DE1254174B - Einrichtung in einem Fahrzeuggeraet fuer Anlagen zur linienfoermigen Zugbeeinflussung - Google Patents

Einrichtung in einem Fahrzeuggeraet fuer Anlagen zur linienfoermigen Zugbeeinflussung

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DE1254174B DE1964S0094147 DES0094147A DE1254174B DE 1254174 B DE1254174 B DE 1254174B DE 1964S0094147 DE1964S0094147 DE 1964S0094147 DE S0094147 A DES0094147 A DE S0094147A DE 1254174 B DE1254174 B DE 1254174B
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Description

  • Einrichtung in einem Fahrzeuggerät für Anlagen zur linienförmigen Zugbeeinflussung Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung in einem Fahrzeuggerät für Anlagen zur linienförmigen Zugbeeinflussung, in denen jedes Fahrzeug aus den von ihm durchfahrenen Abschnitten eines mit einer Bereichskennung belegten Streckenbereiches seinen Fahrort durch einen aus einer Anfangsstellung fortschaltbaren Wegzähler für ein an jeder Markierungsstelle der Abschnitte erzeugtes Markierungskennzeichen sowie für durch ein Fahrzeugrad erzeugte Wegimpulse ermittelt und die zugehörige Streckenzentrale in zyklischer Folge den Abschnitten zugeordnete Abfragesignale aussendet, von denen jedes, das einem von einem Fahrzeug besetzten Abschnitt zugeordnet ist, bei seinem Empfang auf dem betreffenden Fahrzeug die Abgabe eines Quittungskennzeichens auslöst, das in der Zentrale einen Speicher für Besetztmeldungen steuert.
  • Diese Einrichtungen haben den Vorteil, daß die Fahrzeuge nicht - wie bei bekannten Blocksystemen mit ortsfesten Signalen - in einem vorgegebenen Raumabstand fahren müssen, sondern ein Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem jeweiligen Bremsweg des betreffenden Zuges bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten angepaßt ist.
  • Beispielsweise ist eine Zugdeckungseinrichtung bekannt, bei welcher zur Fahrortbestimmung der Fahrzeuge und Signalübertragung zwischen den Fahrzeugen und den Zentralen für die einzelnen Streckenbereiche sowie für die Fahrzeuge untereinander längs der Strecken Leitungsschleifen verlegt sind, die mit einer Sende- und Empfangseinrichtung für mehrere Frequenzen auf den Fahrzeugen strahlungsgekoppelt sind. Die Leitungsschleifen sind an den Enden der einzelnen Abschnitte mit Markierungsstellen versehen, z. B. durch Ändern der Lage der beiden Leitungen mittels Kreuzen. Beim Passieren dieser Kreuzungsstellen werden Markierungskennzeichen ausgelöst, und zwar auf dem betreffenden Fahrzeug beim Speisen der Leitungsschleife mit einer von der Zentrale gesendeten Bereichskennung bzw. in der Zentrale und/oder auf den anderen Fahrzeugen beim Speisen der Leitungsschleife mit einem von dem betreffenden Fahrzeug gesendeten Fahrzeugkennzeichen. Durch Zählen der seit dem Einfahren des Fahrzeuges in den Streckenbereich ausgelösten und empfangenen Kennzeichen kann auf dem Fahrzeug bzw. in der Zentrale der Fahrort, also der besetzte Abschnitt, ermittelt werden. Aus den Fahrorten der aufeinanderfolgenden Fahrzeuge kann der Abstand zwischen diesen Fahrzeugen ermittelt werden.
  • Bei einer derartigen Einrichtung zur zentralen Zug-Steuerung muß gewährleistet sein, daß bei Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen einer Zentrale und einem in dem dieser Zentrale zugeordneten Streckenbereich befindlichen Fahrzeug keine Betriebsgefährdung entstehen kann. Zum Vermeiden dieser Betriebsgefährdungen sind für die Fahrzeuge Einrichtungen geschaffen worden, die bei Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen Fahrzeug und Strecke einen Bremsbefehl auslösen. Hierdurch werden alle in dem betreffenden Streckenbereich befindlichen Fahrzeuge zum Halten gezwungen. Dabei soll die Frage offenbleiben, ob eine Zwangsbremsung oder eine normale Betriebsbremsung wirksam werden soll. Eine Betriebsbremsung kann eventuell auch ausreichen, da jedes Fahrzeug die angenommene Unterbrechung ohne Verzögerung feststellt und somit der Bremsweg für eine normale Betriebsbremsung noch zur Verfügung steht.
  • Bei Störungsfällen infolge fehlerhafter Zentralen können die Fahrzeuge ihren Fahr- bzw. Standort auf Grund der Zählung von Markierungsstellen der Streckenabschnitte, z. B. der Kreuzungsstellen der Linienleitung, nicht mehr ermitteln. Außerdem wird generell bei einer Störung der Informationsübertragung jede Meldung der Fahrzeuge über den jeweiligen Fahrort bzw. Standortwechsel an die entsprechende Zentrale verhindert. Nach einer Störung sind alle Fahrzeuge des betreffenden Streckenbereiches wegen ihres unterschiedlichen Bremsweges noch beispielsweise bis zu zehn Abschnitten, also etwa einen Kilometer, weitergefahren. Hierdurch ist die Einstellung eines Speichers für Besetztmeldungen in der Zentrale falsch und muß korrigiert werden. Dies kann durch eine Generalabfrage aller Streckenabschnitte geschehen, wobei bei einer manuellen Kontrolle zunächst der alte Besetztzustand des Streckenbereiches schriftlich festgehalten werden muß, bevor er gelöscht wird. Dieser Zustand wird dann mit dem neu gemeldeten verglichen, um sicherzustellen, daß kein Fahrzeug übersehen worden ist, was bei einem zusätzlichen Ausfall eines Fahrzeuggerätes denkbar ist und einen gefährlichen Zustand hervorrufen würde.
  • Eine entsprechende selbsttätige Kontrolle wäre ebenfalls denkbar, jedoch recht aufwendig, da dann in jeder Zentrale ein zweiter Speicher für Besetztmeldungen erforderlich ist, der jedoch nur für diese Art von Störungsfällen, also Ausfallen einer Strekkenzentrale, ausgenutzt wird. Die Zeit zum Kontrollieren würde knapp zehn Sekunden betragen. Dies wäre in dem Fall, wo alle Fahrzeuge eines Streckenbereiches halten müßten, noch tragbar. Wesentlich ungünstiger ist es jedoch, wenn wegen eines kurzzeitigen Defektes von nur einem Fahrzeuggerät die Generalabfrage aller Streckenabschnitte stattfinden muß, da schon eine hierdurch hervorgerufene kurze Störung der Informationsübertragung auf die anderen in dem betreffenden Streckenbereich befindlichen Fahrzeuge den Bremsbefehl auslöst.
  • Eine zusätzliche Fehlerquelle bei der Fahrortbestimmung ist dann vorhanden, wenn zur Zeit des überfahrens einer Streckenbereichsgrenze, also bei einem Wechsel der Bereichskennung, die Informationsübertragung durch ein defektes Fahrzeuggerät bzw. durch einen Fehler in der vorausliegenden Zentrale unterbrochen wird. Hierdurch ist es nämlich nicht mehr möglich, an den Streckenbereichsgrenzen eine Kontrolle der Fahrortbestimmung durch Zurückstellen des Wegzählers in die Anfangsstellung durchzuführen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, verbesserte Einrichtungen zu schaffen, die falsche Fahrortbestimmungen auf den Fahrzeugen und in den Zentralen bei Unterbrechung der Informationsübertragung ohne zu großen Aufwand selbsttätig vermeiden. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß bei einer Störung der Informationsübertragung eine Wegmessung durch Zählen der Radumdrehungen gemacht werden und das Meßergebnis zur Fahrortbestimmung dienen kann, ohne daß zu große nachteilige Ungenauigkeiten in Kauf genommen werden müssen, weil diese Wegmessung sich auf eine kürzere Strecke, nämlich auf den jeweiligen Bremsweg des Fahrzeuges, beschränkt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein gesonderter, durch die Markierungskennzeichen aus einer Grundstellung steuerbarer Hilfszähler mit einer der Abschnittsanzahl für den maximalen Bremsweg des Fahrzeuges entsprechenden Zählkapazität vorgesehen ist, der bei übertragungsstörungen bzw. beim Ausbleiben der Markierungskennzeichen durch die Wegimpulse fortschaltbar ist und außerhalb seiner Grundstellung bei jedem Quittungskennzeichen verzögert um eine Zählerstellung zurückgestellt und der Wegzähler dabei um eine Zählerstellung fortgeschaltet wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 einen Teil eines Fahrzeuggerätes mit zwei Zählern zum genauen Bestimmen des Fahrortes, auch bei zeitweiliger Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug, F i g. 2 bis 4 die Linienleitungen mit den zugehörigen Zentralen zweier benachbarter Streckenbereiche, bei denen besondere Maßnahmen getroffen sind, um gefährliche Betriebszustände nach :dem Passieren von Bereichsgrenzen bei fehlender Informationsübertragung zu vermeiden.
  • Der in F i g. 1 dargestellte Teil eines Fahrzeuggerätes enthält einen Empfänger E, der mittels seiner Antenne A mit einer zwischen den Schienen verlegten Linienleitung L (F i g. 2 bis 4) elektromagnetisch gekoppelt ist. Bei ungestörter Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug gibt der Empfänger E bei jeder Kreuzungsstelle K als Markierungsstelle der Linienleitung ein Markierungskennzeichen an eine Umschalteinrichtung U, die außerdem von einem Radimpulsgeber RP beaufschlagt ist. Dieser Radimpulsgeber gibt nach Durchfahren einer Strecke von der Länge eines Abschnittes, also im Kreuzungsstellenabstand, einen Wegimpuls ab. Die Umschalteinrichtung U hat die Aufgabe, bei übertragungsstörungen bzw. fehlenden Markierungskennzeichen einem Hilfszähler Z1 die Wegimpulse des Radimpulsgebers bis zum Stillstand des dann gebremsten Fahrzeuges zuzuführen. Für den Hilfszähler Z1 wird eine der Abschnittsanzahl für den maximalen Bremsweg des Fahrzeuges entsprechende Zählkapazität vorgesehen. Wenn angenommen wird, daß die Kreuzungsstellen K der Linienleitung L im Abstand von etwa 100 m vorgesehen sind und der maximale Bremsweg der Fahrzeuge -etwa 2 km betragen kann, muß der Hilfszähler Z 1 dementsprechend mindestens ein Zählvolumen von 20 haben. An den Hilfszähler Z 1 ist eine Prüfschaltung M 1 angeschlossen, die dann über die Leitung B einen Bremsbefehl an nicht dargestellte Einrichtungen abgibt, wenn der Hilfszähler Z1 eine vorgegebene Zählerstellung überschreitet. Als Prüfschaltung dient eine ODER-Schaltung mit negierten Eingängen, wovon jeder mit demienigen Ausgang einer Zählerstufe des Hilfszählers Z 1 verbunden ist, der im nicht eingestellten Zustand ein Ausgangssignal abgibt. Da die Prüfschaltung mit allen außer der ersten Zählstufe verbunden ist, wird der Bremsbefehl erstmals ausgelöst, wenn der Hilfszähler Z 1 aus .der ersten in die zweite Zählerstellung fortgeschaltet wird, weil dann am Ausgang der zweiten Zählstufe kein Ausgangssignal liegt. Grundsätzlich könnten als Prüfschaltung auch andere gleichwirkende Schaltungen eingesetzt werden. Jedoch hat die verwendete Schaltung den Vorteil, daß sie bei Bruch einer Verbindungsleitung zwischen dem Hilfszähler Z1 und der Prüfschaltung M1 diesen Fehler durch Abgabe des Bremsbefehls bereits selbsttätig anzeigt. Eine zweite gleichwirkende Prüfschaltung M2 gibt dann Signalspannung an ein Koinzidenzgatter K 1, wenn von dem Hilfszähler Z 1 mindestens eine Zählstufe eingestellt ist.
  • An den Empfänger E ist eine Codeprüfeinrichtung CP angeschlossen; sie hat die Aufgabe, die Codeworte der codiert auf dem Fahrzeug empfangenen Informationen zu prüfen. Solange die Codeworte richtig codiert empfangen werden, gibt die Codeprüfeinrichtung einen Vergleicher V frei. Dieser Vergleicher prüft, ob die mit einem Abfragesignal von der Zentrale an den zugehörigen Streckenbereich gegebene Abschnittsnummer mit der in einem Wegzähler Z2 enthaltenen Abschnittsnummer übereinstimmt. Für den Wegzähler Z2 ist eine Zählkapazität vorgesehen, die der Abschnittsanzahl des längsten Streckenbereiches entspricht. Wenn die beiden Abschnittsnummern übereinstimmen und die von der Zentrale abgegebenen Codewort richtig codiert empfangen wurden, gibt der Vergleicher V ein Quittungskennzeichen über eine Verzögerungseinrichtung D an das Koinzidenzgatter K 1 sowie unverzögert an einen Speicher G. Hierdurch gelangt bzw. bleibt er in der durch Schraffur dargestellten Lage und gibt eine Information »0« über einen Sendeteil des Empfängers E an die Zentrale zurück. Diese Information besagt für die Zentrale, daß sich das Fahrzeug noch in dem Abschnitt befindet, unter dessen Nummer es von der Zentrale angesprochen wurde. Die Ausgabe der Information »0« hat zur Voraussetzung, daß der HilfszählerZ1 sich in Grundstellung befindet, daß also am Ausgang der zweiten Prüfschaltung M 2 keine Signalspannung vorhanden war. Befindet der HilfszählerZl sich dagegen beispielsweise in der ersten Zählerstellung, so gibt das Koinzidenzgatter K 1 durch Vorhandensein der Signalspannung und des verzögerten Quittungskennzeichens einen Impuls ab, der den Hilfszähler Z 1 um einen Schritt zurückstellt, den Wegzähler Z2 um einen Schritt fortschaltet und den Speicher G in die andere Lage einstellt. Hierbei wird eine Information »1« ausgegeben, die besagt, daß das Fahrzeug inzwischen bereits in den folgenden Abschnitt eingefahren ist. Mit Hilfe dieser Information »1« wird in einem Speicher für Besetztmeldungen in der Zentrale eine bestehende Besetztmeldung gelöscht und der gemäß Fahrrichtung folgende Speicherplatz des Speichers als besetzt markiert. Die Information »1« wird von dem Speicher G so lange über den Sendeteil des Empfängers E und die Antenne A an die Zentrale ausgegeben, bis das dem mit dem Fahrzeug nunmehr besetzten Abschnitt zugeordnete Abfragesignal auf die Strecke gegeben wird.
  • Bei ungestörter Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug gelangt jedes Markierungskennzeichen von dem Empfänger E über die Umschalteinrichtung U auf den Hilfszähler Z 1, der hierdurch jeweils aus der Grundstellung in die erste Zählerstellung fortgeschaltet wird. Da der mit dem Fahrzeug besetzte Abschnitt während des Befahrens von der zugehörigen Streckenzentrale mehrmals abgefragt wird, ist der Hilfszähler Z 1 vor einem erneuten Fortschalten -durch ein Markierungskennzeichen aus der ersten Zählerstellung in die folgende bereits wieder durch einen Impuls des Koinzidenzgatters K1 in Grundstellung eingestellt, so daß die Prüfschaltung M 1 keinen Bremsbefehl ausgibt.
  • Anders ist es dagegen dann, wenn z. B. infolge kurzzeitigen Ausfalleis der Zentrale eine Unterbrechung der Informationsübertragung erfolgt, wenn also auf dem Fahrzeug keine Informationen mehr empfangen werden. Da bei der Unterbrechung der Informationsübertragung auch die Abfragesignale zum Auslösen der Quittungskennzeichen fehlen, wird der Hilfszähler Z 1 zunächst nicht mehr zurückgestellt und der Wegzähler Z2 nicht mehr fortgeschaltet. Sobald die zweite Zählerstellung des Hilfszählers Z 1 eingestellt ist, gibt die Prüfschaltung M1 den Bremsbefehl aus. Alle dann bis zum Stillstand des Fahrzeuges vom Radimpulsgeber RP im Markierungsstellenabstand abgegebenen Wegimpulse schalten dann den Hilfszähler Z1 fort.
  • Nach Wiederherstellung der Informationsübertragung wird so lange jeder dem mit dem Fahrzeug besetzten Abschnitt zugeordnete Abfrageimpuls der Zentrale mit einem Quittungskennzeichen von der Information »1« beantwortet, bis der Hilfszähler Z1 des betreffenden Fahrzeuges sich wieder in Grundstellung befindet. Dann sind die Stellung des Wegzählers Z2 und die Markierung im Speicher für Besetztmeldungen dem Standort des Fahrzeuges angepaßt.
  • Diese Einrichtung arbeitet ohne großen Aufwand völlig selbsttätig. Dabei ist es gleich, ob bei der Zentrale, der Linienleitung oder auch bei dem Sende-bzw. Empfangsteil des Fahrzeuges ein Defekt auftritt. Beim Defekt des Fahrzeuggerätes werden alle anderen in demselben Bereich vorausfahrenden Fahrzeuge nicht beeinträchtigt.
  • Bei Einrichtungen, auf die sich der Gegenstand der Erfindung bezieht, wird der Wegzähler an jeder Streckenbereichsgrenze in eine Anfangsstellung zurückgeschaltet. Ist zur Zeit des Überfahrens einer solchen Bereichsgrenze die Informationsübertragung gestört, so müssen - wie bereits eingangs erwähnt -noch weitere Maßnahmen zur Fahrortsbestimmung ergriffen werden. Wenn sich z. B. die Anzahl der Abschnitte in jedem Streckenbereich immer gleich machen lassen könnten, so könnte diese Zahl im Fahrzeuggerät eingespeichert werden, und die Unsicherheit in der Rückstellung der Wegzähler wäre damit behoben.
  • Wenn eine begrenzte Anzahl von verschiedenen Streckenlängen vorausgesetzt wird, würde eine vergrößerte Zahl von Bereichskennungen dazu benutzt werden können, einem Fahrzeug gleichzeitig die Zahl der in dem befahrenen Bereich vorhandenen Abschnitte zu vermitteln.
  • Diese beiden Möglichkeiten sind also darauf abgestellt, einem Fahrzeug jeweils bereits von dem Ausfallen der Informationsübertragung die Anzahl der in dem jeweils befahrenen Bereich zu erwartenden Abschnitte mitzuteilen, damit das Fahrzeug auch beim Ausfallen der Informationsübertragung darüber informiert ist, wann es in den Bereich einer vorausliegenden Streckenzentrale einfährt und die Stellung seines Wegzählers dementsprechend korrigieren muß.
  • Die im folgenden beschriebene Lösung ist noch günstiger, weil sie mit bereits vorhandenen Mitteln arbeitet und eine beliebige Abschnittsanzahl im Streckenbereich erlaubt. Diese Lösung besteht darin, daß jeweils in Fahrrichtung vor jedem Streckenbereichsende zum Einstellen der Anfangsstellung des Wegzählers eine gesonderte Markierungsstelle in einer Entfernung vorgesehen ist, die größer als der maximale Bremsweg des Fahrzeuges ist. Beim Befahren der Strecke in beiden Richtungen kann jeweils vor und hinter dem Streckenbereichsende eine gesonderte Markierungsstelle vorgesehen werden, die in Abhängigkeit von der Fahrrichtung ausgewertet wird. Die gesonderte Markierungsstelle, die stets im selben Abstand vor dem jeweiligen Bereichsende vorhanden ist, kann dabei durch besonderes Verlegen der Linienleitung, z. B. durch zweimaliges Kreuzen, erzeugt werden.
  • In F i g. 2 ist in der mit Abschnittsnummern 199, 200, 1, 2 bis 10 versehenen Linienleitung L eine derartige gesonderte Markierungsstelle M als doppelte Kreuzungsstelle zehn Abschnitte vor der der Strekkenzentrale C 1 zugeordneten Streckenbereichsgrenze H vorgesehen. Der in Fahrrichtung folgende Streckenbereich der in einer Richtung befahrenen Strecke ist der Streckenzentrale C 2 zugeordnet; seine ersten Abschnitte sind mit 11, 12 und 13 bezeichnet.
  • Beim überfahren der gesonderten Markierungsstelle M, insbesondere der zweiten Kreuzungsstelle, wird also der Wegzähler Z2 von nicht dargestellten Schaltmitteln in die Anfangsstellung zurückgestellt. Bei der Streckenbereichsgrenze H steht er dann nach dem Durchfahren von zehn Abschnitten in der Stellung zehn. Wenn das Fahrzeug bei Weiterfahrt die Streckenbereichsgrenze H passiert hat, empfängt es eine andere Streckenbereichskennung, nämlich diejenige der Zentrale C2. Der erste Abschnitt, der unter dieser Streckenbereichskennung von dem Wegzähler Z2 gezählt wird, muß der elfte sein. Dies wird von dem Fahrzeuggerät durch nicht dargestellte Einrichtungen kontrolliert.
  • Wenn das Fahrzeug sich beim Versagen der Informationsübertragung zum Zeitpunkt t = t 0 (F i g. 2) im Abschnitt 199 vor der Kreuzungsstelle K befindet, erstreckt sich der Bremsweg beispielsweise bis zum Abschnitt 3. Bis zum Stillstand des Fahrzeuges wird dann der Hilfszähler Z1 in die Stellung vier fortgeschaltet, während der WegzählerZ2 beim überfahren der gesonderten Markierungsstelle M nicht zurückgeschaltet wird und auf der Zählerstellung 199 stehenbleibt. Nach Beseitigen der Störung zum Zeitpunkt t = t 1 vermutet die Zentrale C 6 das Fahrzeug noch im Abschnitt 199 und ruft es demzufolge unter der Abschnittsnummer 199 auf. Das Fahrzeug, das noch immer von seiner Prüfschaltung M 1 einen Bremsbefehl erhält, gibt mit Hilfe des Speichers G ein Quittungskennzeichen von der Information »1« an die Zentrale ab. Mit dieser Information wird die bestehende Besetztmeldung im Speicher für Besetztmeldungen korrigiert. Außerdem wird der HilfszählerZl im Fahrzeuggerät aus der Stellung vier in die Stellung drei zurückgestellt und der Wegzähler Z2 um eins in die Stellung 200 fortgeschaltet. Beim Aufrufen des Abschnitts 200 gibt die Zentrale zusätzlich eine gesonderte Streckenkennung aus, da der Abschnitt 200 der Zentrale C 1 als letzter Abschnitt in dem ihr zugeordneten Bereich bekannt ist. Nun bewirkt die gesonderte Streckenkennung das Zurückstellen des Wegzählers Z2. Anschließend wird das Fahrzeug unter der Abschnittsnummer 1 bzw. 2 und so fort gerufen, bis der HilfszählerZl in Grundstellung ist, der Wegzähler Z2 sich in der Stellung drei befindet und der entsprechende Speicherplatz des Speichers für Besetztmeldungen in der Zentrale C 2 markiert ist. Der an der Streckenbereichsgrenze H vorhandene Wechsel der Bereichskennung veranlaßt nach Befahren dieser Stelle das Überprüfen des Wegzählers Z2 auf das Vorhandensein der Zählerstellung elf.
  • In F i g. 3 ist angenommen, daß das Fahrzeug sich beim Ausfallen der Informationsübertragung gerade im Abschnitt 9 befindet und im Abschnitt 13 des folgenden Bereichs nach Durchfahren seines Bremsweges zum Halten kommt. Es wird weiter angenommen, daß die für diesen Streckenbereich vorgesehene Bereichskennung zunächst infolge einer Störung nicht empfangen wird. Der Hilfszähler Z 1 steht dann in der Zählerstellung vier, während der Wegzähler Z2 noch die Stellung neun aufweist. Für diesen und ähnliche Fälle ist es vorteilhaft, wenn die benachbarten Zentralen durch einen Fernmeldekanal F verbunden sind. Dann kann die Zentrale C 1 nach dem Wiederherstellen der Informationsübertragung das Fahrzeug über die Zentrale C 2 aufrufen, wodurch der Wegzähler Z2 des Fahrzeuges und der Speicher für Besetztmeldungen in er Zentrale C 1 bis in die Stellung elf fortgeschaltet bzw. korrigiert werden. Dadurch übernimmt dann die Zentrale C 2 das Fahrzeug.
  • Es ist aber auch möglich, den Fernmeldekanal F nach einer Störung in einer anderen vorteilhaften Weise auszunutzen. Die Zentrale C 2 erhält dabei von der Zentrale C1 eine Vormeldung. Beim Empfang der Bereichskennung der Zentrale C2 wird der WegzählerZ2 des Fahrzeuges in die Stellung elf fortgeschaltet und der Hilfszähler Z 1 gleichzeitig um dieselbe Anzahl von Schritten zurückgestellt. Auf Grund der Vormeldung ruft die Zentrale C 2 das im Abschnitt 13 befindliche Fahrzeug im Abschnitt 11. Es erfolgt daraufhin die bereits beschriebene Korrektur der Zählerstellungen der beiden Zähler auf dem Fahrzeug und des Speichers für Besetztmeldungen in der Zentrale C 2 als Quittung für die Vormeldung. Hierbei wird über den Fernmeldekanal F der Besetztzustand der Zentrale C 1 aufgehoben. Bei ungestörter Informationsübertragung erfolgt bei dieser Einrichtung die Vormeldung an die vorausliegende Zentrale C 2 erst beim Befahren des letzten Abschnittes 10 des der Zentrale C 1 zugeordneten Bereiches.
  • An Stelle des gesonderten Fernmeldekanals F kann eine Anordnung nach F i g. 4 vorgesehen werden, die auch dann nach Ausfallen der Informationsübertragung eine gesicherte Weiterfahrt eines Fahrzeuges erlaubt, das ohne Informationsaustausch in den folgenden Bereich einfährt und dort hält. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist an der Streckenbereichsgrenze H eine gesonderte Leitungsschleife S als übergangsschleife den beiden Streckenbereichen zugeordnet. Diese Übergangsschleife, die zu ihrer Kennzeichnung auf jedes Fahrzeug eine gesonderte Übergangskennung überträgt, hat mindestens die Länge des maximalen Bremsweges der Fahrzeuge und kann wahlweise an die eine oder andere Zentrale der angrenzenden Streckenbereiche angeschlossen werden. Hierdurch ist gewährleistet, daß eine Korrektur der Fahrzeugzähler durch die rückliegende Zentrale C 1 auch nach Verlassen des zugehörigen Streckenbereichs und Wiederherstellen der beim Verlassen des Streckenbereichs kurzzeitig ausgefallenen Informationsübertragung noch möglich ist. Ferner kann das mit der Übergangsschleife S in Verbindung stehende Fahrzeug von der Streckenzentrale C 2 des vorausliegenden Streckenbereiches angesprochen und mit Informationen versorgt werden bzw. das Fahrzeug kann Informationen an die Streckenzentrale C 2 abgeben.
  • Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise können die Prüfschaltungen dann eine andere Ausführung ohne negierte Eingänge haben, wenn jeweils die anderen Ausgänge des Hilfszählers Z1 verwendet werden. Die Erfindung beschränkt sich auch nicht auf einen bestimmten Zählertyp als Hilfs- bzw. Wegzähler. Auch die streckenseitigen Maßnahmen lassen sich in vielen Punkten abwandeln. Die Linienleitungsschleifen benachbarter Streckenbereiche können an der Streckenbereichsgrenze auf einer Länge überlappt verlegt werden, die größer als der maximale Bremsweg der Fahrzeuge ist. Das hat den Vorteil, daß, wenn die Informationsübertragung über die eine Leiterschleife im übergangsbereich ausfällt, das Fahrzeug über die Leitungsschleife des vorausliegenden Bereiches angesprochen werden kann.

Claims (9)

  1. Patentansprüche: 1. Einrichtung in einem Fahrzeuggerät für Anlagen zur linienförmigen Zugbeeinflussung, in denen jedes Fahrzeug aus den von ihm durchfahrenen Abschnitten eines mit einer Bereichskennung belegten Streckenbereiches seinen Fahrort durch einen aus einer Anfangsstellung fortschaltbaren Wegzähler für ein an jeder Markierungsstelle der Abschnitte erzeugtes Markierungskennzeichen sowie für durch ein Fahrzeugrad erzeugte Wegimpulse ermittelt und die zugehörige Streckenzentrale in zyklischer Folge den Abschnitten zugeordnete Abfragesignale aussendet, von denen jedes, das einem von einem Fahrzeug besetzten Abschnitt zugeordnet ist, bei seinem Empfang auf dem betreffenden Fahrzeug die Abgabe eines Quittungskennzeichens auslöst, das in der Zentrale einen Speicher für Besetztmeldungen steuert, dadurch g e k e n n z e i c h -z e i c h n e t , daß ein gesonderter durch die Markierungskennzeichen aus einer Grundstellung steuerbarer Hilfszähler (Z1) mit einer der Abschnittsanzahl für den maximalen Bremsweg des Fahrzeuges entsprechenden Zählkapazität vorgesehen ist, der bei übertragungsstörungen bzw. beim Ausbleiben der Markierungskennzeichen durch die Wegimpulse fortschaltbar ist und außerhalb seiner Grundstellung bei jedem Quittungskennzeichen verzögert um eine Zählerstellung zurückgestellt und der Wegzähler (Z2) dabei um eine Zählerstellung fortgeschaltet wird.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Quittungskennzeichen bei nicht in Grundstellung befindlichem Hilfszähler (Z1) durch seine Information (»1«) im Speicher für Besetztmeldungen in der Zentrale eine bestehende Besetztmeldung löscht und den gemäß Fahrrichtung folgenden Speicherplatz als besetzt markiert.
  3. 3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Information des Quittungskennzeichens im Fahrzeuggerät ein Speicher (G) vorgesehen ist, der die Information zum Markieren so lange an die Zentrale ausgibt, bis diese das dem mit dem Fahrzeug besetzten Abschnitt zugeordnete Abfragesignal aussendet.
  4. 4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Hilfszähler (Z1) eine Prüfschaltung (M1) vorgesehen ist, die dann einen Bremsbefehl ausgibt, wenn der Hilfszähler (Z 1) eine vorgegebene Zählerstellung überschreitet.
  5. 5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils in Fahrrichtung vor jedem Streckenbereichsende zum Einstellen der Anfangsstellung des Wegzählers (Z2) eine gesonderte Markierungsstelle (M) in einer Entfernung vorgesehen ist, die größer als der maximale Bremsweg des Fahrzeuges ist, und die Zentrale beim Aufrufen des dieser Markierungsstelle zugeordneten Abschnitts eine gesonderte Streckenkennung abgibt, die ebenfalls das Einstellen der Anfangsstellung bewirkt.
  6. 6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dag beim Befahren der Strecke in beiden Richtungen jeweils vor und hinter dem Streckenbereichsende eine gesonderte, in Abhängigkeit von der Fahrrichtung wirksame Markierungsstelle in einer Entfernung vorgesehen ist, die größer als der maximale Bremsweg des Fahrzeuges ist.
  7. 7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1, 5 und 6 mit einer innerhalb der Gleise verlegten Linienleitungsschleife, dadurch gekennzeichnet, daß die gesonderte Markierungsstelle durch besondere Verlegung, z. B. zweimaliges Kreuzen der Linienleitung hergestellt wird. B.
  8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei Streckenbereichen eine Leitungsschleife (S) als Übergangsschleife vorgesehen ist, die mindestens die Länge des maximalen Bremsweges aufweist und eine gesonderte Übergangskennung aussendet sowie wahlweise an eine oder die andere Zentrale der angrenzenden Streckenbereiche anschaltbar ist.
  9. 9. Einrichtung nach den Ansprüchen 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der an jeder Strekkenbereichsgrenze (H) vorhandene Wechsel der Bereichskennung als Kriterium zum Überprüfen des Wegzählers (Z2) auf das Vorhandensein einer vorgegebenen Zählerstellung (11) verwendet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschriften Nr. 1106 794, 1176 698; Zeitschrift »ETZ-A«, 1964, H. 11, S. 331.
DE1964S0094147 1964-11-12 1964-11-12 Einrichtung in einem Fahrzeuggeraet fuer Anlagen zur linienfoermigen Zugbeeinflussung Granted DE1254174B (de)

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