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Automatisches Signalsystem für streckenglebunde Triebfahrzegge
Die-Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Signals.Vatem für streckengebundene
Triebfahrzeuge zum Fahren auf elektrische Sicht oder zum vollautomatischen Pahrens
bei dem der Verkehr von eineig ortsfesten Streckengerät überwacht wird. Für Nernbahnen
und Stadt-Schnellbahnen sind zur Automatisierung des Verkehrs Verfahren vorgeschlagen
wordeng bei denen längs der Strecke eine gekreuzte Doppelleitung verlegt wirdg deren
Kreazungepunkte zur Positionafeststellung der Fahrzeuge dienen, während über-die
Leitung zu und von den Fahrzeugen zu einer der Strecke zugeordneten Zhntrale Signale
gegeben werdend Bei einem dieser Verfahren haben alle Fahrzeuge ihnen eigene Adressen
und teilen auf Anruf von dem Zentrale ihren mit Hilfe der Kreuzuagsstellen
ermiutelten Ort der Zentrale mit; diese vergleicht die Ortspositionen aller Fahrzeuge
und ermittelt"den jeweils kärzesten Abstand zum nUchsten Streckenh.indernie für
jedes Fahrzeug, wobei noch Korrekturwerte für.die jewe.ils.gerade gefahrenen Geschwindigkeiten
berücksichtigt wer4en-können. Ein anderes, bekanntes Verfahren beruht daraufg daso
von der Zentrale die Strecke entsprechend der vorhandenen Anzahl der Kreazungsatellen
in der
Leitung abgefragt und die Kilazidenz mit vorhandenen Ortspo#
ei-tionen von Fahrzeugen festgestellt wird; diese zeitlich nacheinander folgenden
Koinzidenzen sind ein Maas für die Streckenbesetzung und können von den Fahrzeugen
ausgewertet werden-Der Aufwand, der bei diesen Verfahren besonders in den Fahrzeugen
notwendig ist, ist sehr gross, da Vorrichtungen zur Markierungszählung und zur Auswertung
von Informationen in jedem Fall und entwedor Adressenaufrufeinrichtungen im erstgenannten
Verfahren oder Koinzidenzbestimmungseinrichtungen im zweiten Verfahren notwendig
sind..
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Die geschilderten Verfahren sind vorteilhaft auf Bahnanlagen einsetzbar,
bei denen grosse Strecken bzw.. ein _;rösseres Streckennetz und eine nicht zu grosse
Anzahl von mit Fahrzeuggerliten auszurüstenden Triebfahrzeugen vorhanden sind, also
insbesondere bei Fernbahnen und Stadt-Schnellbahnen-Ganz anders liegen die VerWältnisse,
wenn nur. kurze Streckenabschnitte automatisiert werden sollen und die Anzahl der
Triebfahrzeuge, die diesen Streckenabschnitt passieren sollen, sehr gross ist# Solche
Verhältnisse sind etwa bei Unterpflasterbahneng d.h. Strassenbahneng bei denen ein
Teil der Streckenfährung in Tunneln verläuft, anzutreffen. Bei diesen Unterpflasterbahnen
liegt die Aufgabe vor, in den Tunnelabschni'tten auf elektrische Sicht oder vollautomatisch
zu fahren.Man istbemühtp
möglichst viele Strassenbahnlinien durch
solche Tunnelabschnitte zu leiten, um den Oberflächenverkehr zu entlasten. Das bedeutet
auer, dase bei Anwendung der obengenanliten Verfahren sehr viele Strassenbahnwagen
mit teuren Fahrzeuggeräten aus-estattet werden müssten, die auf einem grossen Teil
der Streckenfährung gar nicht benutzt werden könnten. Es besteht daher die
Aufgabe, ein automatisches Signalsystem,zu finden, das den Aufwand auf den Fihrzeugen
gering hält. Wegen der gewünschten Zusammenfassung verschiedener Linien in den Tunnelabschnitten
besteht dabei die Forderung, diesen Signalsysten so zu gestalten, dase Fahrzeuge.schnell
und ohne grosse Abstände verkehren könnend Bei einem solchen Signalsystem darf,selbstverständlich
dabei das notwendige Nase an Sicherheit nicht unterschritten werden, Gemäas der
Erfindung werden die genannten Aufgaben bei einem automatischen Signalsystem für
streckengebandene Triebfahrzeuge zum Fahren auf elektrische Sicht oder zum vollautomatischen
Fahren, bei dem der Verkohr von einem-ortsfesten Streckengerät Überwacht wird, dadurch
erfüllt, daso die NachrichtenUbertragung zwischen der Strecke und dem Fahrzeuggerät
durch einzelne getrennte Signalübertragungseiemente erfolgt, deren Längenaus-4ehnung
in Fahrtrichtung Strecken-Unterabschnitten entspricht, die durch das Auflösungsvermögen
zur Fahrzeugpositionserfassung bedingt sindg die einzelnen Strecken-Unterabschnitte
in.beliebig gestaffelter zeitlicher Folge auf das Streckenge2ät durchgeschaltet
werden, wobei in jedem einzelnen Zyklus jeder Strecken-Unterabschnitt nach
seiner Besetzung abgefragt wirdlIm Streckengerät
für jeden Strecken-Unterabschnitt
der Streckenzustand vor. diesem Strecken-Untürabächnitt in Fahrtrichtung festgestellt
und Informationen genäse dieser Feststellung über die Siffllübertragungsele.-jente
den Pahrzeuj-en übermittelt werden.
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Bei dem Verfahren Semass der Erfindung sind in den einzelnen
Streckenabschnitten, die eine* Län&e von 500 bis 2 000 a haben
könneng die Positionen durch Unterabschnitte gekennzelehneti die eine LUnge von
ZOB.*20 --30 m besitzen. Jeder-Unterabschnitt kann eine zwischen den
Gleisen oder in der NUhe des Bahnkörpers verlegte induktive Schleife (ils
Sende- und Empfangeorgan) oder eine kapazit#ve:Blektrode zur Nachrichtenkopplung
zwischen Strecke und Fahrzeug erhalten. Dabei können aie übertragenen Informationen
einem hochr o4er'mittclfreqtientexi-Trägereignal aufmoduliert sein. Es ist
vorgeseheng dass.der Nachrichtenverkehr in beiden Richtungen #- also-zwischen der
Strecke und dem Pahrzeug bzw- umgekehrt - erfolgt. Den induktiven Senderschleifen
oder kapazitivon Sende-Elektroden auf der Strecke stehen entsprechende Ant7ennenay,-ateme
am Fahrzeug jegenUber,.so daso ein zweiseitig gerichteter Nac'hrichteaverkehr möglich
ist. Die Laiinge der Unterabschnitte wird z.B.*ao gewählt, dass bei maximaler Geschwindigkeit
des Fahrzeuge in einem Abfragezyklun eine Strecke durchfahren werden kann, die maximal
der LänSe einen Unterabschnitt& entspricht.
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Bei dem Verfahren gemäas der Windung steht ein ortsfesten Streoxengerät
in laufender zweiseitig wirkender Nachrichtenkopplung
mit dem Fahrzeug,
Pas Verfahren geht davon aus, daso die Positio nen der Fahrzeuge unt.erabsohnittaweise
durch schnell nacheinander erfolgenden Aufruf,der einzelnen Unterabschnitte bzw.
der darauf befindlichen Fahrzeuge bestimmt werden, Durch die gewählte Länge der
Unterabs.ohnitte wird erreicht, daso zwischen zwei aufeinander folgenden Abrufen
von einem Fahrzeug nicht mehr als ein einziger Abschnitt durchfahren wierden kann.
Bei Anruf oder Abfrage eines Unterabschnitte wird ein darauf befindlicher Triebwagen
angerufen (nur ein einziges Pahrzeug kann sich wegen der Kürze des Unterabschnitts
darauf befinden), und er antwortet durch ein Quittungseishal. Durch zyklische Abfrage
aller Unterabschnitte.wird dem ortsfesten Streckengerät auf diese Weise eine vollständige
Nachbildung der Gleisbelegung mit'Seteiltg go daas esmöglich-ist-, jedem Zug den
Abstand eines' vor ihm liegenden Hindern.isa,es..dire.kt mitzuteilen, oder"uüter
Umrechnung mit der maxim.ale.n-Bremab.eschleunigung die zulässige Xaxikalgeschwindigkeit
mitzuteilen. Diese Inforüiationaübermittlang, bei der also.die maximal zulässige
Geschwindigkeit oder der Abstand vom nächsten Hindernis an das Fahrzeug zu übertragen
iotv*schlienst sich.dann jeweils an den zu einem Unterabschnitt gehörenden Aufruf
an, wenn Antwort auf diesen Aufruf vom Fahrzeug gekommen :Lot.. Die Information.wird
dabei entweder durch Doppel-Übertragung oder durch Einfügung von Prätzeichen in
das zu übertragende Informationstelegramm hochgradig sichergestellt, ent.-sprechend
den Anforderungen an die Betriebesicherheit, Die richtige Übertragung der Information
wird durch ein 2.aittungenignal mit entsprechender Sicherstellung vom Fahrzeug an
das
Streckengerät quittierte Für den Fall, dase die Quittung ausbleibt,
wird die Information vom Streckengerät zum Fahrzeug wiederholte Um die Abstandsermittlung
zum vorher fahrenden Fahrzeug oder sonstwie davorliegenden Hindernis In ein und
demselben Abfragezyklus sicherzustellen, wird diese Abfrage zweckmässig zyklisch
vom Ende des Streckenabschnitten aua,ehendg in Fahrtrichtung gesehen, also entgegen
der Fahrtrichtung ausgefUhrt, und -zwar in der Reihenfolge der Unterabschnittec
Die Zahl der Leorschritte zwischen zwei benachbarten antwortenden Fahrzeugen entspricht
dann dem Abstand dieser Pahrkeuge, ausgedrUckt in Längen der Unterab8ohnitte, Durch
dieses Verfahren ist es m83lichg dem nachfolgenden Fahrzeug unmittelbar im gleichen
Zyklus den Abstand von dem vor ihm liegenden Fahrzeug mitzuteilen,# In Sonderfällen,
wenn die Strecke nicht nur in einer, sondern in zwei Richtungen befahren wirdl kann
die Abfrage k.B. nacheinander in zwei gegensinnigen Zyklen erfolgen, wobei die Abstandsermittlung
jeweils entsprechend den vom Fahrzeug her äbermit-telten Fahrtrichtungen erfolgen
muse.
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In der Nachbarschaft des Übergangen von einem Unterabschnitt in den
nächsten kann von beiden Unterabschnitten her eine Nachrichtenkopplung mit dem Fahrzeug
auftreten. Dieser Zustand wird bei der Auslegung der Logik den Streckengeräten beräcksiähtigt.
Eine
Anordnung zür Durchführung des Verfahrens gemäse der Erfindung wird an Hand der
Figuren als AusfUhrungsbeispiel näher erläutert, wobei zugleich weitere, der Ausgestaltung
der Erfindung dienende erfinderische Merkmale aufgezeigt werden, Es.zeigt die Figur
1 einen Streeicenabschnitt mit den zugehörigen Signalübermittlangaabschnitten
und das zugehörige Streckengeräte Figur 2 zeigt das sich in Fahrzeug.befindende
Pahrzeuggerät.
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,Figur 3 zeigt Impuletelegramee und Figur 4 zeigt die AusfUhrung'einen
Streckengeräten.
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In der Figur 1 sind mit la, 1b., le Unterabschriitte einen
Streckenabschnitte gekennzeichnet. In .odem dieser Unt,'Prab schnitte befinden sich
induktive Schleifen 2ag 2b9 2o#, Diese Schleifen sind mit signalträgerleitungen
5,a, 5b verbunden. Sie worden durch Schalterpaare llag llalg 12a, 12a19 13ag
13al an die Signalleitungen 5a, 5b angeschlossen., Die BetUtigung dieser
Kontakte ist von Relais 11, 12, 13 abhängig gemacht, wobei das Relais
11 das Schalterpaar llag Ila' beeinflusst unf, Mit 14 ist ein ortsfestes
Str,eckengerät bezeichnet.. In diesen Streckengerät befindet sich ein Sender
6, ein Empfänger 7-, e#n Sendeumschalter 8 und ein Bapfangsumechalter
9, der gemeinsame Ausgang dieser beiden Schalter 8 und 9 führt
auf die $ignalträgerleitun&en 5as 5b# In dem Streckengerät 14 ist ferner ein
Steaerwerk 10 vorhunden. Die AUsgangSleitUngen 4a, 4b, 4cO*..4n
führen
auf die Relais 119 121 13 und auf entsprechende Relais. weiterer Unterabschnitte
des Streckenabschnitte, Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Als Signalträger
wird eine Trägertrequenz benutzt, die auf den Leitungen 5a und 5b vom Streckengerät
14 her eingespeist Je ein Signal auf den Steuerleitungen 4a, 4b..-4a betätigt je
eines der Relais 11, 129 13 in den Durchschaltegeräten 3ag
3b, 3ag um die beiden Kontakte jg einen der Kontaktpaare llag llale 12a, 12al, 13a,
13a1 zum Zwecke der Durchschaltung der Sende- oder Bmpfangeschleife 2a,
2b9 2a zu schliessend, Je nachdem$ ob der Kontakt den Sendeumschalters
8 oder den
Empfangsumschalters 9 geschlossen ist (auch diese
Kontakte sind wechselweise geöffnet und geschlossen)v ist das Streek4ngerät
14 auf Senden oder Empfang eingestellt'.-Die Steuerleitungen können auchs
anstatt die Steuerbefehle - wie hier gezeigt - im Code 1 aus
n zu übertragen, zum Zwecke der -Leitungeorsparnis in bekannter Weise in anderer
Codierung übertragen werden, wodurch dann jeweils nur eine einzige Abfrage gleichzeitig
erfolgen kann, Die Relais 11, 12, 13 bleiben.Jeweils während der gesamten
Verbindung mit dem betreffenden Unterabschnitt geschlosseng also während aller während
dieser Verbiadung ablaufenden Bende-bzw, Bmpfangsvorgäage. In den Leitungszügen
des Si gna lträgern 5at 5b oder'in jedem Durchschaltegerät 3&,
3b, 3c können Signalverstärkungsmittel oder Abgleichmittel für den implitadenabgleich'
vorgesehen
werden.
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Die Gen amtstrecke einen Tunaelabsohnittes, die mit dem besehriebenexi
Signalsysten ausgerüstet Ist# kann in mehrere Streckenabschnitte auLfgeteilt sein,
die unabhUngig voneinander abfragena' Die Abfragezyklen benachbarter Streckeaabschnitte
oder nämtlicher Stieckenabschnitte können derartig '97=hronii3iert werden-, daso
angenähert ein fortlaufender Abfragezyklus entsteht. Eine andere Möglichkeit der
Synchronisation besteht darin$ dass alle Streckenabschnitte in gleichen Moment
mit ihirer Abfrage beginnen. Im allgemeinen sind Abfragszyklen mit Zyklunseiten
um 1 sec,
herum zweckmäaaii; bei entsprechenden UnterabschnijtelUngen
von 2,5 x tür maximal 70 -,80 km'Yahrzeug&eeohwindigkeit.
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In der 7iSar 2 ist mit 21 eine Impfangeantenne, mit 22
eine
Beadeintenneg mit 23 eine IapfizZeranordnung und mit 24 eine Bendeaucrdnung
mit einen besondere dargestellten Modulator 25
fUr Jen Sender 24 bezeichnet.
Mit 26 Lot ein Diakriminator zur Abewertung den Anrufsignale dargestellt.
Mit 2? ist eine Anordnung zur den das in Anschluse an die lade
den Anrufsignale aungenandt wirdt bezeichnet und mit 28 eine Anordnung
nun Auswerten der Informationaübertragafflg ent-haltend Angaben äber den,'Abstand
den vorab befindlichen Einderniesen bzw. Angaben über die zulässige
Maximalgeschwindigkeit mit zugehöriger Zeichenpräfang den redundanten Signale
(durch
Wiederholung oder in bekanaber Weine durch zusätzliche Prüfzeichen
),
Mit 29-ist eine Anordnung zur E:#zeugung der Informationvquittung bezeichnet,
30 stelltu ein Sichtgerät, das von dem zugehörigen Steuerserät 30a die Soll-Fahrwerte
erhält, zur Anzeige des Abstandes den im Streokengerät ermittelten davorfahrenden
Fahrzeuge oder des davorliegenden Hindernisses bzw,-zur Anzeige der maximal zulässigen
Geschwindigkeit im Vergleich zur vorhandenen Istgeschwindigkeit dari Die Ist-Geschwindigkeit
wird mittels des Tachos 35 festgest--#llt, Mit 32 ist; ein wechselweise
betätigter Sendeumschalter bezeichnetg mit 31
ein entsprechender Empfangsumechalter.
33 ist ein Kopplungskontrollgerät für die Kontrolle der Kontinuität der Nachrichtenkopplung
zwischen StreckengerUt und Fahrzeug., (übe.-wacht.wird der Binsekandenzyklus der
Informationaübertragung)" Bei einem Anaprechen des KOPP1ungekontrollgerätes
33 entsteht an der Klemme 33a das Nothaltekommando bzwt, ein Kommando
für unmittelbare Iangsamfahrt" Mit " ist ein Steuergerät f Ur die
DurchfUhrung der beschriebenen Funktionen des Fahrzeuggetätes bezeichnet, Die Empfür-gerano-#,#dnung
23 nimmt das Aaruf signal ihren Unberabechnittes Ut-er 3J.e Empfan5santenne
21 aif, -N»i#,br-1 gewährleistet iatg daee im Ruhezustand der Empfängeruldschalter
31
durchgeschaltet hat, In den Pausen, während die EmpfUngeranordnung einen
neuen Anrui' erwartet; ist du--eh eine hinreichen-de Ansprechschwelle dafür
gesorgt, daas die Empfängeranordn=g 23
auf Störeignale nicht anspricht.
Für den Falle dase Störeignale durchkommen, kann durch eine entsprechende
Kennung des Anrufsignals
dafür gesorgt werdeng dase diese
im Anrufdiskriminator 26 unterdrückt werden. Auch kann durch Zelschenträger
eine weitere Sicherstellung gegen Störeinfläaso während dieser Wartezeit des Empfängers
erreicht werden. Die anschliessenden Signalübertragungen können dann im Anachlues
an den Anruf mit Mitteln zur Störsicherung der Sigaaläbertragungg z.B, auch durch
Wahl viln Frequenzmodulation und Impulsen bestimmter Länge.. erfolgen.
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Figur 3 gibt einen Überblick über die Impuletelegrammet die
zwischen dem Streckengerät und dem Fahrzeug gewechselt werden-In der Figur
3 ist der Telegrauaverkehr fär fUnf aufeinander folgende Unterabschnitte
entgegen der Fahrtrichtung mit den Reihen Ig 119 1119 IV und V bezeichnet; der Verkehr
ist in zeitlicher Folge Uber der Zeit dargestellt, Nicht-sch(raftierte Impulse sind
Z#jicheng die das Streckengerät aussendetg schraffierteg welche vom Fahrzeuggerät
ausgehen, Es sei in dem vorliegenden Beispiel der dritte Unterabschnitt (Reihe
III) besetztg die anderen Unterabschnitte Nichte Bei den nicht belegten Unterabschnitten
I und II wird vom Streckengerät nur das Anrafolgual (Impuls-Reihe I und II
mit zeitlicher Verschiebung) ausgesendet, ohne daso von den Unterabschnitten her
eine Antwort erfolgt. Bei dem belegten Unterabschnitt III erfolgt vom Fahrieaggerät
her eine Anrufquittung (schraffierter Impuls), und anschliessend sendet das Streckengerät
selektiv für den gleichen .Abschnitt zeitlich folgend das Informationäsignal, das
von Fahrziauggerät nach richtigem Bmpfang durch die Informationsquittung
(wieder
schraffiert) betUtigt wird. Danach erfolgt die weitere Abfrage der Unterabschnitt-e
Reihe IV und V# Ein Ausbleiben der Nachrichtenkopplang zwischen Fahrzeug und Streckengerät
veranlasst verschiedene Masonahmen.-l# Im Fahrzeug spricht dieKopplungskontrolle
an (länger als 1 see- keine InformationaUbertragung)., Auf Grund
des Ansprechens dieser Kopplungekontrolle wird dem Fahrzeug das Signal Nothalt
oder unmittelbaren - Ubergehen auf Langsamfahrt gegeben" 2# Im Streckengerät
erscheint das Signal "Bin Fahrzeug verlorengegangen". Das Signal entsteht dadurch,
daso an einer al-, elle.) an der auf Grund des Speicherzustanden ein Fahrzeug hätte
sein müssen, keine Abrufquittung mehr erfolgt, In diesem Falle erfolgt im Streckengerät
an der Stelleg an der das Fahrzeug verlorengegangen ist, und zwar in der Posibiong
die das Fahrzeug eingenommen hatte, bevor die Verbindung abrisag das Setzen eines
Hindernisses. Für das nachfolgende Fahrzeug erscheint die Stelle, an der
die Nachrichtenkopplung gerissen ist, dann als Hindernis, und diesen Fahrzeug kann
nur in Langsamfahrt aufrückene Die Informationaübertragung wird Im Falle
deä'Äuableibe» der Informationaquittung - für den Fall$ daso keine
Antwort auf den
Abruf erfolgte - zwei- oder mehrmals wiederholt und
da=
gegeben" Das Fahrzeug wird dann also unmittelbar auf LaMa«--:-fahrt gehen"
kann aber bei dem Zolgenden Wiederaufruf möglichör-.
weine die
Införmation wieder richtig übernehmen, In der Pigu r 4 ist das Streckengerät näher
dargestellt. Es ist mit einem SendeSerät 419 einem Empfangsgerät 42, mit dem zum
Sendegerät gehörenden Modulator 41a und einem dem Bmpfangegerät 42 nachStschalteten
Demodulator 42a ausgestattete Nach- bzw. vorgeschaltet ist der Sendeumschalter 43
und der Empfangsamachalter 44., Ferner ist ein zyklisches Abfrageschaltwerk 45 vorgesehen,
das über eine.Anordnung 46 zur Erzeugung den Anrufeignals des Unterabschnitte iait'dem
Modulator 41a verbunden ist. Den Abfrageschaltiverk 45 besitzt eine Stutenzahl,
die der Zahl der Unterab.-schnitt# entspricht. Es ist weiter ein Primärepeicher
47 für die im Signalbereich aufgenommenen Fahrzeuge sowie ein Sekundärapeicher 48
vorgesehe'ng in den die Speicherwerte des vergangenen Zyklus eingespeichert werden.
Zur Übertragung der Speicherwerte dienen die 8peicherwertübertragungseinrichtungen
49 und 50-, Das Abfrageschaltwerk 45 und die.SpeicherwertUbertragungeeinrichtungen
49 und 50 sind eingangsseitig noch mit einem Steuerwerk 57
verbunden"
In ist ferner ein Anrutverteiler .51, eingangsseitig verbunden mit dem Abtrageschaltwerk
45j tür die Jbregung der Steuer" leitungen (tUr die Durobeahaltung
der Unterabschnitte)- vorhanden sowie eine mit 52 bezeichnete, ebenfalls dem Abfrageachaltwerk
45 naobgenehaltete Anordnung zur Bildung den Abstandskriterluxe durch Aubzählen
der freien ächritte zwischen den belegten Unterabeobnitten (unter BerUckeichtigung
der freien
Schritte am Ende des in Fahrtrichtung nachfolgenden
benachbarten Streckenabschnitte über eine übertragungseinrichtuds 53 bzw.
W6itermeldung der bis Ende der Abfrage beim Streckengerät anfallenden freien Impulse
an das in Fahrtrichtung davorliegende StreckenSerät Uber ein Kopplungsglied 51k,
Die Eingabe der Abstandokriterien in die Information, die an die nachUlgende Fahrzeug
übertragen wird, erfolgt in dem Informationanignalbildungaglied 559 das
der Anordnung zur Bildum« der Abstandokriterien 52 nachgeschaltet
Ist. Schlieaalich ist eine Kontrüllechaltung 56 zur Kontrolle dea Vorhandenseins
der in Signelbereich Zbernommenen Fahrzeuge auf Grund des Vergleichs von Speicherbelegung
48 mit den Antwortix-%,vuloen der auf der Strecke befindlichen Fahrzeuge bei der
zyklischen Abfrage vorgesehen-. Das Umsetzen einea Störeignals (Fahreignal eines
Fahrzeugs) der Kontrolle-..haltung 56 in ein Inrommaticuszignal für das ausgefallene
Fahrzeug (als Hindernismearkierung) erfolgt durch ein Signal e aus-,ehead von der
Kontrollechaltung 569
welchen eine des Siign?.le eines 0.ui'4-tungediakriminatorn
58 bew4Aektg welchetz-vom Empfänger 42 über den Demodulator 42a kommt uud
durch welches das Fahrzeug regulär auf den Abruf geantwortet hätte. Der quittungediakrin-inator
58 ist -ausgangsseitig mit dem Steuerwerk 57 verbunden,
Es sind noch eine in der FiSur 4 nicht näher dargestellte Übernahmeschaltung
in den Eingangestreckenabschnitt bei Einfahrt in den Tunnel und eine Abgabeschaltung
für den Ausgang aus dem letzten Streckenabschnitt der beschriebenen Signalsystems
vorgesehen,
Die Wirkungswei . se des Streckengerätes gemäas
Figur 4 ist in-. f-,Olgeaden näher dargestellt; dabei sind die auf den einzelnen
Verbindungeleitungen laufenden Signale zur Verginfachung mit zusätzlichen Bezu3szeichen
11, 21, 31 usf. bezeichnet: Das Abfrageschaltwerk 45, dessen Stufenzahl der
Zahl der Unterabschnitte entspricht, wird durch das Zyklus-Anfangssignal
81
gestartet, in Abständen von ca. 1 sec,. entsprechend der Zykluszeit,
Es e.rhält seine weiteren Schaltimpalso 11' von dem Steuergerät
57, Diese Fortschaltimpalse erscheinen in stetiger Folge mit der vorgesehenen
Abfragefrequenz der Anordnung (10 - 40 Rz). Bei jedem neuen Schritt des Abfrageschaltwerko
45 (Signal 61) wird im AbfragesignalerzeuSer 46 ein Abfrage.-eignal 41 erzeugt,
das äber den Modulator 41a den Sender 41 (Signal 3') moduliert, und das das
modulierte Signal 21 des Sendern 41 Über den vom Steuerwerk 57 geschalteten
Sgndeumschalter 43, der vom Steuerwerk 57 das Umstelleignal 261 erhält, auf
die Sammelleitung (Signal l') der Unterabschnitte (5a, 5b in Figur
1) schaltet. Im Anschluns an die so erfolgte Aussendung jeden einzelnen Abfragesignals
wird der Empfangsumschalter 44 vom Steuergerät 57 her so erregt, dass er
geschlossen wird (Signa 1 25'). während der Bendeumschalter 43 gleichzeitig
geöffnet wirde Der Empfänger 42 gibt ein von der Sammelleitung 5&, 5b
kommen-4es Signal 35' (falle ein solchen bei besetztem Unterabschnitt erscheint)
- Signal 241 - Uber den Demodulator-42a (Signal 271) .und den Quittungsdiakriminator
58 als Signal 281 an das Steuergerät
57# Das zugehÖrige
Außgangs-Sigaal des QuittUngedieltriminatOrs 58 ist mit 29' bezeichnet,
Bei Eintreffen eines (#uittungssi,#nals (Mirkierungegigaal 29t) Unterbricht das
staueM98,rät 57 die Auesendung den ?ortschaltnignals lit für das Schaltwerk
45 und veranlasst durch Signal 18' das Informationseignalbildungsglied
55 zur Aussendung des Informationstelesramme 51 über den Modulator
41a, Das Inforlationseignalbildangeglied 55 enthält als Information
die Anzahl der durch den Leerstellenzähler 52 durchgezählten leeren Unterabschnitte..
Der Leerstellenzähler. 52 erhält dabei, Signal 161' den Fortschaltwerke
45, bei jedem neuen angerufenen Unterabschnitt ein .Impuls. Die RUckstellung erfolgt
vom Steaerwerk 57 her durch das Signal 191 im Anschluse an Jeden Quittunge-
oder Marklerungsc: eignal 29v bzw. das simulierte Markierunsssig#nal 361
vom Kontrollgerät 56, nachdem der Leerstellenzählür 52 seine Information
71 zuvor an das Informationseignalbildungeglied,55 abgegeben hat, Das Abfrageschaltwerk
45 betätigt über Signale 91' den Anrufverteiler 51 fUr die Portschaltung
der Steuerleitungen (4a, 4b9 4e#-. in Pigur 1) für di# aufeinanderfolgend
einzuschaltenden Miterabschnitte (Signale 101).
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Aueserdem werden bei Ansprechen des quittungediakriminators
58
die dabei vorhandenen Stellungen des Abfrageschaltwerke 45'&18 Zeichen
fUr-äie Belegang des betreffenden'Unterabschnitte duröh ein Fahrzeug in dem Primärepeicher
47 eingespeichert, und zwar* mittels des Speicherübertrag.Ungsgerätes 49 un.ter
Vermittlung
den Signale 17',das auf Grund des garkierungesignals
(29' bzw-. 36'j von Steie rgerät 57 ausgesandt wirde Bei Beendigung
des Abfragazyklas wird der Inhalt des Primärspeichern 47 in den qundärepeicher
50 umgespeichert. Diese Umspeicherung erfolgt auf Grund eines vom Steuergerät
ausgesandten ägnals 121. Der Primärepeicher 47 ist somit für einen neuen
Zyklus frei. Während den Durchschaltens,des Abfrageschaltwerke 45
im Laufe eines Zyklus prüft die Kontrollechaltung 56
laufend bei jedem Schritt,
ob die Speichermarkierung für einen betreffenden Unterabschnitt noch vorhanden ist
bzwi: um eine Stelle vorgerückt ist. Bei Fehlanzeige geht ein Impuls als
Si ffl 1 361-an das Steuerwerk 57, das eine Belegung des betreZtenden Unterabschnitte
simuliert% und darüber hinaus noch das zugehörige Informationnteiegrazu
51 mit der jOstandemeldung an das nicht mehr angetroffene Yahrzeug aussendet.
Ausserdem beginnt der Leerstelleniähler 52 Infolge eines ausgelösten RUcketellungeei
ffl la 19e neu zu zählen. Das verlorene Pahrzeug ist dabei an seiner zuletzt
beobachteten Position im Zähler markiert. Bei späteren Wiederfinden den Pahrzeuge
kann diese Markierung aufgelänt werden. Mit 301 und 311 sind 8teuersignals
des Steuerwerke 57 an die Kontrolleinrichtung 56 und den Bekundärepeicher
48 angedeutet. Das Signal 201/211 Übermittelt die von dem in Fabxtrichtung vorwärts
befindlichen Streckengerät ankommenden Impulse aus den Antang dieser Streckel
die dort nicht in Informationen umgesetzt werden konnten, und die von Ende
der letzten Abtaatperiode dieses benachbarten Streeldenabachnitten In der Übertragungseinrichtung
53 gespeichert waren, In gleicher Weine
gibt das Signal
22#-/23' die Impulse des hier betrachteten Streckenabschnittes vomErde der letzten
Abtastperiode, die der Zahl der Unterabschnitte z*ischen dem Anfang dieseg Strecr'l.-enabschnittes
und dem ersten darauf befindlichen Fahrzzeug entsprechen, an das in rUckwärte lie-,-e-ude
Streckengerät, Das Übergabegerät 54 ist die zugehörige Übertragungseinrijätung far
die betreffende Informetion# Mit 329 und 35# sind Steuersignale des Steuerwerks
an die Übertra3ungseinrichtanZen 53 und 34 angedeutet. Das Speicherkontrollgerät
56
kann auch mit dem Sek.undärepeicher 48 zusammengefasst werden,# Beim Eurchlaufen
des Schaltwerkes 49 im nächsten Zyklus wird aus :.,er Kc#inzidc?-T der Markierungan
Im Spei%,Ohe2kontrollgerät 56
mit dem Stufensignal 34' aus dem Schaltwerk
45 ein Eilfsmarkierungssignal 36' vorbereitet, das aber erst zur Auafährung
gelangt" evonn diesee nicht durch ein quit-tierungszimal 29'
auf derselben
oder der. eiAvorliegenden Abfragestute rückgeetellt *irde Da das simulierte
V&rkierungseiFmal 36, genauso wirkt wie ein echtes Markierungezig.aal 291,*Lrd
auch der Speicher 47 entspree!#,%ead gesetZt. und alle Uassnahmen des "5trec4kengerätes
Werdern. so d.IG üb -;...uf 2#ii,;"#er #j-eeA#le, an der das
Signal von e#.cen >,uge auagebl-ieben ist" ein Antwort,-,ignal des gi-,ig "ao eingelaufen
wäre-Es er£olgt ncch di2,e zusätzliche Speicheräberwachung im Streckengerät durch
Auszählen der Markierungen im Anschluna an jeden Zyklus unter Berücksichtigung der
Zu- und Abgängen
PU2 den Eingang In die automatische Signalstrecke
ist eine Überwachungsschaltung vo2geseheax Durch einen Schienenkontakt wixd die
Einfahrt eines Fahrzeuges in die Signalstrecke signalisiert, wobei das Fahrzeug
bereits im Bereich der InformationaUbertragung liegt, der sich bis vor den Tunnel
ausstrecken kann# In diesem Vorbereich bestätigt der Fahrer den Übergang und schaltet
dabei das Fahrzeuggerät ein. Ferner wird die Ge-s chwindigkeit durch einen
zweiten Sch.ienenkontakt oder mit. Mitteln gemessen und damit eine Abstandekontrolle
im Streckengerät durch Vergleich der Istgeschwindigkeit mit der zulässigen Geschwindigkeit
auf Grund des Abstandskriteriums bis zum nächsten Zug durchgefUhrt,- Ist das Fahrzeug
vom Streoxangerät normal erfasst,und die Geschwindigkeit erfüllt die erforderlichen
Bedingungen, so wird ein Sperrsignal am Tiinneleingang ausgelöst, und der Zug kann
in die Signalstrecke normal einfahren" Am Tunnelausgang endet auch die Signalstrecke
und damit die -Signalkopplang zwischen,dem Streckengerät und dem Fahrzeug-Um
zu verhindern, dass dabei Nothalt eintritt, wird, sofern das Fahrzeuggerät
vom Fahrer nicht selbst ausgeschaltet wird9 das Fahrzeuggerät Über ein Kriterium
in der letzten Schleife automatisch ausgeschaltet. Ein solches Kriterium besteht
in dem -.u(len eIner besonderen Frequenz oder eines besonderen Informationstelegramms
im Rahmen der normalerweise übersandten Informationntelegramme,
Es
sind ferner Rottengeräte vorgeaehtät welche im Streckengerät den Abstandewert
zum zeitlich»nachfolgenden Zuge teatstelleng im Geseneeltz zu den Fahrzeugen, bei
denen der Abstandswert zu den in Fahrtriehtumg davzr14.egenden' Pahrzeugen ermittelt
wird-Dqe Rottenserät erhält ausserdem ein bascaderes quittungssignal, auf Grund
dessen der Rotte U'ar in einem besonderea informationnspeicher abgespeicherte Abatandswerü
zwiL nächsten tintrettenden Zug mitgeteilt wird.# Dieze VitteilunS ßrtolgt jeweils
bei den
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ait die Abstandemessung folgenden Zyklaso Eine Geschwindigkeitsbegrenzung
(Immgeamfahretellert) ',erfolgt .durch Setzen von#Phantomhinderniseen
In entsprechendem Abstand vor dem Fahrzeug. Diene Geschwindigkeitsbegrenzungen
sind mit der Strecke verbunden, sind alvo f3ewiaoea*Par.tion deit Straokongerätst
zugeordnet,#,