DE19523726A1 - Verfahren zur streckenseitigen Zugschlußerkennung im Eisenbahnwesen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1.

Zur Steuerung des Bahnbetriebes ist es von Vorteil, an zen­ traler Stelle zu jedem Zeitpunkt über den aktuellen Fahrort der Züge Bescheid zu wissen. Zu diesem Zweck ist die zu befahrende Gleisanlage meist in Abschnitte vorgegebener Länge unterteilt, die durch zugehörige Gleisfreimeldeeinrichtungen auf ihren Belegungszustand überwacht werden. Als Gleisfrei­ meldeeinrichtungen kommen überwiegend Gleisstromkreise oder Achszähleinrichtungen zur Anwendung. Bei den Gleisstromkrei­ sen wird der Achskurzschluß der Fahrzeugachsen zur Ortung der Züge verwendet; bei Achszählkreisen wird die Anzahl der in einen Abschnitt ein- und der aus ihm ausgefahrenen Achsen detektiert und die Freimeldung des betreffenden Abschnittes wird davon abhängig gemacht, daß die für einen Zug an den Ein- und Auszählpunkten des Abschnitts fahrrichtungsabhängig ermittelten Achszahlen übereinstimmen. Üblicherweise befindet sich in jedem Gleisabschnitt eines Streckenbereiches allen­ falls ein einziger Zug. Lediglich im Bahnhofsbereich kommt es gelegentlich vor, daß ein nachfolgender Zug in einen noch von einem anderen Zug besetzten Abschnitt vorrücken darf. Für beide Züge gibt es ganz bestimmte Anhaltepositionen im Gleis und eine Automatik sorgt meist unter Zuhilfenahme von Licht­ signalen dafür, daß die Züge nach ihrer Abfertigung den Bahnhofsbereich nacheinander in der Reihenfolge räumen, in der sie ihn befahren haben. Auf der Strecke fahren die Züge wieder im Raumabstand, d. h. der Abstand zwischen den aufein­ anderfolgenden Zügen ist so groß, daß jeder Zug einen anderen Gleisabschnitt befährt.

In Bahnanlagen, die mit linienförmiger Zugbeeinflussung ausgerüstet sind, wird der Zuglauf der Züge durch Positions­ meldungen der Züge überwacht. Hierzu ruft eine Zentrale die in einem vorherigen Abfragezyklus als besetzt gemeldeten Gleisabschnitte der Bahnanlage oder aber die die Bahnanlage befahrenden Züge über ihre Zugnummer auf und veranlaßt sie damit zur Abgabe von Positionsmeldungen. Hierzu orten sich die Fahrzeuge selbst auf der Bahnanlage, indem sie z. B. das Passieren von Linienleiterkreuzungsstellen erkennen;durch Zählen der passierten Kreuzungsstellen wissen sie, in welchem Linienleiterabschnitt sie sich gerade befinden. Eine Streckenzentrale bewertet die Fahrortmeldungen der einzelnen Züge und verhindert ein zu dichtes Aufrücken, indem sie entsprechende Fahranweisungen an die Züge übermittelt. Fällt solch ein Steuersystem aus, so führt dies dazu, daß minde­ stens einzelne Züge anhalten müssen. Bei Ausfall der zentra­ len Steuereinrichtung sind alle Züge davon betroffen, bei Ausfall eines Fahrzeuggerätes dagegen zunächst nur der be­ treffende Zug, wobei über die Steuerzentrale aber in der Folge auch alle nachfolgenden Züge vor dem liegengebliebenen Zug angehalten werden müssen. Mindestens der liegengebliebene Zug bzw. bei Totalausfall des Zugsicherungssystems sämtliche eine Strecke befahrenden Züge müssen dann auf geeignete Weise nacheinander aus der Strecke herausgeleitet werden. Üblicher­ weise geschieht dies über optische Signale, die bei LZB-Fahrt ignoriert werden oder aber unter Zuhilfenahme des Zugbahnfun­ kes. Die Aufgabe der Ortung übernimmt ein der LZB-Steuerung unterlagertes Gleisfreimeldesystem, das meist als Achszählsy­ stem ausgeführt ist. Hierzu sind bei den optischen Signalen Achszählpunkte mit jeweils zwei in Fahrrichtung gegeneinander versetzten Sensoren angeordnet, über die das Vorüberlaufen von Fahrzeugachsen fahrrichtungsabhängig erfaßt wird. Weil der Abstand der aufeinanderfolgenden Züge bei intakter LZB- Steuerung sehr viel geringer sein kann als unter Steuerung der in größeren Abständen angeordneten optischen Signale, kann der Fall eintreten, daß zwei oder mehr Züge in einem durch zwei aufeinanderfolgende Zählpunkte definierten Gleis­ abschnitt zum Halten gekommen sind. Diese Züge sind dann von der entfernten Steuerstelle aus nacheinander in einem solchen zeitlichen Versatz aus dem Anhalteabschnitt herauszuführen, daß sich in jedem Folgeabschnitt allenfalls ein einziger Zug aufhält, für den dann die optischen Signale der Rückfallebene Geltung haben. Um dies durchführen zu können und um einen Nachfolgezug möglichst frühzeitig nachrücken zu lassen, muß die Steuerzentrale darüber Bescheid wissen, wann der jeweils vorausfahrende Zug einen Zählpunkt vollständig passiert hat.

Aus dem Stand der Technik sind eine Reihe von Möglichkeiten zum automatischen Auslösen von Zugschlußmeldungen bekannt. Vielfach geschieht dies dadurch, daß an das letzte Fahrzeug eines Zuges spezielle Einrichtungen angehängt werden, die von streckenseitigen Leseeinrichtungen erkannt werden können. Für die Zuordnung solcher Zugschlußmeldungen zu ganz bestimmten Zügen ist es auch möglich, diese Züge mit Zugspitzensendern zu versehen, die mit den zugehörigen Zugschlußsendern zusam­ menwirken (DE 29 02 238 C). Dies erfordert jedoch zusätzliche Sende/Empfangseinrichtungen sowohl auf den Zügen als auch im Gleis.

Es ist ferner bekannt, zum Erkennen des Zusammenhaltes einer Fahrzeuggruppe die streckenseitigen Achszähler zu verwenden (DE-AS 14 55 351). Die Zählergebnisse der Achszähler werden dabei über einen Fernsteuerkanal, der z. B. durch den im Gleis verlegten Linienleiter dargestellt sein kann, an eine Zentrale übertragen, in der die Zählergebnisse mit dort bekannten Soll-Achszahlen verglichen werden. Dies macht es jedoch erforderlich, daß der Zentrale die jeweiligen Soll- Achszahlen bekannt sind und daß ein Übertragungskanal von dem zu steuernden Zug zur Zentrale vorhanden ist.

Eine weitere Einrichtung zur streckenseitigen Zugschlußüber­ wachung unter Verwendung von Achszähleinrichtungen (DE 34 45 115 A) besteht darin, daß die an einem Zählpunkt festgestellte Achszahl dem Fahrzeugführer über eine strecken- oder fahrzeugseitige Anzeige- und Meldevorrichtung optisch dargestellt wird. Der Fahrzeugführer, der um die Anzahl der Fahrzeuge seines Zuges Bescheid weiß, erkennt aus der ihm dargestellten Achszahl den Zeitpunkt, an dem er mit seinem Zugschluß den Zählpunkt passiert hat und er kann diese Mel­ dung an eine ferne Steuerzentrale per Zugbahnfunk übermit­ teln. Die Sicherheit einer solchen Zugschlußmeldung ist damit weitestgehend von der Sorgfalt des die Zugschlußmeldung absetzenden Fahrzeugführers abhängig.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1 anzugeben, das es ermöglicht, Zugschlußmeldungen automatisch ohne Mitwirken des Menschen auszulösen und hierzu ausschließlich auf die Zählergebnisse ortsfester Zählpunkte zurückzugreifen. Das erfindungsgemäße Verfahren soll insbesondere dann zur Anwendung kommen, wenn bei Störungen eines überlagerten Steuersystems gegebenenfalls mehrere Züge in einem durch aneinandergrenzende Zählpunkte definierten Gleisabschnitt zum Stillstand gekommen sind und nun von einer fernen Steuerstelle aus nacheinander aus dem Gleisabschnitt her ausgeführt werden sollen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Dadurch, daß die Zählergeb­ nisse einer Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zählpunkten an zentraler Stelle zugorientiert abgespeichert werden, besteht dort die Möglichkeit, durch Vergleich der gespeicherten Zählergebnisse festzustellen, ob ein Zug einen bestimmten Zählpunkt vollständig passiert hat oder nicht.

Für den ersten Zählpunkt eines jeden zentral überwachten Streckenbereiches gelten besondere Bedingungen hinsichtlich der Bereitstellung eines Zählergebnisses für den aktuellen Zählergebnisvergleich; diese besonderen Bedingungen sind im Anspruch 2 angegeben.

Nach der Lehre des Anspruches 3 soll der Zählergebnisver­ gleich im Falle eines Zählfehlers dann wiederholt werden, wenn der Zählfehler durch einen an sich bekannten Korrektur­ algorithmus beseitigt worden ist. Damit wird die Zugschluß­ meldung nachträglich zum frühestmöglichen Zeitpunkt ausge­ löst, nämlich dann, wenn ein früher ermitteltes falsches Zählergebnis richtiggestellt ist.

Die für die einzelnen Züge und die einzelnen Zählpunkte hinterlegten Zahlen können nach der Lehre des Anspruches 4 gelöscht werden, wenn der zugehörige Zug den gemeinsamen Streckenbereich verläßt und sichergestellt ist, daß das dann gelöschte Zählergebnis nicht mehr für eine spätere eventuelle Korrektur benötigt wird.

Wenn den Zügen gemäß Anspruch 5 die ihnen in den Registern zugewiesenen Zugkennzeichen mitgeteilt werden, ist es einer zentralen Verarbeitungseinrichtung gemäß Anspruch 6 möglich, die Züge einzeln nacheinander anzusprechen und aus dem von ihnen belegten Gleis herauszuführen. Anspruch 7 gibt eine besonders einfache Möglichkeit der Zuordnung der Züge zu den einzelnen Registern an.

Die Auslösung einer Zugschlußmeldung soll gemäß Anspruch 8 ferner davon abhängig gemacht sein, daß an dem Zählpunkt, für den die Zugschlußmeldung gelten soll, über eine vorgegebene Zeitspanne keine neuen Meldungen abgegeben werden, d. h. der zuletzt registrierten Achse offensichtlich keine weitere Achse folgt. Diese Zeitspanne kann konstant sein oder sie kann gemäß Anspruch 9 vorteilhaft auch abhängig gemacht sein von der Vorrückgeschwindigkeit des betrachteten Zuges. Die Vorrückgeschwindigkeit dieses Zuges kann gemäß Anspruch 10 aus dem zeitlichen Abstand einander entsprechender Sensormel­ dungen oder aus der Alleinbeanspruchungszeit eines der Senso­ ren bestimmt werden. Die vorgegebene Zeitspanne beträgt dann gemäß Anspruch 11 ein Vielfaches des jeweils ermittelten zeitlichen Abstandes oder der Alleinbeanspruchungszeit. In vorteilhafter Weise kann dabei der zeitliche Abstand auch aus mehreren aufeinanderfolgenden Sensormeldungen bestimmt wer­ den, wobei der jeweils längste Zeitwert für die Ermittlung der vorzugebenden Zeitspanne herangezogen wird.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in den

Fig. 1 bis 3 jeweils eine Strecke mit diese Strecke be­ fahrenden Zügen und die für die Züge an zentraler Stelle hinterlegten Achszahlen.

In Fig. 1 ist eine ein- oder zweigleisige Strecke S darge­ stellt, die durch Zählpunkte Z1 bis Z5 in zugehörige gleichlange oder unterschiedlichlange Abschnitte A1 bis A4 aufgeteilt ist. Die Zählpunkte werden dargestellt durch jeweils zwei in Fahrrichtung gegeneinander versetzte Sensoren zum Erkennen vorüberlaufender Eisenbahnräder, wobei über die von den beiden Sensoren detektierten Befahrensereignissen in bekannter Weise neben der Anzahl der vorüberlaufenden Fahr­ zeugachsen auch die Richtung, in der die Fahrzeuge vorrücken, festgestellt wird. Die Sensoren können in jeder beliebigen Technik realisiert sein. Die Strecke wird befahren durch im Beispiel vier Eisenbahnzüge E1 bis E4, von denen jeder eine beliebige Anzahl von Fahrzeugen aufweisen kann. Die vier Eisenbahnzüge befinden sich an den in Fig. 1 angegebenen Positionen, d. h. die beiden Züge E1 und E2 befinden sich im Abschnitt A4, der Zug E3 im Abschnitt A2 und der Zug E4 im Abschnitt A1. Gesteuert werden die Züge durch ein bekanntes Betriebssystem, das z. B. mittels linienförmiger Zugbeein­ flussung dafür sorgt, daß sich die einzelnen Züge nicht gefährlich nahe kommen.

Unterhalb der Streckendarstellung ist der jeweilige Freimel­ dezustand der einzelnen Gleisabschnitte, ausgedrückt durch den Buchstaben F und die jeweilige Abschnittsnummer, angege­ ben. Entsprechend der angenommenen Streckenbelegung sind die Freimeldekennzeichen F1, F2 und F4 für die Abschnitte A1, A2 und A4 auf 0 = "Abschnitt besetzt" gesetzt und nur das Frei­ meldekennzeichen F3 für den Abschnitt A3 zeigt den Freimelde­ zustand = 1. Unterhalb der Freimeldekennzeichen sind Register und Registerinhalte dargestellt. Diese Register sind Teil des Speichers einer gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung, die zur Verwaltung der Zählergebnisse einer Vielzahl von auf der Strecke aufeinanderfolgenden Zählpunkten dient. Für jeden in den ersten Abschnitt einer Strecke einfahrenden Zug wird spätestens beim Befahren des ersten Zählpunktes Z1 im Spei­ cher der gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung vorübergehend ein Register R1 bis R4 installiert, in das ein Kennzeichen für den betreffenden Zug und die z. B. vom Zählpunkt Z1 ermittelte Achsenzahl eingeschrieben wird. Dieses Register bleibt dem jeweiligen Zug zugeordnet, solange er sich in dem von der gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung verwalteten Streckenbereich aufhält. Mit dem weiteren Vorrücken des Zuges werden in das Register auch die von den nachfolgenden Zähl­ punkten Z2, Z3 und Z4 für den Zug ermittelten Achszahlen eingeschrieben, so daß für jeden Eisenbahnzug stets die an allen im betrachteten Streckenbereich zurückliegenden Zähl­ punkten ermittelten Achszahlen vorliegen. Das Einschreiben und Abspeichern der an den einzelnen Zählpunkten ermittelten Achszahlen in die einzelnen Register ist dadurch besonders einfach, daß die Achszahlen nicht vor Ort in gesonderten Zählwerken abgespeichert werden, sondern daß sie an zentraler Stelle bei der gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung auflau­ fen. In den in der Zeichnung dargestellten Registern werden die für die einzelnen Züge ermittelten Achszahlen jeweils durch den Buchstaben N und eine Ziffer verdeutlicht, die den jeweiligen Zählpunkt, von dem sie stammen, bezeichnet.

Die zentrale Verarbeitungseinrichtung kann nun durch Ver­ gleich der für einen Zug an einem Zählpunkt ermittelten Achszahl mit der an einem oder mehreren zurückliegenden Zählpunkten ermittelten Achszahl ohne Schwierigkeiten erken­ nen, ob der Zug mit allen seinen Achsen den betreffenden Zählpunkt passiert hat oder nicht. Wenn das so ist, wird die Ausgabe einer entsprechenden Zugschlußmeldung veranlaßt. Bei den Registern R1, R2 und R3 ergibt der Vergleich der zuletzt für die Züge E1, E2 und E3 ermittelten Achszahlen mit den am jeweils zurückliegenden Zählpunkt ermittelten Achszahlen die vollständige Räumung des zurückliegenden Streckenabschnittes durch den betreffenden Zug. Aus diesem Grunde werden die entsprechenden Zugschlußmeldungen K1, K2 bzw. K3 auf den Wert 1 = "Zugschlußmeldung liegt vor", gesetzt. Für den Zug E4 liegt lediglich die am Zählpunkt Z1 ermittelte Achszahl N1 vor; das entsprechende Zugschlußmeldekennzeichen K4 ist daher auf Ziffer "0 gesetzt", d. h. "Zugschlußmeldung liegt noch nicht vor". Eine solche Zugschlußmeldung für den Zug E4 könnte jedoch abgegeben werden, wenn für diesen Zug aus dem zurückliegenden Streckenbereich eine Vormeldung über dessen Achszahl für den Vergleich bereitgestellt würde oder wenn die Achszahlen am Zählpunkt Z1 redundant ermittelt wurden. Da dies nicht so ist, kann die Zugschlußmeldung K4 = 1 für den Zug E4 frühestens dann gegeben werden, wenn der Zug E4 mit allen seinen Achsen den Zählpunkt Z2 passiert hat und das von diesem Zählpunkt stammende Zählergebnis in das Register R4 eingeschrieben worden ist.

Die den Zugen in den Registern zugewiesenen Zugkennzeichen sind den Zügen in vorteilhafter Weise z. B. per Bahnfunk von den gemeinsamen Verarbeitungseinrichtungen mitzuteilen oder aber es ist bei den Verarbeitungseinrichtungen eine Konkor­ danzliste bereit zuhalten, die die Zusammenhänge zwischen den den Zügen zugewiesenen Zugnummern und den ihnen in den Regi­ stern zugewiesenen Zugkennzeichen angibt. Diese Zuordnung ist wichtig, um die Züge bei Ausfall eines ihr Vorrücken steuern­ den Leitsystems einzeln nacheinander gezielt ansprechen zu können und sie so zu steuern, daß sie sich während des Vor­ rückens nicht gefährlich nahekommen.

Die den Zügen in den einzelnen Registern der gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung zuzuordnenden Zugkennzeichen können in einer fortlaufenden Nummer bestehen. Damit diese Nummern mit der Zeit nicht zu groß werden, ist es von Vorteil, die den Zügen in den ihnen zugeordneten Registern zugewiesenen Nummern jeweils um den Wert 1 zu vermindern, wenn ein Zug den betreffenden Streckenbereich vollständig verlassen hat und das ihm zugewiesene Register gelöscht wird.

Das Auslösen einer Zugschlußmeldung ist außer von der Über­ einstimmung mindestens zweier Zählergebnisse zusätzlich noch davon abhängig zu machen, daß die jeweils bewerteten Zähler­ gebnisse auch tatsächlich beständig sind und nicht etwa nur ein Zwischenergebnis darstellen, das bei Weiterfahrt des Zuges noch verändert wird. Ein Zählergebnisvergleich soll erst dann durchgeführt werden, wenn die ermittelten Zähler­ gebnisse für eine bestimmte Zeitspanne konstant geblieben sind. Diese Zeitspanne kann eine konstante Zeitspanne sein oder aber in besonders vorteilhafter Weise eine von der Vorrückgeschwindigkeit des Zuges an dem betreffenden Sensor bestimmte Zeitspanne. Diese Zeitspanne kann sich z. B. am zeitlichen Abstand der einander entsprechende Sensormeldungen eines Doppelsensorsystems oder der Alleinbeanspruchungszeit eines der Sensoren orientieren und ein Vielfaches dieses zeitlichen Abstandes bzw. Zeitwertes betragen. Wegen der möglichen Ungenauigkeit solcher Zeitmessungen kann es dabei von Vorteil sein, die zeitlichen Abstände bzw. die Alleinbe­ anspruchungszeiten eines Sensors mehrfach durch verschiedene Achsen zu bestimmen und dann den jeweils größten Wert für die Bestimmung der vorgegebenen Zeitspanne heranzuziehen.

Wenn das für die Steuerung der Züge im Streckenbereich vorge­ sehene Betriebsleitsystem störungsbedingt ausfällt, so werden die von der Störung betroffenen Züge zwangsgebremst. Fällt das Betriebsleitsystem an zentraler Stelle aus, so gilt das für alle Züge; ist nur ein Fahrzeuggerät von der Störung betroffen, so wird dieses Fahrzeug bei Ausfall des Datenver­ kehrs zwangsgebremst und das Betriebsleitsystem hält eventu­ elle diesem Zug nachfolgende Züge rechtzeitig vor dem liegen­ gebliebenen Fahrzeug an. Die so zum Stillstand gebrachten Fahrzeuge sollen anschließend nacheinander durch ein dem Betriebsleitsystem als Rückfallebene unterlagertes Zugsteue­ rungssystem aus dem durch die Störung betroffenen Streckenbe­ reich herausgeführt werden. Dies geschieht z. B. dadurch, daß die zentrale Verarbeitungseinrichtung oder eine dessen Daten­ bestand nutzendes Leitstelle den am weitestens vorgerückten stehengebliebenen Zug per Funk aufruft und ihm den Befehl zum Fortsetzen der Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit über­ mittelt. Sobald dabei dieser Zug den folgenden Zählpunkt passiert hat und die gemeinsame Verarbeitungseinrichtung aufgrund der ihr mitgeteilten Achszahlen die Zugschlußmeldung für diesen Zug ausgelöst hat, kann der nunmehr geräumte Streckenabschnitt von einem Folgezug befahren werden. Dieser Folgezug hatte aufgrund einer ihm zuvor übermittelten Steuer­ anweisung ebenfalls bis zu dem Einzählpunkt des gerade ge­ räumten Abschnittes vorrücken dürfen. Durch die laufende Überwachung des Zugschlusses ist es mögliche, die liegenge­ bliebenen Züge aufeinanderfolgend aus der von der Störung betroffenen Strecke herauszuführen, ohne daß sich diese Züge gefährlich nahe kommen. Dabei spielt es auch keine Rolle, wieviele Züge zunächst in einem Abschnitt angehalten haben. Obgleich ein von mehreren Zügen gleichzeitig besetzter Ab­ schnitt besetzt gemeldet bleibt, kann das Herausfahren des ersten und jedes nachfolgenden Zuges aus diesem Abschnitt über die für diese Züge ausgelösten Zugschlußmeldungen ein­ deutig festgestellt werden.

Fig. 2 zeigt eine von Fig. 1 abweichende Zugkonstellation, bei der der Zug E2 gerade den Zählpunkt Z4 passiert. Alle Abschnitte sind besetzt gemeldet, weil die Anzahl der in sie eingefahrenen Achsen größer ist als die Anzahl der aus ihnen ausgefahrenen Achsen. Für die Züge E1 und E3 sind nach dem vollständigen Passieren der Zählpunkte Z4 und Z2 Zugschluß­ meldungen K1 = 1 und K3 = 1 ausgelöst worden; für die Züge E2 und E4 fehlen diese Zugschlußmeldungen noch. Für den Zug E4 gibt es lediglich ein einziges Zählergebnis N1, das zweite entsteht erst beim Verlassen des Abschnittes A1. Das für den Zug E2 durch den Zählpunkt Z4 festgestellte Zählergebnis N4 ist verschieden von dem Zählergebnis N3 des zuvor passierten Zählpunktes Z3, so daß die Ausgabe der Zugschlußmeldung unterbleibt und der Abschnitt A3 weiterhin besetzt gemeldet wird. Die Ausgabe einer Zugschlußmeldung wird außer von den ungleichen Zählergebnissen der Zählpunkte Z4 und Z3 auch dadurch verhindert, daß das Zählergebnis des Zählpunktes Z4 noch nicht genügend lange ansteht, um zu einer Freimeldung zu führen. Erst wenn der Zug E2 den Zählpunkt Z4 vollständig passiert hat und die Zählergebnisse N4 und N3 der für den Zug E2 von den Zählpunkten Z4 und Z3 ermittelten Achszahlen über eine vorgegebene Zeitspanne anstehen und gleichgroß sind, wird die Zugschlußmeldung ausgelöst und der Abschnitt A3 freigemeldet.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 entspricht die Streckenbelegung der der Fig. 1. Es ist jedoch angenommen, daß der Zählpunkt Z3 für den Zug E2 eine falsche Achsenzahl N3* gezählt hat; weil das Zählergebnis des Zählpunktes Z3 verschieden ist von dem des Zählpunktes Z4, unterbleibt die Freimeldung des Abschnittes A3. Auch die Ausgabe einer Zug­ schlußmeldung für den Zug E2 unterbleibt zunächst. Durch Vergleich der vom Zählpunkt Z4 und/oder zu einem späteren Zeitpunkt von einem noch weiter in Fahrrichtung vorausliegen­ den Zählpunkt für den Zug E2 ermittelten Achszahl mit der für den Zug E2 ermittelten Achszahl eines oder mehrerer zurück­ liegender Zählpunkte kann die gemeinsame Verarbeitungsein­ richtung erkennen, daß es sich bei der ihr für den Zug E2 mitgeteilten Achszahl N3* um eine fehlerhafte Achszahl han­ delt. Sie kann daraufhin den fehlerhaften Wert durch den von den angrenzenden Zählpunkten festgestellten tatsächlichen Wert ersetzen und, sobald dies geschehen ist, die auf den Zählpunkt Z4 bezogene Zugschlußmeldung des Zuges E2 ausgeben und dann den Abschnitt A3 freimelden. Die Korrektur eines fehlerhaften Zählergebnisses in einem Register ist auf einfa­ cher Art und Weise möglich, weil die miteinander zu verglei­ chenden Zählergebnisse nicht vor Ort bei den einzelnen Zähl­ punkten oder den einzelnen Abschnitten sondern an zentraler Stelle in der gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung vorliegen und so jederzeit greifbar sind.

Bei den vorstehend näher beschriebenen Ausführungsbeispielen war angenommen worden, daß die Zählpunkte dazu eingerichtet sind, über zugehörige Sensoren die Räder vorüberlaufender Eisenbahnfahrzeuge zu erkennen. Es ist jedoch auch möglich, die vorüberlaufenden Eisenbahnfahrzeuge durch das Registrie­ ren anderer markanter Teile als über ihre Rädern genügend genau zu erfassen. Dies gilt insbesondere für alle nicht auf Räder laufenden Bahnfahrzeuge, wie z. B. Schwebefahrzeuge. Zum eindeutigen Erfassen solcher Züge ist es z. B. möglich, nur die Anzahl der Fahrzeuge eines Zuges, oder aber besonders markante Teile zu zählen, die an allen Fahrzeugen solcher Züge vorhanden sind, wie z. B. Kupplungseinrichtungen oder Trittbretter oder an allen Fahrzeugen angebrachte Reflektoren oder punktförmige Übertragungseinrichtungen.

Das Auslösen von Zugschlußmeldungen nach den Merkmalen des vorliegenden Verfahrens ist nicht nur möglich für durchge­ hende Gleise sondern auch für sich verzweigende Gleise, weil die auch auf sich verzweigenden Gleisen detektierbaren Zähl­ ergebnisse jeweils in einer gemeinsamen Verarbeitungseinrich­ tung bewertet werden können. Lediglich an den Stoßstellen von Streckenbereichen, die von unterschiedlichen gemeinsamen Verarbeitungseinrichtungen bedient werden, kommt es zu den gleichen Problemen wie bei den ersten Zählpunkten durchgehen­ der Gleise. Hier muß durch geeignete Maßnahmen dafür Sorge getragen werden, daß die Zählergebnisse entweder redundant gebildet werden, daß sie durch Datenaustausch von der einen in die andere zentrale Verarbeitungseinrichtung übermittelt werden oder aber daß die Zugschlußmeldung erst dann ausgege­ ben wird, wenn der betreffende Zug den folgenden Zählpunkt vollständig passiert hat.

Claims (12)

1. Verfahren zur streckenseitigen Zugschlußerkennung im Eisenbahnwesen unter Verwendung streckenseitiger Sensoren zum Erkennen von überlaufenden Fahrzeugen oder von Teilen davon und einer für mehrere sensorgesteuerte Zählpunkte gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung zur Bildung und Bewertung von für die Zählpunkte eines zugehörigen Streckenbereiches geltenden Zählergebnissen, dadurch gekennzeichnet, daß in der gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung für jeden aus einem oder mehreren Fahrzeugen bestehenden Zug (E1 bis E4) mindestens vorübergehend ein Register (R1 bis R4) installiert wird zum Aufnehmen von für diesen Zug beim Passieren der einzelnen Zählpunkte bestimmten Zählergebnissen (N1 bis N4) und daß bei Übereinstimmung des einem Zug (z. B. E3) an einem Zählpunkt (Z2) zuzuordnenden Zählergebnisses (N2) mit minde­ stens einem für den gleichen Zug an einem vorher passierten Zählpunkt (Z1) ermittelten Zählergebnis (Z1) für den zuletzt passierten Zählpunkt (Z2) eine das Passieren des Zugschlusses kennzeichnende Meldung ausgelöst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung einer Zugschlußmeldung am in Fahrrichtung ersten Zählpunkt (Z1) eines Streckenbereiches von der Übereinstimmung des dort für einen Zug ermittelten Zählergebnis­ ses (N1) mit dem für diesen Zug vom letzten Zählpunkt eines zurückliegenden Streckenbereiches gespeicherten Zählergebnis, von der Übereinstimmung mit dem entsprechenden Zählergebnis eines redundanten Zählpunktes und/oder von der Über­ einstimmung mit dem für diesen Zug (Z1) von einem in Fahr­ richtung folgenden Zählpunkt zu einem späteren Zeitpunkt ermittelten Zählergebnis (N1) abhängig gemacht ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein für einen Zug (z. B. E2) in einem Register (R2) gespeichertes Zählergebnis (N3*) durch die für den gleichen Zug im gleichen Register gespeicherte Zählergebnisse (N2, N4) mindestens eines zurückliegenden und mindestens eines voraus­ liegenden Zählpunktes (Z2, Z4) auf den Wert der dort gespei­ cherten Zählergebnisse korrigiert wird, sofern diese Zähler­ gebnisse (N2, N4) übereinstimmen, aber verschieden sind von dem betrachteten Zählergebnis (N3*) und daß als Folge eines solchen Korrekturvorganges eine erneute Bewertung der in dem betreffenden Register (R2) für den Zug hinterlegten Zähler­ gebnisse (N2, N3, N4) zur Auslösung der Zugschlußmeldung veranlaßt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das für einen Zug eingestellte Register spätestens mit dem vollständigen Vorbeifahren des betreffenden Zuges am in Fahrrichtung letzten Zählpunkt eines von der zugehörigen gemeinsamen Verarbeitungseinrichtung verwalteten Strecken­ bereiches zurückgestellt wird, wobei die Zurückstellung dieses Registers zusätzlich davon abhängig gemacht sein kann, daß das dort gespeicherte Zählergebnis für eine mögliche Zählergebniskorrektur eines folgenden, durch eine andere gemeinsame Verarbeitungseinrichtung verwalteten Zählpunktes nicht mehr benötigt wird.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Zügen die ihnen in den Registern zugewiesenen Zug­ kennzeichen mitgeteilt werden oder daß eine Konkordanzliste besteht zwischen den Zugkennzeichen und den Zugnummern, über die die Züge von einer Leitstelle aus ansprechbar sind.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Verarbeitungseinrichtung auf der Grundlage der ausgelösten Zugschlußmeldungen (K1 bis K4) den aktuellen Belegungszustand des zugehörigen Streckenbereiches bestimmt und daß die Züge bei strecken- oder zugseitigem Ausfall eines automatischen Führungssystems einzeln nacheinander jeweils unter Beiordnung eines für sie in den Registern (R1 bis R4) hinterlegten und ihnen bekannten Zugkennzeichens aufgerufen und mit Fahranweisungen einer unterlagerten Rückfallebene versorgt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Zuge in den Registern hinterlegten Zugkenn­ zeichen aus einer fortlaufenden Ziffer oder Ziffernfolge für die den Streckenbereich befahrenden Züge bestehen, wobei die den einzelnen Zügen in den Registern zugewiesenen Ziffern beim Löschen eines Registers jeweils um den Wert 1 vermindert werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung einer Zugschlußmeldung zusätzlich davon abhängig gemacht ist, daß die zu bewertenden Zählergebnisse über eine vorgegebene Zeitspanne konstant geblieben sind.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspanne abhängig gemacht ist von der Vorrückgeschwindigkeit des einen Zählpunkt befahrenden bzw. an ihm vorbeigefahrenen Zuges, wobei die Zeitspanne um so größer wird, je geringer die Vorrückgeschwindigkeit eines Zuges ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Zählpunkt zwei voneinander beabstandete Sensoren zugeordnet sind und daß der zeitliche Abstand der einander entsprechenden Sensormeldungen oder die Alleinbeanspruchungs­ zeit mindestens eines der Sensoren zur Bestimmung der Vorrückgeschwindigkeit des Zuges verwendet wird.

11. Verfahren nach Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspanne ein Vielfaches des jeweils ermittelten zeitlichen Abstandes aufeinander folgender Sensormeldungen oder der Alleinbeanspruchungszeit eines Sensors beträgt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß für die Bestimmung der Vorrückgeschwindigkeit eines Zuges der zeitliche Abstand mehrerer Sensormeldungen oder die Alleinbeeinflussungszeit mehrerer Sensoren herangezogen wird, wobei der jeweils längste Zeitwert die vorzugebende Zeit­ spanne bestimmt.