DE1605450A1

DE1605450A1 - System zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit

Info

Publication number: DE1605450A1
Application number: DE19671605450
Authority: DE
Inventors: Baughman George Washinton
Original assignee: Westinghouse Air Brake Co
Current assignee: Westinghouse Air Brake Co
Priority date: 1966-01-18
Filing date: 1967-01-17
Publication date: 1971-04-08
Also published as: US3361905A

Description

System zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit a Die Erfindung bezieht sich auf ein bewegliches Blocksystem zur automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit für Anlagent in denen kontinuierliche elektrische Elemente vorhanden sindp wie beispielsweise Schienen# die längs einer vorbestimmten Bahn angeordnet sind. Es wurde bereits vorgeschlagen, die Geschwindigkeit eines nachfolgenden Fahrzeuges als Funktion der tatsächlichen Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeuges zu steuern. Weiterhin wurde vorgeschlagen, einen zusätzlichen Faktor beider Geschwindigkeitssteuerung des nachfolgenden Fahrzeuges zu berücksichtigen. Dieser Faktor stellte den Abstand eines nachfolgenden Fahrzeuges voneinem vorausfahrenden Fahrzeug in Rechnung, welches sich auf einem kontrollierten Abschnitt der Bahn befand. Bei beiden Vorschlägen handelt es sich um Systeme, die eine Reihe von Fahrzeugsteuerabschnitten aufweisen, die aus elektrisch leitenden Elementen bestehen, die voneinander isoliert sind, wie beispielsweise Schienenabschnitte, die durch isolierte Stöße voneinander getrennt sind. Steigende Forderung zur Verringerung der Abstände zwisehen Fahrzeugen, die in einem Massenschnellverkehrsmittel verwendet werden,haben zusammen mit dem Wunsch nach Verringerung der-Geräusche, die durch die Fahrzeuge im System erzeugt werden, die Grenzen der Geräuschunterdrückung und der@Steuerteehniken von Fahrzeugen erreicht, die über Schienen längs einer Bahn fahren, welche isolierte Stöße haben. Die im Vorstehenden erwähnten Vorschläge beziehen sich auf eine verbesserte Fahrzeugsteuerung, wobei die Abstände zwischen den isolierten Stößen vergrößert werden können, und es sei bemerktt daß die Verwendung von geschweißten elektrisch

oder Fahrzeuges. Die Steuerung des nachfolgenden Zuges oder Fahrzeuges ist ebenfalls eine Funktion der Besetzung der Schienen oder des Weges vor dem Zug oder Fahrzeug, wenn sich der Zug oder das 'Fahrzeug vorwärts bewegt. _ Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem zu schaffen, durch welches der Abstand zwischen den Fahrzeugen vermindert werden kann, und zwar durch die Verwendung eines Geschwindigkeitssteuersignals, welches an ein nachfolgendes Fahrzeug abgegeben wird, wobei dieses 'Geschwindigkeitssteuersignal sowohl die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges als auch den relativen Abstand zwischen den Fahrzeugen unter Bezugnahme auf einen Punkt zwischen den Fahrzeugen und endlich die Besetzung des Weges wiedergibt, dem sich der Zug nähert. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein ausfallsicheres Geschwindigkeitssteuersystem für ein mit vielen Fahrzeugen besetztes Schnellverkehrssystem zu schaffen, bei welchem die einzelnen Fahrzeuge minimale Abstände haben. Weiterhin ist es Ziel der Erfindung, ein Fahrzeugsteuersystem zu schaffeng das in leichter und wirtschaftlicher Weise in Schienenanlagen eingebaut werden kann, die elektrisch kontinuierliche Schienen aufweisen, wodurch eine -Lärmverminderung erreicht wird und gleichzeitig eine genaue Fahrzeugsteuerung ermöglicht wird. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine präzise Fahrzeugabstoppung zu ermöglichen und dabei gleichzeitig eine positive Steuerung des Abstandes zwischen Fahrzeugen zu schaffen. Es ist ferner Ziel der Erfindung, ein bewegliches Geschwindigkeits-Steuer-Blockeystem zu schaffen, welches in maximaler Weise anpassungsfähig ist und eine maxima-1e Leistung und Sicherheit-bei minimalen Kosten mit sich bringt. Die Erreichung der im vorstehenden aufgeführten Ziele der Erfindung soll bei einer Eisenbahnanlage beschrieben werden, wobei ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert wird. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein bewegloher Zuggeschwindigkeiteeteuersystemblock in Eisenbahnanlagen vorgesehen, wobei diese Eisenbahnanlagen elektrisch kontinuierliche Schienen haben, und wobei jeder der Züge, der in dem System verkehrt, einen Zuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger hat und einen auf die Zuggeschwindigkeit ansprechenden Geber, der ein Ausgangssignal abgibt, welches die Steuerung der nachfolgenden Züge bewirkt. Dieses Ausgangssignal beinhaltet immer den Befehl einer geringeren Zuggeschwindigkeit, und zwar geringer als der entsprechende Zuggeschwindigkeitsbefehl, der die tatsächliche Geschwindigkeit erzeugt, mit der sich der Zug bewegt. Die Schienen, auf denen die Züge fahren, sirüin eine Reihe von aufeinanderfolgenden Zuggeschwindigkeitssteuerabschnitten unterteilt,@w obei diese Abschnitte durch eine Anzahl von im Abstand voneinander angeordneten Zugsteuereinheiten bestimmt werden. Jede dieser Zugsteuereinheiten umfallt die folgende Gruppe von Mechanismen : Es ist zuerst ein Zugabstandmeßmeahanismus vorgesehen, der mit den Schienen gekoppelt ist. Dieser Mechanismus erzeugt ein Ausgangssignal, welches hauptsächlich durch den Abstand zu einem Zug bestimmt wird, der sich am nächsten bei dem Punkt befindet, an welchem der Abstandsmeßmeohaniemus mit den Sohienen-gekoppelt ist. Es ist zweitens eine Zugfeststellsignalquellemit den Schienen gekoppelt. Die :Zugfeststellsignalquelle verändert ihren Charakter von irgendeiner Zugst°euereinheit zur nächst benachbarten Zugsteuereinheit. Es ist drittens ein längs der Bahn angeordneter Empfänger vorgesehen, der einen Ausgang erzeugt9 welcher repräsentativ für das Ausgangssignal ist, welches von einem Zug empfangen wird, der gerade vorbeigefahren ist und der in den benachbarten Zugsteüera"bschnitt eingefahren ist. Viertens ist ein an der Bahn angeordneter variabler Signalübertrager vorgesehene der ein Ausgangssignal erzeugte welches vom Zuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger empfangen wird und welches die Geschwindigkeit des Zuges steuert, der in den vorgenannten Zugsteuerabschnitt eintritt. Endlich ist ein Mechanismus zur Steuerung der Abstandsmeßmechanismen vorgesehen. Das System weist ferner eine Zugdetektoreinheit auf? die elektrisch mit den Schienen gekoppelt ist und die zwischen den Enden eines jeden Zugsteuerabschnittesangeordnet ist. Die Zugdetektoreinheit wird durch die Zugfeststellsignalquelle oder Zugdetektorsignalquelle gespeist. Der Ausgang der Zugdetektoreinheit steuert die zwischen den Abschnittsenden angeordnete Abstandsmeßeinrichtung, um die Distanzmeßeinrichtung wirksam zu machen, wenn der nächstfolgende Zugsteuerabschriitt nicht besetzt ist. Der Ausgang der Zugdetektoreinheit ermöglicht eine zusätzliche Steuerung für den an der Bahn angeordneten veränderlichen Signalübertrager, wenn immer ein Zug den nächstfolgenden Zugsteuerabschnitt besetzt hat. Der längs der Bahn angeordnete veränderliche Signalübertrager irgendeiner der Zugsteuereinheiten weist einen Ausgang auf, der gleichzeitig von den Ausgängen der Zugabstand:emeßmechanismen, des an der Bahn angeordneten Empfängers und der nächstfolgenden Fahrzeugdetektoreinh:eit gesteuert wird. Diese Ausgänge ergeben die erforderlichen Steuerungen für die Züge, die in den aufeinanderfolgenden Zugsteuerabschnitten hintereinander herlaufen. -Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung sollen in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung dargelegt werden. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschalt einer Ausführungsform des

erfindungsgemäßen 8teuersystems,-

Fig. 2 ein Schaltbild, welches in Einzelheiten ein

bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfin-

dung darstellt und

Fig. 3 bis 5 schematische Darstellungen einer An-

zahl von Verkehrssituationen und die Art

und Weise der durch die Erfindung mögli-

chen Steuerungen.

Es sei auf Fig. 1 Bezug genommen, in der die Hauptkomponenten schematisch dargestellt sind. In Fig. 1 sind zwei Zugsteuerabschnitte 1 und 2 dargestellt, die unmittelbar englang einer Schiene aufeinander folgen, wobei die Schiene schematisch durch eine gerade Linie dargestellt ist. Die Schiene ist in Zugsteuerabschnitte 1 und 2 unterteilt, und diese werden durch Zugsteuerungen 40,-70 und 120 bestimmt, wobei diese Zugsteuerungen die Grenzen der Zugsteuerabechnitte bestimmen. Die einzelnen Zugsteuerungen 409 70 und 120 sollen später unter ßezu#;nahme auf Figo 2 erläutert werden. Zwischen den Zugri teuerungen 40 und 70 ist .:ein- Zugdetektor 60 an-Beordne t, de r, wie -darge:i toll t,, rni t e.inem_:mt tle ren Punkt dea @u#ritE:uer@achn:ittea 1 verbunden @Lot. Die;ie Anlage und die Funktion der Anlage soll später noch erläutert. werden. Es genügt an dieser Stelle zu sagen: daß der Zugdetektor 60 zwei Ausgänge 65 und 66 aufweist, die zur Zugsteuerung 70 führen, während der Zugdetektor 100, der zwischen die Zugsteuerungen 70 und 120 angeordnet ist, einen Ausgang 139 aufweist, der zur Zugsteuerung 120 geführt ist. Es soll nun auf Fig. 2 Bezug genommen werden, die eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung ist. Es sei bemerkt, daß es sich bei diesein bevorzugten Ausführungsbeispiel um eine Anwendung bei einer Schienenanlage handelt, wobei sich alle Komponenten auf Züge-beziehen, und es sei darauf hingewieseng daß die Anlage auch bei irgendwelchen Fahrzeugen verwendet werden kann, bei denen ausreichende elektrische Verbindungen vorgesehen sind, um die gewünschte Steuerung zu ermöglichen. In Fig. 2 sind die Zugsteuerabschnitte 1 und 2 dargestellt. In diesem System verkehren dieZüge 13 und 23, die in den Abschnitten 1 und 2 dargestellt sind, und zwar laufen diese Ziige auf elektrisch kontinuierlichen Schienen 11 und 12. Der Zug im Steuerabschnitt 1, nämlich der Zug 13, triff; t Einen Empfänger 14, der in nicht dargestellter üblicher Weise von den Schienen über eine induktive Kopplung Signale aufnimmt, die einen Zuggeschwindigkeitsbefehl repräsentieren, und die auf den Zug über die Schienen übertragen werden. Im Zug 13 ist ferner ein auf die Zuggeschwindigkeit ansprechender Geber 16 angeordnet, wobei dieser Geber 16 einen Ausgang erzeugt, der eine direkte Funktion der tatsächlichen Zuggeschwindigkeit ist. Dieser Geber ist in einer anderen Patentaumel-Jung beschrieben, und es genügt hierzu sagen, daß der auf die Zuggeschwindigkeit ansprechende Geber in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit irgendeines der Räder des Zuges mit einer bestimmten Rate betätigt werden kann. Der auf die Zuggeschwindigkeit ansprechende Geber erzeugt einen Signalausgang, der die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges repräsentiert oder einen gewissen Bruchteil dieser Geschwindigkeit. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist darin zu sehen, daß der auf die Zuggeschwindigkeit ansprechende Geber 16 ein Signal erzeugt, welches einen Geschwindigkeitsbefehl darstellt, der kleiner ist als die tatsächliche Geschwindigkeit, mit der sich der Zug bewegt. Beispielsweise kann das Zuggeschwindigkeitsbefehlssi.gnal, welches vom Geber 16 abgegeben wird, derart bestimmt sein, daß es 75% der tatsächlichen Geschwindigkeit des Zuges 13 darstellt. Dieses Zuggeschwindigkeitsbefehlseignal wird vom Geber 16 über elektrische Zeitungen 17 und 18 an eine Übertragerschleife 19 abgegeben, die hinter dem Zug und über den Schienen angeordnet ist. Diese Übertragungsschleife 19 induziert in den Schienen ein Signal, welches einen Zuggeschwindigkeitsbefehl darstellt, der vom Geber 16 erzeugt wird. Sollte sich ein Zug unmittelbar hinter dem Zug 13 befinden, und zwar innerhalb des gleichen Steuerabschnittes, den bereits der Zug 13 besetzt hat, so würde das einzige Signal, welches der nachfolgende Zug empfängt, das vom Geber 16 abgegebene Signal sein, welches selbstverständlich einem Bruchteil der tatsächlichen Geschwindigkeit des Zuges 13 entspricht. Eine Bedingung dieses Systems ist, daß die Züge$ die in dem System fahren, einen Zuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger 14 sowie einen auf die Zuggeschwindigkeit ansprechenden Geber 16 aufweisen. Der zweite Zug, der im Kontrollabschnitt 2 schematisch dargestellt ist, weist einen Zuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger 24 aufs sowie einen auf die Zuggesohwindigkeit ansprechenden Geber 26, der elektrisch über Leitungen 27 und 28 mit einer Übertragungsschleife 29 verbunden ist, Im Zug 23 sind ferner zwei Räder 31 und 32 schematisch dargestellt, die durch eine Achse 33 miteinander verbunden sind. Diese Teile sind gestrichelt gezeigt. Es sei bemerkt, daß die Zugräder als Kurzschluß für die Schienen wirken und auf diese Weise einen Teil eines Kreises bilden, der auch die Schienen 11 und 12 umfaßt. Die: Räder des Zuges 13 schließen ebenfalls die Schienen 11 und 12 kurz. Es sind nicht alle Räder der Züge dargestellt, jedoch ist das Vorhandensein der -Räder und Achsen notwendig, um einen elektrischen Kurzschluß über die Schienen bzw. eine elektrische Verbindung zwischen den Schienen zu erzeugen. Bei Schnellverkehrsanlagen, bei denen keine Schienen wie die Schienen 11 und 12 vorhanden sind' können längs der Bahn ein Paar elektrisch kontinuierliche Leiter angeordnet sein, die kurzgeschlossen werden, wenn sich die Schienen längs der Bahn bewegen. Das Zugsteuersystem weist eine Reihe von aufeinanderfolgenden Steuerabschnitten auf, wobei jeder dieser Steuerabschnitte durch die Zuggeschwindigkeitssteuerungen 40, 70 und--;1.29 bestimmt wird. Die Zuggeschwindigkeitssteuerungen.40 und 120 sind schematisch dargestellt, so daß die Zage und Anordnung dieser Steuerungen erkennbar ist. Die Zuggesohwindigkeitssteuerung 70 ist mit einer gestrichelten Umrandung markiert, um deutlich die Komponenten aufzuzeigen, die in dieser Zuggeschwindigkeitseteuerung 70 angeordnet sind. Jede Zuggeschwindigkeitssteuerung weise grundsätzlich die folgenden Komponenten auf, die im rechten Abschnitt der Fig. 2 bei 40 gruppiert dargestellt sind. Diese Zuggeschwindigkeitssteuerung weist eine Abstandmeßvorrichtung.41 auf# die elektrisch mit den Schienen 11 und 12 durch die elektrischen Zeitungen 42 und 43 verbunden ist. Die genaue Funktion dieser Abstandsmeßvorrichtung soll noch erläutert werden. Es genügt an.dieser Stelle zu bemerken' daß die Abstandsmeßvorriohtung 41 der Zuggeschwindigkeitssteuerung 40 einen Ausgang 44 aufweist, der den Abstand des Zuges 13 von der Stelle der elektrisehen Verbindung der Zeitungen 42 und 43 mit den Schienen 11@und 12 darstellt. Sollte ein Zug die Anschlußstelle der elektrischen Zeitungen 42 und 43 an den Schienen 11 und 12 gerade passiert haben, so wird der Ausgang in der Zeitung 44 vom Meßgerät 41 hauptsächlich von dem Fahrzeug beeinflußt, welches sich der Stelle am nächsten befindet,, an der die elektrischen Zeitungen 42 und 43 mit den Schienen 11 und 12 verbunden sind. Bei jeder Zuggeschwindigkeitssteuerung i-st eine längs der Bahn angeordnete Zugdetektorsignalquelle 46 vorgesehen. Im allgemeinen verändert seich die Frequenz des Signals$ welches von der Zugdetektorsignalquelle an die Schienen abgegeben wird, in alternierender Weise von einer Zugsteuerung zur näohaten, so daß jede Zugdetektorsignalquelle den Schienen ein Signal. mit vorbestimmter Frequenz zuführte und längs der Schienen sind alternierend weitere Zugdetektorsignalquellen angeordnet, die unterschiedliche Frequenzen haben: Beim dargestellten Ausführungsbeispiel können die Zugdetektorsgnalquellen in den anderen Steuerabschnitten ebenfalls alternieren. Die genaue Funktion und die Beziehung zwischen den Signalquellen soll noch beschrieben werden. Die Zugdetektorsignalquelle 46 ist mit den Schienen 11 und 12 über Zeitungen 47 und 48 elektrisch verbunden. Es ist eine dritte Komponente vorgesehen, die elektrisch mit den Schienen 11 und 12 verbunden ist und die einen Teil der Zugsteuerung 40 bildet. Diese dritte Komponente ist ein längs der Bahn angeordneter Empfänger 51» der elektrisch mit den Schienen 11 und 12 durch elektrische Verbindungen 52 und 53 verbunden ist. Dieser Empfänger empfängt Signale, die in den Schienen 11 und 12 induziert wurden. Die Signale können an die Schienen von einem Zug» beispielsweise vom Zug 13# abgegeben werden. Diese Signale gehen von dem auf die Zuggeschwindigkeit ansprechenden Geber und der zugeordneten Schleife aus. Diese Schleife induziert die Signale in den Schienen, Wenn das Fahrzeug oder der Zug an dem Empfänger 51 vorbeigeht. Die-in den Schienen 11 und 12 induzierten und vom Empfänger 51 empfangenen Signale sind Signale, die-die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges repräsentieren. Der längs der Bahn angeordnete Empfänger 51 empfängt ein Signal über die Schienen 11 und 12 von einem in dieser Figur nicht dargestellten Zug, der rechts von der elektrischen Verbindung der Schienen 11 und 12 mit den Zeitungen 52 und 53 sich befindet. Der Empfänger 51 weist einen Ausgang 54 auf, der die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges repräsentiert, der gerade die Stellender elektrischen. Verbindung der Schienen 11 und 12 mit den Zeitungen 52 und 53 des EmlUfängern 51 passiert hat. Die genaue Funktion. des Ausgan-@ ges 54 dieses Empfängers soll noch beschrieben werden. Es sei bemerkt, daß der Ausgang des Empfängers 51 einem veränderlichen Signalgeber 56 zugeführt wird, und der Ausgang des Empfängers 51 dient zur Steuerung des endgültig abgegebenen Signals des Gebers 56. Es ist zu erkennen, daß die Endkomponente einer jeden Zuggeschwindigkeitssteuerung ein längs der Bahn angeordneter var3a.-bler Signalgeber ist, wie er beispielsweise bei 56 gezeigt ist, und dieser Variable Signalgeber 56 ist- mit den Schienen über elektrische Zeitungen 57 und 58 verbunden, die ihrerseits mit den Zeitungen 48 und 47 verbunden sind. Der längs der Bahn angeordnete veränderliche Signalgeber 56 wird vom Ausgang 44 der Abstandmeßvorrichtung 41 sowie vom Ausgang des Empfängers 51 gesteuert. Eine weitere Steuerung wird über die Zeitung 59 durchgeführt, die von einem Zugdetektor stammt, -der rechts von der Steuerung 40 angeordnet ist und in dieser Figur nicht dargestellt ist. Zum Zwecke der Darstellung sei bemerkt, daß die Zugdetektorsignalquelle 46 ein Signal f 1 an die Schienen 11 und 12 abgibt. Die nächste Zuggeschwindigkeitssteuerung' die den Eingang des Steuerabschnittes 1 bildet, ist die Steuerung 70. Die Steuerung 70 weist in Fig. 2 eine gestrichelte Umrandung auf, die die einzelnen Komponenten einer typischen Zuggeschwindigkeitsstenerung umgibt, die bei der Erfindung verwendet wird. Es sei an dieser Stelle bemerkt$ daß die Zugsteuerabschnitte 1 und 2 definierte Anfänge und-Enden haben, daß jedoch die Pfeile, die zur Kennzeichnung der Länge der Zugsteuerabschnitte verwendet Werden, lediglich verwendet werden,, um ganz allgemein die Länge eines typischen Zugsteuerabschnittes zu repräsentieren, und daß diese Pfeile willkürlich ausgewählt wurden und von einer Stelle der verschiedenen Verbindungen zu den elektrischen Schienen 11 und 12 willkürlich ausgehen. Es sei bemerkt, daß jeder elektrische Anschluß mit den Schienen für jede Zuggeschwindigkeitssteurung von einer gemeinsamen Stelle ausgehen kann, so daß eine sehr genaue Grenzlinie für jeden Zugsteuerabschnitt geschaffen wird. Zum Zwecke der Darstellung und zur Erleichterung des Verständnisses der Erfindung sind die elektrischen Anschlüsse der einzelnen Zuggeschwindigkeitesteuerungen 409 70 und 120 getrennt an den Schienen dargestellt und es sei bemerkt, daß alle diese Anschlüsse, wie bereits dargelegt, von einem Punkt ausgehen könnten. Wie die Zugsteuerung 40 weist auch die Zugsteuerung 70 eine Äbstandsmeßvorrichtung 71 auf, die ebenfalls mit einer gestrichelten Linie umrandet ist. Die Abstandsmeßvorrichtung 71 weist einen Aufbau auf, wie er in der USA-Patentammeldung Serial No. 360 351 vom 16.Apri1 1964 beschrieben ist. Zum Verständnis der Betriebsweise der Abstandsmeßvorrichtung 71 sei darauf hingewiesen, daß diese ein Relais 72 aufweist, wobei dieses Relais 72 eine erste Wicklung 73 und eine zweite Wicklung 74 hat. Das Relais 72 ist über die Zeitungen 76 und 77 elektrisch mit den Schienen 11 und 12 verbunden. Die elektrische Zeitung 77 weist einen Widerstand 78 auf, und ein Transformator 79 bildet eine Weohselstromquelle, und die Wechselspannung wird den Anschlüssen BX und NX zugeführt. Die Wechselstromquelle B%, NX erzeugt einen Bezugsstrom, der in die Wicklung 73 eingegeben wird. Die Wicklung 74 des Relais 72 führt ein nungssignall welches dieser Wicklung über Ansöhlüsee DX und NX zugeführt wird) :d die Wirkung der Wicklungen 73 und 74 ist die eines fhasenkomparators ö Da Wechselstrom über den Transformator 79 und` die entsprechenden Anschlüsse DX und XX des Schienen 1 1 und 1 2 zugeführt wird, läuft dieser Wechselstrom über-die Schie= ne 12, durch die Räder 32 und 31 und die Achse 33 des Zuges 23 und läuft dann weiter über die Schiene 11 und fährt zum Relais 72 über die elektrische Leitung-,76 zurüokg die mit der Schiele 11 verbunden ist. Es ist wichtig zu bemerken, dä,ß sich die Schiene 11 über die Stelle des elektrischen Anschlusses mit der leiturig 76 hihauserstreokt, -und daß sich die Schiene 12 ebenfalls über die Stelle der-elektrischen Verbindung mit der heitune 77 hinauserstrecktä Der beschriebene Kreis umlaßt also ebenfalls die sich rechts von den Anschlüssen der elektrischen Leitungen 76 und 7'7 erstreckenden Teile der Schienen. 1 1 und 12Der Kreis,, der das Abstandsmeßgerät 71 umfaßt$ weist den. Teil der Schienen 11 und 12 auf, der von diesen elektrischen Anschlüssen nach rechts verläuft, und zwar bis zu der Stelle, an der der Zug 13" die Schienen durch seine Räder kurzschließtö Diese Schienen sind in der Figur nicht dargestellt. Da die Abstandsmeßvörrichtung 71 im wesentlichen lte ein Phasenkomparator arbeitet, hat der Zugs der der elektrisehen Verbindungsstelle der Abstandsmeßvorrichtung 71 mit den Schienen am nächsten liegt, den Haupteinfluß bei der Steuerung der Phasenverschiebung des Wechselstromsignals, w elches durch den Kreis hindurchgeht der die Räder des Zuges umfaßt, der am dichtesten bei der Stelle der elektrischen Verbindung mit den Schienen 11 und 12 sich befindet, Da bei der Darstellung in Fig. 2 der Zug 13 derjenige isty der der elektrischen Verbindungen der Zeitungen 76 und 77 mit den Schienen 11 und 12 am nächsten liegt, so erzeugt diese Stellung des Zuges 13 einen Weg mit geringstem Widerstand für den Wechselstrom, der in der vorbeschriebenen Weise den Schienen zugeführt wird, Dieser Weg des geringsten Widerstandes, der die Schienen 11 und 12 zwischen dem Zug 13 und den elektrischen ,Anschlüssen der Zeitungen 76 und 77 umfaßt, übt einen Haupteinfluß auf die Abstandsmeßvorrichtung 71 und-deren Ausgang 75 aus. Wenn sich der Zug 13 von der Abstandsmeßvorrichtung 71 fortbewegt, so vergrößert sich der Abstand zwischen dem Zug 13 und der Stelle des elektrischen Anschlusses dieser Vorrichtung 71 mit den Schienen, und es wird dann ein Punkt erreicht, an welchem der Widerstand, der durch den Schienenabschnitt zwischen dem Zug 13 und dem elektrischen Absohnitt,gebildet wird, über den hinausgeht, der durch die Sohienenabschnitte 11 und 12 und den elektrischen Kurzschluß der Räder des nachfolgenden Zuges 23 vorhanden ist. Die Impedanz der Schienen 11 und 12 und der Räder des nachfolgenden Zu-ges 23, die die Schienen kurzschließen, übt dann einen -Haupteinfluß bei der Steuerung des Phasenkomparatorausganges der Wioklungen 72. und 73 aus. Wenn sich der Zug 23 weiter der elektrischen Verbindungsstelle zwischen den Schienen 11 und 12 und der Zeitungen 76 und 77 nähert und wenn dieser Zug 23 dann dichter bei dieser Anschlußstelle liegt als der -Zug 13, so übt der Zug 23 einen fortschreitend größer werdenden Einfluß auf den Ausgang 75 der Abstandmeßvorrichtung 71 aus. Der Ausgang 75 der Abstandsmeßvorrichtung 71 bewegt sich deshalb abwärts, wenn die Impedanz, die durch die Wicklungen 73 und 74 der Vorrichtung 71 gebildet wird, abnimmt. Diese Abwärtsbewegung bewirkt, daß sich ein Abgreifarm 85 über einen Widerstand R 2 bewegt, der den Widerstand zwischen@@":@d'ei.Punkten A und B der Schaltung erhöht, die rechte vom Widerstand R 2 dargestellt ist. Die Impedanz nimmt ab, wenn sich der Zug 23 der elektrischen. Anschlußatelle der Zeitungen 76 und 77 nähert, und die Impedanz steigt an, wenn sich der Zug 13 von der in der'Figür dargestellten Stelle fortbewegt. Sollte der Zug 23 in der dargestellten Stellung verbleiben, und Sollte sich der." Zug 13 nach rechte bewegen, so -könnte=';eine Zunahme der Impedanz stattfinden, die bewirken würde, daß sich der Ausgang 75 der Abstandsmeßvorrichtung 71 nach oben bewegt, wodurch die-Bewegung des Abgreifarmes 85 so gesteuert wird, daß der vom Widerstand R 2 gebildete Widerstand abnimmt. Die genaue Zusammenarbeit dieses veränderlichen Widerstandes R 2 soll noch im einzelnen beschrieben werden. Die nächste Komponente der Zuggeschwindigkeitsstauerung 70, die beschrieben werden solle ist die Zugdetektorsignalquelle 81. Diese Zugdetektorsignalquelle 81 führt den Schienen 11 und 12 über die Zeitungen 82 und 83 elektrische Energie mit einer vorbestimmten. Frequenz f 2 zu. Die Funktion dieser Zugdetektorfrequenzquelle bei der Zugfeststellung soll noch beschrieben werden. An dieser Stelle genügt e-s zu bemerken, daß, wenn keine Züge auf den Schienen 11 und 12 rechts von der Frequenzquelle 81 mit der Frequenz F 2 vorhanden sind, ein Kreis zwischen den elektrischen Zeitungen 82 und 83, den Schienen 11 und 12 und einem Relais 2R-2 des Zugdetektors 60 geschlossen wird. Dieses Relais 2R-2 ist elektrisch mit den Schienen 11 und 12 über Zeitungen 63 und 64. verbunden. Das Relais 2R.-2 des Zugdetektors 60 wird erregt, wenn kein Zug zwischen den Stellaivorhanden ist, an denen die elektrischen Zeitungen 82 und 83 der Zugdetektorquel-. 1e 81 mit den Schienen verbunden sind, und der Stelle an der das Relais 2R-2 des Zugdetektors 60 mit den Schisnen über die Zeitungen 63 und 64 verbunden ist. Falls ein Zug innerhalb dieses Abschnittes der Schienen 11 und 12 zwischen den Verbindungsstellen der Relais 81 und 2R-2 vorhanden ist,*so bewirkt dieser Zug enen-Kurzschluß des Kreises und damit ein Abfallen des Relais 2R-2. Dieser gleichzeitige Abfall des Relais 2R-2 erzeugt einen Ausgang über die Zeitung 66, wodurch die Kontakte a und b des Relais 2R-2 in der in der Figur dargestellten Weise geöffnet werden. An dieser Stelle sei bemerkt, daß das Relais 2R-'1 des Zugdetektors 60, welches mit den Schienen 11 und 12 über die Zeitungen 61 und 62 verbunden ist, Energie von der Zugdetektorsignalquelle 46 empf=ängt, die elektrisch mit den Schienen 11 und 12 über die Leitungen 47 und 48 verbunden ist. Da kein Zug gegenwärtig den Abschnitt der Schienen 11u und 12 zwischen der Stelle an der das Relais 2R-1 mit-den Schienen verbunden ist und der Stelle, an der die Detektorsignalquelle 46, die die Frequenz f 1 angibt, mit den Schienen verbünden ist, besetzt, nimmt das Relais 2R-1 Energie auf und bleibt deshalb angezogen. Dadurch kann das Relais 2R-1 einen Ausgang abgeben, der bei 65 dargestellt ist, und die Kontakte A und b dieses Relais 2R-1 schließen einen Kreis über die vorderen Kontakte dieses Relaisc* Wegen der Anordnung . der Relais 2R-1 und 2R-2 ist eine Überlappung dieser Zugdetektorkreise vorhanden, die die Relais fassen und die entsprechenden Signalquellen 81 und 46. Die genaue Funktion dieser. Zugdetektorsignalquellen und die Art und Weise, wie diese durch das Vorhandensein eines Zuges zwischen diesen Detektorkreisen gesteuert werden, soll noch im einzelnen beschrieben werden. Die nächste Komponente der Zugsteuerung 70, die beschrieben werden soll, ist der Empfänger 91, der an der Bahn angeordnet ist, und der ebenfalls mit einer gestrichelten Umrandungslinie versehen ist. Der Empfänger 91 weist einen Filter und Demodulator 92 auf ,und diese Tei-1e sind elektrisch mit den Schienen 11 und 12 über die Zeitungen 88 und 89 verbunden. Der Empfänger 91 und dessen Filter und Demodulator 92 nehmen Energie von den Sƒhienen auf, die in den Schienen durch die Geberschleife 19 des Zuges 13 induziert wurde. Diese Signale, die in den Schienen induziert wurden, sind eine Funktion der tatsächlichen Geschwindigkeit des Zuges 139 oder sind genauer gesagt eine Anzeige einer geringeren Geschwindigkeit als es die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges 13 ist. Die Signale, die vom Zug an die Schienen abgegeben werden, haben eine Frequenz f 4 und unterscheiden sich diesbezüglieh von den Signaleng die von dem längs der Bahn angeordneten Geber 106 abgegeben werdeng der noch beschrieben werden soll. An dieser Stelle sei lediglich_bemerkt9 daß ein Signal in den Schienen 11 und 12 unmittelbar hinter dem Zug 13 induziert wird oder hinter irgendeinem. Zug oder Fahrzeug, welches an dem Empfänger 91 vorbeigeht. Diese Signale laufen längs der Schienen 11 und 12 und gelangen in die Leitungen 88 und 89, und diese Signale werden von der Einheit 92 gefiltert und demoduliert, und es wird über die Leitungen 93 und 94 ein Signal an einen auf die Frequenz ansprechenden Motor 96 abgegeben. Der frequenzempfindliche Motor 96 weist einen Motorausgang 95 auf, welcher einen Zentrifugalregler 97 treibt. Dieser Zentrifugalregler 97 hat seinerseits einen mechanischen Ausgang 98. Der mechanische Ausgang 98 ist repräsentativ für die Frequenz , die dem Empfänger 91 zugeführt wird_und stellt ein physikalisches Maß der Gesähwindigkeit des: Zuges dar, der gerade die Stelle passiert hat, an der de;r Empfänger -91 mit den Schienen verbunden ist, Mit anderen Worten sei bemerkt, Saß der Ausgang 98 des Empfängers 91 abnimmt# bzw, sich abwärts bewegs, wenn die Frequenz, die von der Übertragungsachleife.des Zuges abgegeben wird, zunimmt. Dies ist eine Anzeige für eine größere tatsächliche .Zuggeschwindigkeit' und die kontinuierliche Abwärtsbewegung oder Abnahme des Ausgandes 98 ist eine Anzeige für eine zunehmende Frequenz" die von dem Zug abgegeben wird, der gerade vorbeigefahren ist. ZusammengefaBt sei bemerkt, daB, wenn die Frequenz mit der Zunahme der Zuggeschwindigkeit ansteigt, der Ausgang 98 sich in einer Richtung nach unten bewegt! wobei dieser Ausgang die Bewegung des Kontaktarmes 99 steuert. Wie dargestellt, bewegt sich der Kontaktarm 99 entlang des veränderlichen Widerstandes R 5, und diese Abwärtsbewegung bewirkt eine Abnahme des Gesamtwiderstandes der Schaltung zwischen den Punkten % und Y links vom Widerstand R 5. Die Funktion dieser Schaltung soll noch im einzelnen erläutert werden. Wenn der Zug abgestoppt ist, wird kein. Signal mehr von der Übertragungsschleife 19 zugeführt und der Empfänger 91 und der Motor 96 geben'keinen Drehausgang mehr ab. Der Ausgang 98 des Empfängers 91 steht still, und in diesem Fall in seiner obersten Stellung, und die Stellung des Kontaktarmes 99 bewirkt,-daB der volle Widerstand des Widerstandes R 5 eingeführt wird. Eine vollständige Beschreibung der Funktion des Empfängers und des auf die Frequenz ansprechenden Motors ist in der US-Patentanmelduüg Serial Ido. 492 224 vom 1, Oktober 1965 zu-finden. Die letzte Hauptkomponente der Zugsteuerung 70 ist in der Figur mit'einer gestrichelten Linie umgeben und ist mit 106 bezeichnet. Es handelt sich hierbei um den va-, riablen, an der Bahn angeordneten Signalgeber 106. Dieser Signalgeber 106 weist-einen Zugsteueroszillator und Modulator 107 auf: der über die elektrischen Zeitungen 108 und 109 und über die elektrischen Zeitungen 82 und 83 mit den Schienen 11 und 12 verbunden ist. Über diese Zeitungen 82 und 83 wird ein Signal mit veränderlicher Frequenz an die Schienen abgegeben' wobei dieses Signal durch die Schienen 11 und 12 einem sich annähernden Zug zugeführt wird, in diesem Beispiel dem Zug 230 Das Signal wird von den Schienen mittels nicht dargestellter Spulen am Zug 23 aufgenommen und dem Empfänger 24 im Zug 23 zugeführt. Die Steuerung dieses Signalgebers 106 soll noch im einzelnen beschrieben werden. Wie dargelegt, ist ein vom Zug gesteuerter Oszillator und Modulator 107 vorgesehen, der mit einer variablen Modulationsfrequenzsteuerung 111 über die elektrischen Zeitungen 112 und 113 verbunden ist, Diese variable Modulationsfreuquenzsteuerung 111 weist als integralen Teil einen Kreis auf, der die elektrischen Zeitungen 115 und 116 umfaßt, die von den Punkten X und Y ausgehen, wobei in diesen Kreis eine Anzahl von Widerständen R 1, R 2, R 3, R 4, R 5, R6 und R 7 eingeschaltet sind. Es sei bemerkt, daß diese variable Modulationsfrequenz,stcuerung derart gestaltet ist, daß'Änderungen in der Endfrequenz des veränderlichen Geberausganges erzeugt werden, und zwar als Funktion: der Einschaltung oder Abschaltung von zusätzlichen Widerständen zwischen den Punkten X und Y der Steuerung 111. Der variable Oszillator 111 der hier als variable Modulations-frequenzsteuerung bezeichnet wird, ist von üblichem Aufbau und eine ins einzelne gehende Beschreibung wird in der US-Patentschriftenanmeldung Serial Noq 360.351 vom 16.April 1964 gegeben. Zum Verständnis genügt zu bemerken, daß eine Änderung des gesamten Widerstandes zwischen den Punkten X und Y der variablen Modulationsfrequenzsteuerung 111 eine Änderung der Ausgangsfrequenz des Gebers 106 erzeugt. Durch den Aufbau dieses variablen Modulationsfrequenzsteuergerätes 111 erzeugt eine Zunahme des Gesamtwiderstandes zwischen den Punkten X und Y eine Abnahme der Frequenz des Signals, welches vom Geber 'i06 den Schienen zugeführt wird. Eine Abnahme des Gesamtwiderstandes zwischen den Punkten X und Y erzeugt eine Zunahme der Frequenz des Signale, welches vom Geber 106 den Schienen zugefiihrt wird. Ferner sei bemerkt, daß, je höher die Frequenz des Signals ist, welches den Schienen zugeführt wird, ums. größer die zulässige Gesöhwindigkeit des sich annähernden Zuges ist, und diese höhere Frequenz steigt an, wenn der Gesamtwiderstand zwisehen den Punkten K und Y erniedrigt wird. ' Es sei nun die Schaltung betrachtet, die zwischen den -Punkten X und Y der variablen Modulationsfrequenzsteuerung 111 eingeschaltet ist. Es ist zu erkennen, daß ein Widerstand R 1 immer in diesen Kreis eingeschaltet ist. Der nächste dargestellte Widerstand liegt unmitgelbar unter dem Widerstand R 1, und es handelt sich hierbei um den Widerstand R 3, der parallel zu einem Widerstand R 2 geschaltet ist. Dieser Widerstand -R 2 ist veränderlich und wird durch die Bewegung des Kontaktarmes 85 gesteuert. An dieser Stelle sei daran erinnert, daß die Bewegung des Kontaktarmes 85 eine Funktion des Abstandes eines oder beider Züge von der Stelle ist, an der die Abstandsmeßvorriohtung 71 elektrisch mit den Schienen 11 und 12 verbunden ist. Der Zug, der der Stelle'=dieser elektrischen Verbindung mit den Schienen 11 und12 am nächsten ist, übt den Haupteinfluß auf die Stellung des Ausganges 75 des Zugabstandsmeßgerätes 71 aus: Eine Abwärtsbewegung des Ausganges 75 der Zugabstandsmeßvorrichtung 71 zeigt an, daß sich ein Zug dichter an die Verbindungestelle der Schienen 11 und 12 mit dem Meßgerät 71 annähert. Diese Abwärtsbewegung des Ausganges 75 bewirkt, daß der Kontaktarm 85 oibh über den Abstand R 2-nach unten bewegt, und dadurch wird der Widerstand erhöht, der parallel zum Widerstand R 3 liegt, und dies bewirkt eine Hinzufügung zum Gesamtwiderstand in der Schaltung zwischen den Punkten X und Y. Dieser zusätzliche Widerstand bewirkt eine Steuerung des veränderlichen Gebers in der Weise, daß die Notwendigkeit bei der Abnahme der Geschwindigkeit angezeigt wird, wenn sich der Zug der Stelle nähert, an der die Abstandsmeßvorrichtung 71 mit den Schienen 11 und 12 verbunden ist. Es sei bemerkt, daß Fälle eintreten können, in denen die Abstandsmeß- und Zuggeschwindigkeitssteuerung übersteuert werden muß, um ein glattes Schnellverkehrsprogramm zu schaffen. Sollte die Situation eintreten, in der kein. Zug in der dargestellten Position des Zuges 13 im Steuerabschnitt 1 befindlich ist, so müssen Einrichtungen vorgesehen sein, um die Abstandsmeßvorrichtung 71 abauschalten, da der Zug 23 notwendigerweise mit seiner Geschwindigkeit weiterfahren muß, und zwar unbeeinflußt durch die Tatsache, daß sich dieser Zug der Stelle an den Schienen 11 und 12 nähert, an der die Abstandsmeßvorrichtung 71 angeschlossen ist. Dies findet statt, wenn kein Zug im Zugsteuerabschnitt 1 vorhanden ist und wenn die Zugdetektorschaltungen, die im Vorstehenden beschrieben wurden und die den Relais 2 R-1 und 2_R-2 Energie zuführen, nicht kurzgeschlossen sind. Dadurch-wird bewirkt, daß beide Ausgänge 65 und 66 des Zugdetektors 60 sich in der angezogenen Stellung befinden. Wenn dies stattfindet, ist ein Kreis über den-vorderen Kontakt b des Relais 2 R--2, den vorderen Kontakt b des Relais 2 R-1der den Durchgang von Strom vom Batterieansehluß BO zum Relais DM ermöglicht, und vom Relais DM zum Batterieanschluß NO geschlossen. Das Auss-chaltrelais DM wird allgemein mit 125 bezeichnet und wird als Ausschalteinrichtung für die Entfernungsmessung bezeichnet. Wenn dieses Relais DM erregt ist, so ist das Relais angezogen, und dessen Kontakt a gelangt in Kontakt mit dem vorderen Kontakt des Relais, und der veränderliche Widerstand R 2 wird kurzgeschlossen, Obwohl die Abstandsmeßvorrichtung 71 weiter den Abstand mißt, den der Zug 23 vom Anschlußpunkt an die Schienen 11 und 12 hat, hat diese Messung keinen Einfluß auf das variable Signal welches an die Schienen 11 und 12 vom Geber 'i06 abgegeben wird. Mit anderen Worten sei bemerkt, daß die Bewegung des Kontaktarmes 85 in diesem Fall annulliert ist, weil der Steuerabschnitt 1 nicht besetzt ist. Der nächste Widerstand im Kreis zwischen den Punkten X und Y ist der Widerstand R 4. Parallel zum Widerstand R 4 ist ein variabler Widerstand R 5 geschaltet. Dieser veränderliche Widerstand R 5 wird als Funktion der Bewegung des Kontaktarmes 99 gesteuert. Wie bereits ausgeführt, ist die Bewegung .des Kontaktarmes 99 eine direkte Funktion der Ausgangsbewegung des.Empfängers 91, und der Kontaktarm wird durch die Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Ausgangsverbindung 98 gesteuert. Wenn sich der Ausgang 98 des Empfängers 91 nach unten bewegt, so wird der Kontaktarm 99 ebenfalls nach unten bewegt. Diese Abwärtsbewegung findet statt, wenn die Frequenz, die von einem durchgegangenen Zug empfangen wird, ansteigt. Es ist also zu erkennen, daß der Widerstand R 5 abnimmt, wenn die Geschwindigkeit des Zuges, der gerade an der Stelle vorbeigegangen ist, an der der Empfänger 91 mit den Schienen elektrisch verbunden ist, zunimmt, und dadurch nimmt der Widerstand des Widerstandes R 5, der parallel zum Widerstand R 4 geschaltet ist, ab, und es wird eine Gesamtabnahme des Widerstandes zwischen den Stellen X und Y der veränderlichen Modulationsfrequenzsteuerung 111 erzeugt. Diese Widerstandsabnahme führt zu einem Anstieg des variablen Signalausgangs, der den Schienen zugeführt wird, und der nachfolgende Zug empfängt ein Signal, welches eine höhere zulässige Geschwindigkeit anzeigt. Sollte der Zug 13 stillstehen, so findet keine Bewegung des Kontaktarmes 99 statt, und es ist ein maximaler Widerstand im Widerstand R 5 vorhanden, der parallel zum Widerstand R 4 geschaltet ist, und parallel zum Widerstand R 4 ist der gesamte Widerstand des Widerstandes R 5 vorhanden, und dadurch wird ein Signal erzeugt, welches anzeigt, daß für den nachfolgenden Zug eine herabgesetzte Geschwindigkeit erforderlich ist. Die nächsten beiden Widerstände, die in den Kreis zwisahen den Punkten X und Y eingeschaltet sind, sind die Widerstände R 6 und R 7. Es ist zu erkennen, daß die Widerstände R 6 und R 7 in die Schaltung zwischen den Punkten X und Y durch die .Anwesenheit eines Zuges 13 hinzugefügt oder ausgeschaltet werden oder durch die Anwesenheit irgendeines Fährzeuges, welches in den Zug-Steuerabschnitt 1 eingetreten ist und welches die Zugdetektorschaltungen kurzgeschlossen hat, die die Relais 2 R-1 und 2 R-2 umfassen. Die genaue Betriebsweise dieses Gebers bei einer Bewegung eines Zuges,wie beispielsweise des Zuges 13, in den Zugsteuerabsohnitt 1 soll noch im eznzenen in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf@die Figuren 3 bis 5 erläutert werden. Es sei nun auf die letzte Zugsteuerung 120 Bezug genommen, die am Eintrittsabschnitt des Zugeteuerabsehnittes 2 angeordnet ist. Zur Erläuterung genügt es zu bemerken, daß, wie bei den anderen Zugsteuerungen 40 und 70, eine Abstandsmeßvorriohtung 121 vorgesehen ist, die elektrisch über die Zeitungen 122 und 123 mit den Schienen 11 und 12 verbunden ist und daß diese Abatandmesavorrichtung einen Ausgang 124 hat, der zum Teil den Ausgang f3-modulierten Signalquelle 136 steuert. Es ist ferner eine Zugdetektorsignalquelle 126 mit'der Frequenz f1 vorgesehen, die elektrisch mit den Schienen 11 und 12 über die Zeitungen 127-und 128 verbunden ist. In gleicher Weise ist ein Empfänger 131 vorgesehen, der elektrisch mit den Schienen über die Leitungen 132 und 133 verbunden ist. Dieser Empfänger 131 weist einen Eingang 134 auf, der ebenfalls zum Teil das veränderliche Zugsteuersignal steuert, welches den Schienen vom Geber 136 zugeführt wird. Das veränderliche Zugsteuersignal, welches vom Geber 136 stammt» wird den Schienen über die elektrischen Zeitungen 137 und 138 und die elektrischen Zeitungen 128 und 127 zugeführt. Es ist ferner eine Zugdetektorsteuerung in der Detektoranlage 100 . vorhanden, die etwa in der Mitte des Zugsteuerabschnittes 2 bzwo zwischen den Enden dieses Abschnittes angeordnet ist, Der Zugdetektor 100 weist ein Relais 1R-2 und ein Relais 1R-1 auf, wobei diese Relais mit den Schienen 11 und 12 über die elektrischen Zeitungen 101, 102, 103 und 104 verbunden sind. Der Zugdetektor 100 weist einen Ausgang 139 auf, der eine Steuerfunktion erzeugt, die der Steuerung ähnlich ist, die durch dtie Ausgänge 65 und 66 des Zugdetektors 60 durchgeführt wird, wie es im folgenden noch erläutert werden soll. Der Ausgang 139 wird dem variablen Signalgeber 136 zugeführt. Betriebsweise des Systems -Es sei nun auf die Figo 3 - 5 Bezug genommen, die bestimmte Situationen darstellen, in denen ein mit A bezeichneter und ein mit B bezeichneter Zug angeordnet sein können urid in denen diese Züge durch das erfindungsgemäße System -gesteuert werden. Es sei bemerkt, daß die in den Fig. 3 - 5 gegebenen Beispiele den Anschein von statischen Beispielen der Steuerung des nachfolgenden Zuges erwecken und es sei darauf hingewiesen, daß es sich hierbei um die dynamischen Sititionen handelt, die lediglich so beschrieben werden können, daß-die Züge A und B in verschiedenen Lagen längs der Schienen dargestellt werden. Es sei bemerkt, daß bei der Darstellung in diesen Pig. 3 bis 5 die Züge A und B in der ersten Stellung mit ausge" . zogenen Linien dargestellt sind und daß eine zweite Stellung eines jeden Zuges gestrichelt dargestellt ist. Es sei nun auf Fig. 3 Bezug genommen. Es ist ein Zug B dargestellt, der gerade in den, Steuerabschnitt 2 eintritt-Es soll zuerst angenommen werdeng daB der Zug A am Eingang des Steuerabschnittes 1 steht und dies ist mit ausgezogenen Linien dargestellt. Die Wirkung des Zuges A auf das System, der am Austrittsende des Steuerabschnittes 1 angeordnet istg soll später beschrieben werden und es sei bemerkt, daß wenn. der Zug die Stellung eingenommen hat, die gestrichelt dargestellt ist, die entsprechenden Bewegungen der Kontakte und die Wirkung der Schaltung dadurch gezeigt werden soll, daß die Kontakte und die entsprechenden Steuerelemente gestrichelt dargestellt werden, um die Wirkung des Zuges A und B anzuzeigen, die eine zweite und andere Stellung einnehmen. Es sei zuerst mit Fig. 3 begonnen und der Zug A befindet sich am Eingang des Steuerabschnittes 1 und dieser Zug steht. Wenn der Zug A steht, so wird von dem auf die Zuggeschwindigkeit ansprechenden. Geber kein Ausgang abgegeben und-es wird demzufolge kein Signal an die Schienen abgegeben. Der Empfänger 91, der an der Bahn angeordnet ist und der mit den Schienen verbunden ist, empfängt deshalb kein Signal und es findet keine Bewegung des Ausganges 98 statt, wodurch der Kontaktarm-99 in seiner Stellung verbleibt und zwar in der Stellung, in der der Widerstand R5 einen maximalen Wert einnimmt, wobei dieser Widerstand parallel zum Widerstand R4 geschaltet ist. Die Tatsache, daß der Zug A am Eingangsende des Zugsteuerabschnittes 1 steht, führt zu einem Abfall des Relais 2R-2, da der vordere Zug A in der Schaltung angeordnet isty die-die Zugdetektorquelle 81 mit der Frequenz F2 und das Relais 2R-2 umfaßt. Das Relais 2R-2 fällt ab und der Ausgang 66 fällt ab oder befindet sich in der unteren Stellung und dadurch werden die Kontakte a und b -des Relais 2R-2 geöffnet. Dadurch stellen sich zwei Zustände ein. Die Schaltung, die die Distanzmessungsabschalteinrichtung 125 und das Relais DM dieser Einrichtung 125 umfaßt und die Energie von den Batterieanschlüssen BO und NU erhält, wird unterbrochen, wenn der vordere Kontakt b des Relais 2R-2 geöffnet ist. Dies führt dazu# daß die Distanzmessgerätabschalteinrichtung 125 abfällt' wobei der vordere Kontakt des RelaisDM geöffnet wird und dadurch wird es mögliche daß die Abstandsmeßvorrichtung 71 und deren Ausgang 75 den veränderlichen Widerstand R2 in einer noch zu beschreibenden Weise betätigt. Da der Zug A sich der Abstandsmeßvorrichtung 71 am nächsten befindet und da die Impedanz der Schienen zwischen der Abstandmeßvorrichtung 71 und dem Zug klein ist, steue t der Zug A, wenn er am Eingangsende des Steuerabschnittes 1 steht, die Abstandsmeßeinrichtung 71. Dabei ist die Anzeige der Abstandmeßeinrichtung 71 derart, daß die am meisten herabgesetzte Geschwindigkeit zugelassen wird und der Widerstand R2 wird parallel zum Widerstand R3 geschaltet. Mit anderen Worten ist sowohl der volle Widerstand von R2 als auoh der volle Widerstand von R5 parallel zu R 3 und R 4 in die Schaltung-zwischen die Punkte X und Y geschaltet. um eine Steuerung der modulierten Signalquelle für die dargestellte .Zuganordnung zu bewirken. Da das Relais 2R-2 abgefallen ist, sind dessen Vorderkontakte A und H offen und dies ermöglicht die Einschaltung den Widerstandes R 6 in den Kreis zwischen den Punkten X und Y. Diese Hinzufügung von Widerstandswerten in die Schaltung zwischen den Punkten A und B ist eine Anzeige für einen Befehl für eine niedrigere Geschwindigkeit, wobei dieser Befehl an die Schienen und damit an den Zug B abgegeben wird. Die nächste dargestellte Situation ist die, in der ein Zug A am Ausgangsende des Zugsteuerabsehnittes 1 steht. Dieser Zug A ist gestrichelt dargestellt. Die Einwirkung des Zuges A am Ausgangserüe des Steuerabschnittes 1 ist die folgende: Da der Zug A den Zugdetektorkreis verlassen hat, der das Relais 2R-2 aufweist, ist das Relais angezogen und das Relais 2R-2 schließt die vorderen Kontakte a und b des Relais 2R-2. Andererseits bewirkt die Anwesenheit des Zuges A am Ausgangsende des Steuerabschnittes 1 das Kurzschließen der Energiequelle 46, die die Frequenz f1 abgibt, am Ausgangsende des Steuerabschnittes 1 und das Relais 2R-1 fällt ab. Dadurch werden die vorderen Kontakte a und b dieses Relais geöffnet und in diesem speziellen Fall wird der hintere Kontakt a des Relais 28-1 geschlos- . seno Dadurch wird der Widerstand R7 in den Kreis zwischen die Punkte X und Y eingeschaltet, während gleichzeitig der Widerstand R6 herausgenommen wird. Mit anderen Worten gesagt, wird der Widerstand R6 durch den Widerstand R7 ersetzt. Dies ergibt sich aus einem Studium des elektrisahen Kreises, der geschlossen wird, wenn der Kontakt a des Relais 2R-2 angezogen wird und wenn der Kontakt a des Relais 2R-1 gelöst wird. Es wird eine Kurzschlugleitung um den Widerstand R6 über den hinteren Kontakt a des Relais 2R-1 und den vorderen Kontakt a des Relais 2R-2 geschlossen. Da der Zug A der am Ausgangsende des Steuerabschnittes 1 dargestellt ist, stillsteht, geht kein Ausgangssignal von dem auf die Zuggeschwindigkeit ansprechenden Geber dieses Zuges aus und deshalb empfängt der Empfänger 91 kein Eingangssignal und gibt auch kein Ausgangssignal ab. Der Kontaktarm 99 bleibt in der Stellung, in der er sich befand, als der Zug am Eingangsende des Steuerabschnittes 1 stand. Die Umstellung des Zuges A bewirkt eine-Änderung im Ausgang der Abstandsmeßvorrichtung 75. Da sich der Zug A vom Eingangsende des Steuerabschnittes 1 zum Ausgangsende des Steuerabschnittes 1 bewegt hat, hat eine derartige Änderung der Impedanz stattgefunden, daß die Impedanz zwischen dem Punkt, an dem die Entfernungsmeßvorrichtung mit den Schienen verbunden ist und jedem Zug annähernd gleich ist. Dies erzeugt in der Entfernungsmeßvorrichtung eine Aufwärtsbewegung des Ausganges und dadurch wird der variEble Widerstand R2, der parallel zum Widetstand R3 ist, vermindert, und dies ergibteinen verminderten Widerstand zwischen den Punkten ä und Y. Diese Widerstandsabnahme ist eine Anzeige für eine Zunahme der maximalen zulässigen Geschwindigkeit und ddshalb ist das Signal, welches den Schienen zugeführt wird, um die Geschwindigkeit des Zuges- B zu steuern, wenn der Zug A die zweite Stellung eingenommen hat, ein Signal, welches es dem Zug B ermöglicht, daß dieser eine höhere Geschwindigkeit fahren kann und es wird deshalb ein höherer Geschwindigkeitsbefehl den Schienen vom Geber 106 übermittelt, Es sei an dieser Stelle bemerkt, daß die Auswahl der verschiedenen Widerstände R1 - R7 eine Sache der Auslegung ist und die Auswahl dieser Widerstände bestimmt die Größe der Steuerung, die durch das Hinzufügen oder das Abschalten von variablen Widerständen in den Kreis zwischen den Punkten X und Y ausgeführt wird, wenn sich die Züge durch das System hindurch bewegen. Es sei nun auf Fig. 4 Bezug genommen. Der mit ausgezogenen Linien dargestellte Zug B ist etwa in der Mitte des Steuerabschnittes 2 angeordnet und der Zug A befindet sich etwa in der Mitte des Abschnittes 1. Da in dieser Situation beide Züge B und A etwa in der Mitte ihrer entsprechenden Steuerabschnitte 2 und 1 sich befinden, ist die Impedanz, die durch die Schienen zwischen der Abstandmeßvorriohtung 71 und jedem der Züge gebildettci.rd,, die gleiche und der Ausgang 75 der Distanzmeßvorrichtung 71 hat den Kontaktarm 85 des veränderlichen Widerstandes R2 so eingestellt, daß dieser eine Stellung etwa in der Mitte des Widerstandes R2 annimmt. Dadurch wird parallel zum Widerstand R3 etwa die Hälfte des veränderlichen Widerstandes R2 geschaltet. In der nun zu beschreibenden Situation steht der mit ausgezogenen Linien dargestellte Zug A und deshalb geht von ddessen Geber kein Ausgang aus und es wird kein Signal in den Schienen induziert und der Empfänger 91 empfängt kein Signal und der Kontaktarm 99, der vom Ausgang 98 des Empfängers 91 gesteuert wird, bewegt sich nicht. Es wird also parallel zum Widerstand R4 der volle Widerstand R5 aufrecht erhalten. Es ist eine zusätzliche Geschwindigkeitssteuerung vorhanden, wenn der Zug A, der mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, in der dargestellten Stellung in der Mitte des Steuerabschnittes 1 steht. Da der Zug A innerhalb der beiden Zugdetektorkreise stehtg die die Detektorsignalquellen 81 und 46 aufweisen, sind beide Relais 2R-1 und 2R-2 abgefallen# da die Räder des Zuges A die Schal-. tungen kurz schließen. Dadurch wird die Zuführung von Energie von den Detektorfrequenzquellen 81 und 46 zu den entsprechenden Relais unterbunden. Das Abfallen der beiden Relais 2R-1 und 2R-2 bewirkt eine Änderung des gesamten Widerstandes in der Schaltung zwischen den Punkten X und Y der variablen Modulationsfrequenzsteuerung 111. Das Abfallen der Relais 2R-1 und 2R-2 hat die folgende Wirkung. Das Abfallen des Relais 2R-2 öffnet den vorderen Kontakt a des Relais 2R-2 sowie den vorderen Kontakt b des Relais 2R-2. Gleichzeitig öffnet das Abfallen des Relais 2R-1: die vorderen Kontakte a und b des Relais 2R-1 während gleichzeitig der hintere Kontakt a des Relais 2R-1 geschlossen wird. Dadurch werden in die Schaltung zwischen den Punkten X und Y beide Widerstände R6 und R? eingeschaltet und dies bewirkt, daß die vom Signalgeber an die Schienen abgegebene Frequenz verringert wird, und dies ist eine Anzeige für eine geringere Geschwindigkeit. Wenn der Zug A die Stellung einnimmt, die gestrichelt dargestellt ist, nämlich die Stellung rechts vom Steuerabschnitt 1, so finden folgendde Vorgänge statt. Da sich der Zug A nicht länger in einer Stellung befindet, in der dieser die Schienenkreise beeinflußt, die die Relais 2R-1 und 2R-2 umfassen, schließen diese Relais in ihrer angezogenen Stellung einen Kreis über den.vorderen Kontakt b des Relais 2R-2, den vorderen Kontakt b des Relais 2R-1 mit dem negativen und positiven Batterieanschluß NO und BO und es wird der Distanzmeßgerätausschaltvorrichtung 125 eine Spannung zugeführt. Dadurch wird das Relais dieser Einrichtung 125 erregt und auf diese Weiae wird der vordere Kontakt a des Relais DM geschlossen und der variable Widerstand R2, der eine Anzeige für den Abstand bildet, wird aus der Schaltung zwischen den Punkten X und Y herausgeschaltet und alle Änderungen des Widerstandes R2 haben weiterhin keinen Einfluß auf die Steuerung des sich nähernden Zuges B, Unter lesen Umständen empfängt der Zug B ein Signal, welches anzeigt, daß dieser mit einer Geschwindigkeit, die geringer ist als die Maximalgeschwindigkeit in den Steuerabschnitt 1 einfahren kann. Wenn der Zug B in den Steuerabschnitt 1 einfährt, gelangt er in. den Einflußbereioh des variablen Signalgebers 56 am Aus! gangsende des Steuerabschnittes 1.

Es sei nunmehr auf Figfl 5 Bezug genommen. Es ist ein Zug A mit ausgezogenen Linien dargestellt, der sich im ersten Fall mit einer Geschwindigkeit zwischen 44 und 75 Meilen pro Stunde bewegt. Es wird deshalb in den Schienen unmittelbar hinter dem Zug A ein Signal induziert, welches die Tatsache anzeigt, daß sich der Zug mit einer Geschwindigkeit von 40 bis 75 Meilen/seo bewegt. Dieses Signal steuert eine Geschwindigkeit, die geringer ist als der Geschwindigkeitsbereich von 40 bis-75 Meilen/std. Dieses Signal, welches in den Schienen hinter dem Zug A induziert wird, wird vom Empfänger 91 aufgenommen und dieser übersetzt dieses Signal in eine Bewegung des Ausganges 98, der den Kontaktarm 99 in eine Stellung entlang des veränderlichen Widerstandes R 5 bewegt. In diesem Fall kann die Bewegung etwa der halben Länge des veränderlichen Widerstandes betragen. Dadurch wird die Schaltung zwischen den Punkten X und Y die Hälfte des Widerstandes R5 parallel zum Widerstand R4 eingegeben und dies erzeugt eine Änderung des gesamten Widerstandes zwischen den Punkten X und Y der veränderlichen Modulationsfrequenzsteuerung 111. Da der Zug A sich am dichtesten bei der Abstandmeßvorrichtung 71 bewegt, hat der Zug A den Haupteinfluß bei der Steuerung des Ausganges 75 der Abstandmeßvorrichtung 71 und da dieser Zug der Abstandmeßvorrichtung 71 bewegt, bewirkt dieser Zug A, obwohl er sich bewegt, daß der Ausgang 75 der Meßvorrichtung 71 den Kontaktarm 85 in die untere Stellung bewegt, welches die Stellung eines maximalen Widerstandes ist und es wird deshalb ein Steuerbefehl erzeugt, der eine herabgesetztere Geschwindigkeit angibt. Dies ist klar, denn sollte sich ein nachfolgender Zug B dem Abstandmeßpunkt nähern, so ist es, obwohl sich der Zug A bewegt, wünschenswert, die Geschwindigkeit des nachfolgenden Zuges'B bis zu einem gewissen Grad herabzusetzen. Durch die Stellung des Zuges A, der in ausgezogenen Linien dargestellt ist, wird lediglich einer der Zugdetektorkreise beeinflußt, nämlich der, der das Relais 2R-2 aufweist und das Relais 2R-2 fällt ab und die vorderen Kontakte a und -b des Relais 2R--2 werden geöffnet und die Widerstände R6 und R7 werden in die Schaltung zwischen die Punkte X und Y eingeschalten Gleichzeitig mit der Einschaltung der zusätzlichen Widerstände R6 und R7 in die Schaltung zwischen die Punkte Y und X wird durch die Öffnung des vorderen Kontaktes b des Relais 2R-2 die Spannung vom Batterieanschluß BO zur Distanzmeßgerätausschaltvorrichtung 125 und deren Relais DM unterbrochen und dadurch wird der vordere Kontakt des Relais DM geöffnet und die Kurzschluß-Schaltung um den veränderlichen Widerstand R2, die bei einer in Fig. 4 dargestellten Situation erzeugt wurde, wird ausgeschaltet. Unter diesen Umständen arbeiten der Widerstand R2 und das Distanzmeßgerät um in einer variablen Weise den Widerstand R2 zu steuern, um diesen variablen Widerstand in die Schaltung zwischen den Funkten X und Y einzuschalten und zwar mit einem mehr oder weniger großen Widerstand und zwar in Abhängigkeit vom Abstand des nächsten Fahrzeuges von der Abstandmeßvorrichtung 71. Wenn der Zug B die Stellung einnimmt, die gestrichelt dargestellt ist und wenn der Zug A eine Geschwindigkeit von 75 Meilen/std. erreicht und die ebenfalls gestrichelt dargestellte Stellung erreicht, werden die folgenden Schaltungsparameter zwischen den Punkten X und Y verändert. Da der Zug B eine Mittelstellung im Steuerabsohnitt 2 erreicht hat und deshalb dichter bei der Distanzmeßvorrichtung 71 liegt als der Zug A, übernimmt der Zug B infolge seiner Stellung im Abschnitt 2 die Steuerung des Ausgangs 75 der Distanzmeßvorrichtung 71. Die neue Stellung des Kontaktarms 85 am Widerstand R 2, die gestrichelt dargestellt ist, wird also hauptsächlich vom Abstand des Zuges B1 von der Abstandmeßvorrichtung 71 abhängen. In diesem Fall hat der Zug A nicht länger einen überwiegenden Einfluß auf den Ausgang 75 der Abstandmeßvorrichtung und es ist hauptsächlich der Abstand zwischen der Meßvorrichtung 71 und dem Zug Bt der diese Komponente der Steuerung für das abzugebende Endsignal beeinflußt, wobei dieses Signal vom Geber 70 auf die Schienen übertragen wird, um die Gesohwindigkeit des Zuges@B zu steuern..
0 Da der Zug A die gestrichelt dargestellte Stellung eingenümmen hat, wird der Kreis zwischen dem ,Batterieanschluß B und N, der die Abschaltvorrichtung 125 aufweist, unterbrochen, da das Relais 2R-1 durch die Anwesenheit des Zuges A in dieser Stellung am Ausgang des Steuerabschnittes 1 kurzgeschlossen ist. Dieses-Kurzschließen bewirkt, daß der vordere Kontakt b des Relais 2R-1 geöffnet wird und es wird dem Relais DM keine Spannung zugeführt und deshalb wird der Ausgang 75 des Entfernungsmeßgerätes nicht abgeschaltet, der durch die Bewegung des Zuges B in der gestrichelt dargestellten Stellung gesteuert wird. Wenn sich der Zug A in der gestrichelt. dargestellten Stellung befindet, nehmen die Relais 2R-1 und 2R-2 die mit gestrichelten Linien dargestellten Stellungen ein, und dadurch wird der Widerstand R6 aus der Schaltung zwischen den Punkten X und Y herausgeschaltet, während der Widerstand R 7 in diese Schaltung eingeschaltet wird und der Widerstand r7 wird zu dem gesamten Widerstand zwischen den Punkten X und Y hinzugefühgt und es wird eine Steuerung der Ausgangsfrequenz erreicht' die den Schienen zugeführt wird, wobei diese Ausgangsfrequenz ihrerseits die Geschwindigkeit des nachfolgenden Zuges steuert. Sollte, was nicht dargestellt ist, der Zug B zu irgend einer Zeit durch das Ende eines Steuerabschnittes hindurchfahren und in einen Steuerabschnitt hineinfahren, der von. einem vorausfahrenden Zug A besetzt ist, dann wird.die Steuerung des Zuges B ausschließlich von einem Signal übernommen, welches vom hinteren Ende des Zuges A aus geht und welches in den Schienen unmittelbar hinter dem Zug induziert wird-. Da diese gesteuerte Geschwindigkeit ' immer eine Geschwindigkeit ist, die geringer ist als die tatsächliche Geschwindigkeit des vorausfahrenden Zuges so kann der nachfolgende Zug niemals den vorausfahrenden Zug einholen und mit diesem zusammenstoßen. Der ik Zug angeordnete Geschwindigkeitsbefehlsempfänger wurde nicht im einzelnen beschrieben. Es soll bemerkt sein, daß alle Empfänger im Zug derart ausgebildet sind, daß die ein moduliertes Frequenzsignal empfangen können, welches vom hinteren Ende des vorausfahrenden Zuges abgegeben wird und auch ein moduliertes Frequenzsignal, welches von den Gebern oder Sendern längs der Bahn abgegeben wird, Diese Empfänger, die selektiv arbeiten, sind an sich bekannt und irgend ein Empfänger kann in einfacher Weise derart abgestimmt werden, daß er zwei verschiedene Steuersignale aufnehmen kann, die diesem Empfänger zugeführt werden. Das erfindungsgemäße System wurde in einer Anlage beschrieben, in der elektrisch kontinuierliche Schienen vorgesehen sind. Die elektrisch kontinuierlichen Schienen können die äquivalente Form von elektrisch kontinuierlichen Elementen haben, die längs der Bahn angeordnet sind. Die Fahrzeuge des beschriebenen Systems weisen Einrichtungen auf, um diese elektrisch kontinuierlichen Elemente miteinander zu verbinden oder kürzzuschließen.
Das System kann abgeändert werden, damit isolierte Stoßstellen oder isolierte Verbindungspunkte vorgesehen werden können und diese isolierten Stoßstellen oder Verbindungspunkte können hinter dem Punkt angeordnet werden., an dem das Abstandmeßgerät mit den Schienen verbunden ist. Die Einfügung von isolierten Stoßstellen oder isolierten Verbindungspunkten scheidet jedoch die möglichkeit aus, die Abstände vom Meßgerät zum vorderen Zug zu messen, da eine isolierte Stoßstelle oder eine isolierte Verbindung zwischen die Abstandmeßvorrichtung und den vorderen Zug eingeschaltet ist. Es kann Fälle geben, in denen derartige isolierte Punkte oder isolierte Stoßstellen erforderlich sind. Dies kann der Fall sein, wenn das System in der Nähe eines Bahnhofs oder einer Station verwendet wird und es kann wünschenswert sein, daß der nachfolgende Zug sehr dicht an das Hinterende des vorherfahrenden Zuges heranfährt und daß das Abstoppen dieses Zuges genau gesteuert wirdl Dieses präzise Abstoppen findet statt, wenn eine isolierte Stoßstelle vorhanden ist, da die volle Steuerung des Zuges vom Abstandmeßgerät kommt, wenn sich der Zug dichter an das Abstandmeßgerät vor einer Stoßstelle nähert. Die Erfindung soll nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt werden.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Fahrzeuggeschwndigkeitssteuersystem für eine Bahn, die eine Reihe von aneinander anschließenden Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitten aufweist, wobei jedes der Fahrzeuge, das in dem System läuft, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger aufweist und einen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Geber, der ein Ausgangssignal abgibt, welches die nachfolgenden Fahrzeuge steuert, wobei dieses Ausgangssignal immer " eine Geschwindigkeit befiehlt, die geringer ist als die Geschwindigkeit, die durch irgend einen Fahrzeuggesehwindigkeitsbefehl befohlen wird, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehlempfänger empfangen wird, dadurch gekennzeichnet, dafl a) die Steuerabschnitte durch eine Anzahl von im Abstand voneinander angeordneten Fahrzeugsteuerungen bestimmt sinj$ b) jede Fahrzeugsteuerung die folgenden Elemente auf-Weist: 1. eine Fahrzeugabstandmeßvorrichtung, die einen Ausgang aufweist' der eine Anzeige für den Abstand _ zu dem Fahrzeug ist, welches sich am nächsten bei der Fahrzeugsteuerung befindet, die die Abstandmeßvorrichtung enthält, 2. eine Pahrzeugdetektorsignalquelle, die sich von einer Steuerstation zur nächst benachbarten.Steuerstation ändert, 3. einen längs der Bahn angeordneten Empfänger, der einen Ausgang aufweist, der eine Anzeige des Signals ist, welches von dem im Fahrzeug angeordneten' auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Geber abgegeben wird, wenn ein Fahrzeug gerade an einem der Empfänger vorbeigegangen ist und wenn dieses Fahrzeug in den nächsten Steuerabschnitt eintritt, 4. einen längs der Bahn angeordneten veränderlichen Signalgeber, der ein Ausgangssignal abgibt, welches vom Fahrzeuggeschwindigkei"tbefehlempfänger empfangen wird und welches die Geschwindigkeit des Fahrzeuges steuert, das in den vorhergehenden Steuerabschnitt eintritt, c) ein Paar Fahrzeugdetektoren zwischen den Enden eines jeden Fahrzeugsteuerabschnittes angeordnet sind, wobei 1. einer der Fahrzeugdetektoren von der Fahrzeugdetektorsignalquelle der vorhergehenden Fahrzeugsteuerung.erregt wird und der andere durch die Fahrzeugdetektorsignalquelle des nächsten Abschnittes erregt wird und wobei 2. jeder Fahrzeugdetektor einen Ausgang aufweist, der durch die Durchfahrt des Fahrzeuges durch den Steuerabschnitt gesteuert wird, . d) und daß der veränderliche Signalgebßrausgang gleichzeitig durch die Ausgänge der Fahrzeugabstandmeßver- richtengen,. den Empfänger und die Fahrzeugdetektoren gesteuert wird.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abschalteinrichtung für das AbstandmeBgerät _ vorgesehen ist, welche von den Fahrzeugdetektoren gesteuert wird, um die Abstandmeßvorrichtung unwirksam zu machen, wenn der nächstnachfolgende Steuerabschnitt nicht besetzt ist.
3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Fahrzeugdetektoren bezüglich ihrer Signalquelle derart angeordnet sind, daß ein Fahrzeug, welches einen Steuerabschnitt besetzt, immer wenigstens einen der Fahrzeugdetektoren steuerta 4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete daß die aufeinander folgenden Geschwindigkeitssteuerabschnitte ein Paar elektrisch kontinuierliche Elemente aufweisen. 5. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugabstandmeßvorrichteng elektrisch mit den elektrisch kontinuierlichen Elementen verbunden ist. 6. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugdetektorsignalquelle des Fahrzeugdetektors mit den. elektrisch kontinuierlichen Elementen verbunden ist, daß jedes Fahrzeug ein Kurzschlußelement aufweist, welches die elektrisch kontinuierlichen Elemente verbindet oder kureschließt, wenn sich das Fahrzeug längs der Bahn bewegt. 7. Fahrzeuggeschwzndigkeitssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Bahn angeordnete Empfänger elektrisch mit den elektrisch kontinuierliehen Elementen verbunden ist und daß der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Geber Einrichtungen aufweist, um in den elektrisch kontinuierlichen Elementen den Ausgang zu induzieren, der von dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Geber abgegeben wird. B. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der längs der Bahn angeordnete, variable Signalgeber elektrisch mit den elektrisch kontinuierlichen Elementen verbunden ist, daß das von diesem Signalgeber abgebene Signal eine modulierte Frequenz aufweist, wobei die Frequenz der Modulation eine Funktion der Geschwindigkeit des vorher fahrenden Fahrzeuges ist und des relativen Abstandes zwischen den Fahrzeugen und der Fahrzeugsteuerung ist, wenn sich immer eine Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrzeugen befindet und von der Stelluhg, die ein vorher fahrendes Fahrzeug einnimm-L, wenn es sich durch die Fahrzeugsteuerabschnitte hindurch bewegt. g. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch Sf dadurch gekennzeichnet, daß der Pahrzeugge:schwindigkeitsbefehlsempfänger Einrichtungen aufweist, um induktiv das frequenzmodulierte Ausgangssignal des längs der Bahn angegebenen Gebers von den elektrisch kontinuierlichen Elementen aufzunehmen. 10. Fahrzeugsteuerungskontroollsystem für eine Bahn, die eine Reihe von aneinander anschließenden Fahrzeuggegeschwindigkeitssteuerabschnitten aufweist, wobei jedes Fahreug' das in dem System läuft, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehlsmpfänger hat und einen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Geber, der ein Signal abgibt, welches die nachfolgenden Fahrzeuge Steuert, wobei dieses Signal immer eine geringere Geschwindigkeit angibt, als irgend ein Fahrzeugsgeschwindigkeitabefehl, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß a) die Steuerabschnitte durch eine Anzahl-von im Abstand voneinander angeordneten Fahrzeugsteuerungen gebildet werden, b) jede der Fahrzeugsteuerungen die folgenden Elemente aufweist: 1. eine Fahrzeugabstandmeßvorrchtung, die einen Ausgang-hat, den Abstand des Fahrzeuges anzeigt, welches sich am nächsten der Fahrzeugeteuerung befindet, die das Fahrzeugentfernungsmeßgerät aufweist, 2. eine Fahrzeugdetektorsignalquellet 3. einen längs der Bahn angeordneten Empfänger, der einen Ausgang aufweist, der eine.Anzeige des Ausgangssignals ist, welches von dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Geber abgegeben wird, wenn sich ein Fahrzeug in einem der längs der Bahn angeordneten Empfänger vorbei bewegt und in den nächsten Steuerabschnitt eintritt, 4. einen längs der Bahn angeordneten variablen Signalgebert der ein Ausgangssignal aufweist, welches vom Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger aufgenommen wird und welches die Geschwindigkeit des Fahrzeuges steuert, das in den vorhergehenden Steuerabschnitt eintritt, 5. eine Ausschaltvorrichtung für die Abstandmeßvorrichteng, o. Fahrzeugdetektoren zwischen den Enden eines jeden Fahrzeugsteuerabschnittes angeordnet sind und von der Fahrzeugdetektorsignalquelle erregt werden, wobei die Fahrzeugdetektoren einen Ausgang haben, der die Besetzung der Kontrollabschnitte angibt, wobei 1. die Aussohalteinrichtung für die Fahrzeugabetand-. meßvorrichtung von den Fahrzeugdetektoren gesteuert wird, um die Abetandemeßvorrichtung unwirksam zu machen, wenn der nächstfolgende Steuerabschnitt nicht besetzt ist, d) und daß der Ausgang des längs der Band angeordneten variablen Signalgebers gleichzeitig von den Ausgängen der Fahrzeugabstandmessvorrichtungent des längs der Bahn angeordneten Empfängers und den Fahrzeug- -detektoren gesteuert wird. 11. Fahrzeuggeschwindigkeitssteue rsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die aufeinander folgenden Fahrzeugsteuerabschnitte ein Paar elektrisch kontinuierliehe Elemente aufweisen. 12. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugabstandsmeßvorrichtung elektrisch mit den elektrisch kontinuierlichen Elementen verbunden ist. 13. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugdetektorsignalquelle und die Fahrzeugdetektoren mit den elektrisch kontinuierlichen Elementen verbunden sind und daß jedes Fahrzeug Kurzschlußelemente aufweist, um die elektrisch kontinuierlichen Elemente längs der Bahn miteinander zu verbinden oder kurzzuschließen. 14. Hahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß.der an der Bahn angeordnete Sender elektrisch mit den elektrisch kontinuierlichen Elementen verbunden ist und daß der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Geber Mittel aufweist, um den elektrisch kontinuierlichen Elementen den Ausgang des auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Gebers zu induzieren. 15. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Bahn angeordnete variable Signalgeber elektrisch mit den elektrisch kontinuierlichen Elementen verbunden ist und daß das von diesem Geber abgegebene Signal eine modulierte Frequenz ist, wobei die Frequenzmodulation eine Funktion der Geschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeuges, des relativen Abstandes zwischen den Fahrzeugen und der Fahrzeugsteuerung ist, wenn immer eine Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrzeugen liegt, die im System laufen und eine Funktion der Stellung, die das vordere Fahrzeug einnimmt, wenn sich dieses durch die Steuerabschnitte hindurch bewegt. 16. Geschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger Einrichtungen aufweist, um induktiv aus den elektrisch kontinuierlichen Elementen das frequenzmodulierte Ausgangssignal des Gebers an der Bahn aufzunehmen. o Zuggeschwindigkeitssteuersystem für eine Anlage, die elektrisch kontinuierliche Schienen aufweist, wobei jeder Zug einen Zuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger aufweist und einen auf die Zuggeschwindigkeit ansprechenden Geber, der ein Ausgangssignal abgibt, welches _ die nachfolgenden Züge steuert, wobei das Ausgahgssignal immer eine Anzeige für eine Geschwindigkeit ist, die geringer ist als der Zuggeschwindigkeitsbefehl, den ein Zug durch den Zuggeschwindigkeitsbefehlsempfänger aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daB a) die Schienen eine Reihe von aneinander anschließen" den Geschwindigkeitssteuerabschnitten aufweisen, b) daß die Steuerabschnitte durch eine Anzahl von im Abstand voneinander angeordneten Zugsteuerungen bestimmt sind, c)-daß jede Zugsteuerung die folgenden Teile aufweist: 1. eine Zugabstandsmeßvorrichtung, die elektrisch mit den Schienen verbunden ist und die einen Ausgang aufweist, der eine Anzeige für den Abstand des Zuges ist# der sich am nächsten bei der Abstandmeßvorrichtung befindet, die elektrisch mit den Schienen verbunden ist, 2. eine Zugdetektoreignalquelle, die elektrisch mit den Schienen verbunden istg wobei sich die Art dieser Quelle von einer Zugsteuerung zur nächsten Zugsteuerung verändert, 3. einen längs der Bahn angeordneten Empfängers der einen Ausgang aufweist, der eine Anzeige für das Ausgangssignal ist, welches von dem auf die Zuggeschwindigkeit ansprechenden Geber empfangen wird, wenn der Zug an irgend einem der an der Bahn angeordneten Empfänger vorbei geht und in die benachbarte Steuerstrecke eintritt, 4. einen längs der Bahn angeordneten variablen Signalgeber, der ein Ausgangssignal aufweist, welches von dem Zuggeschwindigkeitabefehlaempfänger eines Zuges empfangen wird, der in den vorhergehenden Zugsteuerabschnitt eintritt, wobei dieses variable Ausgangssignal die Geschwindigkeit des Zuges, der in den vorhergehenden Abschnitt eintritt, steuert, d) ein Paar Zugdetektoren zwischen den Enden eines jeden Zugsteuerabschnittes angeordnet ist, die mit den Schienen verbunden sind, wobei 1. einer der Zugdetektoren von der Zugdetektoraignalquelle der vorhergehenden Zugsteuerung erregt wird und der andere von der Zugdetektorsignalquelle der nächstfolgenden Zugsteuerung erregt wird, und wobei 2. jeder der Zugdetektoren einen Ausgang aufweist, der durch das Durchlaufen des Zuges durch den Steuerabschnitt gesteuert wird, e) und daß der Ausgang des an der Bahn angeordneten variablen Signalgebers gleichzeitig durch die Ausgänge der Zugabstandemegvorrietung, den an der Bahn angeordneten Empfängers und der Zugdetektoren gesteuert wird, sodaß die Züge, die in dem System laufen, gegenseitig als Funktion der Geschwindigkeit des vorn laufenden Zuges gesteuert werden und des relativen Abstandes zwischen den Zügen und den Zugsteuerungen, wenn immer eine Zugsteuerung zwischen den Zügen angeordnet ist, die im System laufen und endlich eine Funktion der Stellung, die der vordere Zug einnimmt, wenn er sich durch die Zugsteuerabschnitte hindurch bewegt. 18. Zuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abschaltvorrichtung für die Zugabstandmeßvorrichtung vorgesehen ist, die von den Zugdetektoren gesteuert wird, um die Zugabstandmeßvorrichtung unwirksam zu machen, wenn der nächstnachfolgende Steuerabschnitt nicht besetzt ist. 19. Zuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdetektoren in Bezug auf die Signalquelle derart angeordnet sind, daß ein Zug, der einen Zugsteuerabschnitt besetzt, immer wenigstens einen der Zugdetektoren steuert. 20. Zuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugabstandsmeßvorrichtung elektrisch mit den elektrisch kontinuierlichen Schienen verbunden ist. 21. Zuggeschwindigkeitssteuersystem nach .Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet-, daß die Zugdetektorsignalquelle und die Zugdetektoren mit den,elektrisch kontinuierlichen Schienen verbunden sind und daß die Räder der Züge die Schienen kurzschließeng wenn sich der Zug längs der Schienen bewegt. 22. Zuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der längs der Bahn angeordnete Empfänger elektrisch mit den elektrisch kontinuierlichen Schienen verbunden ist und daß der auf die Zuggeschwindigkeit ansprechende Geber Einrichtungen aufweist, um in den Schienen den Ausgang dieses Gebers zu induzieren.