DE2902238A1 - Einrichtung zur zugschlussueberwachung - Google Patents

Description

• Einrichtung zur Zugschlußüberwachung
• Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Zugschlußüberwachung.
• Zur Zugschlußüberwachung werden bei Fernbahnen in der Regel am letzten Wagen des Zuges angebrachte optische Signale (Laternen, Tafeln) verwendet, die von der Strecke her durch Augenschein registriert werden.
• Eine solche optische Zugvollstlindigkeitskontrolle(siehe z. B. Fahrdienstvorschrift der Deutschen Bundesbahn DV 408 § 26, Abschn. 33)wird notwendig, wenn die vorhandenen Gleisfretmeldeeinrichtungen gestört sind. Zur Freimeldung eines Gleisabschnittes wird dann jeweils die Beobachtung des Zugschlusses zusammen mit der Zugnummer gemeldet.
• Dieses Verfahren birgt, wie dies bei allen nicht vollautomatisch ablaufenden Prozessen der Fall ist, die Gefahr menschlichen Versagens. Insbesondere bei der Zuordnung der Zugschlußbeobachtung zu einer bestimmten Zugnummer können Fehler unterlaufen, die katastrophale Folgen haben können.
• Zur Erhöhung der Sicherheit des Zugverkehrs ist es deshalb von Vorteil, für den Fall des Versagens des bereits vorhandenen Gleisfreimeldesystems, ein zweites automatisches System zu besitzen, das eine sichere Zugschluß-Uberwachung und damit eine zweite unabhängige Gleisfreimeldung ohne Mitwirkung von Menschen gestattet.
• Dies zu schaffen ist die Aufgabe der Erfindung. Sie wird gelöst durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebene Einrichtung.
• Zweckmäßige Ausgestaltungen und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
• Mit Hilfe zweier Figuren soll anhand eines Ausführungsbeispiels die erfindungsgemäße Einrichtung ausführlich beschrieben werden: In Fig. 1 ist schematisch eine Bahnstrecke BS dargestellt, welche in Gleisabschnitte GAl...GA3 aufgeteilt ist, wobei diese Gleisabschnitte mit Gleisfreimeldeeinrichtungen, z. B. Gleisstromkreisen oder Achszählanlagen ausgerüstet sein sollen. An den Ubergängen zwischen den Gleisabschnitten sind neben den in der Figur nicht dargestellten Gleisfreimeldeeinrichtungen Empfangseinrichtungen El, E2 vorgesehen, welche über Auswerteeinrichtungen AE1, AE2 und ein Streckenkabel 5K mit einem für den Streckenbereich zuständigen Stellwerk ST verbunden sind.
• Bei Vorbei fahrt eines Zuges Z koppeln die Empfangseinrichtungen für kurze Zeit mit einem Sender S1 an der Zugspitze und einem Sender S2 am Zugschluß.
• Während dieser Zeit kann eine Signalübertragung vom Zug auf die Empfangseinrichtungen stattfinden. In unmittelbarer Nähe der Empfangseinrichtungen sind zusätzlich Anwesenheitsdetektoren AD1, AD2, z. B. von Zähleinrichtungen des Straßenverkehrs her bekannte Induktionsschleifen installiert, welche ein Signal abgeben, wenn sich metallische Massen in ihrem Einflußbereich befinden.
• Ohne die erfindungsgemäße Einrichtung wird bei Versagen der Gleisfreimeldeeinrichtungen die Gleisfreimeldung folgendermaßen vorgenommen: Der Fahrdienstleiter im Stellwerk stellt fest, daß z. B. der Gleisabschnitt GAl nicht freigemeldet ist, obwohl der Zug bereits den Abschnitt GA2 freigefahren hat. Er meldet seine Feststellung zusammen mit der Zugnummer an einen in Fahrtrichtung voraus postierten Streckenbeobachter. Dieser Streckenbeobachter stellt bei Vorbeifahrt des Zuges fest, ob der durch ein besonderes optisches Signal (Tafel, Laterne) gekennzeichnete Zugschluß am Zug geblieben ist und somit feststeht, daß kein Wagen abgerissen und. im Gleisabschnitt GAl zurückgeblieben ist Der Zugbeobachter meldet das Ergebnis seiner Beobachtung zusammen mit der Nummer des betreffenden Zuges, damit sichergestellt ist, daß nicht die Vollständigkeit eines ganz anderen Zuges gemeldet und der Gleisabschnitt trotz eines dort zurückgebliebenen Wagens freigegeben wird. Der Fahrdienstleiter darf den Gleisabschnitt erst freigeben, wenn die Zugvollständigkeitsmeldung zusammen mit der Zugnummer vorliegt. Dieses Meldeverfahren ist umständlich und weniger sicher als ein automatisches Verfahren.
• Die erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht dagegen eine sichere Zugvollständigkeitsmeldung, welche zudem bereits am Ende des nicht freigemeldeten Gleisabschnittes erfolgt, so daß eine Zuordnung eines Zugschlusses zum falschen Zug kaum vorkommen kann. Ein von links nach rechts auf der dargestellten Strecke fahrender Zug gibt mit seinem Spitzensender S1 bei Vorbeifahrt an jeder Empfangseinrichtung ein Zugspitzensignal ab. Dieses wird in der zugehörigen Auswerteeinrichtung gespeichert, bis ein Signal des Zugschlußsenders empfangen wurde. Danach gibt die Auswerteeinrichtung ein Freimeldesignal an das Stellwerk ab. Um völlig sicherzustellen, daß nicht Zugspitzensignal und Zugschlußsignal zweier verschiedener Züge zu einer Freimeldung führen, können am Ort der Empfangseinrichtungen zusätzlich Anwesenheitsdetektoren ADl, AD2 angeordnet sein und es kann zur Bedingung für eine Freigabe eines Gleisabschnitts gemacht werden, daß in der Zeit zwischen dem Empfang eines Zugspitzensignals und eines Zugschlußsignals ständig ein Anwesenheitssignal des zugehörigen Anwesenheitsdetektors der Auswerteeinrichtung vorliegen muß.
• Das Zugspltzensignal unterscheidet sich dabei vom Zugschlußsignal durch unterschiedliche Kodierung. Besonders zweckmäßig erscheint hierbei, das Zugspitzensignal mit der Zugnummer und/oder anderen Zugdaten zu kodierten. Die Eingabe der Daten kann dabei über bereits vorhandene Eingabegeräte des Zugbahnfunks oder der Linienzugbeeinflussung erfolgen.
• Der Zugschlußsender sollte für den Einsatz auf Fahrzeugen ohne Stromversorgung auch aus einer Batterie gespeist werden können und deshalb nur geringe Stromaufnahme haben. Es ist auch denkbar, den Zugschlußsender durch Impulse von mit den Empfangseinrichtungen gekoppelten besonderen Impulssendern nur fUr kurze Zeit einzuschalten, um Energie zu sparen.
• Fig. 2 zeigt schematisch eine Auswerteeinrichtung.
• Die Empfangseinrichtung E, deren Aufbau von dem benützten Ubertragungsmedium, Licht, Ultraschall oder Mikrowellen, abhängt, empfängt z. B. binär kodierte Signale von den Zugsendern und gibt diese an die Auswerteeinrichtung AE weiter. Das Signal des Zugspitzensenders setzt sich dabei aus einer Absenderkennung und einem Datenblock, bestehend aus der Zugnummer und weiteren Zugdaten, zusammen. Eine vollständig empfangene Absenderkennung ist gleichzeitig Zugspltzenkriterium und Adresse für die Weiterverarbeitung.
• Eine Adreßerkennungsschaltung ADR bewirkt die Abspeicherung des Zugspitzensignals in einem ersten Schieberegister RS1.
• Das Zugschlußsignal, das aus einer für alle Zugschlußsender gleichen, kurzen Bitfolge als Absenderkennuno besteht, wird von der Adreßerkennungsschaltung einem zweiten Schieberegister RS2 zugeleitet. Vergleichsschaltungen V1 und V2 führen einen Vergleich der Absenderkennungen mit in Festwertspeichern FWS1, FWS2 abgespeicherten Sollkennungen durch und geben Signale auf zwei Eingänge eines Und-Gliedes UG ab, wenn Ubereinstimmung besteht. Das Und-Glied wrrkt als Torschaltung, da sein dritter Eingang mit einem bistabilen Speicherglied FF verbunden ist, welches von der Vergleichsschaltung V1 gesetzt und durch Signale des Anwesenheitsdetektors AD rückgesetzt wird, wobei solche Signale des Anwesenheitsdetektors verwendet werden, die entstehen, wenn ein Zug dessen Wirkbereich verläßt. Ein Freimeldesignal wird nur dann über das Streckenkabel zum Stellwerk gegeben, wenn beide Vergleicher Ubereinstlmmung festgestellt haben und der Anwesenheitsdetektor kein Verlassen seines Wirkbereiches durch einen Zug signalisiert hat.
• Zusammen mit der Freimeldung kann ein Taktgeber TG angestoßen werden, welcher die bitserielle Ubertragung der im Schieberegister RSl gespeicherten Zugdaten an das Stellwerk veranlaßt.
• Leerseite

Claims (7)

1. Patentansprüche Einrichtung zur Zugschlußüberwachung, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß am Schluß und an der Spitze der Züge Sender (S1, S2) angeordnet sind, welche bei Passieren von streckenseitigen Empfangseinrichtungen (El, E2) zu diesen Signale übertragen, und daß mit den Empfangseinrichtungen verbundene Auswerteeinrichtungen (AE19 AE2) Gleisfreimeldungen für den jeweils zurückliegenden Gleisabschnitt (GA1» GA2) abgeben, wenn nacheinander ein Signal eines Zugspitzensenders und ein Signal eines Zugschlußsenders empfangen wurde.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß die Zugspitzensender und die Empfangseinrichtungen zum Aussenden bzw. Empfangen von Daten eingerichtet sind und daß dle Signale der Zugspitzensender die jeweilige Zugnummer und/oder andere Zugdaten enthalten.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e ; c h n e t, daß auf Höhe jeder Empfangseinrichtung an der Strecke jeweils zusätzlich ein Anwesenheitsdetektor (AD) angebracht ist, welcher ein Belegtsignal an die zugehörige Auswerteeinrichtung abgibt, so lange sich ein Zug in seinem Wirkbereich befindet, und daß nur dann eine Gleisfreimeldung von der Auswerteeinrichtung abgegeben werden kann, wenn im Zeitraum zwischen dem Empfang eines Signals des Zugspitzensenders und dem Empfang eines Signals des Zugschlußsenders ständig ein Belegtsignal des Anwesenheitsdektors empfangen wurde.
4. 4. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Sender an Zugspitze und Zugschluß Licht oder Ultraschall oder Mikrowellen aussenden.
5. 5. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Sender auf den Zügen mit Empfangseinrichtungen für ein Einschaltsignal und die Empfangseinrichtungen an der Strecke mit Sendern zur Abgabe dieses Einschaltsignals gekoppelt sind und daß die fahrzeugseitigen Sender ihre Signale innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Empfang eines Einschaltsignals abgeben.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Anwesenheitsdetektor als FUhlelement eine Induktionsschleife oder einen Gleisstromkreis enthält.
7. 7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e ; c h n e t, daß zum Einstellen der im vom Zugspitzensender auszusendenden Signal enthaltenen kodierten Information bereits vorhandene Eingabegeräte, z. B. des Zugbahnfunks oder der Linlenzugbeeinflussung, mitverwendet werden.