zweiten Speichers SP2. Dieser Speicher beinhaltet damit
den Längenwert 4". Im zweiten Speicher SP2 werden Jeweils die Abstände zwischen
den aufeinanderfolgenden Achsen der Fahrzeuge gespeichert und zwar unabhängig davon,
ob diese Achsen zum gleichen oder zu aufeinanderfolgenden Fahrzeugen gehören.
-
Zum Zeitpunkt III, zu dem die vordere Achse des ersten Fahrzeugs das
Ende des Wegabschnittes fast erreicht hat, läuft die erste Achse eines folgenden
zweiten Fahrzeugs in den Wegabschnitt ein. Der Impulsgeber IG veranlaßt daraufhin
die Fortschaltung des Achszählers AZ auf die dritte Zählstellung. Gleichzeitig wird
über den Schalter S2 die Ubernahme des aktuellen Impulszählerstandes in den ersten
Speicher SP1 veranlaßt. Seit dem Einfahren der zweiten Achse zum Zeitpunkt II sind
dem Rückstelleingang SL des Impulszählers IZ fünf Rückstellimpulse RI zugeführt
worden. Entsprechend ist der Impulszähler nun auf die Zählstellung i eingestellt.
Dieses Zählergebnis gelangt über den Schalter S2 auf den Einstelleingang ZI des
ersten Speichers SP1. Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus der neuen Zählstellung
"1" des Impulszählers und dem über das Zeitglied T1 verzögerten Zählwert '26" für
die beim Einfahren der zweiten Fahrzeugachse in den Wegabschnitt im Impulszähler
IZ abgespeicherte Zählstellung. Den dabei ermittelten Wert "T" schaltet der Subtrahierer
S auf den Einstelleingang des zweiten Speichers SP2, in dem dieser Abstandswert
der ersten Achse des zweiten Fahrzeugs von der zweiten Achse des ersten Fahrzeugs
abgespeichert wird.
-
Zum Zeitpunkt IV läuft die erste Achse des ersten Fahrzeugs aus dem
Wegabschnitt aus. Zu diesem Zeitpunkt ist der Impulszähler IZ durch-den nächsten
ihm zugeführten Rückstellimpuls RI in seine Grundstellung geschaltet worden. In
dieser Schaltstellung steuert ein an seinem
Ausgang Zabgreifbares
Signal einen Schalter S4 durch.
-
Uber diesen Schalter wird-eine Verbindung vom Ausgang ZQ des zweiten
Speichers SP2 zum Einstelleingang des ersten Speichers SP1 hergestellt. Die Grundstellungsmeldung
des Impulszählers IZ veranlaßt die Rückstellung des als Schieberegister ausgebildeten
zweiten Speichers SP2 um einen Schritt und bewirkt damit, daß der dort zuerst eingespeicherte
Abstandswert "4" ausgelesen und in den ersten Speicher SP1 übernommen wird. Der
Ausgang ZQ des zweiten Speichers SP2 ist ferner an den einen Eingang eines Addiergliedes
A angeschlossen, dessen anderer Eingang über das Verzögerungsglied T1 auf den Ausgang
ZQ des ersten Speichers SP1 geführt ist. Im Addierglied A wird die Summe aus den
beiden Eingangssignalen gebildet, im vorliegenden Fall also aus dem am Verzögerungsglied
T1 anstehenden Signal 1 und dem ersten im zweiten Speicher SP2 gespeicherten Abstandswert
"4". Der Summenwert 5 wird im ersten Speicher SP1 als neuer Längenwert eingeschrieben.
-
Beim Erreichen der Grundstellung des Impulszählers IZ war zuvor der
Rückwärtszähleingang IR des Achszählers AZ mit einem Schaltimpuls beaufschlagt worden.
Durch diesen Schaltimpuls war der Achszähler in die Zählstellung "2t' geschaltet
worden, die der aktuellen Anzahl von Fahrzeugachsen im Wegabschnitt entspricht.
-
Zum Zeitpunkt V läuft die zweite Achse des zweiten Fahrzeigs in den
Wegabschnitt ein. Der Achszahler wird dabei vom Impulsgeber IG her wieder um einen
Schritt fortgeschaltet. Seit dem Ausfahren der ersten Fahrzeugachse zum Zeitpunkt
IV ist der Impulszähler IZ wieder um einen Schritt in die Zählstellung "3" zurückgeschaltet
worden.
-
Uber den Schalter S2 und das ODER-Glied 02 wird diese Zählstellung
in den ersten Speicher SP1 übernommen. Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus
der vom Impulszähler IZ übernommenen Zählstellung "3" und dem am Aus-
gang
des Verzögerungsgliedes T1 anliegenden Längenwert 5" und schaltet diese auf den
zweiten Speicher SP2.
-
Dort wird der Abstand zwischen der vorderen und hinteren Achse des
zweiten Fahrzeugs als Abstandswert "2" festgehalten.
-
Zum Zeitpunkt VI, d. h. nach drei weiteren Rückstellimpulsen RI für
den Impulszähler IZ verläßt auch die zweite Achse des ersten Fahrzeugs den Wegabschnitt.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Impulszähler IZ wieder in seine Grundstellung gelangt.
Das am Ausgang Z des Impulszählers dabei abgreifbare Signal schaltet den Achszähler
AZ in die Zählstellung "2" und veranlaßt das Schließen der Schalter S3 und S4. Außerdem
veranlaßt es die Rückstellung des Speichers SP2 um einen Schritt. Dabei wird der
älteste in diesem Speicher noch anstehende Abstandswert 5" über den Schalter S4
und das ODER-Glied 01 in den Impulszahler IZ umgespeichert.
-
Das Addierglied A bildet die Summe aus den am Ausgang des Verzögerungsgliedes
T1 und den am Ausgang des zweiten Speichers abgreifbaren Werten, nämlich einmal
dem Längenwert "3", auf den der erste Speicher SP1 zum Zeitpunkt V eingestellt wurde,
und zum anderen dem aktuellen Abstandswert 5 des zweiten Speichers SP2. Der Summenwert
"8" wird über den Schalter S3 und das ODER-Glied 02 in den ersten Speicher SP1 als
aktueller Abstandswert übernommen.
-
Nach weiteren fünf Rückstellimpulsen RI gelangt der Impulszähler IZ
erneut in seine Grundstellung. Dies ist zum Zeitpunkt VII der Fall, zu dem die erste
Achse des zweiten Fahrzeugs den Wegabschnitt verläßt. Dabei schaltet das am Ausgang
Z des Impulszählers anliegende Signal den Achszähler aus der Zählstellung "2" in
die Zählstellung "1". Gleichzeitig schaltet dieses Signal den zweiten Speicher SP2
fort und veranlaßt damit, daß der
letzte aktuelle Abstandswert
"2" über den Schalter S4 und das ODER-Glied 01 in den Impulszähler übernommen wird.
Der durch das Grundstellungssignal des Impulszählers ebenfalls durchgesteuerte Schalter
S3 veranlaßt die Ubernahme des im Addierglied A gebildeten Summenwertes in den ersten
Speicher SP1. Dieser Summenwert wird gebildet aus der am Ausgang des Verzögerungsgliedes
T1 abgreifbaren Größe, nämlich der Zählstellung 't8" und dem aus dem zweiten Speicher
Sp2 abgerufenen Abstandswert n2", Nach einem weiteren Rücksetzimpuls für den Impulszähler
IZ läuft zum Zeitpunkt VIII eine weitere Achse in den Wegabschnitt ein..Dabei wird
der Impulszähler aus der Zählstellung "2" in die Zählstellung "1" geschaltet.
-
Das am Ausgang des Impulsgebers IG abgreifbare Einfahrsignal veranlaßt
einerseits die Fortschaltung des Achszählers AZ in die Zählstellung "2" und andererseits
die Durchsteuerung des Schalters S2. Uber diesen Schalter wird die neue Zählstellung
des Impulszählers IZ auf das ODER-Glied 02 und von dort auf den ersten Speicher
SP1 geschaltet und dort als neuer aktueller Längenwert gespeichert.
-
Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus der vom Im-Impulszähler
IZ übernommenen Zählstellung und der zuvor im ersten Speicher SP1 gespeicherten
Zählstellung, nämlich der Zählstellung "10tut. Den Differenzwert all9" schaltet
er auf den Eingang des zweiten Speichers SP2, in dem dieser neue aktuelle Abstandswert
zwischen der letzten Achse des gerade aus dem Wegabschnitt auslaufenden Fahrzeugs
und der ersten Achse des in den Wegabschnitt einlaufenden Fahrzeugs abgespeichert
wird.
-
Die vorstehenden Ausführungen zeigen, daß die erfindungsgemäße Einrichtung
eine lückenlose Wegverfolgung spurgeführter Fahrzeuge innerhalb begrenzter Wegabschnitte
möglich
macht und damit die Voraussetzung schafft ftlr die exakte Achszahlerfassung von
Fahrzeugen innerhalb dieser Wegabschnitte. Die exakte Achszahlerfassung geschieht
in Figur 1 durch einen Achszähler AZ, an dessen Ausgang ZQ eine Steuerungseinrichtung
ST zur Steuerung beliebiger Vorgänge innerhalb des Wegabschnittes angeschlossen
ist. Durch die Verwendung der Speicher SP1 und SP2 ist es möglich, den Impulszähler
IZ jeweils auf dieJenigen Zählstellungen voreinzustellen, die dem jeweils zu berücksichtigenden
Betriebsgeschehen innerhalb des Wegabschnittes entsprechen.
-
Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel war angenommen worden, daß
der Impulsgeber IG Jeweils dann wirksam wurde, wenn eine Fahrzeugachse in den zu
überwachenden Wegabschnitt einfuhr. Diese vereinfachende Annahme trifft jedoch,
wie in der Beschreibungseinleitung bereits ausgeführt, vielfach nicht zu; vielmehr
ist der Impulsgeber oder eine entsprechende Einrichtung zur Abgabe von Kennzeichen
vielfach vor dem zu überwachenden Wegabschnitt angeordnet, so daß sich ohne weitere
Maßnahmen eine exakte Wegverfolgung von Fahrzeugachsen im Wegabschnitt nicht bewerkstelligen
läßt. Anhand des nachfolgend näher beschriebenen Ausführungsbeispieles nach Figur
3 wird aufgezeigt wie sich in diesem Falle dennoch eine exakte Laufwegverfolgung
herbeiführen und damit die Voraussetzung für eine optimale Steuerung eines Betriebsablaufes
innerhalb eines begrenzten Wegabschnittes erreichen läßt.
-
Figur 3 zeigt schematisch ein Gleis G im Bereich einer Gleisbremse
GB. Die auf das Joch der Gleisbremse aufgelegten Bremsleisten sind an ihren beiden
Enden in bekannter Weise mit Abschrägungen AS versehen, die ein Aufklettern von
Fahrzeugen in der Bremse nach Möglichkeit vermeiden sollen, Die wirksame Bremsenlänge
WB ist um den doppelten Wert des Abschrägungsbereiches kleiner als die Gesamtlänge
der Gleisbremse GB. In einem bestimmten
Abstand vor dem wirksamen
Bremsbereich WB befindet sich der in Figur 1 angegebene Impulsgeber IG. Der Abstand
des Impulsgebers vom Beginn des wirksamen Bremsbereiches ist mit VA = Vorabschnitt
bezeichnet.
-
Die Anwendung der Erfindung bei einer derartig ausgebildeten Gleisbremse
sieht vor, daß sowohl dem wirksamen Bremsbereich WB als auch dem Vorabschnitt VA
Je eine gesonderte Einrichtung EWB bzw. EVA zugeordnet ist wie sie in Figur 1 näher
angegeben ist. Beide Einrichtungen sind identisch; allerdings sind in den zugehörigen
Speichern SPWB und SPVA die der jeweiligen Länge der zugehörigen Wegabschnitte WB
bzw. VA entsprechenden Längenwerte zu speichern. Die dem Vorab schnitt zugeordnete
Einrichtung EVA wird gesteuert durch die Schaltsignale des Impulsgebers IG und die
Dopplersignale-des Radargerätes R. Sie dient zur Wegverfolgung von Fahrzeugachsen
innerhalb des Vorabschnittes. Die Grundstellungsmeldungen des nicht dargestellten
Impulszählers dieser Einrichtung EVA, die immer dann abgegeben werden, wenn eine
Fahrzeugachse den Vorabschnitt VA verläßt, dienen für die dem wirksamen Bremsbereich
WB zugeordnete Einrichtung EWB als Einfahrmeldungen, welche die Umspeicherung des
aktuellen Impulszählerstandes dieser Einrichtung in den zugehörigen ersten Speicher
veranlassen. Fortgeschaltet wird der Impulszähler der Einrichtung EWB durch die
Dopplerimpulse des Radargerätes, die auch den Impulszähler der Einrichtung EVA rückstellen.
-
Zum Feststellen der tatsächlichen Achsenzahl innerhalb des wirksamen
Bremsbereiches WB ist ein Achszähler AZ vorgesehen, dessen Vorwärtszähleingang von
den Grundstellungsmeldungen des Impulszählers für die dem Vorabschnitt VA zugeordnete
Einrichtung EVA und dessen Rückwärtszähleingang durch die Grundstellungsmeldungen
des Impulszählers für die dem wirksamen Bremsbereich WB zugeordnete Einrichtung
EWB beaufschlagt ist. Der Achszähler
AZ beaufschlagt in bekannter
Weise die Steuerungseinrichtung ST, im vorliegenden Fall die Bremssteuereinrichtung
zur Vorgabe bestimmter Bremsstellungen für die Bremse.
-
Die Verwendung von zwei nach der Erfindung ausgebildeten Einrichtungen
macht es möglich, laufend die Anzahl von in einem begrenzten Wegabschnitt befindlichen
Fahrzeugachsen festzustellen, ohne daß es notwendig ist, daß die Schaltmittel, die
das Einfahren von Fahrzeugachsen in diesen Wegabschnitt anzeigen, auch tatsächlich
am Anfang dieses Wegabschnittes angeordnet sind. Damit wird erstmals die Möglichkeit
geboten, bei Gleisbremsen eine exakte Achszahlbestimmung in bestimmten Gleisbremsbereichen
vorzunehmen, ohne daß zum Auslösen von Einfahrmeldungen in diese Bereiche auf weniger
sichere Impulsgeber wie z.B. Lichtschranken zurückgegriffen werden muß, die sich
im Gegensatz zu den im Eisenbahnwesen bewährten Schienenschaltern an der Grenze
des zu überwachenden Wegabschnittes anordnen lassen. Die erfindungsgemäße Einrichtung
schafft damit die Möglichkeit, die Steuerung von Gleisbremsen noch weiter zu verbessern
als es bislang wegen der ungenauen Achszahlerfassung möglich war und schafft damit
die Voraussetzung für eine weitere Optimierung des Rangierbetriebes.
-
3 Figuren 7 Patentansprüche
Leerseite