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Einrichtung in einem Fahrzeuggerät für Anlagen zur linienförmigen
Zugbeeinflussung Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung in einem Fahrzeuggerät
für Anlagen zur linienförmigen Zugbeeinflussung, in denen jedes Fahrzeug aus den
von ihm durchfahrenen Abschnitten eines mit einer Bereichskennung belegten Streckenbereiches
seinen Fahrort durch einen aus einer Anfangsstellung fortschaltbaren Wegzähler für
ein an jeder Markierungsstelle der Abschnitte erzeugtes Markierungskennzeichen sowie
für durch ein Fahrzeugrad erzeugte Wegimpulse ermittelt und die zugehörige Streckenzentrale
in zyklischer Folge den Abschnitten zugeordnete Abfragesignale aussendet, von denen
jedes, das einem von einem Fahrzeug besetzten Abschnitt zugeordnet ist, bei seinem
Empfang auf dem betreffenden Fahrzeug die Abgabe eines Quittungskennzeichens auslöst,
das in der Zentrale einen Speicher für Besetztmeldungen steuert.
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Diese Einrichtungen haben den Vorteil, daß die Fahrzeuge nicht - wie
bei bekannten Blocksystemen mit ortsfesten Signalen - in einem vorgegebenen Raumabstand
fahren müssen, sondern ein Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem jeweiligen
Bremsweg des betreffenden Zuges bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten angepaßt
ist.
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Beispielsweise ist eine Zugdeckungseinrichtung bekannt, bei welcher
zur Fahrortbestimmung der Fahrzeuge und Signalübertragung zwischen den Fahrzeugen
und den Zentralen für die einzelnen Streckenbereiche sowie für die Fahrzeuge untereinander
längs der Strecken Leitungsschleifen verlegt sind, die mit einer Sende- und Empfangseinrichtung
für mehrere Frequenzen auf den Fahrzeugen strahlungsgekoppelt sind. Die Leitungsschleifen
sind an den Enden der einzelnen Abschnitte mit Markierungsstellen versehen, z. B.
durch Ändern der Lage der beiden Leitungen mittels Kreuzen. Beim Passieren dieser
Kreuzungsstellen werden Markierungskennzeichen ausgelöst, und zwar auf dem betreffenden
Fahrzeug beim Speisen der Leitungsschleife mit einer von der Zentrale gesendeten
Bereichskennung bzw. in der Zentrale und/oder auf den anderen Fahrzeugen beim Speisen
der Leitungsschleife mit einem von dem betreffenden Fahrzeug gesendeten Fahrzeugkennzeichen.
Durch Zählen der seit dem Einfahren des Fahrzeuges in den Streckenbereich ausgelösten
und empfangenen Kennzeichen kann auf dem Fahrzeug bzw. in der Zentrale der Fahrort,
also der besetzte Abschnitt, ermittelt werden. Aus den Fahrorten der aufeinanderfolgenden
Fahrzeuge kann der Abstand zwischen diesen Fahrzeugen ermittelt werden.
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Bei einer derartigen Einrichtung zur zentralen Zug-Steuerung muß gewährleistet
sein, daß bei Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen einer Zentrale
und einem in dem dieser Zentrale zugeordneten Streckenbereich befindlichen Fahrzeug
keine Betriebsgefährdung entstehen kann. Zum Vermeiden dieser Betriebsgefährdungen
sind für die Fahrzeuge Einrichtungen geschaffen worden, die bei Unterbrechung der
Informationsübertragung zwischen Fahrzeug und Strecke einen Bremsbefehl auslösen.
Hierdurch werden alle in dem betreffenden Streckenbereich befindlichen Fahrzeuge
zum Halten gezwungen. Dabei soll die Frage offenbleiben, ob eine Zwangsbremsung
oder eine normale Betriebsbremsung wirksam werden soll. Eine Betriebsbremsung kann
eventuell auch ausreichen, da jedes Fahrzeug die angenommene Unterbrechung ohne
Verzögerung feststellt und somit der Bremsweg für eine normale Betriebsbremsung
noch zur Verfügung steht.
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Bei Störungsfällen infolge fehlerhafter Zentralen können die Fahrzeuge
ihren Fahr- bzw. Standort auf Grund der Zählung von Markierungsstellen der Streckenabschnitte,
z. B. der Kreuzungsstellen der Linienleitung, nicht mehr ermitteln. Außerdem wird
generell bei einer Störung der Informationsübertragung jede Meldung der Fahrzeuge
über den jeweiligen Fahrort bzw. Standortwechsel an die entsprechende Zentrale verhindert.
Nach einer Störung sind alle Fahrzeuge des betreffenden Streckenbereiches wegen
ihres unterschiedlichen Bremsweges noch beispielsweise bis zu zehn Abschnitten,
also etwa einen Kilometer, weitergefahren. Hierdurch ist die Einstellung eines Speichers
für Besetztmeldungen in der Zentrale falsch und muß korrigiert werden. Dies kann
durch eine Generalabfrage aller Streckenabschnitte geschehen, wobei bei einer manuellen
Kontrolle
zunächst der alte Besetztzustand des Streckenbereiches schriftlich festgehalten
werden muß, bevor er gelöscht wird. Dieser Zustand wird dann mit dem neu gemeldeten
verglichen, um sicherzustellen, daß kein Fahrzeug übersehen worden ist, was bei
einem zusätzlichen Ausfall eines Fahrzeuggerätes denkbar ist und einen gefährlichen
Zustand hervorrufen würde.
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Eine entsprechende selbsttätige Kontrolle wäre ebenfalls denkbar,
jedoch recht aufwendig, da dann in jeder Zentrale ein zweiter Speicher für Besetztmeldungen
erforderlich ist, der jedoch nur für diese Art von Störungsfällen, also Ausfallen
einer Strekkenzentrale, ausgenutzt wird. Die Zeit zum Kontrollieren würde knapp
zehn Sekunden betragen. Dies wäre in dem Fall, wo alle Fahrzeuge eines Streckenbereiches
halten müßten, noch tragbar. Wesentlich ungünstiger ist es jedoch, wenn wegen eines
kurzzeitigen Defektes von nur einem Fahrzeuggerät die Generalabfrage aller Streckenabschnitte
stattfinden muß, da schon eine hierdurch hervorgerufene kurze Störung der Informationsübertragung
auf die anderen in dem betreffenden Streckenbereich befindlichen Fahrzeuge den Bremsbefehl
auslöst.
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Eine zusätzliche Fehlerquelle bei der Fahrortbestimmung ist dann vorhanden,
wenn zur Zeit des überfahrens einer Streckenbereichsgrenze, also bei einem Wechsel
der Bereichskennung, die Informationsübertragung durch ein defektes Fahrzeuggerät
bzw. durch einen Fehler in der vorausliegenden Zentrale unterbrochen wird. Hierdurch
ist es nämlich nicht mehr möglich, an den Streckenbereichsgrenzen eine Kontrolle
der Fahrortbestimmung durch Zurückstellen des Wegzählers in die Anfangsstellung
durchzuführen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, verbesserte Einrichtungen
zu schaffen, die falsche Fahrortbestimmungen auf den Fahrzeugen und in den Zentralen
bei Unterbrechung der Informationsübertragung ohne zu großen Aufwand selbsttätig
vermeiden. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß bei einer Störung der
Informationsübertragung eine Wegmessung durch Zählen der Radumdrehungen gemacht
werden und das Meßergebnis zur Fahrortbestimmung dienen kann, ohne daß zu große
nachteilige Ungenauigkeiten in Kauf genommen werden müssen, weil diese Wegmessung
sich auf eine kürzere Strecke, nämlich auf den jeweiligen Bremsweg des Fahrzeuges,
beschränkt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein gesonderter,
durch die Markierungskennzeichen aus einer Grundstellung steuerbarer Hilfszähler
mit einer der Abschnittsanzahl für den maximalen Bremsweg des Fahrzeuges entsprechenden
Zählkapazität vorgesehen ist, der bei übertragungsstörungen bzw. beim Ausbleiben
der Markierungskennzeichen durch die Wegimpulse fortschaltbar ist und außerhalb
seiner Grundstellung bei jedem Quittungskennzeichen verzögert um eine Zählerstellung
zurückgestellt und der Wegzähler dabei um eine Zählerstellung fortgeschaltet wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 einen Teil eines Fahrzeuggerätes
mit zwei Zählern zum genauen Bestimmen des Fahrortes, auch bei zeitweiliger Unterbrechung
der Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug, F i g. 2 bis 4 die Linienleitungen
mit den zugehörigen Zentralen zweier benachbarter Streckenbereiche, bei denen besondere
Maßnahmen getroffen sind, um gefährliche Betriebszustände nach :dem Passieren von
Bereichsgrenzen bei fehlender Informationsübertragung zu vermeiden.
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Der in F i g. 1 dargestellte Teil eines Fahrzeuggerätes enthält einen
Empfänger E, der mittels seiner Antenne A mit einer zwischen den Schienen verlegten
Linienleitung L (F i g. 2 bis 4) elektromagnetisch gekoppelt ist. Bei ungestörter
Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug gibt der Empfänger E bei jeder
Kreuzungsstelle K als Markierungsstelle der Linienleitung ein Markierungskennzeichen
an eine Umschalteinrichtung U, die außerdem von einem Radimpulsgeber RP beaufschlagt
ist. Dieser Radimpulsgeber gibt nach Durchfahren einer Strecke von der Länge eines
Abschnittes, also im Kreuzungsstellenabstand, einen Wegimpuls ab. Die Umschalteinrichtung
U hat die Aufgabe, bei übertragungsstörungen bzw. fehlenden Markierungskennzeichen
einem Hilfszähler Z1 die Wegimpulse des Radimpulsgebers bis zum Stillstand des dann
gebremsten Fahrzeuges zuzuführen. Für den Hilfszähler Z1 wird eine der Abschnittsanzahl
für den maximalen Bremsweg des Fahrzeuges entsprechende Zählkapazität vorgesehen.
Wenn angenommen wird, daß die Kreuzungsstellen K der Linienleitung L im Abstand
von etwa 100 m vorgesehen sind und der maximale Bremsweg der Fahrzeuge -etwa 2 km
betragen kann, muß der Hilfszähler Z 1 dementsprechend mindestens ein Zählvolumen
von 20 haben. An den Hilfszähler Z 1 ist eine Prüfschaltung M 1 angeschlossen, die
dann über die Leitung B einen Bremsbefehl an nicht dargestellte Einrichtungen abgibt,
wenn der Hilfszähler Z1 eine vorgegebene Zählerstellung überschreitet. Als Prüfschaltung
dient eine ODER-Schaltung mit negierten Eingängen, wovon jeder mit demienigen Ausgang
einer Zählerstufe des Hilfszählers Z 1 verbunden ist, der im nicht eingestellten
Zustand ein Ausgangssignal abgibt. Da die Prüfschaltung mit allen außer der ersten
Zählstufe verbunden ist, wird der Bremsbefehl erstmals ausgelöst, wenn der Hilfszähler
Z 1 aus .der ersten in die zweite Zählerstellung fortgeschaltet wird, weil dann
am Ausgang der zweiten Zählstufe kein Ausgangssignal liegt. Grundsätzlich könnten
als Prüfschaltung auch andere gleichwirkende Schaltungen eingesetzt werden. Jedoch
hat die verwendete Schaltung den Vorteil, daß sie bei Bruch einer Verbindungsleitung
zwischen dem Hilfszähler Z1 und der Prüfschaltung M1 diesen Fehler durch Abgabe
des Bremsbefehls bereits selbsttätig anzeigt. Eine zweite gleichwirkende Prüfschaltung
M2 gibt dann Signalspannung an ein Koinzidenzgatter K 1, wenn von dem Hilfszähler
Z 1
mindestens eine Zählstufe eingestellt ist.
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An den Empfänger E ist eine Codeprüfeinrichtung CP angeschlossen;
sie hat die Aufgabe, die Codeworte der codiert auf dem Fahrzeug empfangenen Informationen
zu prüfen. Solange die Codeworte richtig codiert empfangen werden, gibt die Codeprüfeinrichtung
einen Vergleicher V frei. Dieser Vergleicher prüft, ob die mit einem Abfragesignal
von der Zentrale an den zugehörigen Streckenbereich gegebene Abschnittsnummer mit
der in einem Wegzähler Z2 enthaltenen Abschnittsnummer übereinstimmt. Für den Wegzähler
Z2 ist eine Zählkapazität vorgesehen, die der Abschnittsanzahl des längsten
Streckenbereiches
entspricht. Wenn die beiden Abschnittsnummern übereinstimmen und die von der Zentrale
abgegebenen Codewort richtig codiert empfangen wurden, gibt der Vergleicher V ein
Quittungskennzeichen über eine Verzögerungseinrichtung D an das Koinzidenzgatter
K 1 sowie unverzögert an einen Speicher G. Hierdurch gelangt bzw. bleibt er in der
durch Schraffur dargestellten Lage und gibt eine Information »0« über einen Sendeteil
des Empfängers E an die Zentrale zurück. Diese Information besagt für die Zentrale,
daß sich das Fahrzeug noch in dem Abschnitt befindet, unter dessen Nummer es von
der Zentrale angesprochen wurde. Die Ausgabe der Information »0« hat zur Voraussetzung,
daß der HilfszählerZ1 sich in Grundstellung befindet, daß also am Ausgang der zweiten
Prüfschaltung M 2 keine Signalspannung vorhanden war. Befindet der HilfszählerZl
sich dagegen beispielsweise in der ersten Zählerstellung, so gibt das Koinzidenzgatter
K 1
durch Vorhandensein der Signalspannung und des verzögerten Quittungskennzeichens
einen Impuls ab, der den Hilfszähler Z 1 um einen Schritt zurückstellt, den Wegzähler
Z2 um einen Schritt fortschaltet und den Speicher G in die andere Lage einstellt.
Hierbei wird eine Information »1« ausgegeben, die besagt, daß das Fahrzeug inzwischen
bereits in den folgenden Abschnitt eingefahren ist. Mit Hilfe dieser Information
»1« wird in einem Speicher für Besetztmeldungen in der Zentrale eine bestehende
Besetztmeldung gelöscht und der gemäß Fahrrichtung folgende Speicherplatz des Speichers
als besetzt markiert. Die Information »1« wird von dem Speicher G so lange über
den Sendeteil des Empfängers E und die Antenne A an die Zentrale ausgegeben, bis
das dem mit dem Fahrzeug nunmehr besetzten Abschnitt zugeordnete Abfragesignal auf
die Strecke gegeben wird.
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Bei ungestörter Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug
gelangt jedes Markierungskennzeichen von dem Empfänger E über die Umschalteinrichtung
U auf den Hilfszähler Z 1, der hierdurch jeweils aus der Grundstellung in die erste
Zählerstellung fortgeschaltet wird. Da der mit dem Fahrzeug besetzte Abschnitt während
des Befahrens von der zugehörigen Streckenzentrale mehrmals abgefragt wird, ist
der Hilfszähler Z 1 vor einem erneuten Fortschalten -durch ein Markierungskennzeichen
aus der ersten Zählerstellung in die folgende bereits wieder durch einen Impuls
des Koinzidenzgatters K1 in Grundstellung eingestellt, so daß die Prüfschaltung
M 1 keinen Bremsbefehl ausgibt.
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Anders ist es dagegen dann, wenn z. B. infolge kurzzeitigen Ausfalleis
der Zentrale eine Unterbrechung der Informationsübertragung erfolgt, wenn also auf
dem Fahrzeug keine Informationen mehr empfangen werden. Da bei der Unterbrechung
der Informationsübertragung auch die Abfragesignale zum Auslösen der Quittungskennzeichen
fehlen, wird der Hilfszähler Z 1 zunächst nicht mehr zurückgestellt und der Wegzähler
Z2 nicht mehr fortgeschaltet. Sobald die zweite Zählerstellung des Hilfszählers
Z 1 eingestellt ist, gibt die Prüfschaltung M1 den Bremsbefehl aus. Alle dann bis
zum Stillstand des Fahrzeuges vom Radimpulsgeber RP im Markierungsstellenabstand
abgegebenen Wegimpulse schalten dann den Hilfszähler Z1 fort.
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Nach Wiederherstellung der Informationsübertragung wird so lange jeder
dem mit dem Fahrzeug besetzten Abschnitt zugeordnete Abfrageimpuls der Zentrale
mit einem Quittungskennzeichen von der Information »1« beantwortet, bis der Hilfszähler
Z1 des betreffenden Fahrzeuges sich wieder in Grundstellung befindet. Dann sind
die Stellung des Wegzählers Z2 und die Markierung im Speicher für Besetztmeldungen
dem Standort des Fahrzeuges angepaßt.
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Diese Einrichtung arbeitet ohne großen Aufwand völlig selbsttätig.
Dabei ist es gleich, ob bei der Zentrale, der Linienleitung oder auch bei dem Sende-bzw.
Empfangsteil des Fahrzeuges ein Defekt auftritt. Beim Defekt des Fahrzeuggerätes
werden alle anderen in demselben Bereich vorausfahrenden Fahrzeuge nicht beeinträchtigt.
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Bei Einrichtungen, auf die sich der Gegenstand der Erfindung bezieht,
wird der Wegzähler an jeder Streckenbereichsgrenze in eine Anfangsstellung zurückgeschaltet.
Ist zur Zeit des Überfahrens einer solchen Bereichsgrenze die Informationsübertragung
gestört, so müssen - wie bereits eingangs erwähnt -noch weitere Maßnahmen zur Fahrortsbestimmung
ergriffen werden. Wenn sich z. B. die Anzahl der Abschnitte in jedem Streckenbereich
immer gleich machen lassen könnten, so könnte diese Zahl im Fahrzeuggerät eingespeichert
werden, und die Unsicherheit in der Rückstellung der Wegzähler wäre damit behoben.
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Wenn eine begrenzte Anzahl von verschiedenen Streckenlängen vorausgesetzt
wird, würde eine vergrößerte Zahl von Bereichskennungen dazu benutzt werden können,
einem Fahrzeug gleichzeitig die Zahl der in dem befahrenen Bereich vorhandenen Abschnitte
zu vermitteln.
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Diese beiden Möglichkeiten sind also darauf abgestellt, einem Fahrzeug
jeweils bereits von dem Ausfallen der Informationsübertragung die Anzahl der in
dem jeweils befahrenen Bereich zu erwartenden Abschnitte mitzuteilen, damit das
Fahrzeug auch beim Ausfallen der Informationsübertragung darüber informiert ist,
wann es in den Bereich einer vorausliegenden Streckenzentrale einfährt und die Stellung
seines Wegzählers dementsprechend korrigieren muß.
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Die im folgenden beschriebene Lösung ist noch günstiger, weil sie
mit bereits vorhandenen Mitteln arbeitet und eine beliebige Abschnittsanzahl im
Streckenbereich erlaubt. Diese Lösung besteht darin, daß jeweils in Fahrrichtung
vor jedem Streckenbereichsende zum Einstellen der Anfangsstellung des Wegzählers
eine gesonderte Markierungsstelle in einer Entfernung vorgesehen ist, die größer
als der maximale Bremsweg des Fahrzeuges ist. Beim Befahren der Strecke in beiden
Richtungen kann jeweils vor und hinter dem Streckenbereichsende eine gesonderte
Markierungsstelle vorgesehen werden, die in Abhängigkeit von der Fahrrichtung ausgewertet
wird. Die gesonderte Markierungsstelle, die stets im selben Abstand vor dem jeweiligen
Bereichsende vorhanden ist, kann dabei durch besonderes Verlegen der Linienleitung,
z. B. durch zweimaliges Kreuzen, erzeugt werden.
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In F i g. 2 ist in der mit Abschnittsnummern 199, 200, 1, 2 bis 10
versehenen Linienleitung L eine derartige gesonderte Markierungsstelle M als doppelte
Kreuzungsstelle zehn Abschnitte vor der der Strekkenzentrale C 1 zugeordneten Streckenbereichsgrenze
H vorgesehen. Der in Fahrrichtung folgende Streckenbereich der in einer Richtung
befahrenen Strecke ist der Streckenzentrale C 2 zugeordnet;
seine
ersten Abschnitte sind mit 11, 12 und 13 bezeichnet.
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Beim überfahren der gesonderten Markierungsstelle M, insbesondere
der zweiten Kreuzungsstelle, wird also der Wegzähler Z2 von nicht dargestellten
Schaltmitteln in die Anfangsstellung zurückgestellt. Bei der Streckenbereichsgrenze
H steht er dann nach dem Durchfahren von zehn Abschnitten in der Stellung zehn.
Wenn das Fahrzeug bei Weiterfahrt die Streckenbereichsgrenze H passiert hat, empfängt
es eine andere Streckenbereichskennung, nämlich diejenige der Zentrale C2. Der erste
Abschnitt, der unter dieser Streckenbereichskennung von dem Wegzähler Z2 gezählt
wird, muß der elfte sein. Dies wird von dem Fahrzeuggerät durch nicht dargestellte
Einrichtungen kontrolliert.
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Wenn das Fahrzeug sich beim Versagen der Informationsübertragung zum
Zeitpunkt t = t 0 (F i g. 2) im Abschnitt 199 vor der Kreuzungsstelle
K befindet, erstreckt sich der Bremsweg beispielsweise bis zum Abschnitt
3. Bis zum Stillstand des Fahrzeuges wird dann der Hilfszähler Z1 in die
Stellung vier fortgeschaltet, während der WegzählerZ2 beim überfahren der gesonderten
Markierungsstelle M nicht zurückgeschaltet wird und auf der Zählerstellung
199
stehenbleibt. Nach Beseitigen der Störung zum Zeitpunkt t = t 1
vermutet die Zentrale C 6 das Fahrzeug noch im Abschnitt 199 und ruft
es demzufolge unter der Abschnittsnummer 199 auf. Das Fahrzeug, das noch
immer von seiner Prüfschaltung M 1 einen Bremsbefehl erhält, gibt mit Hilfe des
Speichers G ein Quittungskennzeichen von der Information »1« an die Zentrale ab.
Mit dieser Information wird die bestehende Besetztmeldung im Speicher für Besetztmeldungen
korrigiert. Außerdem wird der HilfszählerZl im Fahrzeuggerät aus der Stellung vier
in die Stellung drei zurückgestellt und der Wegzähler Z2 um eins in die Stellung
200 fortgeschaltet. Beim Aufrufen des Abschnitts 200 gibt die Zentrale
zusätzlich eine gesonderte Streckenkennung aus, da der Abschnitt 200 der
Zentrale C 1 als letzter Abschnitt in dem ihr zugeordneten Bereich bekannt
ist. Nun bewirkt die gesonderte Streckenkennung das Zurückstellen des Wegzählers
Z2. Anschließend wird das Fahrzeug unter der Abschnittsnummer 1 bzw.
2 und so fort gerufen, bis der HilfszählerZl in Grundstellung ist, der Wegzähler
Z2 sich in der Stellung drei befindet und der entsprechende Speicherplatz des Speichers
für Besetztmeldungen in der Zentrale C 2
markiert ist. Der an der Streckenbereichsgrenze
H vorhandene Wechsel der Bereichskennung veranlaßt nach Befahren dieser Stelle das
Überprüfen des Wegzählers Z2 auf das Vorhandensein der Zählerstellung elf.
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In F i g. 3 ist angenommen, daß das Fahrzeug sich beim Ausfallen der
Informationsübertragung gerade im Abschnitt 9 befindet und im Abschnitt
13 des folgenden Bereichs nach Durchfahren seines Bremsweges zum Halten kommt.
Es wird weiter angenommen, daß die für diesen Streckenbereich vorgesehene Bereichskennung
zunächst infolge einer Störung nicht empfangen wird. Der Hilfszähler Z
1 steht dann in der Zählerstellung vier, während der Wegzähler Z2 noch die
Stellung neun aufweist. Für diesen und ähnliche Fälle ist es vorteilhaft, wenn die
benachbarten Zentralen durch einen Fernmeldekanal F verbunden sind. Dann kann die
Zentrale C 1 nach dem Wiederherstellen der Informationsübertragung das Fahrzeug
über die Zentrale C 2 aufrufen, wodurch der Wegzähler Z2 des Fahrzeuges und
der Speicher für Besetztmeldungen in er Zentrale C 1 bis in die Stellung
elf fortgeschaltet bzw. korrigiert werden. Dadurch übernimmt dann die Zentrale C
2 das Fahrzeug.
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Es ist aber auch möglich, den Fernmeldekanal F nach einer Störung
in einer anderen vorteilhaften Weise auszunutzen. Die Zentrale C 2 erhält
dabei von der Zentrale C1 eine Vormeldung. Beim Empfang der Bereichskennung der
Zentrale C2 wird der WegzählerZ2 des Fahrzeuges in die Stellung elf fortgeschaltet
und der Hilfszähler Z 1 gleichzeitig um dieselbe Anzahl von Schritten zurückgestellt.
Auf Grund der Vormeldung ruft die Zentrale C 2 das im Abschnitt
13 befindliche Fahrzeug im Abschnitt 11.
Es erfolgt daraufhin die bereits
beschriebene Korrektur der Zählerstellungen der beiden Zähler auf
dem Fahrzeug
und des Speichers für Besetztmeldungen in der Zentrale C 2 als Quittung für
die Vormeldung. Hierbei wird über den Fernmeldekanal F der Besetztzustand der Zentrale
C 1 aufgehoben. Bei ungestörter Informationsübertragung erfolgt bei dieser
Einrichtung die Vormeldung an die vorausliegende Zentrale C 2 erst beim Befahren
des letzten Abschnittes 10 des der Zentrale C 1 zugeordneten Bereiches.
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An Stelle des gesonderten Fernmeldekanals F kann eine Anordnung nach
F i g. 4 vorgesehen werden, die auch dann nach Ausfallen der Informationsübertragung
eine gesicherte Weiterfahrt eines Fahrzeuges erlaubt, das ohne Informationsaustausch
in den folgenden Bereich einfährt und dort hält. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist an der Streckenbereichsgrenze H eine gesonderte Leitungsschleife
S
als übergangsschleife den beiden Streckenbereichen zugeordnet. Diese Übergangsschleife,
die zu ihrer Kennzeichnung auf jedes Fahrzeug eine gesonderte Übergangskennung überträgt,
hat mindestens die Länge des maximalen Bremsweges der Fahrzeuge und kann wahlweise
an die eine oder andere Zentrale der angrenzenden Streckenbereiche angeschlossen
werden. Hierdurch ist gewährleistet, daß eine Korrektur der Fahrzeugzähler durch
die rückliegende Zentrale C 1 auch nach Verlassen des zugehörigen Streckenbereichs
und Wiederherstellen der beim Verlassen des Streckenbereichs kurzzeitig ausgefallenen
Informationsübertragung noch möglich ist. Ferner kann das mit der Übergangsschleife
S in Verbindung stehende Fahrzeug von der Streckenzentrale C 2 des vorausliegenden
Streckenbereiches angesprochen und mit Informationen versorgt werden bzw. das Fahrzeug
kann Informationen an die Streckenzentrale C 2 abgeben.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt. Beispielsweise können die Prüfschaltungen dann eine andere Ausführung
ohne negierte Eingänge haben, wenn jeweils die anderen Ausgänge des Hilfszählers
Z1 verwendet werden. Die Erfindung beschränkt sich auch nicht auf einen bestimmten
Zählertyp als Hilfs- bzw. Wegzähler. Auch die streckenseitigen Maßnahmen lassen
sich in vielen Punkten abwandeln. Die Linienleitungsschleifen benachbarter Streckenbereiche
können an der Streckenbereichsgrenze auf einer Länge überlappt verlegt werden, die
größer als der maximale Bremsweg der Fahrzeuge ist. Das hat den Vorteil, daß, wenn
die Informationsübertragung über
die eine Leiterschleife im übergangsbereich
ausfällt, das Fahrzeug über die Leitungsschleife des vorausliegenden Bereiches angesprochen
werden kann.