DE1438782B2 - Verfahren zur steuerung von spurgebundenen zuegen, insbesondere eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung von spurgebundenen Zügen, insbesondere Eisenbahnzügen, bei dem die Geschwindigkeit eines Zuges bestimmende Befehle von einem auf dem Triebfahrzeug des Zuges angeordneten Fahrzeuggerät ausgegeben werden unter Berücksichtigung einerseits von in einem zentralen Streckengerät aus Zustand und Besetzung der Streckenabschnitte ermittelten und laufend übertragenen Geschwindigkeiten und andererseits von im Fahrzeuggerät eingestellten von Bauart und Fahreigenschaft des Zuges abhängigen Geschwindigkeiten.

Bei einem bekannten System zum automatischen Steuern von elektrisch angetriebenen Zügen (Zeitschrift »Electronics and·Power« 10 [1964] Seite 104 bis 108) werden Fahrbefehle durch Gleisströme von 125 Hz, die in Abhängigkeit vom Besetztzustand der vorausliegenden Gleisstromkreise mit 180, 270 oder 420 Impulsen je Minute moduliert sind, an die mit den Schienen induktiv gekoppelen Empfänger der Züge übertragen. Zum Übertragen von Befehlen zum Bremsen der Züge sind zusätzlich an kurze Abschnitte einer Fahrschiene Oszillatoren für festeingestellte Frequenzen im Bereich von 1 bis 20 kHz angeschlossen, deren Frequenz die Soll-Geschwindigkeit an dem betreffenden Strcckenpunkt kennzeichnet. Dieses bekannte System ist nur für Strecken geeignet, auf denen Züge gleicher Gattung verkehren. Ferner ist es bekannt (»Glasers Annalen« [1963] S. 398) einen Zug, der auf einer U-Bahnstrccke zwischen zwei Umsteigebahnhöfen hin und her pendelt, vollautomatisch nach einem Programm zu steuern. Das Programm ist in einem Lochstreifen gespeichert und wird von einer zentralen Steuerstelle über die Fahrschienen durch elektrische Impulse an einen Empfänger des Zuges übertragen. Für jeden anderen

i$ Fahrtablauf des Zuges und zum vollautomatischen Steuern von Zügen anderer Gattung auf dieser Strecke müßte für jedes andere Programm des Pendelzuges bzw. jede andere Zuggattung ein gesonderter Lochstreifen in der Steuerstelle vorhanden sein.

Es ist auch bekannt (BBC-Nachrichten, Mai 1964. Seiten 223-227), in Eisenbahnnetzen, in denen Züge verschiedener Gattung verkehren, das jeweilige Fahrprogramm für automatischen Zugbetrieb auf dem Triebfahrzeug in einem Lochstreifen zu speichern. Der Lochstreifen wird jeweils beim Einfahren des Zuges in den nächsten Streckenabschnitt um eine Teilung weitergeschaltet und gibt dann die für den Abschnitt gespeicherten Befehle an die Steuereinrichtung des Triebfahrzeuges. In diesem Eisenbahnnetz ist auf den Zügen für jede befahrene Strecke ein Programmspeicher erforderlich. Zusätzlich können aber noch Programmspeicher für außerplanmäßige Betriebsfälle erforderlich sein, z. B. beim Überholen anderer Züge auf einem anderen Gleis.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vielzahl von auf den Zügen bzw. in den Steuerstellen angeordneten Speichern für unterschiedliche Programme zu vermeiden, die in den bekannten Eisenbahnanlagen zum Berücksichtigen der fahrzeug-, betriebs- und streckenbedingten Geschwindigkeitsvorschriften zur Steuerung der Züge erforderlich sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebene Lehre zum technischen Handeln gelöst.

Die Kennzeichen der Ansprüche 2 und 3 betreffen zweckmäßige Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Zeichnung zeigt je ein Beispiel für ein Fahrzeuggerät und ein zentrales Streckengerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Das Fahrzeuggerät FG steht über eine längs der Strecke verlegte Doppelleitung D mit dem Streckengerät SG in bekannter Weise in Verbindung. Die Strecke ist durch Fahrortmarkierungen Sl bis 510, z. B.

Kreuzungsstellen der Doppelleitung, die von den Fahrzeuggeräten erkannt und zur Fahrortermittlung gezählt werden, in Streckenabschnitte A 1 bis A 10 unterteilt. Bei zeitmultiplexer Abfrage der Züge durch das Streckengerät wird der vom zugehörigen Fahrzeuggerät ermittelte Fahrort 5/ des Zuges zurückgemeldet und über den Empfänger E im dem jeweils befahrenen Streckenabschnitt zugeordneten Abschnittsspeicher :i 1, <■) 2 usw. bis <■? 10 des Speichers SP markiert. An die Ausgangsleitungen des Speichers SP ist eine Matrix M angeschlossen, über die beim Abfragen der Abschnittsspeicher im Geber VG für Geschwindigkeitsbefehle sieben verschiedene Befehle für Geschwindigkeiten von 0 bis 180 km/h der Züge ausgelöst werden können.

Durch die in der Matrix durch Punkte angedeuteten Schaltmittel F zum Verbinden der Ausgangslcitungen des Speichers SPund der Eingangsleitungen des Gebers VG ist die Matrix zum Auslösen des Grundprogrammes mit Geschwindigkeitsbefehlen K/für Züge des Regelfalles programmiert. Der dem Streckenabschnitt des jeweils abgefragten Abschnittsspeichers zugeordnete Geschwindigkeitsbefehl Vi wird vom Gatter G an den Sender MS des Streckengerätes gegeben und über die Doppelleitung D nach allen auf der Strecke fahrenden Zügen übertragen.

Der über die Antenne FA des dargestellten Fahrzeuggerätes FG empfangene Befehl gelangt über den Empfänger £1 an den für verschiedene Zuggattungen einstellbaren Umrechner U. Auf einem Zug des Regelfalles wird der Befehl vom Umrechner über das Gatter GFunverändert weitergegeben. Auf einem Zug anderer Gattung ist dagegen der Umrechner U so eingestellt, daß der empfangene Befehl Vi unter Berücksichtigung von Bauart und Fahreigenschaften des Zuges in den Befehl Vu umgerechnet und dann erst weitergegeben wird. Beispielsweise kann bei einem leichten Triebwagenzug, insbesondere in Langsamfahrstellen, statt der im Befehl Vi angegebenen Geschwindigkeit im Befehl Vu eine höhere Geschwindigkeit zugelassen werden. Diese Geschwindigkeit kann eine Führerstandsanzeige auslösen oder direkt als Führungsgröße einer Antriebsregelung verwendet werden.

Im Begrenzer B des Fahrzeuggerätes ist die im Normalbetrieb für den Zug vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit eingestellt. Das Gatter GF gibt von den vom Rechner U bzw. Begrenzer B ausgegebenen Geschwindigkeiten die jeweils niedrigere weiter.

Soll ein Zug aus betrieblichen Gründen mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer oder kleiner ist als die im Begrenzer B eingestellte Geschwindigkeit, so kann im Streckengerät ein Befehl K zur Beschleunigung bzw. L zur Verzögerung der Fahrt ausgelöst und auf den Zug übertragen werden. Diese Befehle verändern die im Begrenzer B eingestellte Höchstgeschwindigkeit. Fin * Erhöhung über die von den Fahreigensehaften "d*· Zuges abhängige Zuggeschwindigkeit hinaus ist dabei nicht möglich. Beim Grundprogramm, das in der Matrix Mdurch die Schaltmittel Fprogrammiert ist. wird beim Abfragen der Abschnittsspeicher a 7 bis ,7 to im Gob » ■ VG jeweils der Geschwindigkeitsbefehl 17=90 km/h ausgelöst. Hierdurch wird den Zügen für die Fahrt in den Streckenabschnitten A 7 bis 10 eine gleichbleibend » Geschwindigkeit vorgeschrieben.

Zum Auslösen der Befehle für das Gmndprosraniin mit betriebsbedingtem HALT am Bahnsteig""// j_m Streckenabschnitt A 9 werden über die zu oinei^Grurm» PX zusammengefaßten Schaltmittel P, z.B. Kontakt* desselben Relais, in der Matrix Mzusätzliche elektrische Verbindungen der Matrixleitungen hergestellt. Beim Abfragen der Abschnittsspeicher a 8, a 9 und ,·, \q _wird dann im Geschwindigkeitsgeber VG für die Fahrt in den Streckenabschnitten A 8 bis A 10 außer dem über die Gruppe Fl der Schaltmittel F jeweils ausgelösten Geschwindigkeitsbefehl V7=90km/h zusätzlich über die Schaltmittel P der Geschwindigkeitsbefehl VY= (so bzw. 30 bzw. 0 km/h ausgelöst. Das Gatter G gibt dabei nur den Befehl für die jeweils niedrigste Geschwindii;-keit weiter.

Es ist auch möglich, in der Schaltmittelgruppe Fl statt der Schaltmittel FSchaltmittel Pzu verwenden die beim Grundprogramm mit HALT im Streckenabschnitt A 9 die vorher bestehenden Leitungsverbituhmgen der Matrix unterbrechen.

Auch bei anderen wiederkehrenden betriebsbediiii'-ten Änderungen des Grundprogrammes, z. B. bei Fahrten durch andere Bahnhofsgleise oder vorübergehend eingerichtete Langsamfahrstellen, können in entsprechender Weise Gruppen von Schaltmitteln vorgesehen sein, durch die in der Matrix andere bzw zusätzliche Leitungsverbindungen hergestellt werden für das jeweilige Grundprogramm.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Steuerung von spurgebundenen Zügen, insbesondere Eisenbahnzügen, bei dem die Geschwindigkeit eines Zuges bestimmende Befehle von einem auf dem Triebfahrzeug des Zuges angeordneten Fahrzeuggerät ausgegeben werden unter Berücksichtigung einerseits von in einem zentralen Streckengerät aus Zustand und Besetzung der Streckenabschnitte ermittelten und laufend übertragenen Geschwindigkeiten und andererseits von im Fahrzeuggerät eingestellten von Bauart und Fahreigenschaften des Zuges abhängigen Geschwindigkeiten, dadurch gekennzeichnet, daß vom Streckengerät (SG) auf alle Züge ein Grundprogramm mit Geschwindigkeitsbefehlen (Vi) für einen Zug des Regelfalles übertragen wird, daß diese Befehle vom Fahrzeuggerät (FG) eines Zuges des Regelfalles unverändert, dagegen im Fahrzeuggerät eines anderen Zuges von einem voreingestellten Rechner (U) in die von Bauart und Fahreigenschaften des Zuges abhängigen Befehle (Vu)umgerechnet und dann erst ausgegeben werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beschleunigung oder Verzögerung der Fahrt eines Zuges vom Streckengerät (SG) ein zusätzlicher Geschwindigkeitsbefehl (K bzw. L) übertragen wird, bei dessen Empfang im Fahrzeuggerät (FG) eine für den Zug voreingestellte Höchstgeschwindigkeit ferngesteuert verändert wird oder von Hand verändert werden kann.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die den Streckenabschnitten zugeordneten Geschwindigkeitsbefehle des Grundprogrammes im Streckengerät über durch Schaltmittel verbundene Leitungen einer Matrix in einem Geschwindigkeitgeber ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß wiederkehrende strecken- oder betriebsbedingte Änderungen der Geschwindigkeitsbefehle (Vi) über zu Gruppen (Pl) zusammengefaßte Schaltmittel (P) für andere bzw. zusätzliche Leitungsverbindungen der Matrix (M)ausgelöst werden.